(Testimonio publicado el año 2000 en la revista PILOTOS Nº2 –Año 2000 –
Órgano de difusión del Círculo de Pilotos de Chile)

 
 

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A Juan Antonio Loyola Román, abogado y ex comandante de Lan Chile S.A. no le cuesta esfuerzo recordar el accidente de Puerto Williams ocurrido eI 21 de febrero de 1991, y en el cual se vio involucrado. Ello, por lo traumático del hecho, experiencia que le llevó a tomar la decisión de no seguir volando. Casi diez años después del siniestro del BAE-146, él accedió a compartir sus recuerdos y sentimientos con nuestro medio de comunicación.

– Por tratarse de un vuelo charter, no estaba incluido dentro de la planificación de roles, sino que se me avisa el día 18 de febrero que tendría vuelo a Puerto Williams eI 21 de febrero. EI mismo 18 estudio las características de la pista y aproximación. Con fecha 20 de febrero, viajo a la ciudad de Punta Arenas en calidad de pasajero junto al resto de la tripulación. Una vez llegado a Punta Arenas, nos dirigimos al Hotel Cabo de Hornos, donde duermo esa noche sin problemas, sin siquiera imaginar lo que tendría que afrontar al otro día.

Me levanto muy temprano y me reúno con el capitán para ir a la Zona Franca. De regreso en el Hotel, me entero que me habían ido a buscar para acompañar a la tripulación del otro vuelo que iba a Puerto Williams, compuesta por el Capt. Jorge Morgado y el F/O José Luis Torrealba. La idea era que conociera las características del vuelo hacia esa zona y la pista.

Esto sin embargo no pudo ser. Nos pasan a buscar al Hotel como a las 14.00 horas para dirigirnos al aeropuerto, en el briefing nos enteramos de las condiciones imperantes en Puerto Williams. El día estaba nublado y con precipitaciones ocasionales. El Capitán da las instrucciones del vuelo, nos dirigimos al avión donde diviso a mis colegas que estaban de regreso, sin faltar las acostumbradas bromas con Torrealba. Me subo al avión y realizo los chequeos correspondientes, sin encontrar novedad alguna.

Iniciamos nuestro despegue y nos metemos a una capa de nubes, inmediatamente se enciende la luz de Ice Detect, por lo que aplicamos procedimiento. Quebramos un poco más arriba y procedo a desconectar los engines anti-ice, el vuelo era tranquilo y a veces teníamos turbulencia ocasional.

Iniciando nuestro descenso hacia Puerto Williams, el centro de control de Punta Arenas nos da las últimas condiciones meteorológicas y nos dice que nos comuniquemos con Puerto Williams, Torre. Tomo contacto con la torre y nuevamente pido condiciones. Recuerdo que éstas eran viento de 180º con 4 nudos y chubasco reciente.

Durante el descenso nos metemos a una capa de nubes pero este era pequeña, quedamos en condiciones visuales rápidamente y pudimos apreciar el canal y al final, Puerto Williams. Vuelvo a pedir condiciones y éstas se mantienen, por lo que el capitán decide hacer aproximación directa.

El capitán me pide flaps 1 lo cual hago, luego flaps 5 tren abajo y me solicita la lista de aterrizaje. Luego pide flaps 24 y después 33. La pista se aprecia de un color oscuro como si estuviera húmeda. Pasamos sobre el cabezal y tocamos dentro del primer tercio. El capitán inicia el frenado y saca los Lift Spoiler. El avión no responde y el capitán dice “esta huevá no frena”, a lo que respondí: “déjeme a mí”. Trato de frenar, pero me doy cuenta de que en realidad no frena. EI capitán cambia del sistema green a yellow, sin resultados. Vemos impotentemente que la pista se acaba y nada podemos hacer.

El avión se ha mantenido en el centro de la pista, pero justo antes de salirnos digo ¡Dios mío desvíanos! De esto me entero sólo cuando escuché la caja negra. Después supe que el avión salió corrido a la derecha. Al salirnos, el capitán tira la caña completamente para atrás y también grita, ¡Dios mío!.

Sentimos un fuerte golpe en la parte inferior del fuselaje y nos metimos al mar a gran velocidad, el avión se deslizaba como lancha. A 100 metros de la orilla éste se detiene y comienza a entrar agua rápidamente. Me encontraba amarrado y al tratar de soltarme compruebo que no puedo hacerlo, por lo que me calmo y respiro profundamente, recordando el tiempo cuando volaba formación y tenía que relajarme de esa manera. Logro soltarme y abro mi ventanilla de emergencia para salir, al levantarme del asiento, veo que el agua ya alcanza a los aceleradores.

Una vez en la ventanilla y listo para tirarme al agua, pienso en los motores y vuelvo a cortarlos, en la conmoción, ni me acordé que estábamos en el agua y que estos ya estaban apagados. En el agua me reúno con el capitán, justo en el momento en que se escucha a la auxiliar Begoña Schulsgritando que se ahogaba. Alcanzo a Begoña y le pido que se quede tranquila, la tomo del cuello y comienzo a nadar con ella, tarea que se dificultaba porque ambos estábamos vestidos y con zapatos, aunque sólo cuando llegamos a la playa, me percaté que los llevaba puestos y que estos tenían punta de acero.

Mientras observo que los marinos ayudan al rescate de pasajeros me entero que hay muertos, lo que me entristece mucho. Luego del accidente sentí una gran necesidad de avisarles a mi señora y a mis padres que estaba vivo, ya que en ese sentido hubo una carencia de comunicación por parte de la compañía hacia los familiares de los afectados. Después de tres días nos trasladaron a Santiago, y comenzó entonces la parte más difícil, la instancia judicial y una dura etapa personal.

 

Intimidación y fobia

Mientras se llevaba a cabo la etapa de investigación del accidente para determinar si existía responsabilidad penal de nuestra parte, es decir, si habíamos actuado bajo los efectos del alcohol o si cometimos alguna acción temeraria, el fiscal de aviación de la época, señor Barahona, nos trató bastante mal a través de la prensa, declarando textualmente “Los pilotos están libres por ahora”.

Se determinó que no teníamos ninguna responsabilidad penal pero la investigación que la Direcciónde Aeronáutica comenzó en forma paralela, concluyó en definitiva que el accidente se debió a un pobre planeamiento en el aterrizaje, omitiendo en su análisis cinco informes externos proveniente de IFALPA, la compañía de seguros Lloyd de Londres, British Aerospace, una Consultora de la Universidad Católica y Lan Chile.

Estas entidades determinaron que a la pista le habían puesto un aditivo especial, un especie de fogseal (riego pulverizado asfáltico), para protegerla contra la lluvia y el frío. Ese producto puesto como si se hubiese pintado la pista, con un poco de agua, hizo que para el avión fuera imposible frenar.

Después del accidente retomé los vuelos en agosto de ese mismo año, aunque lo hacía sintiendo una sensación de angustia por lo que en febrero de 1992 fui a la Gerencia de Operaciones a manifestar que no me encontraba capacitado para volar.

Me enviaron a Medicina Aeroespacial, MAE, donde se supone fui sometido a un tratamiento por la fobia que había adquirido. Sin embargo, este tratamiento consistió en sesiones de puras conversaciones que no curaron mi angustia.

En junio comencé a volar nuevamente pese a este problema que se manifestaba por ejemplo, cuando había condiciones de mal tiempo. Yo me ponía muy nervioso y sentía temor y aunque lograba controlarlo, me bajaba del avión convertido en un ¡estropajo!

Todo ello mientras continuaba mis estudios de Leyes que comencé el mismo año 91, cuando tuve el accidente y me di cuenta que le iba perdiendo el gustito a volar. En 1995 me ascendieron a Comandante y me dije “bueno ahora yo voy a tomar las decisiones y se me ya a pasar todo”, pero seguí con el problema por lo que en 1996 decidí ¡no más! El primero de abril de ese año comuniqué mi decisión, me hicieron evaluaciones médicas pero sin tratarme. El MAE me sacó de vuelo el 27 de octubre.

Acudí por mi cuenta a especialistas privados, quienes me diagnosticaron una fobia a la aviación, producto de accidentes dramáticos que sufrí. Dos de ellos ocurrieron cuando estuve en la Fuerza Aérea. El primero fue un accidente entre dos aviones A-37 de combate, el líder se eyectó salvándose felizmente y yo me salvé porque me controlé, aunque la situación era compleja, me hallaba metido en el desierto, entre nubes y completamente desorientado. Ese mismo año, a un oficial se le disparó un arma accidentalmente impactándome en la cabeza.

Narro esto porque creo que sumado al accidente de Puerto Williams, el cuadro que se me formó era una acumulación de situaciones dramáticas, las que sin mediar un adecuado tratamiento, me detonaron una reacción fóbica a todo lo que fuera aviación. El que se me retirara la licencia no sólo repercutió en el aspecto económico que se vio mermado, al perder esa fuente de ingresos, sino que también en el anímico, no es fácil dejar de volar después de haberlo realizado por 18 años. Sé que pude haber dado la batalla contra la determinación del MAE, entablando una demanda apoyado en exámenes médicos externos, lo que habría permitido revertir todo, recuperar mi licencia y someterme a un tratamiento antifobia, pero al principio no quería seguir volando más y no luché por lo que era mi derecho.

Al entregarnos su testimonio Juan Antonio Loyola afirma que no lo mueve un afán de ataque, ni venganza, porque ni siquiera guarda sentimientos negativos contra quienes terminaron con su carera de piloto. Y aunque demuestra que su pasión por el vuelo la mantiene viva, dice que no retomaría el Pilotaje porque ya cumplió un ciclo y “lo cumplí bien” y porque está dedicado completamente a su carrera de abogado. Se desempeña en Financiera Conosur y otras empresas, sin embargo, tampoco descarta que de alguna forma pueda en el futuro encontrar el modo de unir los conocimientos como Piloto y su actual profesión.

 

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Como persona positiva, rescata del accidente de Puerto Williams el grado de compañerismo que alcanzó con el capitán del vuelo, Rafael Acchiardo, “yo lo acompañaba a la Corte Suprema y a cada trámite judicial que había que cumplir, nos dábamos apoyo mutuo”. También guarda gratitud parar el Círculo de Pilotos y en forma especial para su presidente, Capt. Rodrigo Sánchez, “quien se preocupó mucho por ayudar y dar respaldo a mí y a mi familia”.

Por último, expresa con fuerza su deseo de que las instituciones pertinentes se modernicen con el fin, de que sean realmente efectivas en sus propósitos.

– Que si un piloto sufre un accidente y tiene la suerte de quedar vivo, pueda contar con organismos realmente especializados e interesados en tratarlo y mejorarlo. Porque si se hubieran hecho las cosas bien, ¡Yo estaría volando!

Resguardarse ante el Poder

Rafael Acchiardo cree firmemente que en el terreno personal, más que perder ganó con el accidente de Puerto Williams. Ello, pese a que el hecho en sí mismo fue un drama como reconoce. Según cuenta, la situación límite que le tocó vivir sólo fortaleció su fe y visión de la vida. Y a él en particular que es un hombre creyente en Dios y apegado a la familia, le ha servido para valorar lo que tiene y entender que “aún cuando uno esté pasando por algo muy terrible, siempre hay alguien que está peor, por lo que no sirve lamentarse”.

Con una ecuanimidad que parece ser característica suya, es capaz de situarse en el momento de los hechos y analizar los planos sin que la emoción contamine sus recuerdos:

“Cuando uno se da cuenta de lo que está sucediendo actúa de acuerdo a la situación, aplicando los procedimientos requeridos por el hecho y todos los conocimientos profesionales que manejamos. Cuando ves que todos los sistemas del avión no fallan y confirmas que cuentas con presión hidráulica para frenar y sin embargo el avión no se detiene, entiendes que no tienes los recursos para evitar una tragedia. En ese momento, quisieras disponer de un botón para congelar la imagen lo mismo que en un simulador de vuelo y entonces actúas por instinto, sólo sabes que debes ayudar y afortunadamente eso permitió evitar que fuera mayor el número de víctimas. Porque la reacción de la tripulación, los buzos de la Armada y algunos pescadores de la zona fue muy oportuna al momento de rescatar a los pasajeros”.

Cuenta que en cada aniversario de esa tragedia él hace una oración por los fallecidos y sus familiares. Y al retroceder en el tiempo, concluye que el tiempo que estuvo sin volar mientras duró el proceso le permitieron dimensionar la conducta humana en más de un sentido:

Además de la solidaridad de mi familia, recibí pleno respaldo del sindicato y del Círculo de Pilotos, también telegramas y llamadas de colegas, amigos y tripulantes a los cuales yo había hecho instrucción y que no veía hace años, tanto del país, como de Sudamérica, Estados Unidos y Europa. Mi esposa tuvo la paciencia de registrar los nombres ¡fueron más de 460 las personas que me expresaron su cariño y preocupación!

Reconoce asimismo el apoyo y confianza del presidente ejecutivo de Lan Chile en esa época, José Luis Moure, y la labor profesional del abogado de Seguros Marítimos Carvallo, Javier Carvallo porque “Fue una de las investigaciones más acuciosas que se han hecho en la historia de la aviación comercial en Sudamérica. Incluso se le otorgó un premio del Lloyd de Londres, por la integridad profesional en el análisis realizado”.

De parte de los sobrevivientes del accidente hubo agradecimientos para toda la tripulación del Bae-146 por la actuación que cumplió durante el hecho. Incluso una pasajera la norteamericana CarylDawson ha vuelto a Chile y ha pedido volar con los mismos pilotos y auxiliares.

Estas experiencias sobrepasan con holgura a un dictamen abusivo y a los comentarios o juzgamientos prejuiciosos que algunos colegas hicieron en su contra. “Eso siempre se da y en todos los ámbitos, por lo que no le otorgo relevancia. Sobre todo cuando después los entes más entendidos en el tema, determinan que tu actuación fue la correcta”.

Injusticia

“Enfrentarse a un proceso donde el poder, la Dirección de Aeronáutica Civil al menos en esa época, se constituye como juez y parte buscando culpables y no causas, genera impotencia. Uno siente que es injusto que te acusen y condenen, a pesar de que organismos de tanta competencia y reconocimiento mundial, como son IFALPA, ALPA de Estados Unidos con consulta a la Nasa , NTSB, CAA europea y la British Aerospace , concordaban con el análisis hecho a la pista del aeropuerto Guardiamarina Zañartu de Puerto Williams por el experto, ingeniero civil GuillermoThenoux. Este profesional con master y doctorado en Construcción, con estudios en Inglaterra y Estados Unidos, demostró con una memoria de cálculo que el riego asfáltico sobre la pista produjo el accidente y sin embargo la DGAC , lo excluyó. El contrasentido era que la propia Dirección de Aeronáutica en una de las partes del documento que elaboró a raíz del accidente, señalaba que la pista era lisa y extremadamente resbaladiza con agua, pero aún así insistía en que había responsabilidad del piloto”.

-El tiempo gracias a Dios nos dio la razón, y ello fue ¡porque nos pudimos defender, porque los pilotos quedamos vivos! De lo contrario se nos habría culpado de todas maneras ya que cuando la verdad afecta al poder, ¡el poder miente! Algunas personas me aconsejaron que entablara una demanda en contra la Dirección de Aeronáutica, pero ¿qué ganaba yo si tenía que continuar trabajando con ellos?

Y efectivamente así lo hizo, porque una vez recuperada su licencia ha volado el B-767 de Lan Chile y Fast Air. En la actualidad es instructor de B-767 en Ladeco Cargo. Desde esa posición RafaelAcchiardo analiza:

“Afecta vivir lo que yo viví. En el momento, yo sentía como si hubiera caído en una trampa, que la situación estaba fuera de mi control y pensaba que cualquiera podía haber caído. Creo que cualquier piloto puede pasar por lo mismo, de ahí que mi única recomendación sea ceñirse siempre a los procedimientos de los manuales de operación. Porque ésta es la única defensa que un piloto tiene ante la autoridad, para la cual, en caso de accidente, el comandante es siempre el único culpable”.

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NOTA:

Durante la Presidencia del Sr. Guillermo Carey Tagle, LAN firma contrato por dos aviones cuadrimotores fabricados por British Aerospace, Bae 146 200 por un valor de USD 50 millones, con entrega el primero en Enero 1990 y el segundo en 1991. Los primeros pilotos entrenados enHatfield ,Inglaterra, fueron Jaime Quiroga, Juan A. Loyola, Rafael Acchiardo, Jorge Morgado, PedroTimmermann, César Álvarez, Rodrigo Molina y Oscar Bonilla.

El curso práctico se efectuó en la sede que la Bae poseía en Oklahoma City USA