Por Hans Bostelmann Petersen

(Publicados por Sergio Barriga K. en la serie HORAS DE LOSA editada por el Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile.)

En la tarde del 16 de noviembre de 1962 todo era ajetreo en la losa de operaciones del Grupo de Aviación Nº8 en Cerro Moreno, mientras afanosamente el personal de mantenimiento preparaba tres bombarderos B-26 para una práctica de tiro y bombardeo en el polígono de la Base.

Cuando le tocaba el turno a mi avión, el segundo Comandante del Grupo me ordenó abortar la la misión y salir en busca de otro B-26 en problemas sobre Cerro Moreno.

Mientras ajustaba mis amarras en la cabina, se me informó que se trataba del B-26 Nº 812, piloteado por el subteniente Luis Campos (1), al cual se le había desprendido la carlinga en vuelo, golpeando al piloto el que al parecer había fallecido a consecuencias de ello. Su mecánico, el sargento 2º Dionisio Fuentes, solicitaba autorización para lanzarse en paracaídas.

Mi misión era ubicar el B-26 en problemas, tranquilizar a Fuentes, verificar si el piloto estaba realmente muerto y finalmente, si era posible, ayudar a que el 812 volviera salvo a tierra.

Fuentes había llegado al Ala Nº 1 con el Grupo de Aviación Nº 8 cuando dicha unidad fue trasladada a Antofagasta desde la Base Aérea de Quintero.

Durante un tiempo prestó servicios administrativos en el Grupo Base Aérea, pero en 1959 al recibirse nuevos B 26, se hizo necesario que todos los mecánicos tripulantes dispersos en el Ala volvieran al Grupo 8.
Como en esa época era uno de los sargentos más antiguos me había pedido volar solo con pilotos que ya hubieran completado su ciclo de instrucción de combate y no con pilotos alumnos, pero por escasez de personal tuvo que seguir volando con ellos.

Hecho que destaco, para resaltar su valor al momento en que se produjo el accidente.

Precisamente, aquel acaeció mientras el subteniente Campos realizaba maniobras de vuelo sin instructor, cumpliendo una de las etapas del curso en B-26.

Apreciando la gravedad de la situación mandé llamar al sargento Carlos Michea, mecánico con quien siempre volaba en las misiones más difíciles y con el cuál habíamos llegado a formar una verdadera tripulación, bastando sólo un gesto para entendernos.

Asimismo, ordené que nos acompañara el mecánico Jefe del B-26 en que saldríamos en busca del 812.

Encontrarlo fue relativamente fácil, porque el B – 26 volaba sobre Cerro Moreno, pero alcanzarlo fue otra cosa, ya que se encontraba al 11.000 pies de altura y su desplazamiento muy irregular.

Con decisión y empeño finalmente logré formarle, apreciando que el piloto estaba sentado derecho, con ambas manos en los comandos, estático y sin reacción, pero mi impresión fue que estaba vivo y sin conocimiento.

b-26

A todo esto el sargento Fuentes realizaba enormes esfuerzos por mantener nivelado el avión, ya que aquel B – 26 solo tenía controles al lado izquierdo, en el puesto del piloto y nada en el derecho que permitiera al mecánico algún control sobre el bombardero.

Sin poder soltarse las amarras de seguridad, para no salir disparado de la cabina abierta, tenía que estirarse hacia la izquierda tratando de alcanzar de algun modo los mandos.

Ello agravado por el fuerte viento que entraba a la cabina dañada, que le hacía llorar los ojos impidiéndole una buena visión y le dificultaba la respiración.

Otro factor en su contra fue que al abrirse bruscamente la cabina, todo lo que iba suelto salió volando y se perdió en el espacio.

Dentro de tan precarias condiciones, Fuentes había logrado tomarle el pulso a Campos y no lo encontró, comprobando que su rostro tenía un aspecto raro, pálido y con los labios amoratados y que de su frente manaba sangre producto del golpe de la carlinga al desprenderse.

Por ello, pensando que el piloto se encontraba muerto, lo había comunicado a la torre de control, solicitando autorización para lanzarse en paracaídas.

En lo que a mí se refiere, desde un comienzo tuve la certeza que lograría hacer descender el 812 a tierra y que para lograrlo debía mantenerme lo mas cerca posible del B – 26, dándole confianza a Fuentes para que siguiendo mis instrucciones fuera bajando paulatinamente.

Tomando contacto con la torre de control, el médico de la Base que desde ella seguía todo el proceso, me indicó que debía tratar que el avión descendiera hasta 5.000 pies, altura a la cual era probable que el piloto recuperara el conocimiento.

Como sabía que Michea y él eran compañeros de curso, mientras yo mantenía la formación, le pedí que se hiciera cargo de las comunicaciones, e indicara a Fuentes que siguiera las instrucciones que yo le iría dando, en la seguridad que ayudaríamos al piloto y a él a aterrizar el avión.

Michea que lo conocía bien, le recordó que eran compañeros de curso y que no podía dejarlos mal y que tuviera conftanza, en que llegarían a tierra sanos y salvos.

Poco a poco consiguió que se fuera tranquilizando y después de mucho forcejear, siguiendo las instrucciones que yo daba, logró usar correctamente los estabilizadores. Proceso en el cual varias veces lo llamé para insistirle que los salvaríamos junto con el avión y que debía confiar en nosotros.

A su vez Michea no dejaba de tranquilizarlo y así dimos inicio a la parte más difícil del salvamento comenzando con el descenso a la altura indicada por el doctor. Tramo que fue bastante agotador ya que nos costaba mucho que Fuentes mantuviera un descenso constante del 812 dada su precaria situación para controlarlo, tendiendo siempre a montar.

Al fin llegamos a 5.000 pies de altura con la esperanza que el piloto se recuperaría rápidamente, pero ello no fue así, debiendo sobrevolar largo rato la Base hasta que aquel demostró que podía volver a tomar Ios controles del avión.

Tan pronto Fuentes nos avisó de ello, le formé aún más cerca para tratar de verificar su real estado.

Mi impresión, mas la información que Fuentes nos transmitía, fue que Campos podía controlar el avión pero dado a que aun permanecía en estado de shock no era capaz de tomar sus propias decisiones. Por tanto, tuvimos que ir dándole las instrucciones, primero para llegar al tránsito, después durante este, y finalmente en el aterrizaje.

En esta fase, producto del agotamiento por el esfuerzo realizado, Fuentes no se mostró muy seguro de la recuperación del piloto y nuevamente pidió autorización, esta vez para que ambos se tiraran en paracaídas.

Una vez más logré calmarlo y en una formación estrecha conseguí que el transito fuera lo mas seguro posible. En el viraje de base a final, Fuentes dudando que el avión aterrizaría sin novedad, me encomendó el cuidado de su familia.

Creo que la pierna final fue la parte más difícil para nosotros como avión escolta ya que además de formarle al 812, tuvimos que ir dando instrucciones al subteniente Campos como si se tratara de un alumno que recién estaba aprendiendo a volar.

Mientras él iba con el tren abajo y posteriormente con full flaps, nosotros solo con full flaps, volábamos a muy baja velocidad manteniéndonos en formación apoyados en los motores hasta que las ruedas del 812 tocaron la pista.

Producto de la baja velocidad que llevábamos, mas los flaps totalmente extendidos, me costó mucho recuperar la velocidad de ascenso y tuve que manejar con extremo cuidado la subida de los flaps.

Ya en tierra el subteniente Campos se recuperó bien y completó su aterrizaje, siendo recibido junto a Fuentes en medio de las expresiones de júbilo de todo el personal de Cerro Moreno.

En cuanto a nosotros, una vez que aterrizamos, me presenté al Comandante del Ala Nº 1 General de Brigada Aérea (A) Luis Boteselle Paul que me esperaba a y a quien di cuenta de lo realizado y del éxito de la misión.

Más tarde, ambos fuimos al casino a tomarnos un trago.

Nota de la R.
(1)  Andrés Luis Enrique Campos Poblete (Curso E.Av. ingresado en 1957).