El azaroso traslado de aviones

Por Hugo Marin Lezaeta
(Socio honorario del Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile)

Efectuar un vuelo de traslado de avión monomotor a través de una larga ruta, que pasa por varios países que tienen características climáticas tropicales con sus fenómenos atmosféricos de rápido desarrollo y bruscos cambios, a lo que se suma la agresividad natural del terreno con extensas áreas selváticas que se supone ocultan una gran variedad de insospechados peligros, sin duda produce una fuerte presión al piloto cuando observa ese panorama hostil y piensa en que si algo anduviera mal, la posibilidad de sobrevivir y salir de allí parece imposible o muy remota. Y esta inquietud puede ser aún mayor en alguien que no está familiarizado con ese panorama y el vuelo que realiza es para él una novedad y no una rutina de costumbre. Tal cual puede haber sido la situación a que se vieron enfrentados los oficiales y suboficiales de la Fuerza Aérea de Chile que tripulaban, en 1943, los aviones North American AT-6 y Vultee BT-13 que traían en vuelo desde los Estados Unidos a nuestro país.

En 1943, y durante muchos años posteriores, no existía el concepto de seguridad de vuelo que más tarde se conocería. En esa época, lograban sobrevivir solamente los mejores o más afortunados. Los países con gran desarrollo aeronáutico disponían de una enormidad de recursos de toda clase y una organización modelo para su mejor aprovechamiento, siendo, indiscutiblemente, los Estados Unidos el principal y más poderoso país a este respecto, en la relativa tranquilidad del continente americano durante Ia segunda guerra mundial. A la época, en esa nación había servicios meteorológicos de muy buena calidad, lo mismo que en localidades que le interesaban estratégicamente, por razones militares, como era donde tenía sus bases en Panamá. Claro está que los métodos y procedimientos empleados por las oficinas meteorológicas diferían en varios aspectos de los que hoy se conocen, desde hace ya cierto tiempo, por lo que la información meteorológica de superficie, del aire superior y la previsión de la tendencia del estado del tiempo para las próximas horas no siempre tenían la exactitud deseada y esperada, por lo que no era raro ser sorprendido en vuelo por condiciones meteorológicas desfavorables imprevistas, en regiones de gran inestabilidad atmosférica. El autor de este artículo no tiene información histórica respecto a la cobertura de servicios meteorológicos que pudieran haber existido en 1943, a lo largo de la cadena de países latinoamericanos continentales, ubicados entre los Estados Unidos de Norteamérica y Panamá, como tampoco en Colombia y Ecuador. En todo caso, lo recomendado para evitar sorpresas meteorológicas peligrosas era no volar después del mediodía. En esa época, traer en vuelo un avión desde los Estados Unidos de Norteamérica a Chile, era un arriesgado desafío, y lograr el arribo, una odisea. Esta hipótesis tiene sólida base al considerar el estado de cosas involucradas en el viaje que realizaron en 1943 y poco después, quienes emprendieron el vuelo trayendo para nuestra Fuerza Aérea los mono motores North American AT-6 y Vultee BT-13, teniendo que atenerse a las restricciones de toda clase que imponía la guerra en pleno desarrollo, y las limitaciones meteorológicas y técnicas.

Cabe agregar que durante la segunda guerra mundial, el vuelo se hacía de acuerdo a los procedimientos que fueron tradicionales por muchos años. En esta forma, el vuelo de caza, en todo momento, debía ser visual por lo que no se consideraba necesariamente el adiestramiento en la técnica del “vuelo a ciegas’, es decir, el control del avión por referencia única de los instrumentos, que sólo es la parte básica de lo que se conoce como IFR en aviación comercial de transporte. En esa época, en tiempos de guerra, el pilotaje sin visibilidad del exterior era un recurso indispensable para los bombarderos ya que permitía esconder el avión en las densas y extensas capas de nubes estratiformes para tratar de escapar a la persecución y ataque de los caza y los disparos de la artillería antiaérea. El “vuelo a ciegas” no era una práctica habitual por aquella época en la Fuerza Aérea de Chile, ya que lo usual en las actividades de vuelo era mantener el contacto visual permanente con el exterior. Chile era un país neutral, ubicado muy lejos de los teatros de operación del segundo conflicto bélico pero, aun así, lo afectaban en diversas medidas las consecuencias de la guerra. En 1937 nuestra Fuerza Aérea había iniciado su proceso de actualización, con la compra del material de vuelo alemán e italiano, de diseño y producción relativamente reciente y enteramente nuevo, el cual puso en servicio en la víspera de las hostilidades en Europa, y luego en 1941 continuó ese proceso cuando llegó al país la primera misión aérea norteamericana. Esta misión, entre otras cosas introdujo de una manera sistemática efectiva la tan necesaria instrucción de vuelo avanzado, empleando para ello el North American AT-6, para la transición inmediata al avión italiano Breda Ba- 65 de ataque y más tarde su análogo norteamericano como Douglas A-24 que lo reemplazaría en el Grupo de Aviación Nº4 en el año 1944.

Cuando quedó consolidada en 1943 la nueva organización de la Fuerza Aérea de Chile, se adoptaron los aviones de fabricación estadounidense Fairchild PT-19, Vultee BT-13 y North American AT-6 para la instrucción de vuelo primario, básico y avanzado, respectivamente, en la Escuela de Aviación, y también para el uso multipropósito en otras unidades de la institución. Los aviones Fairchild PT-19 llegaron encajonados a Chile y se les armó y pintó en la Maestranza Central de Aviación y los otros dos tipos de avión fueron traídos en vuelo, en 1943 y también un poco después.

La trayectoria de vuelo que harían los pilotos enviados por nuestra Fuerza Aérea, de acuerdo a las instrucciones, debía ser efectuada en conjunto y a la vista del terreno en todo momento. La técnica de navegación utilizada fue una combinación de los procedimientos de lo observado para el reconocimiento, y los de lo estimado para efectuar las mediciones y cálculos de la velocidad, la razón de consumo de combustibles, el tiempo de vuelo y otros.

Todos los pilotos enviados por la FACh en esa ocasión fueron cuidadosamente seleccionados y, para los estándares profesionales de su época, se les consideraba confiables, pues así habían demostrado ser al efectuar actividad de vuelo sirviendo a la institución en diferentes lugares del territorio nacional pero, volar desde los Estados Unidos y cruzar sobre una serie de países que no conocían, al parecer con muy poco desarrollo, y en medio de un ambiente natural amenazante, sería una experiencia novedosa y muy diferente por lo que más allá del entusiasmo tan propio de la juventud, puede que todas aquellas apreciaciones no hayan dejado de ser a ratos motivo de intranquilidad y preocupación para esas tripulaciones chilenas durante el vuelo.

En esa época, la posibilidad de un accidente fatal en aviación estaba siempre presente, su ocurrencia era bastante frecuente y las tripulaciones de vuelo asumían esa posibilidad como un riesgo aceptable en sus actividades aéreas cotidianas. De hecho, en lxtepec, México, una formación de tres aviones North American AT-6 que venían desde Estados Unidos a Chile, en 1943, al parecer habrían entrado en una condición meteorológica de visibilidad muy reducida y terminaron estrellándose contra un cerro, pereciendo instantáneamente las tres tripulaciones. En el mes de junio de aquel mismo año, el avión North American AT-6 que pilotaba el teniente 1″ Amador Opazo, trayendo como tripulante mecánico al suboficial Eduardo Viera, en algún momento en que sobrevolaba la selva del Ecuador, el piloto habría perdido el contacto visual del exterior y el avión se precipitó violentamente al terreno boscoso y pantanoso de un lugar ubicado al interior de Esmeralda, pereciendo en el horrible impacto los dos ocupantes del avión. La búsqueda y el rescate posterior a su desaparición fueron muy difíciles.

El infortunio no había terminado aún y en el transcurso del mes de julio de L943, mientras la formación de aviones chilenos volaba sobre territorio costarricense hacia Panamá, se perdió contacto con el North American AT-6 que pilotaba el capitán Yensen. Entonces, el teniente 1º Werner Martínez, que pilotaba uno de los tres Vultee BT-13 que integraban la formación de aviones chilenos, se ofreció a su líder de la bandada para ir en búsqueda del AT-6 “extraviado” el cual, por alguna razón se había adelantado a los demás y estaba aterrizado en el aeródromo de Golfito, sin que los otros lo supieran hasta más tarde. El Vultee del teniente Martínez no regresó a reunirse con la formación, ni llegó a parte alguna y después de veinte años de aquel acontecimiento, en medio de un lugar selvático y montañoso de Costa Rica, apareció ese avión Vultee que, al parecer, luego de deslizarse por entre las frondosas copas de los árboles que amortiguaron su precipitación, llegó hasta el piso y allí quedó sepultado y oculto a la vista. Un modesto lugareño encontró por casualidad ese Vultee chileno, al ver que algo brillaba a lo lejos entre el follaje boscoso y, entonces, abriéndose paso logró llegar al sitio en cuestión y pudo ver la célula completa del avión en bastante buen estado, a pesar de los años y los agentes naturales. Según se dijo, las dos cabinas estaban cerradas y en sus butacas cada uno de los dos paracaídas; en el portaequipaje había restos de ropas y juguetes pero no había rastro alguno de los dos tripulantes y jamás se supo nada de ellos. Es probable que hayan salido en buenas condiciones del accidente y tratado de ir a través de la jungla en busca de ayuda pero sin llegar a lugar alguno que les permitiera sobrevivir.

La noticia del hallazgo del avión que traía el teniente Martínez y el sargento Ayala fue publicada en una edición de El Mercurio en 1963, no en 1975, y más tarde en otra del mismo diario en febrero de 2008 y esta última muestra los restos del avión, ya deteriorados e incompletos tal vez por acción de quienes encontraron el avión y lo desmantelaron en aquel paisaje desolado y silvestre de Costa Rica. El teniente Martínez y el sargento Ayala realmente desaparecieron definitivamente, y su caso es el más dramático y sobrecogedor de los que la fatalidad arrebató en esa jornada de vuelo de 1943 a la Fuerza Aérea de Chile, pues de los otros al menos se tuvo el consuelo de encontrar lo que quedó de ellos y se supo de su fallecimiento pero la suerte que pudieron haber corrido Martínez y Ayala después de la caída, será siempre un misterio terrible y sobrecogedor para quienes hayan tenido la oportunidad de conocer este trágico que se refiere a episodios de la vida suceso en la historia de la institucional de esa época.

 Santiago, Septiembre 8 de 2013