En Julio de 1948, la remoción del General Gustavo Leigh como Comandante en Jefe de la Fuerza. Aérea y miembro de la Junta de Gobierno es seguida por la renuncia de Rodolfo Guesalaga como Presidente de LAN. Asume Carlos Lathrop Desmadryl y el “Delegado” en representación del Ministerio de Transporte en el Consejo de LAN, Jaime Lavin, es reemplazado por Héctor Castro R. El nuevo Presidente Carlos Lathrop incluye en su currículum haber llevado a Braniff a ocupar el primer lugar de ventas dentro de América Latina, en lo que a carga se refiere.

         Dadas las evidentes facultades especiales de que venía premunido el Vicepresidente del Consejo Jorge Mislej, los pilotos con mucho acierto se acercan a él para conocerlo y tratar de desentrañar su particular misión en LAN. Así nos lo recuerda en Septiembre de 1978 la revista Despegue N°33:

Entrevista al Vice Presidente del Consejo de LAN, Jorge Mislej

*             Una entrevista sin santos tapados y con respuestas concretas. Jorge Mislej se confiesa ante el personal de LAN.

*             Racionalización administrativa, eficiencia y rentabilidad, requisitos que se exigen. A cambio una promesa: LAN SE MANTIENE y SI ES POSIBLE, SE DESARROLLA.

*             El Estado comprometerá su apoyo a nuevas inversiones si ellas son efectivamente necesarias.

       El 4 de mayo se constituyó en Línea Aérea Nacional un Directorio Colegiado de Delegados de Gobierno, integrado por representantes de todos los organismos estatales que tienen relación con LAN, esto es: Ministerio de Economía, de Relaciones Exteriores, Corfo, Odeplan y. como es lógico, de la Presidencia de la República.

      Dentro del Consejo, hay un Presidente y un Vicepresidente que actúan cumpliendo la acción ejecutiva de la entidad. El Vicepresidente ejecutivo es el Ingeniero Comercial Jorge Mislej, quien es un personaje hasta el momento un poco misterioso para la mayoría de los trabajadores de LAN, los que no saben quién es, qué está haciendo en la empresa y qué piensa de ella.

        Esta entrevista pretende que Jorge Mislej sea conocido por todos, como ser humano – profundo y cálido – y como profesional serio y con las ideas muy claras.

       Jorge Mislej Musalem es Ingeniero Comercial, hijo de empresario y con mentalidad de empresario. El año antepasado su designación como interventor o Delegado de Gobierno en 14 empresas del grupo Fluxá-Yaconi hizo que muchas personas le conocieran públicamente, que se dijeran de él cosas ciertas y otras falsas.

        Pero nadie mejor que él mismo para que cuente su actuación en ellas:

 

-Jorge, ¿cómo llegaste a esas empresas?

La historia se remonta a 1975, cuando era Ministro de Economía Sergio de Castro. Un grupo de economistas, abogados, etc., fuimos llamados a objeto de constituir un equipo de trabajo para solucionar los problemas de las empresas públicas. Ahí había un déficit bastante grande, del orden de los US$ 500 millones, que había que manejarlos y readecuar las empresas de modo que se achicara ese monstruo llamado FISCO que tanto le estaba costando al país y a los contribuyentes.

En ese entonces me empecé a incorporar a ciertas empresas, como Delegado de Gobierno o interventor, y a desarrollar otras actividades paralelas al Ministerio, hasta que llegó el momento de nombrar un Administrador para ese grupo de 14 empresas.

– ¿En qué estado quedaron esas empresas cuando te retiraste de ellas?

Es de conocimiento público que esas empresas estaban en notorio estado de insolvencia y fue por ello que el 20 Juzgado del Crimen de Mayor Cuantía ordenó nombrar un Administrador Provisional en ellas y la Superintendencia de Sociedades Anónimas me designó en el cargo.

Entre las empresas recibí algunas que estaban funcionando en forma bastante precaria, había problemas para pagar sueldos y salarios, etc. Otras estaban totalmente paralizadas, y finalmente, otras que existían solamente en el papel. Al momento de asumir, yo no sabía nada de lo que pasaba en ellas. Con decirte que al dar por terminada la Administración Provisional hubo algunas empresas en las que ni siquiera pude encontrar contabilidad.

Pero sí te puedo decir que las empresas que estaban en funcionamiento mejoraron sustancialmente su nivel de operación. Estaban autofinanciando su operación, en algunos casos generaron excedentes y siguen funcionando hasta la fecha.

En el caso de las constructoras se mantuvieron con los cuidadores, vale decir el mínimo de personal necesario para resguardar los intereses de los acreedores.

Mi planteamiento fue que esas empresas debían enajenarse y con el producto de esas ventas pagar a los acreedores.

Pedí el consentimiento de los dueños, el que me fue denegado, ya que dijeron que me daban permiso con la condición de que no hubiera ninguna quiebra, situación inaceptable, ya que había 4 empresas que no tenían ni un clavo y debían alrededor de 15 millones de dólares.

Ante eso pedí la quiebra de las empresas después de una Junta de Acreedores. Y, en estos momentos las empresas están por salir a la venta a través de licitación pública de la Sindicatura de Quiebras y así pagarles a los acreedores.

Las empresas que estaban funcionando siguen haciéndolo, e incluso, están bastante mejor, ya que han salido de sus problemas de administración por el hecho de estar en quiebra.

– ¿Por qué se constituyó este Consejo en LAN?

-No se puede hablar sólo de LAN. Son un conjunto de empresas estatales, especialmente del sector transporte, donde existía un Delegado de Gobierno. Se quiere que el sector estatal funcione con sus empresas como si fuesen privadas en cuanto se refiere a eficiencia y rentabilidad.

En el sector transporte están funcionando en forma muy eficiente estos Consejos que agrupan a representantes de todos los organismos estatales de los cuales en una u otra forma dependen. Es el caso de Ferrocarriles, de Emporchi, Empremar, etc.

– ¿Este esquema es más efectivo que el anterior aplicado a LAN?

-La gestión de la empresa se ha visto facilitada al tener un lazo más directo con los organismos de los cuales depende.

Realmente, a nivel CONARA y otros organismos, existe la idea de formar más adelante un “Holding” de empresas del Estado, vale decir que haya una dirección superior para todo el conjunto de empresas que van a quedar en el Sector Público, para que ese Consejo rector del holding pueda dictar las normas generales que regirán para todo el Sector Público y reasigne los fondos de acuerdo a las prioridades del momento, y que pueda a su vez exigir eficiencia dentro de las restricciones que tiene la actual política económica en todos los campos.

-Existe inquietud en parte sustancial del personal de la Empresa, quienes estiman que tu nombramiento podría ser un paso previo a la privatización de LAN. Ello se suma a los rumores de que habría empresas interesadas en comprarla. ¿Cómo ves tú el futuro de LAN?

-Rumores hay muchos, pero, este Consejo tiene una función muy clara que cumplir: Hacer que LAN marche como si fuese una empresa privada. Nuestra misión concreta es cooperar desde dos ángulos: como Consejeros de la Empresa y como nexo con las Autoridades de Gobierno, de manera que la Empresa pueda salir adelante cuanto antes. Esto significa: racionalización administrativa, eficiencia, rentabilidad. En ningún momento el objetivo es vender esta Empresa.

En términos de una empresa comercial competitiva, que esté en condiciones – aunque sea redundancia – de competir con cualquier empresa privada y que se pueda ceñir por las mismas reglas que tiene cualquier empresa en cualquier parte del mundo. Está definido, te repito, que Línea Aérea Nacional no se vende ni se venderá. Todo lo contrario. Tenemos un punto de partida, como mínimo debe mantenerse su nivel actual. Eso sí, debe buscar como optimizar los recursos que se tienen.

Con esto de la libertad de carga se nos abren nuevos caminos. Por varios motivos:

Primero: se hace más asequible el transporte a los usuarios. Segundo: nos va a permitir desarrollarnos tecnológicamente aumentando y mejorando nuestra flota, porque se nos va a desarrollar un mercado mayor, y a la larga el flete será más barato, y en la medida que sea más barato vamos a tener un mayor nivel de operación. Esto aparejado a la política de Comercio Exterior.

Como te insisto, LAN al menos se mantiene, y en la medida de sus fuerzas se desarrolla, conforme a sus posibilidades con miras a su rentabilidad.

Aún más, tenemos comprometido el apoyo estatal ante estudios serios que demuestren la necesidad de ese apoyo. Por ejemplo, para la compra de aviones, el Fisco nos dará su apoyo. O sea, en ningún caso desaparece LAN, y eso quiero que quede bien claro. Bien claro.

– El hecho de que haya habido reducciones de personal, incluso de departamentos enteros como las cocinas de vuelo ¿significa que se basarán más en sistema de proveedores que en personal propio?

– Primero: LAN debe dedicarse al giro que le es propio, esto es a la aviación comercial. Hay una serie de actividades conexas en las que si bien LAN puede dar el servicio lo hará a un costo superior al que conseguiría contratándolo con terceros.

Concretamente, la cocina de vuelo. Al contratar servicios con terceros, manteniendo nosotros el control del servicio prestado, nos permitirá ahorrar 800 mil dólares en un año, considerándolo como una primera etapa. Incluso pagando todo tipo de regalías, desahucio, etc., en 5 meses tenemos totalmente pagado el costo de reducir ese personal y al año generamos US$ 800 mil.

A futuro ¿se podría reducir otro tipo de servicios como movilización?

– Ahí no te puedo decir nada, ya que para eso hay que tener estudios serios y no los tengo.

En borrador se están analizando distintas áreas de la empresa. Por otro lado, hay cosas que se deciden no sólo en base a criterios económicos. Por ejemplo: ese manejo de movilizaciones. El criterio económico puede ser uno y la política puede ser otra.

– En el caso de servicios que están siendo fuertemente criticados, ¿se tomarán medidas?

– Bueno, yo he recibido críticas y se han hecho muchos cargos por uno y otro lado, y eso es hasta cierto punto normal en cualquier organización. Yo me he preocupado de esclarecer esos hechos, estoy en esa meta, que LAN sea una gran familia y terminar con disputas como la que me estás mencionando.

Todos estos cargos no deberían llegar a la Vicepresidencia, pero me preocupan y he dado orden al departamento correspondiente de aclarar los hechos.

– También me refería al servicio en general que está dando la Empresa al público.

– Nuestra idea es que la mejor publicidad es la atención al pasajero. Por el momento hay vuelos mejor atendidos que otros, pero nosotros queremos que el pasajero sea muy bien atendido, ya que incluso lATA está viendo la posibilidad de liberalizar el servicio a bordo, mejorando cada línea su propio servicio.

– Se ha dicho que lATA estaría dispuesta a liberalizar también las tarifas, ¿qué hay de eso?

– Bueno, también en Montreal en la reunión extraordinaria de Presidentes de Líneas se analizó el asunto tarifario. Se están viendo alternativas cómo fijar tarifas punto a punto, pero sin llegar a una libertad tarifaria total porque sería muy difícil para los endosos de pasajes, etc.”

 

          En una visita del Presidente Lathrop a la sede del Circulo de Pilotos, ubicada en calle Alsacia 147, este confiesa que no es un político y que los problemas álgidos de LAN en lo económico, financiero y administrativo requieren una pronta solución no sólo en lo inmediato, sino que también en lo conceptual.

         Su meta es lograr la mayor eficiencia en todas las áreas de la Empresa, porque en la medida que ello se logre se podrá alcanzar el prestigio necesario para aumentar las ventas y conseguir los créditos necesarios para crecer.

           En este punto es terminante al aclarar que su preocupación fundamental será la de “hacer fácil al cliente la compra de los Servicios de LAN”, ya que por sus características propias es una Empresa a la que no le basta con lograr un producto atractivo para que se lo compren.

          Gráficamente la comparó con una fábrica de zapatos: “Esta, dijo, no es una fábrica de calzados en donde es suficiente que en la temporada se saque el modelo más bonito para tener éxito. Nosotros tenemos que vender un servicio, por lo cual el énfasis debe estar en la atención que se le dispense al pasajero, desde que llega a comprar su pasaje hasta que desembarque de nuestras aeronaves, en su punto de destino”. Luego agregó: “La mayor parte de nuestros usuarios son personas cuya máxima preocupación es el tiempo; por lo tanto, debemos cuidar el cumplimiento de los itinerarios en forma absoluta”. En cuanto a sus funciones frente al Consejo manifiesta que no hay confusión de roles: “Si alguna vez el Consejo toma el timón, puntualizó, significará que el Presidente en ejercicio no ha tenido la habilidad suficiente como para gobernar”. Con respecto a la política de “Cielos Abiertos” se manifestó partidario de ella, “porque a lo que más temen las compañías extranjeras es a las restricciones gubernamentales. En los países donde las aerolíneas tienen mayores facilidades se produce, por la fuerza de las cosas, una tendencia a cooperar y apoyar a la línea de bandera y así mantener sus propias franquicias. Con una política abierta se generará un mayor tráfico del cual se beneficiará obviamente la Compañía nacional. Será nuestro desafío lograr la capacidad suficiente para salir adelante”.

           Finalmente pronosticó para el futuro una evolución favorable, ya que “el Estado nos ofrecerá todo el apoyo necesario mientras presentemos proyectos respaldados por estudios serios y que sean rentables”.

 

          Y la racionalización se ve en los hechos. El 24 Noviembre 1978, se efectúa el último vuelo a Guayaquil y se cierra la estación; el 29 Diciembre 1978, se cierra la estación de Bogotá; el  30 Enero 1979, se cierra la estación de Mendoza; el 8 Febrero 1979, se cierran las estaciones aéreas de Antofagasta, Iquique, Concepción y Coyhaique; el 30 Marzo 1979 LAN vende sus últimos cuatro HS-748 a la Austin Airways Limited de Ontario, Canadá; el 18 Julio 1979 Lan vende a LADECO su último B-727 N° 721 y el 20 Julio 1979 se va el B-727 N° 724 tras hacer dos días antes, su último vuelo con LAN (SCL-IQQ-ARI-SCL, vuelo 090/095); el 12 Agosto 1979 se cierran las estaciones de Puerto Montt y Balmaceda; el 30 Marzo 1980 se cierra la estación de Sao Paulo

 

          A Marzo de 1979 la dotación original de 2.956 empleados había sido reducida a 2.502 y se manifestaba la intención de terminar con una dotación de 1.410 a fines del mismo año. Entre el mes de Noviembre 1978 y Julio de 1979, se retiran 18 Comandantes de B-707 y 2 Primeros Oficiales, “producto de la desmotivación general que afecta a los profesionales y técnicos de la empresa”. Un año más tarde se acogen a retiro (“pactado”) otros 19 pilotos.

 

       Las buenas relaciones de los pilotos con la administración comienzan a enturbiarse a raíz de problemas con la liquidación de las indemnizaciones, cálculo de sueldos e incluso trato supuestamente desconsiderado. El rumbo de la administración va dejando huellas: “…Las medidas que signifiquen, o puedan significar, algún menoscabo de la empresa, o disminución de su importancia o pérdida de su prestigio; o las que conducen a supresiones, disminuciones o jibarización, son absolutamente contrarias a nuestra posición. Lo afirmamos, ya que esta administración aparece exageradamente impregnada de una “filosofía” economicista pura, adoptada a fado cerrado y aplicada indiscriminadamente, lo que no pareciera tener otro horizonte que una buena contabilidad…”

 

            El 22 de Junio de 1979 se publica en el Diario Oficial el DL 2.564 del 21 de Marzo (Dicta normas sobre aviación comercial, modifica los Decretos con fuerza de Ley números 221, de 1931, y 241, de 1960, y deroga los preceptos que señala) que contiene las nuevas normas aplicables a la aviación comercial chilena.

         Estas normas modificaron de manera substancial la política aérea vigente hasta esa fecha, introduciendo en forma absoluta el principio de libre competencia económica en el transporte aéreo nacional e internacional.

            Los fundamentos expuestos en el DL son en resumen los siguientes:

        La configuración geográfica exige la disponibilidad de servicios de la mejor calidad, eficiencia y menor costo, porque ello incide fundamentalmente en el desarrollo del país. Necesidad de crear mejores condiciones de competencia entre todas las empresas interesadas en el servicio de transporte aéreo chileno. Para cumplir con la condición primera, las condiciones de competencia exigen tarifas libres y la supresión o un mínimo de participación del Estado, a fin de garantizar la estabilidad de las normas que rigen el transporte aéreo.

           Algunas de sus consecuencias:

        Establecimiento del derecho igualitario de los transportadores chilenos y extranjeros para efectuar toda clase de servicios de aeronavegación comercial, sea de cabotaje o internacionales, regulares o irregulares.

        Supresión de todas las regulaciones anteriores, con la excepción de aquellas de orden técnico y seguro

        Supresión, por esta razón de todas las facultades asignadas a la Junta de Aeronáutica Civil, entendida como la autoridad del transporte aerocomercial en Chile.

      En síntesis, como lo expresara la Junta de Aeronáutica Civil en oficio circular 498 (26.6.1979), las empresas aéreas chilenas o extranjeras pueden “establecer servicios de transporte aéreo regulares o no regulares, nacionales o internacionales, y servicios de trabajo aéreos especializados, sin limitaciones en cuanto a material de vuelo, puntos de operación, frecuencias, itinerarios y tarifas; y sin necesidad de aprobación previa por parte de la autoridad aerocomercial”.

 

        Esta nueva legislación no dejó de provocar críticas tanto dentro como fuera de LAN.

 

        Análisis crítico que circulaba en la época al interior de LAN:

 

“Frente a esta nueva legislación aeronáutica, creemos necesario analizar a continuación cada uno de los puntos básicos que ella contiene.

  1.     En primer término, se ha hecho notar en múltiples intervenciones que ella era imprescindible si se quería evitar el aislamiento aeronáutico de Chile, atendida su ubicación geográfica.

La ubicación geográfica de Chile afecta a cualquiera estrategia comercial que se pretenda desarrollar. Por este motivo, la autoridad aeronáutica chilena siempre ha tenido en cuenta este factor que influye adversamente en las distintas negociaciones efectuadas, y que ha impedido una defensa eficaz de los derechos legítimos del transportador chileno.

Tal circunstancia, en efecto, ha estado presente en toda la política aérea del país, al ofrecer- amplios derechos de tráfico a los transportadores extranjeros regulares interesados en operar hasta Chile. Por ello, el fundamento 1) invocado por el DL 2.564 no es acertado si se quiere sugerir con él que antes de 1979 hubo aislamiento por el desarrollo de una política aérea proteccionista.

Dicha afirmación contiene, en realidad, dos supuestos que es preciso corregir y aclarar. En primer término, debe recordarse que antes de la dictación del DL 2.564 llegaban al país diez y ocho (18) transportadores extranjeros regulares, algunos de ellos por dos rutas a la vez. Con posterioridad, ha reiniciado sus servicios Alitalia, empresa que los interrumpió por razones extra-aeronáuticas, y los ha iniciado Panam, fundada en el cambio de la política aérea de USA y en el convenio bilateral vigente entre ambos países desde 1947.Es decir, la ley de cielos abiertos no ha significado aumento alguno de operadores regulares extranjeros, puesto que son los mismos que llegan al país desde hace muchos años antes de su dictación (con la excepción apuntada de Panam).

Es indudable que este número constante de operadores extranjeros está determinado por la ubicación geográfica de Chile: sólo llegan al país las empresas que operan y llegan a cada uno de los países sudamericanos, no pudiendo incorporarse ningún otro que no sea autorizado en los países limítrofes o considerados en las rutas cuyo destino final es Chile.

El mismo fundamento del DL que comentamos, sugiere, además, que la anterior política aeronáutica fue un factor adverso al sobreproteger al transportador chileno y ahuyentar en igual medida al operador foráneo.

Esta afirmación debe ser descartada al comprobarse, precisamente, la permanencia de la misma cantidad de operadores extranjeros antes y después del cambio de política aérea. Además, resulta pertinente considerar el carácter del “proteccionismo” aeronáutico anterior.

En líneas generales puede sostenerse que dicho proteccionismo fue siempre débil. Sólo en los últimos años se intentó aplicar una política de cuotas y de regulación de frecuencias debido al impacto causado por la introducción del material de fuselaje ancho. Es sabido, sin embargo, que prácticamente este esquema proteccionista no se aplicó, salvo en contados casos sin mayor relevancia. Puede afirmarse, en cambio, que la disminución de frecuencias y el régimen de cuotas fueron posibles por la política proteccionista de algunos países que, geográficamente bien ubicados, fijaron tales condiciones limitadoras a determinadas empresas. Esto significó que Air France e Iberia no siguieran volando la ruta del Atlántico Medio, o que otras compañías volaran con capacidades restringidas.

Igual política aplicó Perú con un rígido sistema de cuotas, Bolivia o Ecuador. Por otra parte, hasta 1979 Argentina mantuvo un régimen fijo de cuotas que beneficiaba a los países limítrofes, circunstancia que permitió a la autoridad chilena descansar en las restricciones impuestas por el país vecino, y que mejoraron la participación del transportador chileno en el citado sector. Es decir, como puede apreciarse, en gran parte el proteccionismo que benefició al transportador chileno provino de la política aérea impuesta por terceros países.

Debemos admitir, sin perjuicio de estas consideraciones, que la anterior política aérea tendía a proteger en cierta medida a su transportador internacional, al designarlo operador de bandera y al favorecer el desarrollo de una política de cooperación con demás empresas extranjeras tendiente a distribuir racionalmente los derechos de tráfico inherentes a los países comprendidos en la relación. Sobre esta base surgieron los acuerdos de pool con Lufthansa, Air France e Iberia, y hace algunos años con Viasa y AeroPerú. Cada uno de ellos tuvo significación e importancia económicas para el transportador chileno, sin lesionar por otra parte, los intereses del usuario. Por el contrario, la actual política aérea ha significado el debilitamiento o el término de tales acuerdos (AF), y la consiguiente disminución de los ingresos provenientes de los mismos. No está demás recordar que todas las empresas del mundo buscan en los acuerdos de pool un sistema idóneo para mantener su vigencia en un mundo cada vez más competitivo.

  1. La “protección” que el transportador nacional tuviera, ha desaparecido totalmente como consecuencia de la nueva política aérea.

Lo importante que debe señalarse al respecto, es que tal desprotección no tendría mayores consecuencias, si tal criterio estuviese generalizado en los demás países con respecto a sus operadores internacionales. Por todo lo que sabemos, debemos admitir, en consecuencia, que tal desprotección afecta negativamente en el desarrollo del operador nacional y, por tanto, en las posibilidades de competir exitosamente con aquellos.

Todos los operadores extranjeros reciben ayuda y apoyo de sus respectivos gobiernos, se trate de empresas estatales o privadas, lo que les permite operar en condiciones ventajosas en el mercado chileno respecto del operador nacional, aprovechándose al mismo tiempo de las condiciones abiertas que el mercado chileno les ofrece sin condición real alguna.

En efecto, ningún operador extranjero ha cesado de tener asistencia o ayuda de su gobierno. Es mas, el proteccionismo se mantiene en estos años no obstante las esperanzas cifradas de que la política de cielos abiertos provocaría el consiguiente abandono del proteccionismo aeronáutico. Sabido es que Chile no ha encontrado eco alguno en este sentido, ya que ningún país se acerca siquiera al grado de liberalidad y consecuente ausencia de autoridad aeronáutica como el que exhibe Chile.

Tal circunstancia se ha podido comprobar en cada una de las reuniones a las que ha debido concurrir la autoridad aeronáutica, sea en el plano multilateral o bilateral. Consta, así, la actitud de la autoridad peruana, renuente en definitiva a los diversos requerimientos de Chile destinados a obtener el aumento de las frecuencias autorizadas, o a establecer servicios regionales a fin de permitir el ingreso de otro transportador de ambos países. Ambos planteamientos fueron desestimados en la última reunión de consulta.

Del mismo modo, constan los reiterados esfuerzos de la autoridad chilena por obtener permisos de tráfico entre Brasil y Francia, los que siempre han sido descartados por la autoridad brasileña. Agregada a esta negativa debe mencionarse el permiso estacional y precario concedido para operar una frecuencia carguera adicional entre Santiago y. Sao Paulo, pero sólo en tanto no opere el transportador brasileño.

A estos casos debe agregarse la actitud norteamericana que, no obstante defender principios de libertad aeronáutica, ha aclarado no compartir los principios amplísimos de la política aérea de Chile. Esta actitud aparece comprobada además por múltiples otros aspectos importantes, como ser: existencia de una autoridad aeronáutica que califica y autoriza los permisos de explotación aérea, las tarifas, las rutas, y en definitiva, la defensa de los transportador norteamericanos. Además, la prueba más notable y reciente de este criterio proteccionista se encuentra en la actitud de esa autoridad de condicionar el permiso al operador chileno en una nueva ruta (Santiago-Los Angeles), a la renuncia de éste a operar Lima con derechos de tráfico. Indudablemente que tal planteamiento constituye un retroceso con respecto al convenio suscrito en 1947.

Pero, los casos de proteccionismo no quedan en los citados, ya que son generales y aplicables a todos los países. Debe agregarse el más significativo, como que se ha traducido en la denuncia, por parte de Argentina, del convenio bilateral vigente también desde 1947. Este país lo ha denunciado, invocando como causa determinante de su resolución, la política aérea de Chile que violentó el texto y espíritu de ese convenio y que habría afectado notablemente al propio mercado aéreo de ese país.

Como consecuencia del desahucio del citado bilateral, el gobierno argentino ha reducido drásticamente los derechos concedidos al transportador internacional de Chile, suprimiéndole todos los derechos de 5a. libertad, lo que ha significado suspender por Buenos Aires los vuelos a Europa, a Brasil, a Estados Unidos y demás puntos intermedios. Iguales restricciones se aplican a la carga que sólo puede ser transportada a puntos de Chile y Argentina y viceversa.

En resumen, y como acabamos de señalar, la política proteccionista continúa siendo aplicada por todos los países con los cuales Chile mantiene servicios aeronáuticos. Así, también Venezuela y Colombia, sólo otorgan derechos de 3a. y 4a libertades y excepcionalmente de 5a libertad, tratándose de países que se encuentran al sur de ambos. Es necesario recordar que tales condiciones restrictivas han llegado hasta la negativa de conceder la mera escala técnica en determinados vuelos (al norte de Venezuela, y aun en ciertos momentos la autoridad brasileña con respecto a la escala técnica en Recife no obstante la existencia del convenio bilateral existente entre ambos Países). En contraste con cada una de estas limitaciones, Chile da derechos de tráfico en todo sentido y de todo tipo a cualquier transportador de esos países, sin obtener verdaderamente un tratamiento equitativo y recíproco.

  1. Consideraciones similares debemos hacer en relación al cambio de material de vuelo de los servicios autorizados.

También Chile se destaca por haber suprimido toda clase de restricciones, no exigiendo autorización previa ni compensaciones especiales de los demás países. Así, no es posible sustituir el material convencional por uno de fuselaje ancho en países como Perú, Bolivia, Venezuela, Panamá o Argentina (e incluso Francia, país con el cual se había previsto el mantenimiento del servicio de LAN con material B-707).En el caso del Perú se admite el cambio, pero reduciendo el número de frecuencias autorizada, y en el de Argentina, ni siquiera se ha previsto un sistema alternativo para dicho cambio de material admitiéndose la operación de la ruta regional sólo con B-737 o B-727.

  1. Igual tipo de restricciones existe en materia de número de frecuencias, según se ha dicho recién.

Mientras Chile ha liberalizado al máximo, permitiendo que las compañías ingresen al país con el número de frecuencias que ellas mismas determinen, observamos que ningún país tolera esta política aérea tan amplia. Es más, las frecuencias o están debidamente previstas en los acuerdos de autoridades, o se sujetan estrictamente al principio de reciprocidad real efectiva, decir, en último término su determinación es facultad privativa de la respectiva autoridad aeronáutica. Sólo escapa de este esquema generalizado la política aérea de USA, ya que en virtud del convenio vigente es posible que el transportador designado opere con las frecuencias que estime conveniente desde un punto de vista comercial.

El criterio general apuntado impide que el transportador chileno pueda aumentar frecuencias a pesar de que el transportador del otro país no tenga interés en servir siquiera esa ruta. Tal ha sido el caso del Ecuador, que no sólo impidió que LAN-CHILE continuase operando tres frecuencias semanales, sino que las limitó a una sola, prohibición que fue determinante en la suspensión del servicio que durante muchos años tuviese esta Empresa a través de Guayaquil. Pese a estos antecedentes, la empresa ecuatoriana inauguró su servicio a Santiago, y aumentó sus frecuencias de una a dos.

Igual criterio proteccionista sustenta la autoridad peruana al conceder derechos de 3a y 4a absolutamente equivalentes a los que se conceden a la empresa peruana. Del mismo modo, tanto las frecuencias regionales como las de largo recorrido han sido fijadas por la autoridad brasileña en vista de los intereses preferentes de su empresa de bandera. Por tal motivo Chile no ha podido obtener aumento de frecuencias en la ruta a Europa. La empresa Varig se ha negado a ello, y la autoridad brasileña no ha hecho otra cosa que respaldar a la empresa del Brasil. En el caso de Argentina tal circunstancia es todavía más evidente, al condicionarse todo acuerdo de la autoridad trasandina a un informe previo de la empresa estatal. Pero, los ejemplos no se reducen a los nombrados, ya que igual política se reitera en España, Francia y Alemania, con el agravante de que sus empresas han rebasado los acuerdos de autoridades que establecían frecuencias máximas, fundándose en la apertura chilena que les ha significado, en algunos casos, extender algunas frecuencias que sólo servían hasta Río de Janeiro o Sao Paulo. LAN-CHILE se ha visto privada recientemente de operar a través de Buenos Aires a Europa, perdiendo un derecho que le era importante, y, al mismo tiempo, no puede aumentar sus frecuencias a través de Brasil. En cambio, los tres operadores europeos han aumentado significativamente su presencia en el mercado chileno tanto en número de frecuencias como en oferta de capacidad.

Ambos hechos, aumento de frecuencias semanales y uso de fuselaje ancho, han sido determinantes en el desnivel producido en la competencia que debe enfrentar el transportador chileno. Además de ellos, la legislación chilena ha puesto término a las escasas restricciones impuestas por la autoridad, fundadas en la nula o escasa reciprocidad ofrecidas al transportador chileno, con lo que éste ha quedado sujeto a una competencia totalmente desigual.

De este modo, y por todas las consideraciones y situaciones descritas hasta aquí, la libre competencia, en el plano del transporte aéreo internacional, al no obtener el mismo tratamiento que da la autoridad chilena a todos los operadores, se transforma no solo en una competencia desigual, sino desleal, que favorece al transportador extranjero y limita el desarrollo de las compañías chilenas, en la medida que éstas deben actuar desprotegidas de todo apoyo de su respectiva autoridad, en tanto las empresas foráneas obtienen toda clase de garantías en el mercado chileno para operar sin reservas de ninguna especie y, al mismo tiempo, cuentan con el aval de la política proteccionista de sus respectivos gobiernos que limitan y constriñen los esfuerzos competitivos del transportador chileno.

Sin embargo, toda la situación descrita, que compromete cualquier esfuerzo serio de administración de una empresa aérea en un ámbito tan competitivo como es el internacional, aparece agravada todavía más por el fomento y búsqueda de operadores no regulares con el propósito declarado de rebajar las tarifas aéreas.

En este sentido cabe reconocer que la política aérea anterior a 1979, careció de definición; es decir, no hubo propiamente una política adecuada respecto a los vuelos chárter los que, en definitiva, estuvieron supeditados al transporte regular, a fin de no deteriorarlo indebidamente. Para tal efecto, el país suscribió convenios bilaterales destinados a defender preferentemente los servicios regulares de transporte aéreo.

Estos convenios, formalmente, han sido afectados por esta política liberal, en varios aspectos; señalemos los principales:

a) En la admisión, potencial, de operadores no regulares en las mismas rutas previstas por los convenios. Sin embargo, a la fecha las expectativas cifradas muestran un sólo caso de empresa de chárter en operación. Ha habido otros esfuerzos, que han fracasado particularmente por razones económicas. La empresa aludida, de nacionalidad española, afecta directamente los servicios de los dos operadores regulares designados en virtud del convenio bilateral existente entre España y Chile. Al mismo tiempo, su servicio ha generado reacciones adversas a la política aérea del país, la que ha sido denunciada en diversas oportunidades e instancias al afectar los mercados y los intereses aerocomerciales de terceros países (particularmente Brasil y Argentina, en Sudamérica).

b) En materia tarifaria, cada uno de los convenios contiene normas que del mismo modo habrían sido afectados por la política aérea de Chile, al desconocerse el mecanismo bilateral de fijación de tarifas. En cierto sentido, ello significaría que tales normas mutuamente convenidas estarían obsoletas al aplicar Chile, unilateralmente, una política de absoluta prescindencia en la determinación de las tarifas. Más aún, se habría derogado tácitamente (lo que jurídicamente no es admisible) preceptos que prevalecen sobre la legislación nacional, como son aquellos que provienen de los tratados ratificados por el gobierno de Chile. Recientemente, la autoridad aeronáutica Argentina representó esta situación y desahució el convenio que rigió las relaciones aéreas de ambos países desde 1947. Sostuvo al respecto que tal convenio era incompatible con la política aérea de Chile, y específicamente con la política de libertad tarifaria, razón por la que no se justificaba la vigencia de tal convenio. Debe recordarse que, con posterioridad a este desahucio, surgió la idea de que la autoridad argentina estaba en condiciones de prohibir a todo transportador que vuele desde Santiago a Buenos Aires o Mendoza, a volar con una tarifa diferente a la autorizada por la DGTA Argentina. No cabe duda alguna que esta práctica unilateral es de tanta gravedad como la apertura total porque demuestra que en materia internacional ningún país puede fijar normas de validez general sin consultar al otro país involucrado en el servicio aéreo respectivo. De ahí la justificación del bilateralismo, y, por lo tanto, la imposibilidad de que un país pueda fundar su política aérea internacional en el principio de imponer un régimen de tarifas libres a los demás países esencialmente proteccionistas.

Así, la renuncia de la autoridad-chilena a su deber (contractual) de fijar tarifas entre Santiago y Buenos Aires ha sido suplida unilateralmente por la autoridad argentina, con lo que ha obtenido de todas maneras (sin la voluntad chilena) el efecto buscado de fijación de tarifas entre ambos puntos. Así, entre Santiago y Argentina todos los operadores deben aplicar la tarifa fijada unilateralmente por Argentina no obstante tratarse de un tramo internacional.

Pero, más allá de las implicaciones jurídicas que tiene la ausencia de política tarifaria, es necesario detenerse a analizar lo que ella ha significado para el transportador chileno internacional.

Es preciso tener en cuenta que la actual política aérea ha sido concebida con el exclusivo objeto de disminuir, sin límite, el costo (para el usuario) de los servicios aerocomerciales, tanto de pasajeros como de carga. Tal propósito determinó que se borrase toda distinción entre operador regular y no regular, a fin de que llegaran al país el mayor número posible de operadores irregulares y así, hacer posible la rebaja sin límites de las tarifas aéreas. Cabe reconocer, sin embargo, que tal pretensión no se ha cumplido, ya que como hemos observado sólo llega al país una empresa no regular de pasajeros.

No obstante, tal política ha producido efectos en los dos sentidos señalados:

a) ayudada por la crisis organizativa de IATA, y la no aplicabilidad del sistema tarifario lATA en Chile, las empresas viven desde 1979 un constante proceso de ajuste tarifario tratando de captar tráfico, de mantener el que tenían y simplemente, de levantar el tráfico canalizado por otras compañías. Es lo que ha sucedido respecto del mercado a USA en el que, históricamente, el transportador nacional obtuvo siempre una participación ampliamente satisfactoria, no obstante, no contar con el abanico de ofertas del operador norteamericano, y con las mejores condiciones de infraestructura que éste posee. Como consecuencia de esta nueva política, PANAM ha penetrado con un esquema tarifario destinado a mermar y destruir cualquiera posibilidad de competencia. Atendida su magnitud está en condiciones de operar un servicio a pérdida con el propósito de llegar a coparlo finalmente, y con la consiguiente ruina del competidor. Por otra parte, ha quedado demostrado el diferente criterio de la autoridad norteamericana respecto al de la chilena, al impedir que PANAM se adueñara por vía del arrendamiento de las rutas de Braniff, de todo el mercado norteamericano hacia Sudamérica, asignándole esos derechos a la empresa EASTERN como una forma de evitar el monopolio. Esta situación de monopolio, como el crecimiento desigual de la competencia, debiera merecer especial atención de la autoridad aeronáutica chilena, es decir, rectificando su actual política de prescindencia en materia de reciprocidad real y efectiva. Si bien debe reconocerse que con USA no ha habido mayores problemas. No cabe duda alguna que las condiciones de operación comercial son fundamentalmente diferentes si se trata de dos operadores norteamericanos que vuelan desde diferentes puntos de ese país cubriendo todo un abanico de escalas intermedias con aviones de mayor capacidad y con evidente apoyo gubernativo, a todo lo cual se agrega una política tarifaria agresiva destinada a destruir la competencia.

b) Un ejemplo diferente, pero concordante con el propósito de reducción sin límites de los costos para el usuario, se encuentra en el fomento a la operación de servicios no regulares según ya hemos expresado. Esta situación reducida hoy a un sólo caso, muestra, sin embargo, una doble situación anormal. Por un lado, ambas autoridades (chilena y española) han olvidado la existencia del bilateral y específicamente el acuerdo alcanzado al firmarse aquél. Y como hemos puntualizado, este olvido sólo ha favorecido al transportador ibérico, ya que ha podido aumentar sensiblemente su oferta de capacidad desde Santiago a cualquier punto que estime conveniente, y a aumentar de dos a cuatro sus frecuencias semanales, y aun a mantener (aunque por breve lapso) un operador no regular de propiedad de la propia empresa estatal española. En cambio, el transportador chileno no puede aumentar sus frecuencias a España por carecer de derechos de tráfico de 5a libertad, esenciales para la alimentación de ese servicio, circunstancia negativa que no afecta a lBERIA.

5. En resumen. ¿Cuál es la situación del transportador internacional de Chile a la luz de la política aérea del país?

En primer lugar, debe usar procedimientos similares a los demás operadores, pero limitada por las condiciones específicas que nacen de su naturaleza jurídica de empresa estatal chilena. Es sabido que, por ser empresa estatal, debe competir con los demás operadores sin tener el apoyo del Estado a diferencia de lo que sucede con todos los competidores. Recuérdese que entre ellos mayoritariamente son empresas estatales: LH, AF e IB; AR, PL, LB y EC; mientras que otras como AV y VG son sociedades anónimas privadas pero definidas como empresas de bandera y apoyadas en todo por el Estado.

Cabe agregar que hasta las rutas tienen un carácter precario, ya que, de obtenerse aumento de frecuencias, éstas deben ser adquiridas en licitación; sistema que no existe tampoco en ninguna legislación del mundo.

Además, en cuanto empresa chilena, aparece desvalida en el concierto del transporte aéreo internacional, puesto que debe competir con empresas que aprovechan las condiciones indicadas del mercado chileno, sin dar posibilidades idénticas o similares en sus respectivos países. Cabe recordar que este esquema liberal aplicado al transporte aéreo, permitió a un operador volar con el avión de la empresa española de chárter, en vuelos de cabotaje, obteniendo la información de que un tratamiento recíproco no podría obtener en España ningún operador chileno por impedirlo la legislación de ese país. Como es sabido, sólo Chile concede derechos de cabotaje a empresas extranjeras; es un principio de derecho público la reserva del cabotaje a los operadores nacionales.

Es decir, que todas las características inherentes al transporte aéreo internacional traducido en una alta competitividad protegida por los respectivos gobiernos, afectan negativamente a aquellos transportadores que se encuentran desprotegidos de toda ayuda eficaz de su respectiva política aeronáutica. Tal es el caso específico de LAN-CHILE que soporta un deterioro persistente, pese a las múltiples medidas destinadas a racionalizar su operación internacional. Tal es, además, el precio indudable que se paga por operar con tarifas límites al costo de operación a lo que se llega como consecuencia directa de la ausencia de toda política tarifaria comercial que compatibilice el interés primordial del usuario con la gestión económica de todo operador.

  1. Entendemos, sin embargo, que esta política aérea al estar comprendida dentro de un esquema general de política económica, no admite un cambio sustancial que le permita adecuarse a la tendencia generalizada en las demás legislaciones del mundo.

Pero, creemos que sí es posible encontrar algunos correctivos evidenciados en cada una de las reuniones y eventos citados. Ellos apuntan básicamente a rehacer la autoridad aeronáutica chilena, prácticamente inexistente después de las reformas introducidas por el DL 2.564.

Sin necesidad de cambiar, en consecuencia, el esquema previsto en el citado texto legal, sugerimos se dote a la Junta de Aeronáutica Civil de atribuciones suficientes para determinar una política pragmática, según cual sea la situación que se presente, sin abandonar por ello el principio básico de la libre competencia comercial. Esta atribución genérica permitiría a la autoridad tener un poder de negociación mayor al que tiene en la actualidad con respecto a terceros países, y, al mismo tiempo, le permitiría controlar más eficazmente la reciprocidad real y efectiva a que hace referencia el DL 2.564.

               

             La nueva legislación tampoco recoge aplausos fuera de LAN. El retirado General Gustavo Leigh hace notar en Junio de 1979, sus discrepancias en carta a El Mercurio:

 

Ley Sobre Aviación Comercial

Señor Director:

En la edición de “El Mercurio” del 23 del presente se informa acerca de la publicación en el Diario Oficial del DL N° 2.564, de 21 de marzo, relativo a la aviación comercial, y se hace un alcance en relación a una polémica que se originó entre la Junta de Aeronáutica Civil y el General que suscribe, sosteniendo que el principal punto de discusión se refería a la libertad que se otorga a las empresas extranjeras para realizar cabotaje en el interior del país.

Al respecto, considero que se hace necesario puntualizar lo siguiente: Primero, que la polémica no fue con la Junta de Aeronáutica Civil, sino que con aquel sector de los economistas que gestaron la ley en cuestión, basados en unas políticas aeronáuticas que ellos mismos elaboraron sin consultar a los técnicos, violando, además, un decreto supremo que ellos mismos concibieron. Segundo, que todos los puntos en discusión tienen la misma trascendencia para el país.

Con respecto a lo primero, basta consignar las reacciones públicas que concitara mi planteamiento hecho al Director de ese diario con fecha 26 de marzo y que tuviese la gentileza de publicar el 11 de abril, para corroborar mi aserto. En efecto, el 29 de marzo el vespertino “La Segunda” publicó el editorial “Especialistas Críticos”. “El Mercurio” del 31 de marzo hace un comentario en la sección Temas Económicos (Política Global y Decisiones). “El Mercurio” del 2 de abril publica el editorial. Aeronavegación Comercial. El 8 de abril aparece una carta al director de “El Mercurio” firmada por un señor Sergio Silva Alcalde, que, tengo entendido, pertenece a ODEPLAN. En “La Tercera” del 11 de abril aparece un editorial titulado “Despegue de Competencia Aérea”, firmado por el señor Rolf Lüders Sch. economista, doctor en Economía.

Todas las publicaciones mencionadas tienen en común argumentos tales como que la nueva ley favorece a la aviación comercial, que es lo más conveniente para el país desde el punto de vista económico, que se garantiza en su texto la seguridad nacional y que los especialistas están interesados sólo en su sector.

Pero, ¿qué opinan los que entienden en aviación comercial y en Defensa Nacional? ¿Se les han considerado sus planteamientos discrepantes? No señor director; los “especialistas críticos” piensan con sinceridad, profesionalismo, patriotismo y valentía que esta ley de reciente promulgación lesiona los intereses nacionales basada en lo siguiente:

1.-          puede afectar la Defensa Nacional en muchos aspectos que no es del caso analizar públicamente;

2.-          resiente aún más a la aviación civil de nuestra patria;

3.-          afecta el patrimonio humano aeronáutico nacional;

4.-          deja indefensos a los usuarios ante los empresarios aerocomerciales;

5.-          el Estado renuncia a las herramientas indispensables para administrar eficiente y oportunamente la aviación comercial en el país, y

6.-          lesiona las relaciones aeronáuticas internacionales con nuestros países amigos.

Hasta la fecha, nadie ha rebatido estos puntos con razones lógicas y fundamentadas. En un documento escrito, que circuló por ahí, se sostuvo que el General que suscribe no tenía derecho a opinar, porque mientras fue Director de Aeronáutica sólo elaboró un proyecto de ley para favorecer a la aviación civil, pero que fue rechazado por absurdo, ya que rompía con todo el esquema económico, a base de exenciones tributarias que escapaban a la lógica más elemental.

Evidentemente que la aserción anterior depende del lado que se ponga el autor del citado documento para tener la razón. Por mi parte, ese lado no puede ser otro que el que corresponde a la aviación civil, porque entiendo muy bien la trascendencia que tiene para el país desde el punto de vista económico y de Defensa Nacional. Al igual que se le otorgaron exenciones tributarias a la Marina Mercante Nacional para levantarla y desarrollarla, se pensó y se sigue pensando que es la única forma de desarrollar de una vez por todas, a nuestra cada día más decadente aviación civil, con los consiguientes peligros que ello significa para la economía y defensa nacionales. ¿Por qué los encargados de tomar la decisión de la Ley de Marina Mercante no pensaron que era un absurdo? Sencillamente, porque comprendieron la necesidad.

Curiosamente, señor director, paralelamente a la Ley de Aviación Comercial se tramitó otra que aplica la misma filosofía a la Marina Mercante, ley que no firmó el almirante señor Troncoso, pero sí la que se refería a la aviación comercial. Espero que, por el bien de Chile, el almirante señor Merino se mantenga firme, como lo declaró a la prensa, para que por ley no se cometa con la Marina Mercante el mismo error que ya se consumó con la aviación comercial de Chile.

Cabe expresar que durante los tres meses que estuvo retirada la ley de la Contraloría, la Junta de Aeronáutica Civil elaboró un contraproyecto que contemplaba la protección de los usuarios de la aviación comercial y, por otra parte, la Dirección de Aeronáutica elaboró otro destinado a remediar las deficiencias a que ya se ha hecho mención repetidamente. Sin embargo, sin esperar una reunión de trabajo conjunta entre representantes de los Ministerios de Transporte y Defensa para tratar el asunto, al igual que otras veces, se promulgó la ley en el Diario Oficial.

Finalmente, a manera de ejemplo a lo que nos expone la nueva ley, creo que es conveniente recordar el tristemente célebre caso de la empresa ASA, que afectó tan seriamente a varios de nuestros connacionales, y de lo cual el único responsable, a mi juicio, es el Fisco, por incumplimiento de funciones específicamente establecidas en el DL 241 de 1960, que dio vida a la Junta de Aeronáutica Civil y que ahora, lamentablemente, ha sido modificado en aquellos artículos fundamentales.”

 

           Imperturbable, Lan no se detiene. En la idea de estandarizar la flota a aviones B-707, completa hacia fines de 1979 una flota de 7 unidades (701- “Torres del Paine” – mas tarde “Antillanca”), 702 – “Lago Villarrica” – mas tarde “Puyehue”, 703 – “Viña del Mar”, 704 – “Portillo”, 706 – “Valle del Elqu”i –mas tarde “Rupanco”, 708 – “Geyser del Tatio” – mas tarde “Toconao” y , 709 – “Rapa Nui”). Carlos Lathrop en su cuenta de fin de año informa una reducción del déficit operacional mensual de USD. 750.000 en Julio de 1978 a un excedente aproximado de USD 84.000 mensuales. Se reporta que Lan ocupa el décimo lugar en el mundo, en productividad de carga por empleado.

 

           Como curiosidad y considerando la espectacular evolución que experimentó con el tiempo, paralelamente hacia mediados de 1980, cobra nueva vida, por cierto, con serios tropiezos, la empresa FAST AIR. Tras despedir a todos sus pilotos, su Vicepresidente Jorge Awad informa que después de más de dos meses de cierre de las operaciones, reanuda sus operaciones en forma precaria con cuatro pilotos. Es la misma LAN la que entonces le proporciona oxígeno para su sobrevivencia, arrendándole su avión mientras mantiene el carguero propio en overhaul.

 

            Interesante resulta leer la Memoria 1978 – 1980 presentada por LAN, en 1981, al Señor Ministro de Transporte :

 

“No hay manera de adornarlo, la industria aérea fue severamente golpeada en 1980. Las Líneas Aéreas de los 146 estados miembros de la Conferencia Internacional de Aviación Civil tuvieron pérdidas por sobre los mil millones de dólares. Entre 1979 y 1980 sufrieron pérdidas operacionales, las primeras en muchos años. Hay diferentes causas que afectaron estos resultados, pero la más importante fue el alto costo del combustible. Las Líneas Aéreas enfrentaron los impresionantes aumentos reduciendo costos, racionalizando operaciones y, al mismo tiempo, bajando sus tarifas para poder retener una cantidad suficiente de tráfico.

De 1973 a la fecha el precio del combustible se ha multiplicado más de 10 veces. Los mayores aumentos se sufrieron a raíz de la guerra en el Medio Oriente en 1973 y a la desintegración de la estabilidad política y económica en Irán en 1979.

En este contexto mundial, la situación de LAN-CHILE a Julio de 1978, era la de una empresa monopólica en lo Nacional, al no dar oportunidades de crecimiento a otras empresas aéreas. Protegida en lo internacional, mediante la aplicación de restricciones de tráfico, cuotas y acuerdos de Pool a líneas extranjeras. Deficitaria con una pérdida operacional mensual de aproximadamente 750 mil dólares lo que requería de ingentes aportes fiscales (35,8 millones de dólares entre 1975-78) que hacía incrementar una deuda de arrastre por sobre los 45 millones de dólares. Un sistema financiero contable manual, en consecuencia, atrasado y, por ende, poco confiable. Una flota mixta obsoleta e inadecuada para las necesidades de la empresa como lo demostraba la baja utilización diaria de algunos de los aviones en esa época existentes. Un personal excesivo dada la sobredimensionada y poco eficiente estructura de rutas, y operación poco confiable ante el público por sus constantes cancelaciones de vuelos y cambios en sus itinerarios.

En el curso de los casi tres años transcurridos a esa fecha, gracias a la decidida y eficaz cooperación del Directorio de la entidad y a la abnegada colaboración y esfuerzo de la gran mayoría de su personal, la situación en que hoy se encuentra la Empresa, es la siguiente:

De acuerdo con la política económica vigente, LAN-CHILE dejó de ser monopólica y protegida al retirarse de algunas rutas, tanto nacionales como internacionales. Así permitió la entrada, operación y crecimiento del sector privado en esta área. El vacío que se produjo en un principio fue rápidamente ocupado por empresas privadas que han nacido, crecido y desarrollado un sistema de aviación comercial jamás logrado antes por el país, en el cual, el usuario es el directamente beneficiado ya que le permite libertad para elegir entre una gama de alternativas en lo que se refiere a servicios y precios dentro y fuera de Chile.

La implementación en LAN de la Política de Racionalización permitió:

Transformar a una empresa deficitaria y subvencionada en una rentable como lo demuestran los excedentes operacionales en el Balance de 1980 y también los excedentes operacionales como la utilidad real del primer trimestre de 1981. Cabe hacer notar:

Que por primera vez en 1979 LAN-CHILE pasó a ser un contribuyente más en el país.

Que, desde Julio de 1978 a la fecha, LAN no ha recibido aportes fiscales ni aval es del Estado.

Que la Contraloría General de la República aprobó los últimos tres Balances, presentados por la Empresa, lo que no hacía desde 1956.

Reducir la deuda de arrastre a menos de la mitad.

Modernizar la flota con la introducción de aviones nuevos y altamente eficientes: En la ruta nacional, Boeing 737-200 Advanced y en la internacional, el DC10-30 de fuselaje ancho.

Aumentar la productividad de su personal al reducirse éste de 3.200 en Julio de 1978 a 1.700 personas aproximadamente a Julio de 1981, aumentando al mismo tiempo las ventas de la Empresa de aproximadamente 105 a 170 millones de dólares. Se negoció colectivamente con los 4 Sindicatos de la Empresa en Chile en un ambiente de armonía y respeto con resultados justos tanto para LAN CHI LE como para sus trabajadores. La eliminación de más de 64 oficinas para así concentrarse en la operación de mercados troncales con alta densidad de tráfico como son Estados Unidos, nacional, regional Sudamérica y Europa.

Lograr una operación confiable, segura y de verdadero servicio público tanto en lo nacional como en lo internacional, ofreciendo al pasajero una imagen renovada a través de su publicidad, oficinas y facilidades.

Implementar sistemas financieros contables confiables que reflejan la situación de la Empresa, lo que ha permitido cumplir con los Programas Ministeriales 1981.”

 

                El 16 de Julio 1980 Carlos Lathrop recibe la siguiente carta de Michael Levin-Luce, Professor of Law, University of Southern California:

 

“Acabo de leer un reportaje sobre LAN Chile en el Exxon’s Air World y he sentido la obligación de escribirle para saludarle. Si Ud. hace memoria, yo fui Director General del Civil Aeronautical Board de los Estados Unidos en 1978-79. Veo que Ud. está poniendo en práctica muchos de los principios que nosotros tratamos sin éxito de inculcar a sus colegas latinoamericanos en varias oportunidades, especialmente en Bogotá, en julio 1979. Recuerdo que mis esfuerzos de entonces solo obtuvieron como respuesta la réplica de que yo “no entendía la situación latinoamericana” (lo que bien puede ser cierto) y que los éxitos que las políticas competitivas han producido en los Estados Unidos y en el Atlántico Norte, no podía repetirse en Latinoamérica a causa de sus “circunstancias especiales” (lo cuál aún no creo).

Pensé en tales ocasiones que mis amigos latinoamericanos eran culpables de una especie de complejo cultural contra ellos mismos. De allí que ahora me sienta tan feliz al ver que una compañía latinoamericana está dando los pasos necesarios –y con éxito- para transformarse en un operador eficiente, especialmente orientado al pasajero. Me satisface también saber que los consumidores latinoamericanos, al igual que los consumidores de cualquier parte del mundo, responden en forma favorable a las tarifas y al trato que la eficiencia es capaz de producir.

Es probable que Ud. sepa que he abandonado mis labores de gobierno para retornar a la vida académica. Espero que llegue el día de hacer un balance de la reciente introducción de la competencia a la aviación internacional, y tengo la esperanza, al hacerlo, de aprender algo mas respecto de la experiencia chilena. Para entonces, espero tener la oportunidad de saludarlo personalmente. Buena suerte.”

 

            Si bien los pilotos ven con buenos ojos la incorporación de aviones B-737 a las operaciones de LAN hacia fines de 1980, viendo en ello un aseguramiento de la fuente laboral, distinta es la opinión que les merece el arrendamiento de un avión DC-10-30 a Laker Airways. Así queda de manifiesto en una información publicada por El Mercurio:

              Pilotos de LAN CHILE en desacuerdo con arriendo de avión.

             Los pilotos de LAN-Chile entregaron una declaración en la que dan a conocer su posición en torno al arriendo de un a avión DC-I0 (fuselaje ancho) por parte de la empresa.

             En el documento señalan que “dicho avión volará con los colores nacionales, siendo de matrícula extranjera, pilotada por pilotos no chilenos y cuya licencia de vuelo tampoco es chilena”.

           A continuación, dicen que “representa una situación grave, que es el reemplazar profesionales nacionales por extranjeros”. Luego agregan: “En el transcurso de los últimos años han dejado la compañía más de 50  pilotos calificados, y con este arriendo se incrementará artificialmente el número de tripulantes existentes con la consiguiente amenaza de nuevos despidos”.

            Más adelante expresan los pilotos que si “se quiere demostrar la necesidad que tiene la empresa de contar con aeronaves de estas características, nosotros los pilotos creemos fehacientemente que la necesidad de renovar el material de vuelo no resiste el menor análisis, si se desea que LAN Chile continúe sus vuelos internacionales”, dando a conocer que existe la recomendación de una firma especializada para que se renueven los aviones antes de 1983 para evitar su desaparición de los mercados internacionales.

             El comunicado de los pilotos dice, por último, que “los pasajeros deben saber que cuando viajen en este avión DC-10 no lo estarán haciendo realmente en LAN-Chile, sino en la Compañía Laker, y esta afirmación es genuina: tanto pilotos, como ingenieros de vuelo y parte de los tripulantes de cabina serán extranjeros pertenecientes a esa compañía, que además tendrá el control de sus operaciones aéreas (lo cual puede ser la razón de la negación de los permisos de las autoridades argentinas de operar en su país)”.

                 LA EMPRESA

                 “El Mercurio” trató de encontrar una respuesta a los planteamientos de los pilotos. Se informó que el presidente de LAN, Carlos Lathrop, viajó en el DC-10 a Nueva York y estará de regreso hoy.”

               Dos semanas después de la llegada del avión DC10-30 (con colores LAN y nombre “Santiago”) arrendado por LAN a LAKER Airways con tripulación de vuelo Laker, LA SEGUNDA del 30 de Diciembre 1980, entrevista a los Presidentes del Sindicato y del Círculo de Pilotos de LAN:

                PILOTOS DE LAN:

                Sus razones para ser preferidos a extranjeros

             Carlos Prado Cánepa, presidente del Sindicato de Pilotos, Profesionales universitarios y Técnicos de LAN Chile. Estudió en la Escuela Naval, luego pasó a la Escuela de Ingeniería hasta que decidió ser piloto de LAN. Posteriormente fue dirigente del Círculo de Pilotos, hasta ser elegido presidente del Sindicato. Responde a Hilo Directo en la sede de la organización gremial, en la calle las Torcazas, de las Condes, acompañado por otros dirigentes, que también intervienen en la conversación. Ellos son Luciano Arias Parodi, presidente del Círculo de Pilotos, “mi historia es repetida con la de Carlos Prado: estuve en la Escuela Naval, después en Ingeniería y luego en LAN”; Galvarino Galdámes Weber, secretario del Sindicato y Cristián Prado Schönthaler, director del Círculo de Pilotos. Lógicamente, la conversación con Hilo Directo versó acerca de los problemas que afectan a los pilotos de LAN Chile que, por primera vez en la historia de la aerolínea, son despreciados para contratar elementos extranjeros para que piloteen el DC-10 arrendado recientemente…

REDUCCION

– ¿Es primera vez que LAN Chile decide prescindir de sus propios pilotos y contratar personal extranjero para que haga volar su nuevo “Jumbo”?

-Sí. Para nosotros el hecho de que se arrendara un avión con pilotos incluidos es algo totalmente nuevo. En los últimos dos años se han ido más de 50 pilotos por efecto de las reducciones de personal, y ahora, hace un par de meses atrás, la empresa volvió a comunicarnos que tenía planificada una nueva reducción que podría ser de 15 a 20 pilotos. Hasta ahora habíamos entendido todo esto como una necesidad real de la empresa, a raíz de la venta de parte de su material de vuelo. Teníamos informes de la empresa en el sentido de que no se podría contar, por el momento, con aviones de fuselaje ancho. Pero que, en último caso, pensaba arrendar ese tipo de avión, lo que se haría sin incluir la tripulación.

-Bueno y… ¿cómo se explica que los ejecutivos de la empresa no hayan cumplido con su palabra y terminaran contratando tripulantes extranjeros?

– Bueno, se explica en la posibilidad de hacer un buen negocio, al aprovechar el arriendo a la compañía Laker por tres meses. Es un negocio conveniente para ambos, debido a la baja de tráfico que hay en esta época en el hemisferio norte, así como por las necesidades que tiene LAN de este tipo de aviones de fuselaje ancho, especialmente en la época de verano. El problema está en que las autoridades de LAN ven todo esto exclusivamente con criterio económico, sin pensar en las personas que forman la empresa. Sin tener el mínimo de consideración por su gente.

JUMBO

-Y los pilotos de LAN, ¿no estaban preparados para comandar este tipo de aviones?

-No, porque desde hace dos años LAN viene anunciando la compra de este tipo de avión, sin que hasta la fecha se haya concretado nada. Incluso después de anunciarse la compra se informó que se suspendía. Se encargó, entonces, un estudio a una firma norteamericana de consultores, para que establecieran la factibilidad de operar con aviones de fuselaje ancho. Y como no se sabe qué va a comprar LAN, en definitiva, es imposible prepararse para un determinado tipo de avión. Después puede que se compre otro. Todo esto ha sido una locura. En agosto del 79 se suspendía la compra de aviones de fuselaje ancho. El 14 de marzo del 80, LAN activaba la compra de estos aviones y se esperaba el informe de los consultores (SIMAT, Helliesen and Eichner) para abril. Todavía no se conoce ese informe. Y ya estamos en diciembre. En esa forma, es imposible planificar nada concreto. Imposible que nosotros podamos estar preparados para un avión que no sabemos cuál será.

– ¿Ustedes creen, en todo caso, que LAN deberá comprar aviones de fuselaje ancho?

-Para nosotros, la compra de aviones de fuselaje ancho como los DC-10, los TriStar o los Boeing 747, es imprescindible. Y la empresa está consciente de ello. Tenemos aviones ya muy antiguos, que tienen problemas de repuestos e, incluso, de autorización para ingresar a determinados países, por el nivel de ruido y polución que producen. Todo esto hace necesario renovar completamente la flota LAN.

– Sin embargo, autoridades de LAN expresaron, en el pasado, que perfectamente podía operarse con 707, sin necesidad de recurrir a los Jumbo… Y acaban de realizar una compra de aparatos pequeños…

-Esos son esquemas superados. Ahora, la compra de esos aviones pequeños se justifica para cubrir las rutas nacionales, que son más cortas. Son más rentables para la corta distancia. Son construidos con ese propósito. Sin embargo, en las rutas internacionales, que son la gran mayoría de las que LAN tiene, se requiere de aviones de largo alcance. Y en estos momentos, en el mundo, no se construye ningún avión de fuselaje angosto, como el 707. Por lo tanto, si LAN quiere seguir cubriendo sus rutas internacionales, como Estados Unidos, Europa, el Pacífico Sur y simultáneamente modernizar el material de vuelo, es imprescindible que se adquiera aviones de fuselaje ancho. Es obligatorio, porque son los únicos que se construyen. No hay otra alternativa. Y la demanda creciente de pasajes de los últimos años hace imprescindible adquirir esos aviones. Respecto a las ideas que tenían antes, ha cambiado la política. Las autoridades de LAN hicieron un estudio muy serio, que recomienda la renovación de la flota actual con material de fuselaje ancho, en forma progresiva. Hoy se arrendó un avión. Lo que nos preocupa es no saber cuál es la planificación real de la empresa. Y nosotros estamos lógicamente inquietos, si en Chile el mercado ocupacional se remite solamente a dos líneas aéreas: LAN y LADECO. Y posiblemente Aeroandina, en el futuro.

 

 

PILOTOS

– ¿Cuántos son los pilotos de LAN?

-En este momento somos alrededor de 120. Hay que entender que cada avión necesita de cinco tripulaciones. Es decir, de unos diez a doce pilotos, para que lo ocupen en diversos turnos y distintas rutas. LAN tiene en este momento siete aviones. Y el personal de pilotos que hay se hace escaso para cubrir todas las necesidades de trabajo. Y en esas condiciones se anuncia una nueva disminución…

– Los pilotos de Lan ¿están preparados para adaptarse rápidamente a los aviones de fuselaje ancho, una vez que se decida cuál se comprará?

– El personal de LAN es sobradamente calificado para cualquier tipo de cursos. La transición será corta.

– ¿Hay excesos de personal en LAN, en este momento?

– A juicio nuestro, no hay exceso de personal en este momento. A pesar de los anuncios de una nueva reducción, creemos que la empresa no ha estudiado bien sus necesidades de pilotos. Una demostración es que, en este momento, estamos volando el máximo. Tenemos las vacaciones parcializadas. Sólo podemos tomar algunos días y dejar otros para después. Para el invierno. Eso sin contar con que Laker está efectuando una frecuencia de vuelos que debería cubrir LAN con sus aviones y su personal. Si hay un piloto que se enferma, surge un problema grave para la persona que debe planificar la utilización del personal. Pero, lamentablemente, la empresa nos ha mantenido en continuas amenazas de reducción de pilotos, desde hace dos años. Realmente no entendemos las razones de esta política. Hasta el momento, puras contradicciones. Es querer y no poder. Se dice que compramos aviones de fuselaje ancho, que no compramos, que sí compramos y, finalmente… arrendamos.

– ¿No han planteado sus puntos de vista a las autoridades? ¿No los escuchan?

– Nosotros hemos recurrido a distintas autoridades del país para manifestar nuestra preocupación y creemos que es absolutamente necesario que planteemos este problema a Su Excelencia el Presidente de la República.

– ¿Ya le pidieron audiencia?

– No hemos pedido audiencia. Pensábamos hacerlo en estos días, pero el cambio de gabinete lo ha demorado todo. Ya presentamos nuestro problema al Ministro de Transporte. Somos muy respetuosos del conducto regular. Tenemos una formación casi militar y sabemos el valor de la disciplina. Por eso hemos planteado todo esto muy respetuosamente. Sin embargo, no se nos ha respondido en la misma forma.”

 

           Pero la inquietud del futuro de los pilotos no era sólo un asunto gremial. La intranquilidad se había instalado con fuerza en muchas familias de los pilotos. Lo demuestra la siguiente carta al Director de El Mercurio publicada el 30 de Diciembre y firmada por diversas esposas de pilotos:

Pilotos de LAN

“Señor Director:

Leímos con angustia y, por qué no decirlo, también con algo de indignación el artículo aparecido en su diario el día 19 de diciembre recién pasado, en la página C 4, sobre la inauguración de los vuelos LAN Chile con aviones de fuselaje ancho y pilotos ingleses.

La razón es muy simple. Somos mujeres de pilotos LAN, hemos visto cómo han renunciado muchos de ellos por la falta de seguridad que les ofrece actualmente la empresa y sabe que con la nueva “política” de la misma es posible que otros más deban “auto jubilarse” en un futuro cercano.

¿Qué pasa con el piloto LAN que queda sin trabajo? Muere de hambre como piloto, se convierte en una carga pare su país porque, desgraciadamente, el resto del mundo no es tan “generoso y corazón grande” como nosotros y no tienen sus cielos abiertos, y si los tienen, primero protegen a los suyos y si sobra, ahí se les da a otros. Pero la caridad empieza por casa y eso es justicia. ¿Por qué nuestros hombres deben buscar trabajo en líneas aéreas de Yemen, Arabia Saudita u otros países? ¿Por qué debemos emigrar y dejar nuestro país, al que queremos, a nuestra gente y costumbres? Se les dice que están de más y, sin embargo, se contrata a extranjeros.

Nos molesta tener que decir esto, pero por muy respetable y buen profesional que seguramente es el capitán Nick Bevin, él no voló el 11 de septiembre. Aquel 11 nuestros maridos sí volaron para su país y resulta que ahora su país le niega su derecho a trabajo. Vemos con pena y desaliento que parece que lo del “pago de Chile” es efectivo, y que algunos de nuestros hombres quedarán sin trabajo.

La gente que cree que nuestra vida como mujeres de pilotos se reduce a viajar, andar con buena ropa y tener una casa con todo importado, no sabe de nuestras semanas de soledad, de que muchas veces tenemos que hacer de padre y madre y de que muy pocos de nuestros matrimonios logran sobrevivir. debido a las tensiones y presiones que tienen nuestros maridos y nosotras mismas. Además, y lo más importante, no saben de niños preguntando: ¿El papá va a estar para mi cumpleaños? ¿El papá va a estar para la fiesta de fin de año en el colegio? No, papá no está esos días y a veces tampoco está para Navidad. Todo esto seríamos capaces de superarlo con gusto si sólo supiéramos que el sacrificio que hace nuestra familia nos diera la seguridad de un trabajo estable para nuestros maridos.”

 

              Un artículo publicado por la revista ERCILLA por Julio Dittborn y Guillermo Martínez de ODEPLAN, revelan los criterios sustentados por esa agencia del gobierno militar:

 

“EMPRESAS PUBLICAS Y LEGISLACIÓN

En Chile, así como en muchos otros países del mundo, las empresas de propiedad del Estado o empresas públicas han adquirido en forma paulatina durante este siglo mayor significación dentro del aparato productivo. Ello fue síntoma del proceso, socializante y estatista que han experimentado, de modo progresivo en mayor o menor grado, prácticamente todos los países de occidente.

Quizás si los chilenos hemos sufrido una de las experiencias más dramáticas, como resultado del crecimiento desenfrenado del Estado empresario. El efecto económico más visible para la opinión pública de este crecimiento ocurrió entre 1970 y 1973, cuando las empresas públicas sufrieron pérdidas del orden de 500 millones de dólares sólo durante ese último año. La inflación de esos años fue, en parte importante, consecuencia de estas pérdidas.

Existen, además, efectos negativos menos visibles, aparejados a la existencia de empresas públicas; efectos que están presentes aun cuando ellas arrojen utilidades en sus balances. Estos efectos son tanto o más nefastos que la inflación y han tenido incidencia directa sobre el desarrollo y crecimiento de los sectores productivos o de servicios relacionados con estas empresas. Nos referimos de manera específica a la interferencia perversa que las empresas públicas tuvieron sobre la legislación chilena; influencia que sistemáticamente tendió a favorecer a estas empresas en relación a las empresas privadas de la competencia, y a perjudicar a los sustitutos cercanos a los servicios que prestaban las empresas públicas, con el evidente propósito de afianzar su poder monopólico.

Queremos ir todavía más lejos, Quizá el mayor daño de la legislación de carácter discriminatorio no estuvo en que perjudicó abiertamente a las empresas privadas que existieron al momento de dictarse esa legislación, sino que inhibió la creación de nuevas empresas privadas. Este constituye un efecto negativo invisible e imposible de cuantificar, aunque la reciente experiencia en cuanto a eliminación de franquicias de toda índole y franca liberalización de algunos sectores productivos y de servicios ha demostrado el dinamismo con que se han incorporado nuevas empresas y, por ende, indirectamente, el daño de la legislación discriminatoria.

No conocemos la intención que el legislador y el ejecutivo tuvieron al dictar esa legislación, aunque creemos que estaban inspirados en lograr el máximo desarrollo de las empresas beneficiadas, de los sectores a los cuales pertenecían y consecuentemente del país.

Creemos, sin embargo, que sería sencillo demostrar que el efecto de esta legislación fue el inverso: las empresas favorecidas distaron de ser modelos de eficiencia, los sectores y el país se estancaron y, por último, los consumidores, ante la falta de alternativas, estuvieron obligados a cancelar altos precios por servicios de discutible calidad.

Estas consideraciones llevan a preguntarse: ¿Cómo evitar este problema en el futuro?

Creemos que el objetivo se logra reduciendo a un mínimo el número y. el tamaño de las empresas públicas, abriendo todos los sectores que productivos y de servicios a la entrada de empresas privadas y eliminando toda franquicia a la empresa estatal, de tal modo que la competencia sea en igualdad de condiciones y que sea el consumidor quien decida finalmente la suerte de cada empresa.

Por otra parte, nos parece recomendable que ellas no dependan en forma directa de los ministerios, órganos por definición normadores de los distintos sectores. Es probable que la dependencia de entes gestores (empresas) de entes normativos (ministerios) haya conducido a la situación que más adelante ejemplificaremos en detalle. No es deseable que una misma decisión (otorgar una franquicia tributaria a la empresa estatal) lleve a una misma persona a ser un buen empresario (aumento de utilidades de la empresa, disminución de la competencia) y un mal Ministro (inhibición del desarrollo del sector) o viceversa.

En este trabajo nos abocaremos más adelante al análisis del sector aeronavegación comercial. Queremos dejar en claro que el análisis de la legislación dista de ser exhaustivo y que sólo hemos elegido aquella legislación que es más evidente en sus propósitos.

Sin lugar a dudas, se ha hecho mucho caudal de franquicias que a continuación presentamos. Estimamos, sin embargo, que la tarea está lejos de concluirse y esperamos que este trabajo demuestre el extremo al que se llegó en Chile en términos de legislación discriminatoria, injusta e ineficiente.

Aeronavegación comercial

La primera ley de aeronavegación comercial fue promulgada en el decreto ley 675 del 26 de noviembre de 1925. Fue redactada tomando como referencia la ley francesa de aeronavegación de 1924, la ley alemana de 1921, la ley italiana de 1923 y las disposiciones sobre navegación aérea de la convención internacional celebrada en París con fecha 13 de octubre de 1919. Si bien esta ley reservaba al Estado “la plena y exclusiva soberanía sobre el espacio atmosférico existente sobre su territorio y sus aguas jurisdiccionales”, se otorgaba libertad de navegación a las aeronaves chilenas, condicionada a que cumplieran con ciertas normas de seguridad, calificación del personal y de otras de similar naturaleza. El decreto ley 675 estableció una libertad bastante amplia en materia de aeronavegación comercial reservando al Estado el velar por la seguridad de la operación de las aeronaves.

Seis años más tarde, el 30 de mayo de 1931, se publicaron en el Diario Oficial los D.F.L. 221 y 222. El primero de ellos fijaba el texto definitivo del decreto ley 675, y el segundo concedía personalidad jurídica a una empresa: Línea Aérea Nacional.

EI D.F.L. 221 confirmó la mayor parte de las normas del D.L. 675, introduciendo sólo algunas modificaciones de importancia. Por ejemplo, el artículo 7 del D.F.L. 221 eliminó la posibilidad de que “un extranjero domiciliado en Chile que tenga casa de comercio establecida en el país o ejerza en él alguna profesión o industria pudiera ser dueño de una aeronave chilena”. Más grave aún, el artículo 23 prohíbe el cabotaje tanto comercial como postal a las aeronaves extranjeras, disposición que no contemplaba el D.L. 675. El D.F.L. 222 ya citado, concede personalidad jurídica a la Línea Aérea Nacional, y junto con ello le otorga el monopolio absoluto del transporte aéreo dentro del territorio de la República. Dice así el artículo segundo:

“La Línea Aérea Nacional tendrá la exclusividad para efectuar y explotar el transporte aéreo de toda clase en el territorio de la República. Podrá, sin embargo, la Línea Aérea Nacional, con el acuerdo del Consejo de Administración, conceder a otras personas o instituciones la explotación de determinadas líneas de aeronavegación o de una clase determinada de transporte o servicio aéreo, en las condiciones que fije el Consejo de Administración.”

El Consejo de Administración tenía a su cargo la dirección de la Línea Aérea Nacional y estaba compuesto por el director del Material y cuatro representantes del Presidente de la República.

Al parecer el monopolio no fue suficiente, pues el artículo 8 del D.F.L. 222 en su letra b) decía que la Línea Aérea Nacional’ ‘percibiría los derechos que, según las tarifas establecidas, deben pagar los aviones particulares por el uso de aquellos aeródromos públicos que el gobierno le transfiera a la LAN.

Cinco años después de concedida la personalidad jurídica a LAN, la ley 5.902, de 3 de septiembre de 1936, liberó a la Línea Aérea Nacional, por el plazo de cinco años, a contar de la fecha de publicación de esta ley, de todo impuesto o contribución fiscal o municipal.

Posteriormente, la ley 6.023, de 20 de febrero de 1937, incluye en la exención contemplada en la ley anterior los impuestos, contribuciones, intereses y multas que a la fecha adeudaba LAN por la adquisición de la fábrica de aviones “Curtiss Wright Export Corporation”, ubicada en Los Cerrillos. El aprovechamiento de otra ley anteriormente dictada -la 3.852 del 10 de febrero de 1922- permitió también beneficiar a la Línea Aérea Nacional, inhibiendo el desarrollo de los sustitutos del transporte aéreo. Esa ley afirmaba en su artículo primero:

“Las mercaderías que se embarquen por los puertos marítimos de la República con destino al extranjero, como asimismo las que se exporten por puertos terrestres, pagarán un impuesto de diez centavos por cada quintal métrico de peso bruto o fracción.”

El mismo artículo primero agregaba:

“Pagarán el mismo impuesto las mercaderías extranjeras que se desembarquen en puertos mayores o menores habilitados al efecto o que se internen por puertos terrestres.”

Como si estos impuestos, que desalentaban la competencia, no fueran suficientes para proteger a LAN, se dictó una nueva ley la 6.602 del primero de agosto de 1940 que estableció en su articulo primero.

“Elévese a veinticinco centavos ($ 0,25), a beneficio de la Línea Aérea Nacional, el impuesto establecido por la ley N° 3.852 de 10 de febrero de 1922.”

De esta forma, el impuesto fue aumentado de diez centavos a veinticinco centavos por quintal métrico y lo recaudado lo percibió casi integralmente LAN. Decimos “casi” porque un diez por ciento del producto de este impuesto fue a beneficio del Club Aéreo de Chile, posteriormente Federación Aérea de Chile, para estimular el desarrollo de la aviación civil en el país.

Por último, esta misma ley 6.602 en su artículo 4 amplió a diez años el plazo de cinco años por los cuales LAN estaría exenta de todo tipo de impuestos: la exención se mantuvo hasta el 3 de septiembre de 1946.

Posteriormente, la ley 8.789, de 9 de julio de 1947 prorrogó por otros cinco años el plazo que duraría la exención total de impuestos: la exención dura entonces hasta septiembre de 1951.

No sólo se seguía eximiendo a LAN del pago de impuestos, sino que existió evidente preocupación por seguir aumentando los impuestos a la competencia. Así, la ley 8.903, de 21 de octubre de 1947, modifica el artículo primero de la ley 6.602 reemplazando las palabras “veinticinco centavos” por “sesenta y cinco centavos”, es decir, aumenta el impuesto a los servicios de transporte competitivos, cuya recaudación además se iría a las arcas de LAN, en un 160 por ciento.

Como ya era de esperar, la exención de impuestos que terminaba en septiembre de 1951 se prorroga por otros diez años mediante el D.L. 10.645, de 15 de octubre de 1952. Por primera vez esta exención se hace extensiva a las líneas aéreas privadas cuyo capital fuera por lo menos en un 75 por ciento perteneciente a chilenos nacidos en Chile. La extensión de esta franquicia a otras empresas aéreas provocaría no ya distorsiones entre empresas aéreas, sino entre el sector aeronáutico y el resto de los sectores de la economía.

EI D.F.L. 241, de 6 de abril de 1960, creó la Junta de Aeronáutica Civil, dependiente del ministerio de Economía, y la convirtió en el órgano rector de la aeronavegación comercial en nuestro país. Precisamente el mismo día en que se dictó el D.F.L. 241, se dictó el D.F.L. 305, Ley de Administración de la Línea Aérea Nacional, que establecía en su artículo 23:

“Previamente a la discusión y concertación de convenios internacionales sobre transporte aéreo o cualquier otro acto que importe otorgamiento de permiso o ampliación de los existentes para operar comercialmente en el país, la Línea Aérea Nacional deberá ser oída, pudiendo evacuar su informe por escrito”.

¡Ya se desearía cualquier empresa tener una relación tan directa con el organismo público rector de su sector!

Este mismo D.F.L. 305 establece en su artículo 19 una norma que debió haberse dictado antes para ahorrar papel y lápiz y, sobre todo, tiempo: la Línea Aérea Nacional estará definitivamente exenta de toda clase de impuestos o contribuciones fiscales o municipales.

Finalmente, el artículo 14 de la ley 17.101, de 19 de febrero de 1969, dispone que:

“Las autorizaciones para el establecimiento en el territorio nacional de servicios regulares de cabotaje aéreo requerirán informe de la Línea Aérea Nacional.”

Este artículo no hace más que reforzar el papel de la empresa estatal como juez y parte interesada en el sector aéreo. Si aceptamos que los intereses de la empresa no son siempre concordantes con los del país, tenemos que concluir que estas normas retardaron el desarrollo del sector. El crecimiento del sector aéreo en los últimos años, producto en parte importante de la eliminación de las normas que aquí hemos enunciado, parece indicar que los intereses eran contrapuestos.”

 

            Y Lan sigue su marcha. Se vende el Edificio en calle Bandera esquina Agustinas (para amortizar deuda) al Banco de Santiago, iniciándose el traslado de las oficinas de nuevo a Los Cerrillos. Paralelamente se acuerda comprar un inmueble en calle Pérez Valenzuela 099, Providencia. El 707 opera a Pto. Montt y se abre la ruta a Los Ángeles USA, vía Lima. Se programa el traslado del Mantenimiento desde Los Cerrillos a Pudahuel y el primer B-737 (“Arica”) inicia sus operaciones en la ruta nacional. Con orgullo LAN informa que la Contraloría General de la República audita y aprueba por primera vez, desde 1956, el balance de la empresa.

Con la devolución a Laker del DC-10 “Santiago”, en Marzo de 1981, se supera el impasse con los pilotos. Se firma un contrato de arriendo de otro DC-10-30 (configuración 42 FC – 244 YC) con Pan American, esta vez operado por tripulaciones de LAN. El 25 de Julio de 1981 este avión realiza su primer vuelo a Pta Arenas, saliendo de Puerto Montt a Santiago con 280 pasajeros.

Se comienza con la subcontratación de los servicios terrestres en las Estaciones Aéreas como parte del contrato que se suscribe con los Agentes Generales locales.