Es difícil que un piloto no recuerde con especial cariño la época en que empuñara los mandos de un DC-3. A veces incluso cambiaría con gusto todo el confort, sofisticación y perfección de las aeronaves actuales para volver a instalarse en aquella estrecha cabina llena de goteras, fría y ruidosa. Era un avión que no sólo cumplía plenamente su papel en el transporte aéreo, de pasajeros y carga, sino que era además el aparato ideal para ir formando nuevos pilotos comerciales ya que perdonaba y exigía al mismo tiempo.

Esmerándose un poco, el piloto podía posarlo suavemente en cualquier pista. Pero cuidado con exagerar la falta de atención; un descuido podía saltarle los dientes durante el aterrizaje a más de algún pasajero o sacarle fuera de la pista por viento cruzado. También la rodada presentaba sus problemas particulares: Solía decirse que el avión debía ser “volado” desde la puesta en marcha hasta la detención de los motores. Una vez embarcado en un giro demasiado rápido no había freno ni motor contrario capaz de evitar el carrusel. Por eso, si bien en general se comportaba como una dama, exigía un buen grado de atención y no permitía demasiadas licencias.

En esta sección trataremos de recoger todos los aportes que nos sirvan para recordar ese extraordinario avión.

Para empezar, hemos escogido para este efecto el libro “Douglas DC-3/C47 en los cielos chilenos” de Claudio Cáceres Godoy y Sergio Barriga Kreft – Edición año 2000 reproduciéndolo parcialmente a continuación, omitiendo los aviones que no operaron en LAN. Nos hemos permitido complementar la información de ciertos aviones insertando “eventos” de acuerdo al registro de accidentes del Museo Aeronáutico.

 

Breve reseña histórica del DC-3/C-47

“Originalmente designado DST (Douglas Sleeper Transport), avión diseñado con letras para vuelos nocturnos, fue un derivado del DC-2, que realizo su primer vuelo el 17 de diciembre de 1935.

El éxito alcanzado, hizo que el DST se trasformara en el DC-3, entrando en servicio el 18 de agosto de 1936 y prosiguiendo posteriormente con el modelo DC-3A el 19 de enero de 1937.

Considerando que el C-3, versión militar del DC-2 había dado buenos resultados, el Cuerpo Aéreo del Ejercito de los Estados Unidos (USAAC), pidió también a la Douglas un modelo similar del DC-3.

Aquel fue el C-41, el que pronto fue seguido por el C-41 A.

Viendo que Europa se encaminaba a la guerra, la necesidad de más DC-3 se hizo evidente y el Cuerpo Aéreo los obtuvo de dos fuentes.

Primero, de aquellos aun en la línea de producción de la Douglas, ordenados por las empresas aéreas comerciales y luego, estallado el conflicto, requisándolos directamente de las flotas de esas mismas empresas.

Aquellos tomados de la línea de producción eran de diversos tipos, acorde a como los habían pedido las empresas propietarias y fueron denominados C-48, C-49, C-50, C-51, C-52 y C-68.

Producido el ataque de Pearl Harbour en 1941, la Fuerza Aérea del Ejercito de los Estados Unidos (USAAF), como había pasado a llamarse el Cuerpo Aéreo, procedió a incautar en Mayo de 1942, 92 de los 289 DC-3 y DST que las líneas aéreas norteamericanas poseían, los que recibieron la denominación C-48B, C-48C, C-49D, C-49E, C-49F, C-49G, C-49H y C-84, según correspondían a los modelos similares que se encontraban en línea de producción.

Muchos fueron operados por las propias líneas aéreas, al servicio de la USAAF y posteriormente devueltos, algunos fueron arrendados a sus propietarios originales para servir en rutas asignadas por el gobierno, pero en definitiva no todos volvieron a manos de sus dueños.

Pocos de ellos prestaron servicios en ultramar y las bajas no fueron de consideración sobreviviendo varios a la guerra.

No obstante, las necesidades bélicas hicieron que el DC-3 sufriera una nueva modificación, el C-47 denominado Skytrain. versión militar que poseía doble puerta de carga, y piso reforzado para llevar mayores pesos, ausencia de todo elemento destinado a aislar la cabina del ruido exterior y falta del cono de cola, lo que al igual que al C-53, básicamente un DC-3A denominado Skytrooper, le permitía remolcar planeadores.

El primer C-47 salió de la línea de producción en Enero de 1942 y de ahí al más breve plazo se iniciaron las entregas a la USAAF.

Pronto se vio que el ritmo de producción de la planta de la Douglas en Santa Mónica, donde se fabricaba el DC-3 y sus versiones militares, no estaba en condiciones de dar satisfacción en forma oportuna a los enormes pedidos de aviones que las necesidades bélicas exigían.

Por ello, con ayuda gubernamental, la Douglas crea una nueva planta en Long Beach, California donde se dio comienzo a la fabricación de los C-47-DL y luego otra en Oklahoma City, en la cual se fabricaron los C-47DK y los C-117-DK.

Al modelo C-47A fabricado en ambas plantas siguió el C-47B, diseñado para vuelos de altura especialmente destinado a la ruta de los Himalaya. Aviones fácilmente reconocibles por las tomas de admisión de aire alargadas detrás de las nácelas de los motores.

La Armada norteamericana también optó por el C-47, el que recibió la denominación de R4D-1 seguido por el R4D-2 (versión naval de C-49), el R4D-3, antiguos USAAF C-53C y el R4D-4, ex DC-3 no alcanzados a entregar a la Pan American.

El R4D-5 era el C-47A, el R4D-6 el C-47B y el R4D-7 el entrenador TC-47B.

Inglaterra fue otra nación que hizo amplio uso de ellos, denominando Dakota I al C-47-DL y MK II C-53. Por su parte, los C-47 A y C-47B pasaron a ser los Dakota III y IV. Se puede decir que prácticamente no hay país en el mundo que no haya usado el DC-3 o alguna de sus versiones militares

Se estima que solamente los Estados Unidos, fabricaron sobre 10.600 de ellos, el Japón 487 (1) y Rusia más de 2000 (2), cifra ésta que se estima muy conservadora, por cuanto el régimen comunista que gobernaba al coloso asiático siempre se negó a revelar las cantidades exactas que produjo.

Finalizada la Segunda Guerra Mundial, Douglas se quedó con algunos aviones incompletos que no alcanzaron a ser enviados al frente de combate y que fueron terminados como aviones de líneas aéreas, a los que se dio la denominación de DC-3D.

Igualmente, terminada la contienda, muchos C-47 fueron reconvertidos a la versión de pasajeros tomando la designación de DC-3C.

Como dato anecdótico se puede mencionar que hubo un tiempo en que la Autoridad Aeronáutica Civil de los Estados Unidos (CAA), hoy FAA, estuvo seriamente considerado retirar el certificado de tipo concedido al DC-3, por cuanto dicho avión no satisfacía a las regulaciones de la OACI con respecto a la operación con un motor detenido.

Aunque ello a la postre no se concretó, motivo a la Douglas a sacar en el año 1950 una nueva versión, la que tomó la denominación de Super DC-3 o DC-3S.

Aquel se diferenciaba de las anteriores versiones en que tenía una nariz y una cola diferente puntas de ala cuadradas, motores más poderosos, y su tren de aterrizaje principal se guardaba completamente en las nacelas.

A pesar de las esperanzas de la Douglas, en el sentido que serían muchas las líneas aéreas que optarían por modernizar sus flotas de DC-3, aquello en definitiva no sucedió y el Super DC-3 no pudo competir con el Convasir240 y los nuevos cuadrimotores que por aquellos años debutaban en las rutas aéreas del mundo.

Salvo la Capital, que modificó tres DC·3 para uso ejecutivo y la Armada de los EE.UU., que reconvirtió algunos R4D-5 y R4D-6, los que pasaron a llamarse R4D-8, no hubo otros interesados.

Sesenta y cuatro años han transcurrido desde que el DC-3 hizo su aparición en los cielos del mundo y sin embargo, compitiendo con aviones mucho más modernos, el suave ronronear de sus motores aún sigue escuchándose en muchas naciones.

Pocos son los que dudan que el año 2035, al cumplirse el centenario de su vuelo, el DC-3 aun estará volando en alguna parte de este planeta, transportando pasajeros o carga.”

(1) Bajo denominación L2D2

(2) Bajo denominación Lisunov Li-2

 

El DC-3 / C-47 en Chile

“Escribir la historia de los aviones Douglas DC-3 o su versión C-47, en los cielos chilenos es una idea interesante y de proporciones, contra la cual desgraciadamente conspira la falta de archivos y de documentación histórica confiable en que basarse para poder emprenderla. 

Al igual como sucedió en la mayor parte de los países de Sudamérica, en Chile, mayoritariamente se empleó la versión C-47, además de algunos C-48, C-49, C-53 y R4D, ya sea como cargueros o como aviones de pasajeros, reconvertidos después de la Segunda Guerra Mundial al modelo DC-3C-S1 C3G.

En nuestra patria estos aviones prestaron servicios en la Fuerza Aérea de Chile, la Armada de Chile y las Compañías Aéreas Lan Chile, Cinta, Ladeco, Sociedad de Transportes Aéreos Gidemi Ltda., Aerosur, Aeroaysen, Sociedad Aerovías Bochetti, Línea Aérea Taxpa, Aerocargo Regional y Aeroservicios Parragué.

Bimotores que hicieron su debut en los cielos patrios a mediados de la década del cuarenta y silenciaron sus motores entre fines de la del setenta y comienzos de la del ochenta.

Posteriormente, a principios de la década de los años noventa Aeroservicios Parragué y Aerocargo Regional los han incorporado en sus inventarios, pero en verdad su empleo ha sido solo en forma esporádica dado su hoy alto costo de operación.

Los números de construcción del fabricante (C/N), o de serie militar USAAC/USAAF (S/N) en algunos de los aviones de la FACH y de LAN CHILE aquí detallados, por la misma falta de archivos históricos, pudieran tener algún error, por lo que pedimos disculpas.”

 

LAN CHILE

“A fines de 1945, Lan Chile, inició la adquisición de estos aviones, con los que dio a partir de 1946 un decisivo impulso al transporte aéreo en Chile, posibilitando el acceso a pequeñas y apartadas localidades a este moderno medio de enlace.

Con sus alas cubrieron el país entero desde Arica a Magallanes, sirviendo también la ruta a Buenos Aires y realizado algunos vuelos especiales a Lima y La Paz.

Dieciocho C-47 reconvertidos a DC-3C tuvo la empresa ingresando oficialmente el último de ellos en 1960 y siendo retirados del servicio a mediados de la década del setenta.

Al llegar al país los tres primeros DC-3C, la empresa les asignó la numeración 0009, 0010, y 0011, la que tiempo después les fue cambiada por la numeración 0186,0187 y 0188. Más adelante este tipo de aeronaves recibió la numeración 200 (de 201 al 216), excepto el DC-3C que anteriormente perteneció a la ENAP, que tuvo el número 356.

Caso extraño es del DC-3C matrícula CC-CLH, que llegó al país mucho después que los primeros aviones de este tipo y sin embargo recibió el numero 0184 (numeración que ya no se usaba en la empresa), al que luego se pensó darle él número 209 y la matrícula CC-CLDO. Asignación que ya tenía otro DC-3C (C/N 14727/26172) y que al parecer en ese entonces se encontraba fuera de servicio por razones de mantenimiento mayor y tal vez se estimó que no volvería a volar.

Sin embargo, accidentado en Porvenir a poco llegar a Chile, el 0184 terminó sus días como tal.

Otro aspecto de interés para los investigadores, es saber que por un tiempo los aviones de Lan Chile tuvieron matrículas de seis letras, en vez de las cinco tradicionales que tienen las aeronaves civiles􀀏 chilenas.

Es por ello que, en este trabajo, se darán cuenta que algunos DC-3C figuran con matrículas de cinco letras, luego de seis y nuevamente de cinco.”

 

Los Aviones de la Librea Tricolor

 

Avion c/n s/n Nº Lan Matricula
DC-3C (C-47B13DK) 14832/26277 43-49016 201 CC-CLDW

“OBSERVACIONES: Entregado a la USAAF el 12 de diciembre de 1944. Traspasado a la Corporación Financiera de Reconstrucción el 6 de septiembre de 1945. Arribó a Chile el 09 diciembre de 1945. Fue inscrito a nombre de la empresa el 18 febrero de 1946 como el Lan 0009, matrícula CC-CLK. El 15 de octubre de 1946 efectúa vuelo inaugural de servicios internacionales de Lan Chile a Buenos Aires (Ver en CRONICAS 15.04.2017 PRIMEROS PASOS INTERNACIONALES DE LAN y en NOTICIAS 31.12.2017 DC-3 CC-CLK Nº 009 EN LA INAUGURACIÓN DEL SERVICIO LAN CHILE AL AERÓDROMO LAS MARÍAS DE VALDIVIA). Posteriormente se le asignó él Nº Lan 0186. En abril de 1954 se le re matriculó como CC-CLDG Nº201 y en agosto de 1958 como CC-CLDW”.

*

“El 25 de Agosto de 1961 es transferido a la Sociedad de Transportes Aéreos Gidemi Limitada. re matriculado como CC-CLB.

El 28 de febrero de 1062 es inscrito a nombre de Sociedad Aerosur Ltda.

El 13 de septiembre de 1966 es inscrito a nombre de Eduardo Rubio Guardera

El 26 de febrero 1967 con colores de Aeroaysen resulta destruido al aterrizar en Chaiten (sin lesionados).”

 

Avion c/n s/n Nº Lan Matricula
DC-3C (C-47B-45DK) 16993/34255 45-990 202 CC-CBN

“OBSERVACIONES: Entregado a la USAAF el 27 de julio de 1945. Traspasado a la Corporación Financiera de Reconstrucción el 27 de enero de 1946. Arribó a Chile el 16 de marzo de 1946. Fue inscrito a nombre de la empresa el 07 Junio de 1946 como el Lan 0010, matrícula CC-CLL, posteriormente se le asignó el N* Lan 0187. En abril de 1954, se le dio matrícula CC-CLDH, con el Nº 202. Realizó el primer vuelo sin escalas, entre Punta Arenas y Arica. En Diciembre de 1962 es re matriculado como el CC-CBN. Se canceló su inscripción el 10 de Junio de 1977.”

(Ver también en la sección CRONICAS 15.04.2014 “PRIMER VUELO SIN ESCALAS PUNTA ARENAS – ARICA”)

EVENTO REGISTRADO EN ARCHIVO DE ACCIDENTES DEL MUSEO AERONÁUTICO

“El 4 Julio 1962 a las 11:15 en Chaitén este avión al mando del Capitán  Sergio Riesle y Copiloto Manuel Fernández T. (13 pasajeros) en vuelo de itinerario de Castro a Chaitén entra en carrusel al final del recorrido de aterrizaje.

Daños: Ala, Motor y tren derecho – Avión 20,4% y Motores 32%. Ni los pax ni los tripulantes sufrieron daños ni lesiones

Causa: Al aterrizar hubo un cambio de la dirección del viento (¿o se aterrizó a favor del viento?)

Descripción y comentarios: El avión se encuentra a unos 15 mt fuera de la pista, apoyado en su ala derecha y nariz. El tren de aterrizaje izquierda se encuentra aparentemente en buenas condiciones y el derecho se encuentra doblado hacia el interior. La cola se encuentra levantada del suelo y se apoya el avión en el motor derecho, al ala derecha, la cual se encuentra quebrada de raíz y la rueda izquierda. La hélice del motor derecho se encuentra a unos 25 mt en la mitad de un río. El terreno muestra una huella de 40 cm de ancho y de 9 mt de largo donde se hundió la rueda izquierda. Al frenarla el piloto para entrar en carrusel. Se puede concluir que el avión fue metido en carrusel en forma intencionada a fin de evitar un accidente de mayores proporciones

Declaración de S. Riesle: Alrededor de las 11:15 volaba sobre Chaitén. Hice una pasada inmediatamente y paralela al sur de la pista. El cataviento indicaba un viento de 200°, proseguí mi aproximación, efectuando un aterrizaje normal a unos 50 a 60 mt del cabezal E, para pista 12. La velocidad fluctuaba entre 99 y 100 millas próximo al aterrizaje. El aterrizaje fue normal y el avión siguió en línea recta, se siguió el sistema de costumbre, yo aplicaba frenos en la segunda mitad de la pista y el avión fue perdiendo paulatinamente velocidad, llegó un momento en que el avión seguía a baja velocidad y fue imposible su detención. Al parecer en ese momento se produjo una racha de viento del E. Al ver que se me acababa la pista procedí a efectuar un carrusel, solicité al copiloto que destrincara el patín de cola, procediendo a poner potencia en el motor derecho, aplicando freno izquierdo y girando el comando tratando de levantar el ala derecha. De inmediato procedí a cortar magnetos y batería; la hélice del motor derecho saltó a una distancia aproximada de 20 mt, en medio del Río Blanco. Procedimos a sacar los pax por una de las puertas de escape y por la puerta principal.”

*

 “En Diciembre de 1962 es rematriculado como el CC-CBN Se cancela su inscripción el 10 de junio de 1977.”

 

Avion c/n s/n Nº Lan Matricula
DC-3C (C-47B 45-DK) 16998/34260 45-995 203 CC-CLDI

“OBSERVACIONES: Entregado a la USAAF el 2Z de julio de 1945. Traspasado a la Corporación Financiera de Reconstrucción el27 de enero de 1946. Arribó a Chile 16 marzo de 1946. Fue inscrito a nombre de la empresa el 07 de junio 1946 como LAN 0011, matrícula CC-CLM. Posteriormente se le dio el Nº Lan 0188. En Abril de 1954 fue rematriculado como el CC-CLDI Nº 2O3. Vendido a la FACH en octubre de 1960, pasó a ser el Nº 951.”

 

Avion c/n s/n Nº Lan Matricula
DC-3A (C-47A-70-DL) 19218 42-100755 204 CC-CBP

“OBSERVACIONES: Entregado a la USAAF et 6 de diciembre de 1943. Traspasado a la Octava Fuerza Aérea el 20 de abril de 1944. Traspasado a la Novena Fuerza Aérea el 2 de marzo de 1946. Adquirido por SAS de Suecia, matriculado YO-DDE, el 16 de marzo CC-CBP de 1946. Comprado por Air Carrier de USA, el 22 de noviembre del año 1951. En mayo de 1952 arribó a Chile, siendo inscrito a nombre de la empresa el 11 de junio de 1952 como el Lan CC-CLD Nº 204. Posteriormente en abril de 1954 tomó la matrícula CC-CLDJ. El 13 de diciembre 1962 es rematriculado como el CC-CBP. Transferido a Aerocor, su venta no se concretó”.

 EVENTO REGISTRADO EN ARCHIVO DE ACCIDENTES DEL MUSEO AERONÁUTICO

“El 15 Mayo 1964 a las 16:12 en Chaiten este avión (DC-3SIC3G no concuerda con identificación indicada más arriba) al mando del Capitán Gustavo Siredey, copiloto Jorge Harvey, Mecánico Nelson Madrid y Secundario Teófilo Opazo, en vuelo TPL-APN-TEN (escala para recargar combustible) -STR-TPL. Le entra el tren izquierdo al aterrizar con desprendimiento de la hélice de ese lado. Daños: Avión 3,24%, daños en tren principal izq. y punta de ala izq. – Motores y Hélice 34% (recuperable). Pasajeros y tripulantes ileso.

Declaración del Piloto Gustavo Siredey (29 años, domiciliado en Hotel Turismo de Puerto Varas):

Mientras me encontraba efectuando un vuelo especial entre Alto Palena y Chaiten, en el momento de aterrizar en Chaiten, sufrió la retracción de la rueda izq. del tren principal. Antes del aterrizaje se efectuó el chequeo completo de acuerdo a las listas comprobando que el tren estaba bajo y asegurado. Después de tocar ruedas y correr por la pista aprox. 200 mt el avión tendió a bajar el ala izq. lo que corregí con uso de alerones siendo después imposible hacerlo. Cuando ya no pudo controlar el avión la hélice del motor izq. tocó en la pista desprendiéndose. El avión continuó su carrera aprox. 200 mt más, tocando la punta de ala izq. en champas y troncos que hay al costado de la pista, para luego entrar en carrusel hacia el lado izq., cuando ya me encontraba a la altura de la losa de estacionamiento.

Después de percatarme que fallaba el tren izq. y sentir el avión sin control procedí a cortar todo lo indicado en los procedimientos de emergencia para estas situaciones. Una vez el avión detenido pase a la cabina de pax con el fin de evacuarlos encontrando que ya no quedaba nadie a bordo. Luego abandoné el avión comprobando que ya no había peligro de incendio; al mismo tiempo el personal de tierra procedía a descargar un extinguidor de incendios sobre el motor izq. a fin de evitar cualquier consecuencia posterior

Causa: Una fractura del perno que sujeta la horquilla del tren de aterrizaje del lado izquierdo, motivado por un esfuerzo superior a su resistencia.

Descripción y comentarios: Avión equipado con JATO que se retiraron después del accidente

RES DGAC 30 Abril1965: Que no ha sido posible precisar si se encontraba fatigado el perno por aterrizajes anteriores o sufrió la fractura por efecto del aterrizaje efectuado por el piloto en el aeródromo de Chaiten. En consecuencia, no se puede establecer fehacientemente quien es responsable de dicho accidente. Osvaldo Croquevielle – Director de Aeronáutica

Informe de Técnico de Luis Sandoval: Autorizados para aterrizar se procedió hacerlo de Weste a Este. Después de tocar ruedas y haber corrido por la pista aprox. unos 200 mt el avión tendió a bajar el ala izq. lo cual fue corregido con uso de alerones. Ya inefectivos los alerones el ala bajó más y tocó tierra la hélice del motor N°1 lo cual hizo que esta se desprendiera quedando a unos 200 mt de la intersección central aprox. Frente a la intersección el avión entró en carrusel hacia la izq. deteniéndose al lado Weste de la losa de estacionamiento y aproado al NW aprox. y dejando libre la pista. Condiciones meteorológicas: Viento Este 15 18 kt arrachado. Instrucciones Torre: Tránsito izq. a pista 120.”

(Ver también en sección Gajes del Oficio “OH ESOS TRENES” 06.04.2010)

EVENTO REGISTRADO EN ARCHIVO DE ACCIDENTES DEL MUSEO AERONÁUTICO

“El 16 Marzo 1965 en Coyhaique este avión al mando de Eugenio Herrera daña sus dos hélices al aterrizar.”

*

“Se canceló inscripción el 06 de septiembre de 1977.”

 

Avión c/n s/n Nº Lan Matricula
DC-3C (C-47A-DK) 13872 43-30721 205 CC-CBQ

“OBSERVACIONES: Entregado a la USAAF el 2 de octubre de 1943. Traspasado a Corporación Financiera de Reconstrucción, el 30 de octubre de 1945. Comprado por Exec. TPT Company como NC 65391. Arribó a Chile en septiembre de 1946. Fue inscrito a nombre de la empresa el 19 de diciembre de 1946 como Lan CC-CLO. “

EVENTO REGISTRADO EN ARCHIVO DE ACCIDENTES DEL MUSEO AERONÁUTICO

“El 28 Mar 1950 a las 16:30 en Vallenar este avión (CC-CLO 0186 – queda la duda si se trata del 186 o del 205…) al mando del Capitán Raúl Palacios, copiloto Luis Araya y Auxiliar Silvia Peric Beytia (17 Pasajeros) en vuelo itinerario SCL-OVL-SER-LLE-COP-FAG-TOC-IQQ-ARI al aterrizar entra en carrusel de 170° por tener lado izquierdo del tren no enganchado. Daños: Punta de ala izquierda, alerón, flaps ala izquierda, hélice, conjunto del cilindro actuante del tren izquierdo.”

(Ver también en Gajes del Oficio “GAJES DEL OFICIO 1959” 14.08.2008).

*

“Posteriormente en Abril de 1954 recibió la matrícula CC-CLDK Nº 205. “

EVENTO REGISTRADO EN ARCHIVO DE ACCIDENTES DEL MUSEO AERONÁUTICO

“El 8 Mayo 1958 a las 08:27 e Los Cerrillos este avión al mando del Capitán Julio Videla, Copiloto Gustavo Siredey y Auxiliar Srta. Ma. Angélica… en vuelo de itinerario: Los Cerrillos – Ovalle – La Serena – Vallenar – Copiapó – Antofagasta – Tocopilla – Iquique – Arica, colisiona moto niveladora que usaba el grupo de Aviación N° 7, próxima a la pista de rodada provocando abolladura de punta de ala izquierda y cabina de la moto niveladora.”

Descripción y comentarios: Mientras el avión rodaba al cabezal de despegue pista 21, una moto niveladora de OOPP cedida a Grupo Fach N° 7 se encontraba limpiando los drenajes adyacentes a esa misma pista de rodada, moviéndose en el mismo sentido que lo hacía el avión, esto es, de sur a norte. En la diagonal que sale frente al Grupo 7 se produjo la colisión de ambos vehículos.”

*

“En diciembre de 1962 fue re matriculado como el CC-CBQ. Se canceló inscripción el 10 de junio de 1977. En algunos registros figura como un C-47ª-30-DK, S/N 43-48056.”

 

 

Avión c/n s/n Nº Lan Matricula
DC-3C (C-47A-35-DL) 9742 42-23880 206 CC-CBR

“OBSERVACIONES: Entregado a la USAAF el 21 de junio de 1943.Traspasado a la Quinta Fuerza Aérea el 26 de agosto de 1943. Traspasado a la Corporación Financiera de Reconstrucción 16 de noviembre de 1945. Ex NC 65386. Arribado a Chile en septiembre de 1946, fue inscrito a nombre de la empresa el 24 de septiembre de 1946 como Lan CC-CLP. Posteriormente en abril de 1954 recibió la matrícula CC-CLDL, Nº 206. En diciembre de 1962 fue rematriculado como el CC-CBR. “

Evento registrado en archivo de accidentes del Museo Aeronáutico

“El 23 Febrero 1963 en Pucón este avión al mando del Capitán Bernardo Lacasia, Copiloto Luciano Arias y Auxiliar María E. Mendoza se daña por carrusel provocado durante carrera final del aterrizaje (pasajeros ni tripulación sufrieran daño alguno).

Causa: Se deduce que la causa del accidente fue la apreciación errada del piloto en cuanto al viento existente en el momento del aterrizaje

Información proporcionada por B. Lacasia: Aterrizaje en Pucón en la pista 27 con un viento de 8 a 10 kt de cola el cual no fue advertido por él por cuanto cuando sobrevoló el cataviento este indicaba viento calmo y en el último reporte de viento en Pucón transmitido por la radio de Temuco se indicaba viento W de 4 kt. El toque con la pista lo hizo más allá de los primeros 100 metros por cuanto estos primeros 100 mts los estimaba en malas condiciones. Inició el uso de frenos en la carrera de aterrizaje cuando el avión estaba con su rueda de cola en contacto con el suelo. Cuando se percató que el avión no alcanzaría a detenerse antes del término de la pista, decidió efectuar un carrusel hacia la derecha con el fin de evitar mayores daños al avión, si este continuaba su carrera hasta el cerco que existe al extremo W de la pista.

Según las tablas de performance del DC3 el 206 debió tener una carrera de aterrizaje de 645 mt con el uso normal de frenos, gradientes de 1,3% en pista de pasto húmedo, peso de 25234 lb, velocidad en el cerco de 1,2 Vso y viento calmo. Si se acepta que durante el aterrizaje habrá un viento E de 10 kt, el avión debió correr 800 mt, cantidad que es superior al 60% del largo total de la pista de Pucón (1200 mt) y que fue agravada por cuanto el piloto solo consideró 1100 mt del largo total de la pista. En efecto si se cumplía con la velocidad de cerco recomendada para ese peso, al avión le debían sobrar 400 mt de pista para un aterrizaje con 10kt de viento de cola. Este valor es inferior en 80 mt al margen de seguridad de 40% que se da para absorber errores de pilotaje, frenos, viento, pista, velocidades etc.

Por tal motivo no están autorizados los aterrizajes con viento de cola en el aeródromo de Pucón como consta en el Manual de pesos y balanceamiento de la empresa.

Informe de B. Lacasia: Al aterrizar en el aeródromo de PUCON cumpliendo correo de itinerario 420-1 el DC3 206 efectuó un carrusel al final de la pista 270

Se despegó de Temuco con la información que Pucón estaba CAVU y con un viento W / 4, posteriormente faltando aproximadamente 15 min para el aterrizaje, el copiloto contactó Concepción quien confirmo viento W / 4 (el agente y radio-operador de Pucón Sr. Núñez se traslada a la pista una vez que sabe del despegue en Temuco por lo que no puede cursar información). Con estos antecedentes se sobrevoló la pista para observar el cataviento (ubicado en cabezal 90°) que indicaba calma, con lo cual se procedió a aproximar a pista 270°. Por la ubicación del cataviento este no es visible durante la aproximación y sin tener otra señal de un viento distinto procedí al aterrizaje.

Por experiencias anteriores yo en la operación Pucón procedo a aterrizar después de los primeros 100 mt del cabezal 270 por encontrarse en malas condiciones según consta en informe emitidos por Capitanes.

Al poner rueda e iniciar el rodaje por la pista, apliqué frenos cuando el avión estaba en la condición de tres puntos, posteriormente al ver que la velocidad no disminuía mantuve frenado el avión al máximo que pese a ello continuó rodando disminuyendo algo de velocidad, al ver que al final de la pista donde existe una cerca de madera y alambre y que dada la velocidad que tenía en ese momento, no alcanzaba a detener el avión, ordené al copiloto que soltara el patín de cola para efectuar un carrusel el que fue hecho hacia la derecha por tener mayor espacio para maniobrar y así no dejar obstruida la pista.”

*

“Se canceló inscripción el 06 de septiembre de 1977.”

 

 

Avión c/n s/n Nº Lan Matricula
DC-3C (C-47A-75-DL) 19383 42-100920 207 CC-CLDM

“OBSERVACIONES: Entregado a la USAAF el 5 de enero de 1944. Traspasado a la Corporación Financiera de Reconstrucción el 31 de octubre de 1945. Ex NC 65388. Arribó a Chile en septiembre de 1946. Fue inscrito a nombre de la empresa el 23 de diciembre de 1946 como Lan CC-CLQ. En abril de 1954 fue rematriculado como el CC-CLDM, Nº 207. Accidentado en Punta Arenas el 30 de julio de 1962 sin víctimas fatales. Resultó destruido.”

EVENTO REGISTRADO EN ARCHIVO DE ACCIDENTES DEL MUSEO AERONÁUTICO

“El 30 Julio 1962 a las 12:32 en Bahía Catalina este avión (identificado C47A DC-3 – 9742 N° E-10927, 1945, en discrepancia con lo arriba indicado, CC- CLDM   207, Motor P&W1830-92 HP1200) al mando del Capitán Oscar Cerda, Copiloto Juan E. Frías P. y Sobrecargo Antonio Lonza G. (28 pasajeros) en vuelo Vuelo ENAP N°1 Bahía Catalina-Cerro Sombrero, se accidenta en rehusada de despegue. El piloto y copiloto sufrieron lesiones graves y algunos pasajeros solo lesiones leves

Daños: Avión 75% motores 90 %. 

Informe de Luis Massa – Perito

Historia del vuelo: En su despegue a las 08:32 de Bahía Catalina de pista 25 rehusó después de correr unos metros. Esto porque después de correr unos 110 mt aproximadamente en forma recta, la aeronave empezó a desviarse hacia la derecha, corriendo en esta forma unos 165 mt y llegando a unos 2 mt de distancia de una baliza que se encontraba al costado derecho de la pista 25.

A consecuencia de esta desviación hacia la derecha, el piloto de la aeronave al llegar a la intersección de las pistas dio tres círculos hacia la izquierda comprobando funcionamiento de frenos y controles de vuelo, para dirigirse finalmente hacia el cabezal de la pista 07

El piloto tomo ubicación en la pista 07 y después de correr unos 90 mt en forma recta, el avión empezó nuevamente a desviarse a la derecha, pero esta vez se continuó el despegue.

Una vez en el aire el avión continuó desviándose hacia la derecha y al tomar una actitud de viraje escarpado hacia la derecha, el avión se estrelló contra el suelo.

El impacto aparentemente se produjo en el siguiente orden: ala derecha, nariz del avión y fuselaje. Se desprendieron ambas hélices, el motor derecho y los timones de profundidad.

Las aletas compensadoras de los timones de profundidad se encontraban indicando en direcciones opuestas, vale decir el compensador del timón de profundidad izquierdo marcaba arriba 2 ¾” y el lado contrario abajo 2”

La aleta compensadora del timón de dirección estaba corrida hacia la izquierda una distancia 2 5/8”.

En la cabina de pilotos las indicaciones de los estabilizadores era la siguiente:

Timón de Dirección 10 ½” derecha, Alerones 0°, Timón de profundidad 3° nariz abajo

Conclusión: Se estima que la causa necesaria de este accidente fue el hecho de que el piloto haya despegado con una compensación de 10 ½° hacia la derecha del timón de dirección (2 5/8” de recorrido hacia la izquierda) lo que impidió mantener el control sobre la aeronave, con las consecuencias conocidas

Se hizo una prueba en vuelo, para determinar si se podía mantener controlado un DC-3 aplicando 10 ½° de compensación de timón direccional a la derecha. No se pudo mantener control a una velocidad de 120 mph. Se usó el DC3 CC-CLDU para esta prueba en vuelo.

También se investigó y comprobó que la fuerza del impacto no pudo ocasionar la posición del indicador del compensador del timón del avión accidentado.

Vino a asesorar la investigación Clinton E. Searle de la División de Aviación Civil de la Misión Económica de USA en Chile.”

 

Avión c/n s/n Nº Lan Matricula
DC-3A (C-47A-25DK) 13727 42-93778 208 CC-CBS

“OBSERVACIONES: Entregado a USAAF el 25 de junio de 1944.Traspasado a la Royal Air Force como KG 726 el 6 de julio de 1944. Adquirido el 13 de mayo de 1946 por la aerolínea SAS como YO-DDI nombre “Rora Viking”. Adquirido por Air Carrier Supply Corp como N9986, la que lo vendió a Lan Chile. Arribó en mayo de 1952. Fue inscrito a nombre de la empresa el 11 de julio de 1952 desconociéndose la matricula que entonces se le asignó, la que pudo haber sido CC-CLR. En abril de 1954 es rematriculado como el CC-CLDN N* 208. En diciembre de 1962 es rematriculado como el CC-CBS. “


EVENTO REGISTRADO EN ARCHIVO DE ACCIDENTES DEL MUSEO AERONÁUTICO

“El 07 Julio 1965 a las 18:00 en Los Cerrillos este avión al mando del Capitán Julio Naturalli, copiloto Manuel Rubio y Sobrecargo Cristián Prado (21 pasajeros +1 guagua) frustra el despegue provocando daños: Motor y hélice 18% – Avión 16,9%. Avión recuperable, ocupantes Ilesos.

Causa: Falta de habilidad del piloto para mantener el avión en el eje longitudinal de la pista en la carrera de despegue y agravado esto por la decisión del piloto de levantar el avión del suelo con una velocidad menor a V2

Declaración de J. Naturalli (4812 horas de vuelo – 1721 en DC3) : Inspección de pre-vuelo a las 17:40 normal. Subió al avión a las 18:00 pasando la lista de antes de partir motores notando que hubo dificultad en mover el asiento hacia delante, no ajustando el asiento en el lugar acostumbrado por mí. Luego de poner en marcha y tener la autorización correspondiente, se efectuó el carreteo hacia el cabezal de despegue. En la losa de prueba se efectuaron las comprobaciones de rigor de ambos motores, encontrándose todo en estado normal. Luego de pasar la lista de ante el despegue, se recibió la autorización de la torre para el despegue inmediato, en consideración a que se encontraba un Caravelle en el cabezal norte. Se inició la carrera de despegue y se apreció una tendencia hacia la izq. siendo corregida con el uso del timón. Pero al aumentar la velocidad a 60 millas, ya con la cola levantada esta tendencia se acentuó y como la acción del timón se mostró inefectiva se empleó potencia asimétrica. Esta acción tampoco logró el efecto deseado y alrededor de las 75 millas, notando la proximidad de las luces del costado izq. de la pista, en una reacción instintiva por obstáculo que ella significaba, se procedió a levantar el avión del suelo aprox. un metro.

Se hace presente que, en circunstancias anteriores con ocasión de entregar la maniobra de despegue a Copilotos no experimentados, ellos procedieron a sacar el avión del suelo a las 60 millas y tomando el suscrito acto seguido los controles no experimentó mayor dificultad en controlar el avión en forma normal.

Estando el avión una vez en el aire su velocidad no aumentó más allá de las 80 millas, encontrándose dificultad para mantener las alas niveladas.

Como la tendencia hacia la izq. se mantenía y se notó la caída del ala izq., se corrigió con la acción de los alerones, resultando aparentemente un sobre control lo que produjo un movimiento pendular volviendo nuevamente los controles al centro se notó que el ala izq. topaba en el suelo. En este instante se procedió a cortar potencia en ambos motores cayendo el avión al suelo, al parecer en una deslizada hacia la derecha lo que ocasionó la pérdida de la rueda derecha y de la hélice del mismo lado. El avión deslizó corto trecho hasta que produciéndose en carrusel hacia la derecha y se detuvo. Al ir deteniéndose el avión, se procedió a cortar master de magnetos, boosters y selectoras de combustible. Al declararse fuego en el motor derecho se cortaron las shut off, se seleccionó posición motor derecho las selectoras del extinguidor. Al tratar descargarlo con resultado negativo se procedió a descender del avión con el extinguidor portátil ubicado sobre la caja de fusibles con el cual se dominó el incendio.

Estimo que en los momentos de apremio para controlar la situación producida el asiento puede haberse desplazado hacia atrás una fracción, que dificultó la completa aplicación de la corrección de timón necesaria, puesto que el suscrito, luego de analizado los hechos con más tranquilidad recuerda la incomodidad de la posición del asiento y la dificultad que había para su desplazamiento hacia delante. Además, posteriormente he sentido adolorida la pierna derecha especialmente en la parte posterior de la rodilla la cual queda justamente sobre el canto delantero del asiento el cual va normalmente más abajo del nivel del cojín recordando que en este caso dicho cojín era anormalmente bajo.

Se hace presente que hay un reporte sobre anormalidad en la rueda izquierda, la cual se registraba en forma ocasional y dando la sensación de estar ovalada. Esto se producía con pesos superiores a 22000 lb.

El piloto que hizo este informe incluso pidió que se levantara el avión en gatas, pero luego de la inspección se encontró aparentemente todo normal

Declaración de M. Rubio (2246 horas de vuelo): Luego de la inspección exterior del avión que duró aprox. 25 min. di el visto bueno a control LAN de Cerrillos y se procedió a llamar pasajeros. Antes de echar andar los motores se pasó la lista interior de cabina comprobándose todo conforme.

Durante el carreteo se continuó con la lista hasta llegar a la losa de prueba de motores donde esta se efectuó por parte del Capitán mientras yo recibía la autorización ATC, ya que este era un vuelo instrumental, aunque pude comprobar que esta prueba resultaba satisfactoria.

ATC nos había dado una hora aprox. de despegue debido a que un CVL de LAN estaba próximo a despegar, pero como este tuvo problemas ATC nos autorizó a efectuar un despegue inmediato. En ese momento empecé a pasar la lista de antes del despegue la que terminé colocando cola fija cuando el avión iniciaba la carrera de decolaje.

Durante la carrera sobre la pista llevaba la vista fija en el velocímetro y demás instrumentos lo que me impidió ver la dirección, pero cuando la velocidad alcanzaba unas 60 millas levanté la vista al sentir un movimiento brusco a la izq. y en ese momento noté llevaba la mano apoyada en los aceleradores que el Capitán reducía motor der. para corregir ese, a lo cual el avión siguió a la izq. luego de un pequeño movimiento a la derecha.

Después de esto, los sucesos fueron muy rápidos, pero creo que el avión alcanzó ser levantado de la tierra, pues en esos momentos hasta que tocó tierra nuevamente (no en forma muy brusca) solo me recuerdo que le ayudé a mantener acelerados los motores, lo que cortó al tocar tierra nuevamente. En ese momento vi pasar la hélice del motor der. hacia cuyo lado se había inclinado el avión delante de este.

Al iniciar el avión carrusel sobre el lado derecho procedí a cortar estanque lado derecho y tirar hacia atrás la barra de cola fija y junto con el Capitán procedimos a cortar boosters, master, batería y shut off.

Al parar el avión y mirar por mi ventana vi que el pasto al lado del avión se estaba comenzando a quemar, y mientras el capitán efectuaba el procedimiento para lanzar CO2 me dirigí hacia atrás para ayudar al sobrecargo a evacuar pasajeros y luego me bajé con un extinguidor a ayudar al Capitán a apagar el fuego, que ya lo tenía casi totalmente dominado con otro extinguidor.

Del Informe pericial: Debido a que se encontraba en espera en el cabezal un CVL la Torre de Control autorizó el despegue inmediato. Sin detener el avión el piloto una vez en la dirección del eje longitudinal de la pista y trincado el patín de cola, colocó potencia de despegue. Durante la aceleración inicial se produjo una pequeña desviación a la izq., normal en los aviones y luego de llegar a los 60 MPH, el piloto procedió a levantar la cola del avión. En esos momentos se produjo una desviación pronunciada a la izq. la que trató el piloto de corregir con el timón de dirección. Como no fue suficiente esta corrección, el piloto aplicó potencia asimétrica a los motores. Alrededor de los 75 MPH el piloto trató de levantar el avión del suelo, siendo la velocidad V2 (Velocidad para levantar el avión del suelo), para las condiciones del avión, 91 MPH. En esta forma el avión se salió de la pista volando un trecho paralelo a la pista, para luego caer golpeando la hélice derecha contra el suelo y desprendiéndose.

El ala derecha se inclinó notoriamente iniciándose un carrusel. En esos momentos ambos tripulantes cortaban estanque de combustible, switches y magnetos.

Al notar el copiloto fuego en el pasto al motor derecho circundante, procedió a cortar los shut off y a descargar CO2 en el motor derecho

Luego se procedió a evacuar a los pax del avión mientras que con ayuda de extinguidores manuales se extinguía el fuego.”

(Ver también en Gajes del Oficio “LAS CONSECUENCIAS DE UN REPENTINO DESPLAZAMIENTO DE UN ASIENTO” 01.06.2008)

*

“Se cancela inscripción el 10 de junio de 1977. Hoy se encontraría en Bahía de los Reyes, Lago Rapel, como monolito.”

 

Avión c/n s/n Nº Lan Matricula
DC-3C (C47B-5-DK) 14727/26172 43-48911 209 CC-CBT

“OBSERVACIONES: Entregado a USAF el 30 de septiembre de 1944.Traspasado a USAAF SAC en diciembre de 1949. Comprado por Transport Alaska Airlines. El 30 de diciembre de 1954 es inscrito a nombre de la Empresa como el CC-CLDO Nº 209. En diciembre de 1962 es rematriculado como el CC-CBT y en enero de 1964 es vendido y es inscrito a nombre de Eduardo Rubio Guarderas. “

Evento registrado en archivo de accidentes del Museo Aeronáutico

“El 12 Febrero 1970 este avión operado por Aeroaysen tras despegar de EL Tepual a las 10:30 al mando del Capitán Hugo del Valle (8858 horas) y copiloto Nelson Bahamondes (1991 horas) en vuelo de itinerario TEP- FTF-TEP amariza cerca de Isla Llaguen (Bahia Pumalin), por falla de los dos motores, con pérdida total del avión y ocupantes ilesos.”

(Ver en detalle en Gajes del Oficio 30.11.2013 “AL AGUA CHICO”).

 

Avión c/n s/n Nº Lan Matricula
DC-3C (C-47A -35-DL} 9716/1598 42-23854 210 CC-CLDP

“OBSERVACIONES: Entregado a USAAF el 19 de junio de 1943. Traspasado a Octava Fuerza Aérea, el 2 de octubre de 1943. Comprado por Flying Tiger Line como NC17193 el 22 de agosto de 1947. Vendido a la World Air Charter el 21 de agosto de 1950 como N 17193. Adquirido a la Aviation Mart Company e inicio servicios en Lan el 04 de diciembre de 1953. El 10 de febrero de 1954 es inscrito a nombre de la Empresa como el CC-CLDP Nº 210. Accidentado el 03 de abril de 1961 en el macizo Lástimas-Pejerrey, cerro La Gotera de Linares, resulto destruido pereciendo todos sus ocupantes.”

EVENTO registrado en archivo de accidentes del Museo Aeronáutico

“El 3 Abril 1961 se estrella este avión (Motor P&W 1830-92 1200HP a 2750rpm) en el Cerro Lastima Pejerrey (44 al E. de Linares) al mando del Capitán Silvio Parodi, Copiloto Alfredo Jorquera, Sobrecargo Hernán Etchebarne y Radio operador Evaristo Casanova (20 pasajeros) en un vuelo regular de transporte de pasajeros y carga entre Castro y Santiago, con escala en Pto. Montt y Temuco, con pérdida total del avión y sus ocupantes.

Descripción y comentarios: Del Jefe Dpto. Aeronavegbilidad Luis Massa:

CIRCUNSTANCIAS: Las escalas del itinerario se efectuaron sin novedad, despegando de Temuco a las 2230z en vuelo IFR con destino a Santiago. De acuerdo con el plan de vuelo dado por el piloto este vuelo se realizaría por la aerovía 45 y 40 Sur, a una altura de 8500 pies y con un tiempo estimado de 02:30 hrs.

A las 23:45 z el piloto solicitó a Control Santiago por intermedio de Concepción radio y Santiago radio, autorización para descender por formación de hielo. La posición dada fue Los Angeles a 9500 pies estimando Curicó a las 24:00z. Control Santiago no autorizó el descenso por tráfico en conflicto (LAN 205) en aerovía 45, manteniendo 8500 pies y estimando Curicó a las 23:57z. Control Santiago autorizó al LAN 210 para invertir curso en aerovía 45 y luego descender a 6500 pies y proseguir por aerovía 40 Sur al radiofaro de Santo Domingo. Santiago Radio no logró comunicación directa con el avión, sino que las instrucciones eran comunicadas a Concepción Radio quien las retransmitía a la aeronave sin acusar recibo. El comunicado efectuado por el LAN 210 fue el último escuchado, perdiéndose contacto con la aeronave y sin que esta arribara finalmente a Cerrillos.

Se inició una intensa búsqueda por aire y tierra confirmándose el día 1 de abril que la aeronave se encontraba estrellada en el cerro Lástima Pejerrey (71°10’W y 36° 00’S), totalmente destrozada y con sus 24 ocupantes muertos.

INVESTIGACIÓN Y PRUEBA

Antecedentes de la tripulación: El piloto era titular de la licencia de Piloto Comercial de 1ª Clase teniendo computadas un total de 6.012:20 hrs de vuelo de las cuales 714:15 correspondían a vuelo instrumental y 364:35 a vuelo nocturno. El copiloto era titular de la Licencio Piloto Comercial teniendo computado un total de 488:50 hrs de vuelo de las cuales 7:45 correspondían a vuelo instrumental. El radio-operador de a bordo tenía su licencia vencida.

Antecedentes de la aeronave: Las horas voladas por la aeronave eran 18299:15 hrs. El motor N°1 tenía 800:10 hrs y el N°2 acusaba un total de 469:50 hrs.

Por las cartillas de trabajo del avión se verificó que el mantenimiento de la aeronave se había efectuado en forma normal y no se encontraron discrepancias que hicieran pensar en una falla de mantenimiento posterior. El Certificado de Aeronavegabilidad se encontraba vigente y la aeronave estaba autorizad para operar con un total de 32 plazas, incluyendo la tripulación y un peso máximo de despegue de 26.200 lb.

La aeronave no contaba con el equipo de anti-hielo de los bordes de ataque de alas y planos fijos del empenaje, el cual había sido retirado por las dificultades de mantenerlo, debido a la falta de repuestos, pero en el Manual de Operaciones de la empresa se estipula claramente que ninguna aeronave puede operar bajo condiciones de formación de hielo. Los equipos de radio de la aeronave habían sido reparados, estimándose que por las condiciones meteorológicas existentes el día el accidente, estos equipos pueden haber fallado.

EXAMEN DE LOS RESTOS: La aeronave se encontró estrellada en el cerro La Gotera que forma parte del macizo Lastima Pejerrey a una altura de 7000 pies y a 44 km al SE de la ciudad de Linares. De acuerdo a la posición en que se encontraron los restos de la aeronave, se puede precisar que la dirección del vuelo en el momento del accidente era hacia el SSW no pudiendo determinarse la velocidad ni actitud del avión, debido a que este se encontraba totalmente destrozado e incendiado, como tampoco fue posible determinar si existió falla en el motor izquierdo. En el momento del impacto contra el cerro, el motor derecho iba funcionando en forma normal, según se pudo determinar por las huellas encontradas en las aspas de la hélice que pudieron identificarse como pertenecientes al motor derecho.

ESTUDIO DE LA AEROVIA 45: La aerovía 45 comienza por el Sur en la ciudad de Victoria siguiendo hacia Chillan, Curicó, Melipilla y Santiago por la parte central del país. Los radiofaros están distribuidos en Victoria, Curicó, Melipilla y Santiago, contando además con los radiofaros de Los Ángeles, a 48 millas al N de Victoria y con el radiofaro de Concepción en la costa, a la cuadra de Chillan y a unas 50 millas de Los Ángeles. En el tramo Victoria Curicó que es de 205 millas falta un radiofaro, el cual debiera estar ubicado en Chillan. De Curicó a Melipilla existen75 millas y de Melipilla a Santiago unas 28 millas.

De la investigación realizada se constató que las aeronaves militares no usaban esta aerovía.

La razón en que se basa este hecho es que el alcance de los radiofaros de Curicó y de Victoria y las condiciones de recepción de los radiocompases de las aeronaves no daban seguridad al adecuado control del vuelo. Al mismo tiempo las radioemisoras comerciales que se usaban como complemento de control no daban la seguridad necesaria para una operación continuada lo que sumado a los vientos reinantes del W, hacían inseguro el uso de esta Aerovía.

De la investigación realizada se pudo constatar que el alcance de los radiofaros de Victoria y Curicó es de unas 50 millas.

CONCLUSIONES: Al quedar la aeronave completamente destruida por el choque y por el incendio posterior, sin que de sus instrumentos de navegación o de sus restos se pudieran sacar consecuencias para llegar a establecer la causa del accidente; al no existir testigos presenciales para determinar la actitud de la aeronave en el momento del impacto; al no pedir o dar posiciones en vuelo, marcaciones etc. para determinar la ruta exacta que tenía la aeronave; es por lo tanto imposible reconstituir los hechos y solamente podremos plantear una hipótesis

HIPÓTESIS: El avión despegó de Temuco a las 2230z tomando la aerovía 45 a una altura de 9500 pies. Por formación de vuelo en las alas y no contar el avión con equipo anti-hielo el piloto pidió autorización para descender, por intermedio de Concepción Radio por no poder sus equipos por falla o falta de potencia para ponerse en comunicación directa con Control Santiago. No fue autorizado el descenso por encontrarse otro avión a un nivel más bajo, pero se le autorizó para invertir el curso y descender a 6.500 pies.

Ahora bien, el avión volaba en el tramo Victoria – Curicó cuya distancia es 205 millas. Como es de suponer los radiofaros no cubrían totalmente el área por lo que la aeronave o perdió contacto con ellos o sus señales eran demasiado débiles. Esta situación agregada al fuerte viento del W que soplaba a esa altura, derivó el avión hacia la cordillera. Cuando se le autorizó invertir el curso, el piloto inició un viraje hacia la derecha es decir hacia la cordillera, contra la cual se estrelló a los 7000 pies.

RAZONES A FAVOR DE ESTA HIPÓTESIS: La aeronave antes del impacto había efectuado un viraje al rumbo SW y posteriormente un descenso, maniobra atribuida a estas cuatro circunstancias:

Determinación voluntaria del piloto para contrarrestar la formación de vuelo; maniobra obligada y generada por la pérdida de condiciones aerodinámicas del avión debido a la formación de hielo; por la posible circunstancia de haber escuchado directamente a Santiago Radio cuando esta estación transmitía la autorización solicitada por el; obligado por una corriente descendente en la cordillera; posición y dirección de los restos que prueban que el rumbo que llevaba la aeronave era SW.

La distancia que separa los radiofaros del tramo especifico, como asimismo cielo cubierto con formación de hielo y presagio de tormenta que pueden haber influido en la marcación de los compases a bordo de la aeronave.

El alcance de los radiofaros es de 50 millas por lo que quedó una distancia aproximadamente de 105 millas en que el piloto hacía vuelo instrumental, sin radio ayuda terrestre.

Que el motor derecho iba funcionando normalmente en el momento del impacto.

En ningún momento Concepción Radio que se encontraba en contacto con la aeronave escuchó información sobre fallas mecánicas o emergencia por parte de la aeronave

Las comunicaciones llegaban al avión con un retraso de 14 minutos contados desde Santiago Radio.

Los vientos de altura eran a 7500 pies   240° con 25 kt, a 9500 pies 250° con 35 kt

RAZONES EN CONTRA DE LA HIPÓTESIS: La aerovía 45 había sido empleada en forma habitual por LAN, empresa que no ha hecho observaciones a la DGAC sobre dicha aerovía

La aerovía 45 en el tramo Victoria – Curicó contaba con radiofaros los que funcionaron en forma normal el día del accidente.”

 

Avión c/n s/n Nº Lan Matricula
DC-3C (C-53-D0) 7395 42-15878 211 CC-CBU

“OBSERVACIONES: Entregado a la USAAF el 29 de julio de 1942. Traspasado a la Octava Fuerza Aérea el 3 de noviembre de 1942. Cedido a la Corporación Financiera de Reconstrucción el 8 de octubre de 1945. Comprado por Colonial Airline en enero de 1954 como NC 86586. Adquirido a la Aviatión Mart Company el 21 de enero de 1954. Inició servicios en Lan Chile el 6 de febrero de 1954, siendo inscrito a nombre de la Empresa el 2 de marzo del mismo año, como CC-CLDQ, número de flota 211. En diciembre de 1962, es rematriculado como CC-CBU. Se canceló inscripción el 3 de marzo de 1969.”

 

Avion c/n s/n Nº Lan Matricula
DC-3C (C-47B-20-DK) 15461 /26906 43-49645 212 CC-CBV

“OBSERVACIONES: Entregado a USAAF el 16 de enero de 1945. Enviado a Karachi el 1 de febrero de 1945. Excluido del inventario USAAF el 1 de agosto de 1946. Comprado por Central Air Transport como NC 8332C. Vendido a CL. Chennault & Willauer. Traspasado a Civil Air Transport el 19 de diciembre de 1949. Adquirido el 16 de diciembre de 1953 a E. E. Jezier. Inició servicios en Lan el 4 de enero de 1954 como el CC-CLDR, Nº 212. El 26 de febrero de 1954 fue inscrito a nombre de la empresa. En diciembre de 1962 es rematriculado como CC-CBV.”

EVENTO REGISTRADO EN ARCHIVO DE ACCIDENTES DEL MUSEO AERONÁUTICO

“El 7 Abril 1967 a las 15:40 en El Tepual este avión (Nº 212 DC3C-S1C3G, CC- CBU ¿211?) – S/N 13727 – no existe -, C/N 13727           es del avión Nº 208, por tanto, hay discordancia en identificación del avión en el registro de accidentes) al mando del Capitán Carlos León de la Barra, Copiloto   Alfredo Mc Millan y Tx Sergio Camilla (destinado a regional en Pto. Montt, recién salido de curso – 60 hrs en LAN quien ocupa el puesto del copiloto y efectúa el despegue) y Sobrecargo Arturo Leon (22 pasajeros) en vuelo itinerario TEP-CYQ-TEP por sobre control en los mandos durante el despegue sufre los siguientes daños: Avión 2,6% – Motor-Hélice 3,5%.- sin lesionados

Descripción y comentarios: Al efectuar maniobra de despegue el avión comenzó a zigzaguear saliéndose de la pista aprox. a los 900 mt del cabezal N, deteniéndose a unos 100 mt del borde de la pista activa al costado Este. La DGAC sanciona con 30 días de suspensión de licencia al Cap. León de la Barra (RES 18 Oct 1967). “

*

“Se canceló su inscripción el 10 de junio de1977. Hoy está como monolito en San José de Maipo. (3).”

 

Avion c/n s/n Nº Lan Matricula
DC-3C (C-47B-15-DK) 15259/26704  43-49443 213 CC-CBW

“OBSERVACIONES: Enviado a la India el 20 de diciembre de 1944. Excluido del inventario de la USAAF el 1 de agosto de 1946. Comprado por Central Air Transport como N8330C. Vendido a C.L. Chennault & Willauer. Traspasado a Civil Air Transport el 19 de diciembre de 1949 como N4661V. Adquirido a Aviation Mart Company, inició servicios en Lan Chile, el 13 de febrero de 1954 como CC-CLDS Nº de flota 213, siendo inscrito a nombre de la empresa el 12 de marzo de 1953.”

EVENTO REGISTRADO EN ARCHIVO DE ACCIDENTES DEL MUSEO AERONÁUTICO

“El 21 Agosto 1957 a las 13:05 en Cerro Moreno este avión al mando del Capitán Héctor Araya, Copiloto Jorge Pardo y Auxiliar Srta. E. Carrasco despega y vuelve a aterrizar al no subir el tren.

El avión corrió por la pista alrededor de 500 mt y al entrársele la rueda izquierda quedó apoyado en el ala de ese lado. Con dos aspas de la hélice con la punta doblada y con abundante filtración de aceite proveniente de la rotura del estanque de aceite del motor izquierdo.

Daños: Tren derecho, hélice derecha, alerón derecho, punta de ala derecha, estanque de aceite derecho, flaps derecho, cazoleta tren arriba.

Descripción y comentarios: Se efectuó despegue norma, antes de iniciar el viraje la torre informó que la rueda izquierda no había subido. Para comprobar funcionamiento se bajó el tren, pero al intentar subirlo la palanca de mando del mismo quedó atascada y ambas ruedas abajo. Las presiones estaban normales y la bocina no sonaba. Después de efectuar maniobras tendientes a asegurar el tren se tomó la cancha para aterrizar- El aterrizaje fue aparentemente normal hasta que se entró la rueda.”

*

“En diciembre de 1962 es rematriculado como CC-CBW. Transferido a Aerocor en enero de 1973.”

 

 

Avión c/n s/n Nº Lan Matricula
DC-3C (C-47A-25-DK) 13296 42-93390 214 CC-CBX

 

“OBSERVACIONES: Entregado a USAAF el 12 de mayo de 1944. Enviado a la India el 5 de junio de 1944. Excluido del inventario USAAF el 1 de agosto de 1946. Comprado por C.L. Chennault & Willauer, como N8326C. Transferido a Civil Air Transport lnc. como N4660V el 19 de diciembre de 1949. Adquirido a Aviation Mart Company, inició sus servicios en Lan el 01 marzo de 1954 como CC-CLDT Nº 214, siendo inscrito a nombre de la empresa el 03 abril de 1953.”

Evento registrado en archivo de accidentes del Museo Aeronáutico

“El 9 Febrero 1957 a las 11:52 en Corte Alto este avión (Motor P&W R-1830HP1150) al mando del Capitán          Pedro Gasc, Copiloto Rodolfo Larson y Auxiliar Srta. María E. Machicao (con 18 pasajeros) en vuelo de itinerario SCL – VLD – OSN – MON cae en un hoyo durante la rodada sufriendo los siguientes daños:  1 hélice, 1 motor, 1 gobernador, puerta delantera, rotura costado del fuselaje (reparable).

Descripción y comentarios: Aeronave salió de losa estacionamiento a las 1150 carreteando al cabezal. Rueda izquierda del tren cayó dentro de hoyo no señalado y que no era visible desde cabina de mando por estar cubierto de pasto.”

*

“En diciembre de 1962 es rematriculado como CC-CBX. Durante un tiempo prestó servicios en la Dirección General de Aeronáutica Civil siendo luego restituido a Lan Chile.”

EVENTO REGISTRADO EN ARCHIVO DE ACCIDENTES DEL MUSEO AERONÁUTICO

“El 2 Noviembre 1966 en Copiapó este avión al mando del Capitán Carlos León sufre daño en las dos hélices al aterrizar.”          

*

“En julio de 1975 fue vendido a Aerotal, transacción que no se concretó. Posteriormente estuvo en poder de don Roberto Parragué Singer, volviendo luego a Lan. Su inscripción fue cancelada en julio de 1975. Hoy se encuentra en depósito en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio.” (4)

 

Avión c/n s/n Nº Lan Matricula
DC-3C (C-47A-35-DL) 9783/1665 42-23921 215 CC-CBY

“OBSERVACIONES: Entregado a la USAAF, el 28 de junio de 1943. Cedido a la Corporación Financiera de Reconstrucción el 14 de junio de 1946. Comprado por Aerovías Reforma de México como XA-GAW en 1954, pasando posteriormente a Aeronaves de México. Adquirido a la Allied Aircraft Company como N5091V fue inscrito a nombre de la empresa el 28 de marzo de 1955 como el Lan CC-CLDU, Nº 215. “

EVENTO REGISTRADO EN ARCHIVO DE ACCIDENTES DEL MUSEO AERONÁUTICO

“El 3 DIC1962 en Pucón este avión al mando del Capitán Eduardo Machuca en su aproximación provoca accidente en tierra una salida de pista (con daño en la hélice) del avión Cessna 140 CCSTC al mando de Juan Abarzua              

Informe del Cdte. Machuca: Al pasar sobre la ciudad de PCN vi humos verticales, viento calmo, determiné aterrizar pista 090 por los siguientes motivos: Viento calma, en la ciudad, Gradiente pista favorece aterrizaje 090. Al iniciar final con precauciones por si tenía viento de cola en la pista vi avión Cessna 140 aterrizando en sentido contrario. Subí tren, flap y mantuve avión paralelo a la pista para tomar velocidad. Entré en cabezal 090 con 150 pies de altura, tren arriba y flap arriba, velocidad 120 millas. Cruce de cabezal 27 con 150 millas, configuración limpia efectué viraje al lado izquierdo tomando 1200 pies d altura al completar los 360°. Vi que el Cessna se salió de la pista rompiendo hélice aspa derecha. A mi juicio piloto Cessna que creía que DC3 aterrizando hizo la única maniobra posible de salirse fuera de pista. Además, me informó que efectuó circuito de cancha. Desgraciadamente yo no lo vi al iniciar final y el tampoco, ya que por ser avión de poco tonelaje efectúa aproximación corta. Esta es una consecuencia lógica al operar pistas sin control de torre y sin catavientos. Además, no cuenta con marcaciones blancas indicando donde principia o termina

Informe del piloto del Cessna, Juan Abarzúa: … continué mi circuito hacia la pista 27 dado que el viento efectivamente era de 15 kt aproximadamente; cuando iba en final vi un bimotor que venía aparentemente aterrizando, dado su baja altura en pista 09. Siéndome imposible rechazar, traté de aterrizar lo más corto posible, cargando un poco hacia el lado derecho de la pista, en vista que el avión que venía en sentido contrario que era un DC3 de LAN continuaba acercándose casi rasante sobre la pista y presumiendo que se trataría de una emergencia, ya que era imposible que un avión en condiciones normales aterrizase con más de 12  nudos de viento a favor, y viendo la imponencia del avión que se me venía encima, efectué lo único que se podía hacer, vale decir salirme de la pista para no ser embestido. El avión Cessna pasó sobre unos montones de tierra suelta produciendo torcedura de la hélice.”

(Ver también en Gajes del Oficio “LAS DESVENTURAS DE UN CESSNA EN PUCÓN” 15.02.2008)

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“En diciembre de 1962 fue rematriculado como el CC-CBY. Accidentado al despegar de Puerto Montt el 05 de diciembre de 1969 resultó destruido, sin víctimas fatales.”

EVENTO REGISTRADO EN ARCHIVO DE ACCIDENTES DEL MUSEO AERONÁUTICO

“El 5 Diciembre 1969 a las 14 Z en El Tepual este avión (DC-3C S1C3G, dato no concuerda con identificación más arriba) al mando del Capitán      Roberto Anguita (4800 horas de vuelo), Copiloto Enrique Bravo y Sobrecargo Emilio Ulloa efectúa vuelo carguero TEP-Balmaceda y se accidenta al despegar por arme incorrecto del control de mandos (alerones). El avión llevaba a bordo 440 gl de combustible. Los dos pilotos estaban destinados en el regional Pto. Montt.

Daños: Avión con serios daños (72%) y el piloto herido grave. Resto de ocupantes ilesos

Descripción y comentarios: Despegue visual en pista 17. Después de correr unos 500 mt y a una altura de 10 mt bajó bruscamente el ala der., tocó el suelo a unos 100 mt al N de la 3ª intersección al W de la pista, arrastrándose sobre el fuselaje

El avión resultó seriamente dañado lo que se agravó más por el incendio que lo afectó posteriormente.

Con anterioridad el avión fue sometido a un trabajo de mantenimiento correctivo en la columna del puesto del piloto (omitiéndose el control de calidad), comprobándose que los mandos quedaron montados en forma invertida

La aeronave se accidentó en el mismo aeródromo en un despegue totalmente anormal. Posteriormente desviado del eje de la pista tocó tierra con el ala der., salta la pista de intersección se detiene a 30 mt de la losa frente al Hangar de mantenimiento del Grupo 9 virado a 100° de su trayectoria de impacto. La hélice izq. con parte tapa reductor saltó a donde se detuvo el avión. Radiadores de aceite quedaron en la pista de intersección

En el aterrizaje sin tren y por el arrastre del avión en tierra se produjo un principio de incendio el que fue abatido con el carro bomba del aeropuerto, lanzando espuma y polvo químico evitándose de este modo que el fuego continuara.

Como el accidente ocurrió frente al Hangar de Mantenimiento del Grupo 9, la ambulancia y enfermeros de la IIIa Brigada aérea actuaron oportunamente llevándose al Piloto único lesionado.

En el accidente, el interior de la Cabina de Pilotos, sufrió daños graves por los impactos de trozos de hélice y deformaciones diversas originadas al arrastrarse el avión por el suelo.

Roberto Anguita fue sacado malherido por el copiloto y el sobrecargo por la escotilla ubicada en la parte superior del cockpit. El Capitán Gastón Eglinton que estaba como tercer piloto (¿?) en el LAN 205 vuelo 661 estacionado en la intersección norte, probando motores en espera que despegara el 215, Se bajó del avión y corrió al lugar del accidente y como al piloto lo llevaran al Hospital lo siguió para allá. Antes de perder el conocimiento e internarlo al pabellón de cirugía alcanzó a oírle que había tenido problemas con los mandos y no falla de motor.”

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“Su inscripción fue cancelada en junio de 1970.”

 

Avión c/n s/n Nº Lan Matricula
DC-3C (C-47A-40-DL) 9927 42-24065 216 CC-CBZ

“OBSERVACIONES: Entregado a USAAF el 23 de agosto de 1943. Destinado a la Octava Fuerza Aérea el 18 de octubre de 1943. Cedido a la Corporación Financiera de Reconstrucción el 19 de junio de 1946. Comprado por Aerovías Reforma y luego traspasado a Aeronaves de México en 1954. Adquirido por intermedio de la Douglas Aircraft Company, fue inscrito a nombre de la empresa el 14 de mayo de 1955 como el Lan CC-CLDV, Nº 216.”

EVENTO REGISTRADO EN ARCHIVO DE ACCIDENTES DEL MUSEO AERONÁUTICO

“El 9 Abr 1957 a las 12:25 en Valdivia este avión (entonces con matricula CC-CLDV Motor P&W R-1830-92 BP12009) al mando del Capitán Aladino Azzari, copiloto Ricardo Fuenzalida, Auxiliar Srta. Elba Gil en vuelo de itinerario Santiago – Puerto Montt y escala en Concepción y Valdivia, al aterrizar sufre la entrada del tren derecho. Daños: Tren derecho, hélice derecha, alerón derecho, punta de ala derecha, estanque de aceite derecho, flaps derecho, cazoleta tren arriba.

Descripción y comentarios: En ramo CEP – VLD volando sobre Toltén al bajar rueda derecha, solamente se logró hacer subir 5” aproximadamente; pierna izquierda normal. En VLD aterrizaje normal con tren abajo asegurado. Inspección en VLD no reveló ninguna falla visible, salvo pequeña dureza del pistón compensador, el cual se sacó encontrándose dentro de límites aceptables, volviéndose a poner. Se procedió hacer vuelo de prueba sin pasajeros; pierna derecha solo subió de 4 a 5”. Al volver palanca a posición abajo, pierna derecha no aseguró, comprobándose con luces y bocina de alarma; pierna izquierda, normal. Se hizo aterrizaje de emergencia, siendo normal al principio; luego pierna derecha se entró lentamente a medida que el avión disminuía en velocidad y posaba su peso en ella, hasta apoyarse sobre el ala derecha.”

(Ver también Gajes del Oficio “OH, ESOS TRENES” 06.04.2010)

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“En diciembre de 1962 fue rematriculado como el CC- CBZ. En noviembre de 1963 fue transferido a Ladeco.

Transferido en 1966 a Sociedad Aerovías Bochetti Limitada.

Su inscripción fue cancelada el 28 de agosto de 1972 y termino sus días abandonado en Coyhaique.”

 

Avión c/n s/n Nº Lan Matricula
DC-3C (C-47-DL) 6190 41-38731 356 CC-CBO

“OBSERVACIONES: Entregado a USAF el 29 de diciembre de 1942. Destinado a la Quinta Fuerza Aérea en Australia el 11 de junio de 1943. Entregado a la Corporación Financiera de Reconstrucción el 11 de octubre de 1945. Comprado por Skyways lnternational Trading el 18 de agosto de 1945 como NC61518. Vendido a Zimel Corporation el 9 de marzo de 1948. Comprado por Monarch Air Services en mayo de 1949. Llego a Chile en mayo de 1951 comprado por la ENAP, matricula CC-CPF y fue denominado “Manantiales.” Más adelante se le asignó la matrícula CC-CAL. Aunque era operado por Lan Chile, su adquisición a ENAP no se concretó hasta abril de 1960, siendo Inscrito a nombre de la empresa el 17 de noviembre de ese mismo año. En octubre de 1962 tomo la matrícula CC-CLDI, Nº 356. En diciembre de 1962 fue rematriculado.”

EVENTO REGISTRADO EN ARCHIVO DE ACCIDENTES DEL MUSEO AERONÁUTICO

El 15 Junio 1966 en Aysén este avión bajo el mando del Capitán Humberto Dueñas daña un avión de Ladeco (CC-CBZ ex Lan 216) estacionado.

Daño en avión Ladeco: 2,4 % al avión (ambos elevadores inutilizados debido a la quebradura de las cazoletas de amarra y de diversas costillas, cazoletas de soporte de poleas y poleas de mando de

Descripción y comentarios: Dice H. Dueñas que se había informado que en este aeródromo no existe losa de estacionamiento y que no hay ninguna facilidad de maniobra con mas de una aeronave operando en la pista. Su operación en ese aeródromo se debe a una orden de la VP de LAN, a petición del gobierno, por el estado de emergencia en que se encontraba la zona.”

 

Avion c/n s/n Nº Lan Matricula
DC-3C (C-47A-1-DK) 11883 42-92118 184 CC-CLH

“OBSERVACIONES: Ex N4868V. Adquirido a la Aviation Mart Company el 16 de noviembre de 1953, fue inscrito a nombre de Lan el 10 de febrero de 1954 como el CC-CLH Nº 0184. Resultó destruido al aterrizar en Porvenir el 29 de mayo de 1954, no hubo lesionados.”

EVENTO REGISTRADO EN ARCHIVO DE ACCIDENTES DEL MUSEO AERONÁUTICO

“El 29 Mayo 1954 a las 09:45 en Porvenir este avión al mando del Capitán Amaro Bamon, copiloto Jorge Rivera Calderón y el Mecánico Armando Ampuero (con 26 pasajeros) después de aterrizar es lanzado fuera de la pista por una racha de viento (W = 225° / 27 kt arrachado), se incendia y se destruye totalmente (no hubo heridos).

Descripción y comentarios: El aterrizaje se hizo aproximadamente a 55 kt tocando rueda en el cabezal de pista 250 y corriendo normalmente más o menos 500 mt. En ese instante una racha fuerte lo sacó de la pista. El piloto barajó con motores, pero sin alcanzar recuperar velocidad. El avión afirmó el tren izquierdo que se quebró junto con el ala de ese lado. Instantáneamente se inició un incendio en el motor izquierdo.

Se cortó sistema de encendido, alimentación a shut off, accionándose los extinguidores del motor y de mano. Copiloto abrió puerta de pasajeros y de emergencia, organizándose una rápida evacuación. El personal de tierra actuó rápidamente con extinguidores grandes sin poder usar tierra por estar el suelo mojado y duro.

Reducido parcialmente el fuego se procedió a salvar el equipaje y la carga mientras que el copiloto viajaba a la ciudad distante 5 km para solicitar ayuda a los bomberos. A la llegad de estos el fuego se había reactivado consumiéndose totalmente el avión una hora y media después del aterrizaje. La acción de los bomberos fue ineficaz por falta de agua e imposibilidad de extraerla desde el mar.

Se tomó foto desde el aire y tierra y se solicitó protección policial para los restos. De la carga solamente se quemaron tres bolsas que no pudieron ser bajadas por los pilotos por ser demasiado pesadas. No se registran heridos ni pánico. El avión quedó aproado NW – SE y a 80 mt del lado norte de la pista.

Demora en informase debe a que pilotos fueron traídos a NAS en avión de Aeroclub solamente a las 16:00 horas habiéndose recibido informe verbal de ello aproximadamente a las 17:30 horas (Firmado JRONAS).”

(Ver también en Gajes del Oficio “DE LAS LUCES DE HOLLYWOOD A UN POCO GRATO BAUTISMO DE FUEGO 15.06.2007)

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“Se le había reasignado el Nº 209 y la matrícula CC-CLDO, pero no la alcanzo a usar. Casi no prestó servicio en la empresa.”

 

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(3) El 07 Mayo 2008 nos comentaba don Sergio Barriga, otro de los posibles destinos del 212. Unos suboficiales retirados del Gpo. 10 de la Fach, le habrían contado que años atrás, a petición de ellos la Lan les había regalado un DC-3 dado de baja. Su número habría sido precisamente el 212, dato que nunca de pudo confirmar, ya que el avión fue despinturado en Enaer y la plaquita con el C/N desapareció. Luego el avión fue repintado como el Fach 960 y es el que actualmente (2008) estaría en los jardines de la unidad ahora asentada en Pudahuel.-

Sin embargo, nuestro asociado Max Astorga residente en el Cajón del Maipo recordaba que efectivamente cuando LAN remató los aviones DC-3 que quedaban, se los adjudicó un señor que entonces era el dueño del Hotel Valdivia (casado con la auxiliar Teresa Gutiérrez) y los instaló en San José de Maipo como atracción de uno de sus negocios (ahora instalación de una Caja de Compensación). Al cabo de cierto tiempo los aviones desaparecieron de ahí y Max tampoco sabe cuál fue el destino final.

 

 (4) PROCESO DE RESTAURACIÓN DE AVION DC-3C N° 214: El avión fue incorporado a la Colección de Aeronaves del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio en 1988, luego de permanecer por varios años fuera de vuelo en Cerrillos. El exterior del fuselaje y alas tenían innumerables perforaciones producto del vandalismo, y avanzado deterioro y corrosión debido a permanencia al aire libre. Fue necesario consecuencia, reparar y parchar los daños recubrimiento y con objeto de detener la corrosión de la piel, eliminar la capa exterior de pintura. Las alas y superficies móviles fueron desmontadas y sometidas a tratamiento anticorrosivo y entelado. Una vez decapado el fuselaje, alas y empenajes fueron pintados como “primer” y como resultado de una rigurosa investigación histórica el avión fue pintado con los colores e insignias que devuelven el aspecto original que el DC-3C N° 214 tenía en 1954, al ponerse en servicio en Lan Chile. El trabajo fue efectuado entre el 15 de Diciembre de 2003 y el 12 de marzo de 2004 y demandó alrededor de 2400 horas – hombre.

 

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En cuanto a “eventos” recordados por nuestros asociados y que no pueden vincularse a un avión determinado invitamos a recurrir a nuestra sección GAJES DEL OFICIO 01.10.2007 “POR LA FATIGA DE UN LATCH DEL DC-3”, 14.01.11 “COMO UN CABLE DESNUDO A UN CAPITÁN Y DEJÓ A MEDIO VESTIR A UN COPILOTO”, 15.07.2010 “Y AHORA SIN ALERONES”, y 15.07.2010 “LOS HOMBRES VERDES EXISTEN”.

Avión de Lan Chile con una curiosa identificación de un número 41 en la nariz

 

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Para recordar en vivo su estampa y su sonido: