(Extracto del artículo “El Sud Aviation SE-210 Caravelle, primer avión jet de corto y medio alcance en Chile” publicado en el BOLETIN Nº 13 – Julio 2014 Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile, por el Investigador Histórico Aeronáutico Sr. Michel Anciaux Ponet).

 

 “La última (empresa aérea latinoamericana) en recibir sus Caravelle, directo desde la fábrica, fue la compañía nacional LAN Chile. Las primeras informaciones sobre la posible compra del jet Caravelle aparecieron en abril de 1962 con entregas de tres aviones entre 1962 y 1963, pero debido a problemas de disponibilidad de divisas y a la correspondiente aprobación presidencial, el pedido a la Sud Aviation se oficializó recién el 11 de septiembre de 1963.

LAN Chile inició las operaciones incorporando el primer jet Caravelle a partir de marzo de 1964 y operando vuelos internacionales a Miami con escalas en Lima, Guayaquil y ciudad de Panamá, reduciendo así el tiempo de vuelo de 19 horas en el venerable Douglas DC-6 a 14 horas gracias al avión jet. El Caravelle operó en la ruta de Miami hasta la llegada del primer Boeing 707 en abril de 1967.

(Ver en CRONICAS – 15.06.2009 La introducción de los aviones Caravelle VI-R por el Cdte. Jorge Pérez S.)

Otros vuelos internacionales conectaban la ciudad de Santiago con Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina. También suplementaban los DC-6 en las rutas de Santiago a Antofagasta y Arica tal como Concepción, Puerto Montt y Punta Arenas al sur. Con la puesta en servicio de los primeros Boeing 727, en 1968, el Caravelle quedó como el avión principal para los vuelos domésticos hasta su retirada en enero de 1975. Sirvieron como parte de pago para adicionales Boeing 727 y quedaron siete meses estacionados en la losa de Santiago antes de partir rumbo a Colombia para su nuevo dueño Aerotal Colombia.

LAN Chile hizo también noticia cuando realizó las pruebas de aterrizajes automáticos para certificar sus tres Caravelle. Estas fases se realizaron en octubre de 1967 en el Aeropuerto Jorge Chávez de la ciudad de Lima. Chile no tenía en estos años aeropuertos equipados con el sistema de aterrizaje automático. El sistema, a bordo de los tres Caravelle VIR, había sido instalado por personal de LAN Chile en su propia maestranza de Los Cerrillos.

 

El primer Caravelle de LAN con matrícula CC-CCO y número de flota 501.

El segundo Caravelle incorporado a LAN con matrícula CC-CCP y número de flota 502.

El tercer Caravelle parte de la flota de LAN con matrícula CC-CCQ y número de flota 503

 

 

 

Pilotos de LAN (y personal técnico) participando en el curso Caravelle en Toulouse, Francia. (Sentados en asientos de pilotos a la izq. el Ingeniero Luis Massa de la DGAC- y a la der. el Ingeniero Adrián Vilca de LAN).

Sud Aviation había desarrollado un sistema de aterrizaje para todas las condiciones de clima y dos sistemas estaban en competencia, el Smith Autoland y el Sud-Lear. Este último fue seleccionado y recibió certificación en septiembre de 1964 para aterrizajes en categoría II (Techo mínimo de 100 ft y ¼ millas de visibilidad horizontal) la etapa siguiente era la categoría III A (Altura de decisión de 50ft y 700 ft RVR) que se logró con la certificación el 2 de marzo de 1967. Eso permitió el primer aterrizaje completamente automático en el mundo, en condiciones reales de mal tiempo, realizado por un Caravelle III de Air Inter en un vuelo regular con pasajeros, el 9 de enero de 1969.

En sus casi doce años de operación con la empresa chilena, los tres Caravelle no sufrieron ningún accidente, igual sí hay que recordar la salida de pista ocurrida el 8 de junio de 1972 cuando la CC-CCO operando un vuelo desde Puerto Montt hacia el aeropuerto de Santiago, Pudahuel, salió de la pista 17, pero sin daños graves tanto a los pasajeros como para el avión.

(Ver en GAJES DEL OFICIO – Mar 31, 201- “Caravelle hundido en el barro y otro sentado en la cola” y también en la misma sección 31.10.2016 – “Aterrizaje en Antofagasta”).

Pero tenemos que lamentar dos secuestros aéreos en los cuales se vieron implicados los aviones Caravelle, uno de los cuales terminó en forma trágica. El primer secuestro ocurrió el 12 de noviembre de 1969, a los 15 minutos del despegue del vuelo LA 87 con destino a Puerto Montt y Punta Arenas. El Caravelle CC-CCP/502, bajo los controles de la tripulación de mando, compuesta por el capitán Leonidas Medina, el primer oficial Vicente Pizarro y el ingeniero de vuelo Marcelo Cadena, estaba ascendiendo a su nivel de crucero cuando el sobre cargo Oscar Briones entró a la cabina de mando seguido de un pasajero, armado de una pistola. Este exigió que lo llevaran a él y su compañero a Cuba. Su compañero se había quedado en la sección de pasajeros con las azafatas Ana Luisa Martin y Ana María Puiggenner, quienes estaban a la atención de los 56 pasajeros que habían abordado este vuelo. Luego de la sorpresa que generó esa entrada sorpresiva, el capitán explicó que este tipo de avión impedía llegar a Cuba sin escala y que aun con escala, unos problemas del grupo de partida de motor además de una incompatibilidad con las técnicas de abastecimiento en ciertas escalas iban a complicar el vuelo, sin olvidar el factor humano (dos pilotos y un ingeniero de vuelo cuando, en los vuelos de larga distancia, se necesitan tres pilotos y un ingeniero de vuelo) y la falta de carta de aeronavegación y de aproximación. Igual los secuestradores asumieron el riesgo y se decidió tomar el rumbo hacia Antofagasta donde el Caravelle aterrizó cerca de las 11 hrs 15 min. AM. En los 40 minutos que se demoró la escala en Antofagasta se logró negociar la liberación de unos 12 pasajeros, la mayoría personas de edad y familias con niños.

 

 

Dos de los Caravelle LAN en la planta de ensamblaje final de Sud Aviation; esa misma planta sirve hoy para el ensamblaje final de los Airbus A320.

Al iniciar el vuelo rumbo a Lima y estando listo para el despegue, la falla del motor izquierdo obligó al capitán a retornar a la losa de estacionamiento, el capitán se negó a despegar, a pesar de tener una pistola en la espalda, explicando que el riesgo de terminar en la bahía era lo suficiente grande. Debido a la imposibilidad de arreglar el desperfecto, el señor Orlando González Dollens, jefe de estación aérea LAN Chile en Cerro Moreno, se acercó a la ventanilla y pidió si era posible subir al avión para hablar con los secuestradores. En un primer momento estos se negaron, pero insistiendo e informando de una posible solución de alternativa, el señor González logró subir al Caravelle para proponer la solución de intercambiar aviones, pero con la condición de liberar todos los pasajeros. Con este trato conseguido, y el avión de cambio descargado de sus maletas y reaprovisionado en combustible a full y buffet, se procedió al traslado de la tripulación de cabina y de mando al otro Caravelle, siendo esta la CC-CCO/501 que estaba estacionada a unos cien metros delante del CC-CCP. Los pasajeros quedaron a bordo del avión utilizado inicialmente para el vuelo 87. Terminado este proceso, el avión despegó rumbo a Lima. A la altura de Iquique y cruzando a unos 31.000 pies el sobrecargo golpeó a la puerta del puesto de mando con la intención de traer la comida a los pilotos. Fue este momento que aprovechó la tripulación para reducir a los secuestradores distraídos por este evento y ya en un estado de sobreconfianza. Con la situación superada y los secuestradores bajo custodia de una parte de la tripulación, el avión se dirigió a Santiago donde aterrizó a eso de las 16 hrs 45 min. en el aeropuerto de Los Cerrillos.

(Ver NUESTRA HISTORIA – Secuestros Aéreos – “Secuestros 1969”).

El segundo secuestro tuvo un desenlace más trágico para una azafata de LAN Chile. Este ocurrió el 6 de febrero del año 1970 en el vuelo LA 86 Punta Arenas-Balmaceda-Puerto Montt y destino final el aeropuerto de Santiago-Pudahuel. La tripulación del Caravelle CC-CCQ/503 estaba compuesto por el Capitán Máximo Astorga, el primer oficial Claudio Palma y el ingeniero de vuelo Renato Loayza. Atendiendo a los 52 pasajeros estaban el sobrecargo Carlos Cuadrado y las azafatas Scarlet Burgos y Carola Lukes. El primer intento de despegar de Puerto Montt se había frustrado debido a unas vibraciones excesivas en la rueda de nariz, consecuencia de un neumático desinflado. El cambio de dicha rueda se demoró unos 35 minutos, permitiendo luego al vuelo 86 reiniciar su proceso de despegue rumbo a Santiago. Fue a la altura de la ciudad de Temuco, es decir a unos 40 minutos después de despegar, que se abrió la puerta de la cabina de mando en forma imprevista y el joven que ingresó ordenó a los pilotos “vamos a Cuba”. Luego de la sorpresa, los pilotos explicaron que este tipo de avión no tenía el rango suficiente para alcanzar a la Isla de Cuba y que aun con escalas técnicas no iba a ser tan simple. Igual los secuestradores, que eran dos, demostraron una determinación en su proyecto. Alrededor de las 21 hrs 20 min. El Caravelle aterrizó en el aeropuerto de Pudahuel y se estacionó cerca de la torre de control, a unos 100 metros al norte del edificio mismo del aeropuerto. De inmediato se procedió al reabastecimiento de combustible y a acondicionar el avión para su largo viaje al Caribe, es decir, dos baterías de apoyo para prender los motores en tierra y bolsas  salvavidas por el hecho de volar sobre una zona de mar. Eso dio la oportunidad a dos inspectores del Servicio de Investigación, vestidos de mecánicos de LAN Chile, de subir al avión para evaluar la situación. Los secuestradores permitieron a unos 20 pasajeros, especialmente mayores de edad y familias con niños, desembarcar en Santiago. En un momento de los preparativos para el vuelo hacia la próxima escala, el capitán pidió autorización para ir a los baños. Aprovechó esta oportunidad para ver el estado de la cabina de pasajeros y fue en el momento que conversaba con un funcionario de LAN Chile, viajando de pasajero, que sintieron unos gritos que venían desde el puesto de mando, consecuencia de una pelea entre unos de los sujetos y uno de los inspectores, provocando luego un tiroteo en la cabina de pasajeros entre el segundo secuestrador y otro personal de investigación, resultando los dos funcionarios heridos al igual que la señora Scarlet Burgos, pero con mayor gravedad. En cuanto a los dos piratas del aire, uno fue reducido y quedó inconsciente en el puesto de mando mientras que el segundo murió, a consecuencia del tiroteo. En ningún momento de la estadía en el aeropuerto de Santiago la tripulación de mando fue informado de la posibilidad de una operación para reducir a los piratas y si tal hubiera sido el caso, el capitán se hubiera opuesto a esta posibilidad que no autorizaba los procedimientos de la compañía, ni los de la OACI. Ningún pasajero fue herido en la balacera y en el transcurso de la investigación se encontraron ocho impactos de proyectiles, de los cuales dos atravesaron el fuselaje al nivel de la puerta de servicio.

(Ver en NUESTRA HISTORIA – Secuestros aéreos – Mar 16, 2017 – El secuestro que no tuvo un final feliz, el informe completo y detallado del Capitán Max Astorga).

 

Reconstitución del secuestro del 6 de febrero de 1970

 

El Caravelle posado frente a la torre de control, utilizado a fines de la investigación

 

Datos complementarios sobre el Caravelle

LAN Chile fue la vigésima tercera línea aérea en comprar el Caravelle. Cada operador del Caravelle recibió un número de identificación, pero esto era solo para referencia en los correos administrativos o técnicos:

VARIG recibió el número 003, Aerolíneas Argentinas el 013, LAN Chile tenía el número 024 y por supuesto Air France encabezada la lista con el número 001. El promedio de horas de vuelo por día, así como la cantidad de vuelo por día para LAN Chile era de 4:00 horas y 2:30 vuelos. Las cifras para VARIG eran 6:50 horas y 4:36 vuelos por día. Aerolíneas Argentinas tenía un promedio de 4:36 horas y 4:73 vuelos al día. Comparamos estas cifras con las de Air France que volaban un promedio de 5:27 horas y 4:30 vuelos al día o SAS con 7:15 horas y 5:80 vuelos al día.

En el libro de Alexandre Avrane se informa que el 11 de septiembre de 1963, LAN Chile hizo su pedido de tres Caravelle 6R, uno de los cuales era de segunda mano. La explicación de esta nota podría ser el hecho de que uno (el c/n 140) resultó ser originalmente un pedido cancelado por la TWA.

De los tres Caravelle vendidos a la compañía aérea colombiana Aerotal, uno se accidentó en un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Bogotá El Dorado sin víctimas para los 6 tripulantes y los 51 pasajeros que habían embarcado para un vuelo a Cúcuta, una ciudad cerca de la frontera con Venezuela. Luego del despegue se escuchó una explosión en la parte trasera del avión. Investigaciones por parte de la tripulación de mando comprobaron un problema con el tren de aterrizaje y falla de los sistemas hidráulicos y de presurización. Los pilotos decidieron volver al aeropuerto de Bogotá y al aterrizar sin el tren principal izquierdo, el avión salió bruscamente de la pista y se estrelló contra un canal de la zona de seguridad de la pista, partiéndose en dos partes.

 

CC-CCO:

Sud Aviation SE-210-665 Caravelle VIR c/n 140 – número de fuselaje 164. Hizo su primer vuelo, con matrícula de prueba F-WJAQ, el 29 de febrero de 1964 y recibió su matrícula CC-CCO el 4 de marzo del mismo año. Fue entregado a la compañía LAN Chile el 6 de marzo de 1964, llegando al aeropuerto de Santiago, Los Cerrillos el 30 de marzo, en su vuelo de entrega desde Toulouse con escalas en Lisboa, Dakar, Recife, Sao Paulo y Buenos Aires: Retirado en enero 1975 con un total de 14918 horas de vuelos y 9635 aterrizajes. Vendido a la Boeing, en julio de 1975 fue vendido a la línea aérea colombiana Aerotal con la matrícula HK 1778, llevando el nombre “El Motilón”. Accidentado el 20 de julio de 1979 en un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Bogotá El Dorado. Tenía en su bitácora un total de horas de vuelo de 18135hrs y 15675 aterrizajes

 

CC-CCP:

Sud Aviation SE-210-665 Caravelle VIR c/n 164 – números de fuselaje 170. Hizo su primer vuelo, con matrícula de prueba F-WJAM, el 18 de abril de 1964. Entregado a la compañía LAN Chile el 4 de mayo de 1964 con matrícula CC-CCP. Retirado en enero 1975 con un total de 14983 horas de vuelo y 10046 aterrizajes. Vendido a la Boeing. Posteriormente vendido a Aerotal Colombia en julio de 1975 con la matrícula HK1779 y el nombre “El Assim”. Retirado el 30 de junio de 1979 con un total de 20568 horas de vuelo y 14929 aterrizajes.Desguazado en marzo/abril 2001.

 

CC-CCQ:

Sud Aviation SE-210-665 Caravelle VIR c/n 160 – número de fuselaje 173. Hizo su primer vuelo, con matrícula de prueba F-WJAN, el 25 de junio de 1964. Entregado a la compañía LAN Chile el 2 de julio de 1964, con matrícula CC-CCQ. Retirado en enero de 1975 con un total de 13729 horas de vuelo y 8694 aterrizajes. Vendido a la Boeing. En julio 1975 vendido a Aerotal Colombia con la matrícula HK1780 y el nombre “El Isleño”. Retirado del servicio en 1977 – agosto 1978. Nuevamente en servicio con el nombre “Nutibara”. Retirado definitivamente en diciembre de 1981 con un total de 21263 horas de vuelo y 17620 aterrizajes. Vendido a la compañía colombiana Líneas Aéreas Sud Americana pero nunca puesto en vuelo. Desguazado después de febrero de 1992.

Caravelle en la plataforma del Aeropuerto Los Cerrillos dirigiéndose al umbral 21 para iniciar su vuelo en el territorio nacional, circa 1970.

 

Esquemas de pintura del Caravelle en la Línea Aérea Nacional:

Esquema de pintura del Caravelle, ex LAN CC-CCQ, vendido a la línea aérea colombiana AEROTAL”.