(Similar a artículo “Tres Baldes y medio de gasolina y nada más – Horas de Losa Volumen V – IIHACH)

 

 

Esta es una de esas situaciones que ningún piloto desearía volver a vivir. Es un “gaje del oficio” protagonizado por dos de nuestros asociados, Rodolfo Larson y Manuel Rubio en Mayo de 1964.

Esto fue lo que aconteció en palabras del Comandante del vuelo en cuestión, Rodolfo Larson Chávez:

“Cuando corría el año 63 o 64, vendría en visita oficial a Chile, el Presidente del Ecuador, Sr Arosemena. Era el tiempo de la LAN (Línea Aérea Nacional) y del aeropuerto Los Cerrillos.

El Gerente de Operaciones de Vuelo, de entonces, Pedro Gasc, asesorado por el Gerente de Operaciones de tierra Lucho Farías, había sido convencido maximizar el transporte de carga de pago a costa del combustible a bordo de nuestros DC 6 B. Un avión de largo alcance, orgullo de nuestra LAN, que fue encargado por don Arturo Merino B. y pagados por su sucesor don Adalberto Fernández F., tío del suscrito.

Para la ruta norte, carente de frentes y con buena visibilidad, se dispuso un carguío mínimo, que en términos actuales equivaldría a un Plan VFR (vuelo visual).

La planificación de combustible consideraba una sola rehusada en Antofagasta con METO POWER (METO = Maximum Except Take Off) cuyo gasto de bencina era la mitad que la necesaria con potencia de despegue, indispensable en esa situación, para pasar sobre y no al medio del Cerro Gordo…

Eran las 10:30 AM, una hora antes de itinerario: Santiago – Antofagasta – Iquique, Aeródromo Cavancha (hoy una Avenida en el medio de la ciudad). La tripulación: En el asiento derecho, Manuel Rubio, al centro, Pedro Araya y yo al otro rincón. En la cabina de pasajero: Sobrecargo Domingo Berardi, más tres auxiliares, cuya identidad no recuerdo, pero bonitas y distinguidas, de seguro, porque así era LAN. Una de ellas se encargaba de mi hijo Christian, de cuatro años a quien llevaba a Arica en visita al crucero “O´Higgins”, que era comandado por un amigo náutico.

Pasajeros a bordo, puertas cerradas. Pero no, puerta abierta otra vez.

El despachador irrumpe con su tablilla en la mano. Mensaje: El aeropuerto está cerrado por la llegada de un huésped ilustre (el Presidente Arosemena del Ecuador). No saben qué hacer con los pasajeros, las salas del aeropuerto están ya repletas por el cocktail y comitivas oficiales (el que llega tiene fama de experto en ese tipo de agasajos…). No hay lugar en la losa para mi vuelo.

Taxeo con mi embarque completo hacia la “marquesina” (hangar del edificio LAN) que es el extremo norte del aeropuerto. Llegando, recibo mensaje radial, que regrese al edificio del Aeropuerto para desembarcar pasajeros -. Taxeo al Aeropuerto y nuevo mensaje radial, que regrese a la marquesina. Llevarán algo más de buffet para mis pasajeros, almorzarán a bordo, pero en tierra.

Finalmente…¡¡¡ a las 14:45 !!!…¡¡¡Tren arriba!!!

Desde esa fecha, hasta hoy (2002), después de 38 años, no he sabido de niebla en Antofagasta. Ese día, a las 17.00 Hrs, o algo así, siendo Mayo, hay 200 mts de visibilidad.

Primera aproximación: “Pista a la vista”, justo mirando abajo y al centro. Sin visibilidad al frente. ¡Potencia de Despegue!

Segunda aproximación: “Pista a la vista”, justo mirando abajo y al centro. Nada adelante.  Otra vez ¡Potencia de Despegue!

Vamos a la alternativa, a Iquique. ¡Y empieza la historia!

El golpe de adrenalina, el calor en la cara con toda la información sub-consciente, surge simultáneamente y el reparto de consultas y ordenes es espontáneo. Los tres (copiloto, ingeniero y yo) coincidimos en no saber cuánto combustible nos quedaba. Nuestro destino era Antofagasta con alternativa Iquique y re carguío en Antofagasta para el tramo siguiente.

Era característica del sistema de medición de gasolina del DC 6 (de capacitancia), sus enormes variaciones de indicación. No teníamos en este vuelo referencia experimentada de consumo, ya que inaugurábamos los mínimos – máximos recién ordenados. La cuenta rutinaria estaba desbaratada por los taxeos adicionales, más las dos rehusadas con potencia de doble consumo.

En suma: ¡Ni sospecha del tiempo de vuelo disponible!

Comunicaciones: “¡Pido nivel 8!0 con prioridad! “

”Lan 192, mantenga uno” ….

A Pedro: “¡Calcula consumo por tiempo taxeo, crucero (no menos de 2 galones por milla) más dos despegues y 5 minutos de ascenso extra!”

¡Manolo!: “¡Pide tiempo de Iquique!”

Comunicaciones:”¡LASA 020, ascienda de inmediato a 10.0000!” … 

” Papa Delta Lima, mantenga visual a mil sobre el tope hasta nuevo aviso” …

 ”LASA 020 cruzando 9.0 ahora”

”Lan 192 autorizado 8.0” fue la voz del amigo Rodolfo Ortega, en la torre y Centro de Control Antofagasta.

Informe meteorológico de Iquique: Ocho octavos de stratus a 1200. Visibilidad un km y medio. Un avión aproximando, dos en espera…

¡Manolo! “Contacta directo a los colegas de las compañías locales que están en aproximación a Iquique y que te cuenten como está la cosa”.

Informe: Malón, malón…. Fulano estará en espera 20 minutos más. Se vendría a Antofagasta. Zutano intentará dos aproximaciones más y se iría a Arica. No recomienda que intentemos Cavancha. No se ve nada y hay una ensalada de aviones circulando en la bahía.

Para nosotros, entrar en espera, ya sería fatal.

Además, ya comenzaba a oscurecer …

Me lamentaba haber sido tan disciplinado al aproximar en Antofagasta.

Desde que tuve en mi mano el primer radar instalado en los DC – 6 me interesé en usarlo TODO, completo. Como no todos los colegas de la época habían leído atentamente un manual del radar, escrito en inglés americano, me habían prohibido usar la opción Mapping, diseñada para identificar detalles de terreno, costa y distancias exactas más algunos objetos terrestres algo reflectantes. Pero yo había adquirido buena práctica antes de la prohibición.

¡Llega el cálculo del consumo y otra vez estamos de acuerdo en no estar en condiciones de precisar si disponemos de cinco minutos más o menos de vuelo!

Mis últimos recursos: El Ángel de la Guarda, la intuición, la decisión obligada. No puedo detenerme en el aire, no puedo detener el tiempo.

¿Entonces? Continuar…hacia Arica.

Calculo iniciar el descenso suave, acomodando potencia. Altura y velocidad.

Araya parece pianista con los pasos, el sincronizador, las potencias, las mezclas, y así, casi no se oyen las hélices bien afiladas al vuelo. Se aprovecha al máximo derrape de palas. Un planeador con cuatro motores.

Presiono el timbre

Sobrecargo Berardi en el cockpit: – ¿Comandante llamó?

– Si, ¿cuantos pasajeros a bordo?

– 86

– ¿Chalecos salvavidas?

-17, me parece…

– ¿Balsas?

– Una de tripulación para diez, una de pasajeros para 25…

– Fondea balsas y chalecos ¡Trae a mi hijo adelante y acomódalo en el compartimento de radio! Por favor, rodéalo con almohadas.

– ¿Pasa algo?

– Todavía no, pero puede que amaricemos. Tranquilo por ahora.

¡Cuando viene una, vienen todas! Manolo informa: – El radio faro de Arica no está en el aire y la torre no contesta.

– ¡Pide a Antofagasta que pregunten por fono lo que pasa!

El tiempo parece detenerse. –“Arica con falla de energía. ¡Al generador de emergencia no consiguen hacerle funcionar! ¡No hay iluminación de pista, no hay radiofaro!”

– Y yo, ajusto mi radar: 40 millas, 4.200 pies. Continuamos con el mismo descenso, no se ha secado ni un sólo estanque.

¡Luces de cockpit al mínimo! Ajusto brillo y ganancia del radar (busco un punto).

A Pedro Araya: ¡Dile a Berardi y a las Auxiliares (entre ellas Lola Lanchares y probablemente también va Gipsy Steck) que preparen “discretamente” a los pasajeros y que dejen libre las salidas por ventanas de escape!

Un pequeño puntito claro, como de un cuarto de milímetro, parece destacarse en la parte superior pantalla verde y negro del radar. La costa está bien delineada y la reconozco, el puntito permanece, se acerca. Su relación con la costa coincide con lo que creo puede ser el cabezal de la pista negra.

Pudiera ser la pista. ¡¡Chacalluta!!

Cruzamos la línea de la costa. ¡Tren abajo! ¡Faros!  … Tensa espera … ¡Full flaps! Mancha blanca a la vista …. Caña adelante …. Trompazo …. Reverso …. Frenos ….

Taxeo un resto de pista ….  Calle de desahogo …. Parqueo.

Bajan los pasajeros. Sube el despachador y me entrega un radio de congratulaciones de la compañía.

La gerencia había declarado emergencia. Nosotros no lo sabíamos.

La parte más baja del sistema de combustible del DC 6 son los filtros del carburador. De ahí salieron 3 ½ baldes de gasolina de 130 octanos.

¡Y nada más!”.

 

*

Nuestro asociado Manuel Rubio M. complementa este relato en su calidad de copiloto del mencionado vuelo. Recuerda que el Comandante Larson en la fase final se concentró completamente en lo que veía en la pantalla del radar meteorológico, mientras que él seguía con los controles siguiendo las indicaciones de rumbo que le daba Larson. Solo una vez que él vio al frente la pista precariamente iluminada con vehículos estacionados a lo largo de ambos bordes de pista con sus focos encendidos, el control del avión lo tomó el Comandante Larson para el aterrizaje.