Desde finales de la década de 1950, de Havilland en Hatfield había estado buscando diseñar un avión que reemplazaría al Douglas DC-3 (los famosos Dakotas) todavía en uso para vuelos de corta distancia. El primer estudio fue el DH 123, un bimotor turbohélice parecido al Airspeed Ambassador. De hecho, el Airspeed era propiedad de De Havilland. Sin embargo, De Havilland pasó a ser parte del grupo Hawker Siddeley en 1960 y la idea se abandonó por dos motivos, en primer lugar, porque el avión estaba en conflicto con otros productos de HS, incluido el bimotor turbohélice HS (Avro) 748 (Lan Chile operaria este modelo entre 1967 y 1979) y segundo porque se creía en Hatfield, que un turbohélice era sólo una solución temporal y que era preferible seguir con miras al futuro, en la línea de un turborreactor.

HS Airspeed Ambassador HS Avro 748

 

Así, en agosto de 1973, Hawker Siddeley lanzó su nuevo proyecto de avión regional de 70 asientos, el HS 146, para llenar el vacío entre aviones de pasajeros propulsados por turbohélice como el ya mencionado Hawker Siddeley HS-748 y el Fokker F-27 y los aviones de pasajeros como el BAC One Eleven y el Boeing 737. La configuración elegida tendría un ala alta y una cola en T para proporcionar un buen rendimiento en pistas cortas y el avión contaría con cuatro turborreactores Avco Lycoming ALF 502H de 6.500 lbf de empuje. Hubo varias razones por las cuales no se eligió una configuración de dos motores, una de ellas, que en ese momento ningún fabricante estaba produciendo un turbofan de alta razón de bypass de 13,000 lbf de empuje.

Sin embargo, el proyecto del HS 146 perdió el apoyo del gobierno británico de la época – que se había comprometido asumir el 50% del costo del desarrollo -, en parte por la crisis del petróleo y la absorción de Hawker Siddeley por British Aerospace. Recién en 1978 se logra, con un recuperado apoyo del gobierno, relanzar el proyecto, ahora bajo la denominación de BAe 146.

Para 1981, British Aerospace ya había completado en Hatfield (una instalación originalmente de De Havilland) una gran línea de montaje, entregando a vuelo el primer avión ese mismo año, seguido rápidamente de otros dos prototipos. Los resultados iniciales mostraron un rendimiento de despegue y de ascenso mejor de lo previsto. En 1982, British Aerospace declaró que era necesario para que el proyecto alcanzara su punto de equilibrio vender un total de 250 aviones. El BAe 146 recibió su Certificado de Aeronavegabilidad el 8 de febrero de 1983.  Tras su puesta en servicio, fue aclamado como “el jetliner más silencioso del mundo”. Fue conocido como el “Whisperjet” y también como el “Jumbolino”.

El primer pedido por el BAe 146 fue realizado por Líneas Aéreas Privadas Argentinas en junio de 1981 (Dan Air –aerolínea británica- fue la primera en operarlo el 27 de mayo de 1983). Antes del primer vuelo, British Aerospace había pronosticado que la venta de los 146-100 más pequeños superarían en número la variante un poco más grande, el 146-200; sin embargo, las líneas aéreas mostraron al final más interés por este último.

Cuando en el mes de Septiembre de 1989 el Presidente de Lan Guillermo Carey anuncia la intención de adquirir hasta tres cuatrirreactores BAe-146-200 A de 90 pasajeros para vuelos regionales, estamos hablando de un avión de fabricación relativamente reciente y del cual pocos habían oído hablar en nuestro país. La supuesta compra se haría efectiva por un monto cercano a los USD $ 50 M y el primero de ellos llegaría en el mes de Enero de 1990. El segundo, un mes después y el tercero en el mes de Agosto de 1990. Los aviones vendrían equipados con turbinas Textron-Lycoming ALF502R-5 de 6.970 lbf (31.0 kN).

Los aviones no eran nuevos , dos provenían de Presidential Air y otro de la misma BAe:

  Nº de Serie Fecha de entrega Aerolinea /Empresa Matricula
 

LAN Nº 141

 

2059

05/08/1986 Presidential Air N401XV
09/01/1990 LAN Chile CC-CEJ
28/08/1997 Jersey European Airways G-JEAW
 

LAN Nº 142(*)

 

2061

28/08/1986 Presidential Air N403XV
09/09/1986 BAe G-5-06
01/02/1990 LAN Chile CC-CET
 

LAN Nº 143

 

2064

05/08/1986 Presidential Air N401XV
03/08/1990 LAN Chile CC-CEN
25/06/1997 Jersey European Airways G-JEAV

 

(*) Accidentado irreparablemente en Pto. Williams el 20 de Febrero de 1991. El vuelo llevaba seis tripulantes, un mecánico y sesenta y cinco pasajeros. El avión no pudo detenerse dentro de los límites de la pista (el avión por diseño no cuenta con capacidad de reverso de los motores, dependiendo su frenado solo de los frenos y sus ground spoilers) y se hundió parcialmente en el mar. Veinte pasajeros murieron por inmersión durante la evacuación. (Ver también – GAJES DEL OFICIO -11.01.2012 – Puerto Williams – 10 años después).

Los aviones no fueron realmente comprados como fuera anunciado por el Presidente de la compañía. LAN suscribió contratos de arrendamiento por un determinado número de años con Jet Acceptance Corporation (JACO) por esos aviones. Su incorporación significó operaciones hacia las ciudades de Los Ángeles, Valdivia, Osorno y Coyhaique, los aeródromos de Tobalaba, (1000 metros de pista) y “Teniente Marsh”, (1100 metros de pista) en la Antártica. (Ver también CRONICAS –15.03.2017 – Primer aterrizaje de un jet comercial en territorio antártico chileno).

Gracias a nuestro asociado Jorge Morgado, integrante del primer grupo de pilotos hemos podido elaborar una nómina de pilotos LAN (no necesariamente completa) que volaron este avión:

Rafael Acchiardo, Eduardo Allende, César Álvarez, Lisandro Aranda, Cristian Arriagada, Jorge Astete, Nicolás Barrientos D., Oscar Bonilla, Alex Bustamante L., Omar Bustamante D., Carlos Cofre C., Jorge Espinoza R., Rodrigo Estay M., Andrés González C., Carlos González A., Eduardo Grez M., Gustavo Gudenschwager G., Sergio Hinojosa S., Cristian Ibáñez C., Eduardo Julio G., Enrique Kiessler, Jaime Latham A., Alex Lewin, Humberto Lira B., Eduardo Litvak, Juan A. Loyola, Jaime Quiroga, Rodrigo Molina, Jorge Morgado, Marcelo Ocqueteau M., Cristian Ossandon B., Lautaro Pinochet V., Rodrigo Sánchez C., Pedro Timmermann, José Torrealba S., Waldo Valenzuela y Pedro Zamora V.

Los pilotos en negrita fueron los primeros en concurrir a los cursos teóricos de 15 días (en Hatfield,   Inglaterra) y luego al curso práctico que se efectuó en la sede que la BAe poseía en Oklahoma City USA debido a que la escasa disponibilidad de simuladores en Hatfield era copada por los alumnos europeos (En esa época aún se movía en Europa carga nocturna preferentemente en el BAe, – correo , valores , documentos etc.- por ser muy silencioso y así satisfacer las estrictas exigencias de nivel de ruidos en lugares poblados). La instrucción de los pilotos Lan se efectuó en un BAe-146-200 operando en un amplio y magnífico aeródromo que estaba en desuso para vuelos comerciales.

Ya con los aviones en Chile, los Instructores ingleses volaron algunos meses con nuestras tripulaciones en ruta nacional, ya que no contábamos con Pilotos con experiencia previa en este tipo de aviones.

Jorge Morgado recuerda que los pasajeros chilenos recibieron muy bien al BAe. Lo encontraron cómodo, silencioso y, las cuatro turbinas, les daban una sensación de mayor seguridad.

En cuanto a los pilotos, el techo operacional de 29.000 pies del avión hacía que las condiciones en invierno solían ser algo más complicadas por la formación frecuente de hielo dentro del motor. Hubo detenciones de motores en vuelo por esa razón, muy críticas.

Los pilotos de la flota tenían para el acrónimo BAe una interpretación algo distinta, haciendo gala de su buen humor: Bonilla , Acchiardo y el guatón (Quiroga ) …

 

El BAe 146 operó en LAN hasta 1996.

 

El primer avión de la serie 100 realizó su primer vuelo el 3 de septiembre de 1981, el segundo el 25 de enero de 1982 y el tercero el 2 de abril de 1982. El cuarto fue el primer avión de la serie 200 y realizó su vuelo inicial el 1 de agosto de 1982. El BAE 146-100 recibió su certificación el 20 de mayo de 1983. Más adelante, en el año, se emitió la certificación de tipo del BAE 146-200. El prototipo de la Serie 300 fue construido a partir del prototipo de la Serie 100, y realizó su vuelo inicial el 1 de mayo de 1987, con certificación en septiembre de 1987.

Estos tres modelos básicos, el -100,-200 y-300 fundamentalmente solo se diferencian en el largo del fuselaje y la consecuente mayor capacidad de pasajeros.

146-100 146-200 146-300
37 construidos  hasta 1992 113 construidos  hasta 1993 71 construidos  hasta 1993

 

Se desarrollaron nuevas versiones – bajo la denominación Regional Jet RJ- incorporando mejoras (aviónica más moderna – Glass cockpit, EFIS- y motores más eficientes) a los respectivos modelos básicos:

RJ70 RJ85 RJ100
Se construyeron 173 aviones de estas versiones entre 1993 y 2003 por Avro International Aerospace en el aeródromo de Woodford cerca de Manchester

 

Versiones de pasajeros
70 – 82 85 – 100 97 – 112
Largo del fuselaje
26,16 m 28,55 m 30,10 m
Ancho del fuselaje
3.42 m
Envergadura
26.34 m
Maximo Peso de Despegue
38,101 kg 42,184 kg 44,225 kg
Capacidad de Combustible
3,098 US gal
         

 

Se intentó sin éxito desarrollar un nuevo modelo, el RJX, pero el proyecto se abandonó en 2001. Eso limitó finalmente la producción de la familia BAE 146 a solo 394 aviones en total.

Los distintos componentes para la BAE 146 se construyeron en distintas plantas aeroespaciales británicas en el Reino Unido, aportando también los socios internacionales elementos de la aeronave. Shorts Brothers en Belfast construyó las nacelles para los motores ALF 502, mientras que Avco Aerostructures en los EE. UU. construyó la caja principal de torsión del ala, y SAAB Scania en Suecia fabricó los planos de cola más todas las superficies de control de vuelo. El montaje final fue en Hatfield en el Reino Unido.

En este avión cuatrirreactor pueden destacarse algunas características bien particulares y que son propias de toda la familia:

– Un ala alta cantilever con flecha de 15 grados.

– Cuatro turbinas Avco Lycoming ALF 502R-5 con 6,970 lbf de empuje (los RJ con Honeywell y similar empuje, pero mayor eficiencia: consumo 15% menor, 17% mayor alcance).

– Una cola alta en “TE” y flecha.

– Tren de aterrizaje triciclo, con ruedas dobles en todas las unidades. La rueda de nariz se retrae hacia adelante, mientras que el tren principal se retrae en cavidades del vientre del fuselaje justo debajo de la parte posterior del ala.

-Un sistema de frenos de aire (Spoilers) en las alas y en la cola

 

Todo el combustible se almacena en estanques integrales de alas; se pueden instalar estanques opcionales en las raíces del ala para expandir la capacidad de combustible. Cuenta en la cola con una turbina Garrett AiResearch GTCP 36-100 como planta auxiliar (APU) para energía en tierra y emergencia. El BAE 146 fue diseñado específicamente para el funcionamiento en pistas cortas, con flaps con triple ranura que “heavy duty” que permiten carreras de aterrizaje más cortas. Los motores son muy silenciosos, lo que resulta adecuado para operaciones en áreas urbanas densas.

BAe fue considerada en su tiempo como el campeón nacional de la industria aeroespacial del Reino Unido.  Hoy BAE Systems solo es una sombra de lo que fue y ya no es una organización capaz de diseñar un avión completo.