Curso 1962

CABALLEROS DEL AIRE

 (Primero con nombre desde un comienzo)

1ª Escuadrilla

Carlos Fernando ALTERMATT Zanetti, César Carlos ANGUITA Flores, José Luis ARRIETA Larraín, Fernando Joaquín BAHAMONDES Muñoz, Roberto Antonio BARRIENTOA Pefaur, Franklin BELLO Calderón, Luis Leopoldo  BOBADILLA Escalona, Egon Harold Carlos BUCHWALD Rochringer,  Raúl CAMARGO Flores, Eugenio Antonio Arturo CAJIA Barrera, Marco Antonio CASTRO Herrera, Manuel CONTARINI Gil, José Alberto CONCHA Hartard, José Raúl CIFUENTES Velásquez,             Alejandro CHANES Luksic, Pedro Horacio Sebastián CHAVEZ Rojas, Jorge David CHRISTIE Aguirre, Luis César CARVALLO Zegers, DANYAU Espíndola, Oscar Joaquín DIAZ Spoerer, Patrick  Jean DUSSERT Fonassier, Carlos Humberto FEMENIAS Figueroa,            Manuel Ricardo FIGUEROA Arriagada, Gonzalo de la Cruz FUENTES Ojeda, Juan Luis GALDAMES Calner, Enrique Jaime GALLEGUILLOS Hyatt, Fernando Ramón GOMEZ Astudillo, José Tomas de los SSCC GUTIERREZ Artiaga, Rafael Alberto Cirilo GUZMAN Llona, Ricardo Manuel HERMAN Pacheco, Sergio Fernando HERNANDEZ Albrecht, Pedro Maximiliano HORTA Avalos, Humberto Sergio IANISZEWSKI Nogues, Patricio Leonardo INOSTROZA Avila, Sergio Iván KARACILLO Muñoz, Frank Elard KOCH Sommer (Cadete centroamericano), Alfredo Hernán LINACRE Ríos, Alfredo Hernán LIZASOAIN Mitrano, Héctor Eduardo MALDONADO Parra, Aníbal Alejandro Adolfo MERINO Silva, Oscar Antonio MOENA Olavarría, Carlos Alberto Ambrosio MORALES Letelier, Luis Germán MORENO Laulie, Eugenio Patricio MOURE Rojas, Víctor Hugo MUÑOZ Aqueveque, ORTIZ Bravo, Ciro Alfaro, Germán Raúl PALACIOS Montti, Renato Octavio Juvenal PALMA Monje, Roberto Hernán PAVEZ Jorquera, Carlos Alberto REY Cortés, Arnaldo René RODRIGUEZ Riquelme, Mauricio Royo Lira, Jorge Francisco SETZ Rodríguez, Patricio SOZA Gatica, Alejandro Iván SUPERBY Jeldrez, Juan Carlos Emilio TIZNADO Gay, Juan Guillermo Roberto TORREALBA Cubillos, Raúl Enrique UGARTE Nieto, Lorenzo Waldo URBINA Rodríguez, Jaime Ramón VERDUGO Gajardo,  Vicente Patricio VON TEUBER Lizana,

2a Escuadrilla.

Francisco José ALVAREZ González, Juan Gualberto BASTIAS Silva, Egon Reinaldo BERNDT Newmann, George Kenneth BLACKBURN Murdoch, Jorge Alberto CODDOU Braga, Rodrigo Tomás DIAZ Sepúlveda, Carlos Alejandro ENCINA Pérez, Hans Peter FUCHSLOCHER Schleyer, Jorge Armando GAETE Algatti, Luis Gabriel HERNANDEZ Ravioly, Pedro Antonio Alejandro MELO Reyes, Patricio Ramón PAEZ Iscovich, Jorge Eduardo ROJAS Kobrock, Julio Ignacio SANHUEZA Ferrada, Carlos Nelson SCHWEMMER Díaz, Julio Ricardo SUPERBY Jeldres, Armando Abraham TORRES Gatica,  Rogelio UGARTE Azocar, Francisco Javier VERDUGO Palacios, Werner Horst WITTICH Thaden,

3a Escuadrilla

Jorge Miguel Augusto ALIAGA Salinas, Antonio Sigismundo APARICIO Mery, Víctor Hugo ARANEDA Schaffino, Francisco Eduardo ARMAS Von Bischoffshausen, Roberto Nelson BAHAMONDES Rojas, Luis Alberto Segundo BERRIOS Carrazola, Javier Gustavo CALDERER Aedo, Orlando Raymundo CEBALLOS Macedo, Pedro León CORTES Gutiérrez, Jaime Alberto CORTES Rodríguez, Juan Manuel FERNANDEZ  Zersi, Ricardo Enrique HADLER Ibarra, Darío Eduardo HUERTA Díaz, José Andrés LOPEZ Astudillo, Roberto NEUBAUER Fröhlich,      Patricio Santiago NIEVAS Escobar, Milenko OBILINOVIC Arrate,  Jorge Gilberto OJEDA Escorza, Pablo Alberto PARODI Murré, Pablo Juan Jorge PLA Parés, Víctor Manuel PEREZ Arriagada, Leonardo REYES Herrera, Jorge Washington SAAVEDRA Hormazábal, Nelson Alejandro TORREALBA  Álvarez, Jorge Nelson VALENZUELA Matus, Patricio Ulises VASQUEZ Carreño

JAVIER GUSTAVO CALDERER AEDO

Se desempeña finalmente como instructor de B-767 y se retira de Lan en 2009.

PATRICK JEAN DUSSERT FONASSIER

Fue despachador de LAN en Tahiti

HANS PETER FUCHSLOCHER SCHLEYER

Se inició como alumno piloto de Lan el 09 de mayo de 1972. Compartió en el Centro de Instrucción de la empresa (ubicado entonces en Santa Mónica) un curso integrado por los siguientes alumnos: Jaime Somerville Senn, Harold Recart Trudgett,  Félix González Díaz, Jorge Lobos Wachtendorf, Mario Gajardo Cowell, Manuel Balbontín Saavedra, Luis Guevara Valderrama, Arturo León Morales, Fernando Vallejo Tumbarino, Rodrigo Puga Parisi, Rene Vergara Herrera, Walter Muñoz Campos, Nelson González González, Gustavo Álvarez Armijo y Anthony Wells Muñoz. Este curso iniciaría su actividad de vuelo como copilotos de avión Avro HS-748

Se retira de LAN en 2009 como instructor de B-767.

Su vocación por el vuelo la transmitió a su hija Leonor.

Leonor Fuchslocher, piloto de Lan Chile:

Una chica que vuela alto

“Rubia, dulce y muy tranquila, así es la primer oficial de 737 Leonor Fuchslocher (29), una de las siete pilotos comerciales que tiene Lan Chile. De pocas palabras, hablar pausado y muy reflexiva, pero cuando se refiere a los aviones o “materiales”, como ella los llama, se le ilumina la cara y en ese minuto es fácil sacarle una sonrisa. Desde chica quiso volar alto, su padre, el capitán de 767 de Lan Chile Hans Peter Fuchslocher, le traspasó el amor a los aviones. Estudió la carrera de piloto comercial en la universidad Federico Santa María, fue la única mujer que salió en la primera generación en 2002 y en marzo del año siguiente entró a Lan Chile. También fue la única mujer que ingresó.

-¿Por qué los aviones?

“Desde chica me gustan porque mi papá es piloto. Volaba con él de vacaciones y estaba obsesionada con la cabina. Cuando salí del colegio las mujeres no podíamos entrar a la Fuerza Aérea y no existía carrera universitaria. Estudié Ingeniería civil, pero siempre quise volar. Trabajé y me pagué mi curso en la universidad”.

-¿Cuándo manejaste un avión de pasajeros?

“Cuando salí de la universidad postulé a Lan, quedé, hice el curso del Boeing 737, pasé al simulador donde te ponen a pruebas de todo tipo y di el examen ante la Dirección General de Aeronáutica Civil, recién ahí manejé el avión, pero al principio sin pasajeros”.

-¿Hoy dónde vuelas?

“Dentro de Chile y Argentina”.

-Pasaste la cordillera, eso es complicado.

“Es bonito, aparte de eso no le veo nada más. Está todo planificado, existen procedimientos que establecen todo lo que puede pasar y cómo uno tiene que reaccionar, eso se practica”.

-¿Qué sientes al llevar a 120 pasajeros?

“Pensé que podía ser agobiante, pero cuando me subí al avión me día cuenta de que es lo mismo que manejar un auto con pasajeros. Me siento preparada para todas las cosas que pueden pasar, entonces me subo tranquila”.

-¿Cómo trabajas en un mundo de hombres?

“Para mí no ha sido difícil, aquí se trabaja de una manera súper profesional, en equipo y da lo mismo quién sea el que esté al lado, lo que yo he sentido es que los comandantes te ven como otro primer oficial”.

-¿Son complicados los horarios?

“Me he acostumbrado, me da lo mismo estar volando un fin de semana porque sé que después tengo mis cuatro días libres”.

-¿Cómo sería con familia?

“La ruta que estoy volando ahora es prácticamente igual que un trabajo administrativo, llego casi todas las noches a la casa, a veces llego a las 12:00 del día y tengo todo el día libre. Creo que es bastante compatible”.

-¿Qué sientes al volar?

“Siento que cumplí mi sueño de toda la vida y ha sido realmente lo que me esperaba, estoy contenta”.

-¿Qué desafío tienes hacia delante?

“Llegar a ser capitán y volar distintos materiales. Me encantaría volar un avión con una tecnología más nueva o un avión de última generación y también llegar a volar con mi papá”.

VICTOR MANUEL PEREZ ARRIAGADA

Es la época en que destaca por su activa participación (2 Agosto 1976 – Nota del Circulo de Pilotos al Presidente de LAN Sr. Stuardo sobre el tema de un servicio Santiago – La Serena – Vallenar con HS748) en la defensa de la permanencia de los aviones HS-7448 en LAN:

“Referente a su carta de fecha 28 de junio del presente año, leída ante una asamblea de pilotos, el Directorio del Círculo de Pilotos analiza a continuación el planteamiento expuesto por la Empresa respecto al estudio Santiago -La Serena -Vallenar, presentado anteriormente por este Círculo.

I.- ANTECEDENTES PREVIOS A LA REUNION

A.- No se había realizado la mesa redonda solicitada por el Círculo de Pilotos en carta de fecha 9 de Diciembre de 1975, en la cual nos oponíamos a la venta de 5 aviones HS-748 y ofrecíamos nuestra colaboración para analizar, junto a ejecutivos y técnicos de la Empresa, la posibilidad de explotación de los aviones, considerando nuestro contacto directo con representantes oficiales de entidades regionales que nos permitían concluir las enormes posibilidades de realización de vuelos.

B.- Había prácticamente cesado sus funciones la Comisión de Promoción formada por el Presidente con fecha 12 de marzo de 1976, ya que se había firmado un contrato de venta de 5 aviones A VRO con el Sr. Joseph Masin el día 18 de marzo de 1976, es decir, seis días después de la formación de la comisión y cuando se encontraba en pleno trabajo. En consecuencia, se había manifestado que se esperaría el resultado de su debate para la decisión final; cabe hacer notar, además, que no hubo una orden del servicio que diera cuenta de su formación al resto de la Empresa, lo cual entorpeció su labor para requerir información.

C.- El Círculo de Pilotos, con fecha 9 de abril de 1976, envió, para su conocimiento, el memorandum “Análisis de Mercado -Ruta Nacional” referente a rutas cortas y con material HS-748.

1) En ese documento el Círculo de Pilotos planteó la necesidad de verificar las actuales condiciones de mercado en forma objetiva y no solamente histórica.

2) Mostró un pronóstico de mercado medido cuantitativamente, basado en un tráfico industrial / minero real y actual.

3) Planteó la necesidad de efectuar un estudio del mercado nacional, el cual hasta la fecha no ha sido puesto en práctica.

D.- Se había finiquitado la venta de 5 aviones HS-748 los primeros días de junio, lo que imposibilitaba efectuar los vuelos solicitados.

II.- ALCANCES AL ANÁLISIS DE MERCADO DE LA EMPRESA

A.- En este estudio sólo se verificó como antecedente el tráfico histórico de 5 años (1970-1974) y que mostraban a Vallenar de la siguiente manera:

1) Crecimiento anual del grupo de postas eliminadas -10.5%, correspondiéndole a Vallenar un crecimiento anual de -5.4%.

2) Prácticamente en el último lugar del ranking de postas eliminadas (sexto y séptimo).

3) Disminución de pasajeros por frecuencia desde 9.5 pasajeros (1970) hasta 3.6 pasajeros (1974) con una variación anual promedio de -21.5%.

B.- Ante estos antecedentes el Círculo de Pilotos no puede dejar de manifestar y plantear ciertas interrogantes.

1) No escapan a nuestros conocimientos que Vallenar es uno de los puntos de menor tráfico histórico, tal vez por diferentes motivos a través de los años y que podrían reflejar el comportamiento de nuestra compañía en ruta nacional, los cuales se pueden sintetizar en dos puntos principales.

a) Bien conocido es el problema de cumplimiento de itinerarios, que desde su publicación sufre modificaciones, luego nuevas programaciones, vuelos refundidos, cambio de materiales, postergaciones, atrasos programados, además de los imponderables mantenimientos o problemas meteorológicos.

b) Políticas de tarifas, que han variado durante la última década, por no contar nuestra Compañía con un sistema de costos operacionales adecuados, además de políticas económicas y sociales de gobiernos anteriores.

2) Los antecedentes históricos de cinco años no reflejan el mercado real actual, ya que esos años han sido los más difíciles para nuestro país, quizá de su historia.

Creemos que antecedentes de 10 años, que obran en nuestro poder, serían más confiables, pero tampoco reflejan nuestro planteamiento debido a que están basados en vuelos caleteros en contraposición a vuelos prácticamente directos solicitados por el Círculo.

Todo enfoque histórico queda obsoleto ante esto, ya que el estudio de la Empresa habla de 9.5 y 3.6 pasajeros por vuelo, sin explicar cuáles fueron las disponibilidades en esos vuelos a Vallenar -éstos eran caleteros que efectuaban hasta siete postas entre SCL y ARI, pasando por: LSC, LLE, COP, RAL, TTL, ANF, TPA e IQQ; por lo tanto, es imposible que Vallenar tuviera 43 asientos (HS-748) a su disposición. Quizás ocupaba el 100% de su disponibilidad quedando una cantidad no cuantificada de pasajeros sin servicio. Este fue el motivo por el cual el Círculo de Pilotos efectuó el muestreo en esa zona.

3) Se agrega a lo demás que lo solicitado fue incorporar a Vallenar sexto en el ranking, junto a LSC que es el primero de él; hecho que no fue planteado en el estudio de la Empresa.

III.- ALCANCES AL  ANÁLISIS ECONOMICO DE LA EMPRESA.

A.- Costos del tramo. En el estudio de la Empresa se aceptó el cálculo efectuado, por el Círculo de Pilotos que alcanzó un monto de US$ 654.86.-, el cual fue aumentado arbitrariamente en un 40% como costo indirecto, lo que dio como resultado un costo total de US$ 916.80.-, informando a la asamblea de pilotos reunidos que esos eran los valores dados por el Círculo de Pilotos, en consecuencia que nuestro estudio no hablaba de costo indirecto porque se había considerado la totalidad de los costos operacionales, similar al usado por la fábrica Boeing.

B.- Ingresos. Con respecto a los ingresos que obtiene la Empresa por pasajero. la tarifa propuesta fue rebajada en 9% de comisión además de tarifas especiales, reduciendo el ingreso LAN por pasajero de US$ 23.- a US$ 18.94.

Con referencia a este punto, queremos dejar constancia que de acuerdo a nuestros antecedentes la comisión por venta de pasajes en ruta nacional es sólo un 5%, el cual fue desechado por los siguientes motivos:

1) Las agencias nacionales LAN, que venden más de un 80% de los pasajes nacionales no cobran comisión por ser empleados de la Compañía.

2) Las agencias de turismo prácticamente no tendrían injerencia en este tramo y además su porcentaje de venta en pasajes nacionales es bajo; 15% aproximadamente.

3) Los agentes generales tienen un porcentaje mucho más bajo aún – 5% – pero hacemos resaltar el hecho que el agente general de Vallenar ofreció, mediante carta, no cobrar comisión por los primeros seis viajes (fuera de llevar gratis las escaleras y extinguidores del avión).

C.- Performance de vuelo. Fue incrementada considerablemente por los motivos anteriormente expuestos y porque no se consideró otra alternativa de tarifa y no se analizó el estudio del Círculo de Pilotos como costo marginal.

La diferencia de performance de vuelo quedó lógicamente aumentada de la siguiente manera:

	Circulo de Pilotos	Empresa
COSTO	Pax. Req.	FO (%)	Pax.Req.	FO (%)
Directo Var.	18.69	43.47
Directo Fijo	9.68	22.74
Directo Total	28.47	66.21	34.58	80
TOTAL			48.41	112.6

IV.- CONCLUSIONES

Reiterando nuestros planteamientos y creyendo que es necesario efectuar un pronóstico de mercado en todo el país, aunque quedó la flota reducida a cuatro unidades, queremos manifestar que el espíritu que movió al Círculo de Pilotos para efectuar estos estudios y oponerse a la venta de 5 aviones sin un análisis claro por parte de la Empresa, se puede sintetizar en los siguientes puntos:

1) Estamos conscientes que nuestra economía pasa por una crisis temporal, por lo que resulta sumamente importante mantener nuestro material de vuelo intacto a objeto de satisfacer mañana la mayor demanda que el auge económico previsto nos planteará.

2) Por razones de seguridad nacional.

3) El pasajero nacional es un potencial pasajero internacional que puede incrementar el tráfico de pasajeros generado en Chile a niveles más altos para nuestra Compañía, si es captado por un buen servicio en ruta nacional.

4) Existe una disminución del tráfico nacional en la última década por el incremento de los medios de transporte terrestre; nuestra Empresa debe tratar de recuperar ese tráfico con una política de tarifas rebajadas por un tiempo para cambiarle la mentalidad al pasajero y crearle el hábito de volver a efectuar sus viajes por vía aérea.

Saludan atentamente a Ud., VICTOR PEREZ ARRIAGADA  (Secretario) – PATRICIO BAOUEDANO (Presidente).

El 17 de Marzo de 1977 participa de la 32°  Conferencia de IFALPA en Brighton, Inglaterra junto a los pilotos Carlos Riderelli M.,  Hugo Jordán y el abogado Pedro Rivera. Al año siguiente hace su transición al B-727 junto a Gustavo Vila Darrouy,  José Pedro Cifuentes Crisóstomo, Emilio Velasco Tornero y Gustavo Calderer Aedo.

Como Director del Círculo de Pilotos (presidido por Patricio Baquedano y secundado por  Baldovino Bendix y Hugo Jordán) vuelve en 1979 combativo  a defender los intereses de los pilotos en una carta enviada al Presidente de LAN Carlos Lathrop:

“…Entrando a analizar algunos puntos de carácter económico y reglamentario, nos ha asombrado la trasgresión de claras normas que, sobre pagos de feriados pendientes, se cometió al hacer las liquidaciones de remuneraciones, indemnizaciones y otros haberes de los asociados que se retiraron fines del año pasado y comienzos del presente.

¿Cómo podría justificar esa administración haber pagado correctamente los feriados atrasados a un Comandante de Aeronave en el mes de Noviembre de 1978 (111 días hábiles, correspondientes a 162 días calendario), y negarle este derecho a los otros Comandantes, cuyas liquidaciones de fecha 8 de Enero no contemplan el pago íntegro de los feriados pendientes? Por supuesto que no se encontrará justificación ninguna, que no sea el producto de decisiones antirreglamentarias y arbitrarias…”

“…En este Decreto (N° 518 del Ministerio de Transporte) se vuelve a transgredir la norma vigente establecida en el Art. 15 del reglamento de Tripulaciones, aprobado según Orden de Servicio N° 55, de Octubre de 1973, y según el cual el sueldo base de los señores pilotos están determinados en una escala porcentual decreciente, a partir del sueldo base del Capitán A.

Junto con señalar nuestra formal protesta por la reiteración de este error, exigimos que se rectifique en forma inmediata el decreto señalado, y se proceda, aún antes de dicha rectificación, a pagar las diferencias adeudadas, con su respectivo reajuste…”

“…reiteramos al señor Presidente la necesidad de estudiar un aumento de nuestras remuneraciones en forma inmediata, no sólo para hacer justicia al cuerpo de pilotos, sino que también evitar el alejamiento espiritual o afectivo de muchos de sus integrantes, cuyo desaliento es fácil de detectar…”

“…Si no obtenemos una réplica favorable a nuestra petición, acudiremos a otras instancias a reclamar lo que entendemos como justas aspiraciones de nuestro gremio…”

“…No aceptamos que con los Pilotos haya desconsideración, ni mucho menos cuando ello motiva incluso el alejamiento de distinguidos Capitanes. Consideramos como bochornoso, y atentatorio a la Empresa misma, el trato vejatorio sufrido por algunos colegas, en problemas de simples trámites administrativos, en los cuales se han revelado patentemente verdaderas irreverencias. En este sentido, requerimos, con vigorosa energía, que se impartan las instrucciones necesarias para que no se vuelvan a repetir actitudes que menoscaban la dignidad de los señores Pilotos, y que producen justificadas reacciones en nuestros asociados, incluyendo la renuncia de algunos de ellos…”

“…Las medidas que signifiquen, o puedan significar, algún menoscabo de la empresa, o disminución de su importancia o pérdida de su prestigio; o las que conducen a supresiones, disminuciones o jibarización, son absolutamente contrarias a nuestra posición.

Lo afirmamos, ya que esta administración aparece exageradamente impregnada de una “filosofía” economicista pura, adoptada a fado cerrado y aplicada indiscriminadamente, lo que no pareciera tener otro horizonte que una buena contabilidad…”

Se retira definitivamente de LAN como Comandante de B-767.

CARLOS ALBERTO REY CORTÉS

Carta póstuma del Comandante (R) Rey

 El pasado martes 17 de octubre se daba a conocer que el ex oficial de la Fach, Carlos Alberto Rey Cortés se había suicidado justo en momentos en que la PDI concurrió a su domicilio para arrestarlo por su responsabilidad en un crimen cometido en 1974.

A través de una carta que escribió antes de que cometiera el suicidio, el ex oficial reconoce su inocencia de las acusaciones y explica su decisión de quitarse la vida.

“He tomado esta drástica decisión, pues no creo en el Poder Judicial existente en el país, porque todo lo que un uniformado diga no tiene valor, pues los fiscales y abogados de DDHH se preocupan de llevar testigos falsos después de 40 años, fabrican peritajes de acuerdo a su conveniencia, etc., con la complicidad de la mayoría de los Jueces que sólo desean ascender como sea”, declara en la misiva.

En la carta, el ex oficial explica que su decisión fue para no someter a su familia “a un calvario que durará hasta que me muera, con una calidad de vida inestable emocional y económicamente”.

“Además y no menos importante que el punto anterior, no puedo hacerles el juego a los Poderes Político y Judicial corruptos de Chile, aceptando un juicio como justo, cuando sé por la experiencia de muchos que es un fraude”.

En la carta, Rey Cortés se dirige a las FF.AA., Carabineros e Investigaciones de Chile, asegurando que “hemos sufrido la peor derrota y humillación de la historia, a manos de los políticos de todos los colores (Izquierda, centro y derecha) y de la Iglesia Católica, usando sólo la pluma para escribir y la lengua para hablar en cuanto sistema informativo existe en Chile y a nivel internacional”.

El ex oficial estaba acusado por el delito de homicidio simple de Arturo Díaz Jiménez, ocurrida la madrugada del año nuevo de 1974.

Carta del Comandante Rey

“Queridos amigos Caballeros del Aire

Al recibo de la presente no estaré físicamente con ustedes, pero si espiritualmente.

He tomado esta drástica decisión pues no creo en el Poder Judicial existente en el país, porque todo lo que un uniformado diga no tiene valor, pues los fiscales y abogados de DD.HH se preocupan de llevar testigos falsos después de 40 años, fabrican peritajes a su conveniencia, etc., con la complicidad de la mayoría de los Jueces que solo desean ascender como sea.

Ustedes me conocen y saben que si fuera culpable de algo o responsable de los actos de las personas bajo mi mando, lo diría sin dificultad, pues siempre enfrenté las consecuencias de mis actos dando la cara, aunque me significara un llamado atención como me ocurrió con un General que le dije que estaba equivocado.

Como me ocurrió inmediatamente después del 11 de septiembre, cuando a un compañero de curso lo mandaron detenido a la guardia (donde no había dónde estar decentemente) por ser de izquierda y estar presuntamente coludido con los SSOO que fueron arrestados, en que le dije al Comandante del Grupo 7 que me parecía injusta la acusación sin pruebas y que por lo menos lo autorizaran para dormir en mi pieza, a lo que accedió.

Como me ocurrió cuando defendí en la misma fecha a un Sargento que trabajaba conmigo en Control de Calidad con Pruebas No Destructivas, acusado de ser parte de los que habían saboteado los aviones. Le demostré al oficial de Inteligencia que no podía ser, porque él trabajaba conmigo en los aviones y luego en el taller, luego no tenía acceso a los sistemas saboteados, como sí tenían los mecánicos hidráulicos y mecánicos de línea. Lo dejaron libre y lo pusieron en lista de despido. Le di una carta de recomendación logrando ser contratado por una gran empresa de la época y llegó a ser Presidente de las organizaciones de Control de Calidad del país.

Mi actitud no fue bien vista por algunos oficiales, llegando un Capitán a tratarme de comunista. Posteriormente me pidió disculpas.

Como me dijo mi amigo el Dr. Yazigi en el G 7 por algunos oficios que provocaron molestia: “Tú eres un tábano en el anca de un caballo”. Que cierta su afirmación y siempre me acordé de él por hechos ocurridos en el Ala de Mantenimiento (ENAER). Mi formación valórica desde chico, me impedía aceptar que se cometieran injusticias con los subalternos y/o se mintiera para lograr un objetivo, denunciando al superior los hechos lo que evidentemente me trajo muchos problemas.

¿Significa mi decisión que no amo la vida? No, esta vida con final es lo más hermosa, lo más maravillosa y me habría gustado pasar los últimos años ya jubilado disfrutando de la familia, amigos y la naturaleza, especialmente la del sur con sus bosques y lagos. Pero siendo para mí la familia lo más importante, no puedo someterlos a un calvario que durará hasta que me muera, con una calidad de vida inestable emocional y económicamente.

Además y no menos importante que el punto anterior, no puedo hacerles el juego a los Poderes Político y Judicial corruptos de Chile, aceptando un juicio como justo, cuando sé por la experiencia de muchos que es un fraude.

Creo en Dios y la Virgen María, mi familia y mis amigos saben que para mí lo más importante es el Juicio Divino y que creo en su infinita misericordia. Sé que el golpe inicial para mi familia especialmente y para mis amigos será duro, pero confío justamente en que el Amor a Dios y la Virgen María será el bálsamo que curará la herida, la cicatrizará y aceptarán que estoy bien en la otra Vida y que ellos deben disfrutar esta vida con esperanza camino a la otra vida.

El Ejército y la Armada que tuvieron en el pasado experiencias de guerra con países vecinos, saliendo victoriosos, se han jactado de ser una fuerza jamás vencida.

El 11 de septiembre fue una guerra interna y las Fuerzas Armadas más Carabineros e Investigaciones también salieron victoriosas.

Yo les digo a las Fuerzas Armadas, Carabineros e Investigaciones de mi país, que hemos sufrido la peor derrota y humillación de la historia, a manos de los políticos de todos los colores (izquierda, centro y derecha) y de la Iglesia Católica, usando solo la pluma para escribir y lengua para hablar en cuanto sistema informativo existe en Chile y a nivel internacional. Los primeros años contaron con la ayuda de la KGB y potencias occidentales, luego de la caída del Muro solo quedaron con estas últimas y que hasta el día de hoy ha significado un éxito rotundo para la izquierda.

La explicación y justificación de los Mandos para permitir que ocurriera en democracia este ataque artero, cínico, concertado y sin contrapeso de ningún tipo, solo puede ocurrir cuando el interés personal es más importante que el interés Institucional, de País y de la Verdad de lo ocurrido en Chile.

El Museo de la Memoria es una afrenta a la inteligencia de cualquier persona medianamente informada, ya que aceptar que las FF.AA se tomaron el poder por iniciativa propia, por un ataque de locura, es sencillamente ridículo. Sin embargo ninguna organización intelectual del país, del extranjero y religiosa lo ha cuestionado, exigiendo se diga cuál fue la génesis de los acontecimientos, desde cuándo, para que las futuras generaciones no cometan los mismos errores.

Chile volverá en uno, dos o tres gobiernos más a tener un nuevo enfrentamiento entre dos facciones, solo que esta vez será más brutal pues la izquierda estará ayudada por el narcotráfico igual que en Venezuela. Dios quiera que me equivoque y la juventud salga de su actitud indolente, reflexiones sobre lo que escucha y lea, estudie a otros países y no deje que le laven el cerebro.

Reciban mis agradecimientos por la amistad sincera y desinteresada que me dieron durante todos estos años, en las buenas y en las malas. Fue un honor tenerlos de compañeros de curso.

Que Dios y la Virgen María los bendiga a ustedes y a sus familias.

Un abrazo grande. Alberto Rey

FRANCISCO JAVIER VERDUGO PALACIOS

Ingresa a LAN en 1964. El 28 de Abril 1969 le tocó sufrir como copiloto, el famoso accidente del  Boeing 727  CC-CAQ vuelo N° 160 que en aproximación  ILS al aeropuerto de Pudahuel procedente de Ezeiza, – con 44 pasajeros y 6 tripulantes- , hace  contacto con el terreno a aproximadamente una milla náutica al norte del Outer Marker UE, 24 Km al Norte del aeropuerto. El avión resulta con daños de consideración pero sin daños a pasajeros ni tripulantes. El resto de la tripulación de vuelo estaba compuesta por el Capitán Héctor Araya Valdés,  TM Oscar Díaz, TC Yolanda Utreras, Milton Luzzi, Alejandro Anguita, Elisabeth Nordheimer y María E. Prada

Ascendería primero a Comandante de HS-748 y más tarde de B-727. Lo sucede en LAN en 1995  su hijo Andrés Verdugo Silva, hoy Comandante de B-787.