General (R) Sergio Contardo Flores

Mientras cumplía requisitos de vuelo, en mis días de profesor de planta de la Academia de Guerra Aérea, en 1971, regresaba en un helicóptero UH-1H de cumplir una misión en la  costa central, cuando por la frecuencia de rescate 121.5 Hz, escuché un llamado a las aeronaves  que estuvieran en escucha, informando la ocurrencia  reciente de un accidente aéreo en la cordillera de los Andes, en un lugar situado al sur de curso superior del Río Maipo. El SAR solicitaba, a quien se encontrara en el área, su concurrencia inmediata al lugar.

Me hice presente en la frecuencia e informé que  abandonaba el plan de vuelo que cumplía, para dirigirme al lugar del siniestro, estimando mi llegada al punto dentro de una veintena de minutos,  solicitando al SAR  mayores precisiones. Éstas llegaron en los minutos siguientes. Se trataba de un avión T-34, Mentor, de la Escuela de Aviación el cual había caído a  tierra en un lugar situado en el nacimiento del Río Clarillo, en las montañas al Este de Pirque. 

En efecto, habiendo ganado altura mientras me dirigía al lugar, tuve contacto visual  anticipado con  el avión cuyo fuselaje brillaba como un faro  encendido por los rayos del sol poniente. Ya sobre el aparato que, desde el aire, aparecía intacto, contrastando con la imagen de desastre mayor con que había preparado mi mente. Constaté que se trataba de la típica  situación  de encierro  en que se encontró el piloto volando contra la pendiente dentro de un valle estrecho cuyos cordones laterales  le impiden virar porque  la potencia del motor del avión, es inferior a la necesaria para escapar de esa trampa mortal. Pero aquí había una buena noticia: la cabina del Mentor, estaba vacía  lo que  garantizaba que el piloto estaba con vida.

Abandonando la atención sobre el avión, mientras orbitaba sobre el punto y luego de una rápida mirada a la potencia disponible y condiciones en mi propia aeronave,  comencé a buscar al piloto mimetizado en su overol de vuelo con el terreno, encontrándolo finalmente,  de pié sobre una roca  importante, mientras agitaba los brazos  con energía indicándome, esto, que estaba sano y salvo.

La inclinación de la ladera,  que negaba  toda posibilidad de aterrizaje, me obligó a alejarme un centenar de metros  más abajo de la posición del avión donde, en el filo del cordón del Oeste, una roca me permitió posarme sobre un squid, manteniendo el vuelo estacionario, para despachar  a mi  mecánico a indagar las condiciones anímicas y físicas en que se encontraba el piloto.  A Dios gracias, no tuve que esperar mucho tiempo ya que, a medio camino, se encontraron los dos para llegar juntos a abordar el helicóptero.  Se trataba del Teniente Franklin, instructor de vuelo de la EA. En vuelo a su base, por la interfonía del UH-1, me aseguró que había  escapado de su odisea sin rasguño alguno, relatándome que, no teniendo otra alternativa para salir de la trampa en que se había metido, decidió hacer un aterrizaje controlado, con el tren de aterrizaje plegado, apenas vislumbró un lugar sin rocas y, por milagro, con coirón al final del valle, contra una pendiente de unos 45 grados, que frenó el aterrizaje en unos veinte metros. Mientras volábamos hacia la Escuela de Aviación, se desahogó relatando que su misión era ubicar a una patrulla de cadetes  e instructores de la Escuela   que cumplían un curso de supervivencia en la montaña, cuando se vio encerrado y sin salida en el valle, lo  que lo llevó a tomar la decisión que le salvó la vida. Luego de escucharlo, le expresé mis sinceras felicitaciones  por su coraje y buen juicio en momentos terminales, bajo extrema presión.

En la Escuela, lo esperaba su Director el   Coronel  Gerardo López Angulo y otros oficiales, para escuchar el relato del Teniente Franklin y celebrar su inédita  escapada que le preservó la vida. Como yo había acompañado al piloto hasta esa entrevista y  éste  informaba al  director de la condición casi intacta en que había quedado su avión,  el Coronel  López me preguntó si podría sacarlo de la cordillera con el mismo helicóptero.  Le respondí que para darle una respuesta firme, debía regresar a la base del helicóptero en el   Grupo 10 para estudiar la situación  en el manual de operación del helicóptero. También necesitaba, del ingeniero de la Escuela, información  del avión Mentor T-34 sobre peso, balance  y puntos de amarre para alzarlo. 

Siendo ya horas pasadas del horario de servicio,  aterricé en el Grupo Nº10 de transporte y helicópteros, donde me esperaba su comandante, el Coronel  Hernán Rojas Lehm con quien, doce años antes, había servido bajo sus órdenes en la Antártica como segundo comandante de la base Presidente Gabriel González Videla. Le informé del rescate del piloto y de la petición de la EA para rescatar, también, al avión. El Coronel Rojas, que conocía mi experiencia en ala rotatoria, me preguntó cuán posible era ese rescate. Le respondí  que necesitaba una media hora para estudiar lo que decía el fabricante del UH-1 en las tablas de su  manual de operaciones, al confrontar los parámetros clásicos de peso, altura y temperatura que imponía esta  operación de rescate sobre la que, hasta la fecha,  no había experiencia alguna en Chile.

Siendo ya una hora en que la unidad estaba vacía, después de las actividades diarias de servicio, me encerré con el  manual “raya uno” del UH, en la oficina, a esa hora vacía, del segundo comandante, comenzando por llamar a la Escuela de Aviación para recabar el Peso Básico del avión Mentor T-34 y la confirmación de un elemento sine qua non:  la existencia y disponibilidad del aparejo utilizado para suspenderlo en el aire en tareas de mantenimiento, que habían quedado de  confirmar y  darme por teléfono o radiograma mientras volaba a Los Cerrillos. Para mi alivio, este último, estaba disponible y el  peso del avión era 2.750 libras.

Ahora, a las tablas de  operación!

La altura del terreno de  2.500 m  se “convertiría” en 3.500 metros, si la temperatura alcanzaba 20 grados Celsius, al momento del rescate, con lo que, por efecto del aire menos denso que crea la mayor temperatura, dispondría de menos potencia en la turbina  y de menos sustentación en mis alas rotatorias. La inclinación de la ladera donde yacía el avión no permitiría  contar con el auxilio del “efecto de tierra”  que  equivale a añadir potencia disponible para sacar la carga del suelo. Tampoco podría contar con el valioso auxilio del viento porque, en la cordillera central en las estaciones cálidas, éste, sólo se produce  a partir del mediodía, cuando la temperatura ambiente está alta en la cordillera. 

El UH-1 era el mejor helicóptero que teníamos en capacidad de levantamiento de cargas pesadas a condición que se lo configure, para la realidad que imponen los hechos y las condiciones ambientales  del lugar de cada operación, ninguna igual a otra, como me lo recordaba  la experiencia ganada en las  cuatro temporadas de trabajo pionero con helicópteros,  en  apoyo a las Comisiones  de Límites en los Andes Patagónicos.

Después de considerar varias alternativas,  definí un peso acotado de despegue que me permitiera realizar la misión  con seguridad, cargando sólo el combustible necesario para el vuelo de ida y regreso al lugar del rescate, 10 minutos para la maniobra de recoger el avión,  más 20 minutos de reserva total de la operación.  Esta configuración  me permitiría  realizar el rescate con una temperatura máxima  de 20º C.

Poco antes de las 18:00 horas, con una respuesta firme, entré a la oficina  de mi Coronel Rojas, que me esperaba,  mostrándole  la curva favorable que entregaba el manual de operaciones del UH-1, en las condiciones de peso y temperatura consideradas. De inmediato, llamó a su  ayudante y a un escribiente  dictándoles un radiograma, para ser despachado de inmediato, al Comando de Combate, su autoridad superior, en el que, como Comandante del Grupo Nº10,  le solicitaba su autorización  para efectuar el rescate en la cordillera, del Mentor T-34, mediante un helicóptero UH-1, como lo solicitaba el Director de la Escuela de Aviación, 

El Comandante de Combate, General don Julio de la Fuente Del Villar que, a raíz del accidente del Mentor, había permanecido en su oficina del Ministerio de Defensa, había recibido idéntica solicitud de la Escuela de Aviación. No tardó en contestar llamando, en persona, por teléfono, al comandante del Grupo Nº 10, mientras aún me encontraba en su oficina, para ordenarle con la voz en alto nivel, que escapaba del auricular, que prohibía,  terminantemente, la realización del  rescate solicitado por cuanto no quería la repetición de un intento de rescate fallido, algunos años antes,  que terminó con la pérdida total de un helicóptero Sikorsky S-55 y con la escapada afortunada de su piloto el Capitán  Nelson Sepúlveda Brito. No quiero perder otro helicóptero y también al piloto, dijo el General antes de cortar.

Me golpeó lo que escuchaba, porque el señor  General, por falta de información adecuada, confundía dos casos muy diferentes, aunque iguales en el propósito. Algunos años antes,  el piloto del Sikorky S-55,  intentaba subir a la plataforma de un camión, un Mentor T-34 que había tenido un aterrizaje forzoso en un potrero de la zona de Buin. El gancho de levantamiento de cargas está siempre instalado en el vientre  de todo  helicóptero, justo debajo del eje del rotor principal. Es una parte alejada del puesto de pilotaje, que el piloto no puede ver y, por tal motivo, requiere ayuda experta de señales visuales convencionales  de alguien situado, en tierra, frente al puesto de pilotaje, donde el piloto las pueda seguir fácilmente. Otra persona, ubicada en tierra, al costado de la carga, debe controlar el desplazamiento adelante-atrás de la carga a subir. En este accidente que recordaba el General, el hombre encargado de esta última parte, no se percató que,  en el corto recorrido de 1,2 m desde el suelo, el cono de la hélice del avión, se atascaba en el borde trasero de la plataforma del camión y no dio aviso al encargado de las señales frontales, el cual continuaba con la señal arriba, arriba. Como resultado, ahora, estaba levantado no sólo el avión sino  la cola del camión – sin que el piloto  pudiera percatarse, persistiendo en subir el bastón colectivo –  hasta producir el stall de pala que  estrelló al   helicóptero  a un costado de la faena. Costoso accidente a causa de un mal briefing antes de la operación y de torpeza y descoordinación de los  señaleros claves de tierra.

Comparado con el Sikorsky, de motor convencional, el UH-1 era un helicóptero de última generación con motor turbo-prop,  varias veces más potente que aquel. Así y todo,  el señor General, por falta de conocimiento propio y de quienes debían haberlo informado,  en su decisión, atribuía el accidente a la incapacidad de los helicópteros  para estas tareas ignorando, que las verdaderas causas de aquel accidente, se debieron a errores de la tripulación de tierra y no a la falta de potencia.  Conversamos esto con el comandante del Grupo Nº10 y ambos,  con no poca frustración, lamentamos el desaprovechamiento de capacidades existentes para salvar un bien costoso del patrimonio nacional y una herramienta valiosa para la formación de nuestros jóvenes pilotos. La opción de bajarlo a lomo de mulas,  equivalía a trozar el avión despedazándolo. Era preferible abandonarlo en la montaña para curiosidad de los cóndores. 

Me despedí del Coronel Rojas cuando ya  comenzaba a anochecer. Rumié mi rabia todo el trayecto en auto hasta mi casa; comí apenas y me fui a la cama con un fuerte desasosiego. A mi señora le había dicho que estaba cansado, cuando a la cena se preocupó por   mi silencio. Me costó conciliar el sueño. 

Era pasada la medianoche cuando el teléfono en mi velador sonó despertándome…Era el Coronel Hernán Rojas quien me confesó estar en el mismo estado de ánimo. Fue directo al grano:

–             Sergio, ¿Estás seguro que puedes  sacar ese avión de la cordillera?

–             ¡Absolutamente seguro, Hernán! Tú mismo comprobaste los cálculos  que te mostré conforme a los parámetros  técnicos del fabricante del UH-1H, si hemos de creer en el  bendito “Raya Uno”.

–             ¿Te atreves a sacarlo? … Recuerda que en  esto, nos jugamos la  carrera.

–             Tú me conoces bien, Hernán, y sabes que es lo único que ahora quiero. El  remordimiento me duraría la vida si no lo hiciera.

–             ¡Entonces lo hacemos! Me dijo en un tono que denotaba a la vez firme determinación y liberación.

Mi día,  mi semana, mi mes y los años que vendrían estaban hechos! Feliz de cumplir una misión nunca antes realizada, que tenía riesgos por desconocimiento total del comportamiento del helicóptero UH-1 con una carga de este tipo, en vuelo, pero que valía la pena encarar por estar todo el esfuerzo y el riesgo que afrontaríamos destinado a salvar un avión intacto que necesitábamos; una misión doblemente riesgosa por lo que significaba desobedecer una orden del mando, pero al servicio de una causa justa, noble y de innegable valor para la institución y para el país.

Antes de cortar, acordamos con  Hernán que la operación se pondría en marcha al alba, para estar en el sitio de rescate, con temperatura baja, apenas el sol iluminara el área. Como comandante de la unidad que incluía a  los helicópteros,  él ordenaría preparar el UH-1 de la misión, con el combustible exacto que yo había calculado para la operación y designaría al mecánico tripulante de helicópteros más liviano que tuviera, para que, tendido en el piso del helicóptero, con amarras de seguridad, con las puertas del costado izquierdo abiertas, con medio cuerpo asomado, para monitorear el gancho de suspensión, el destorcedor y el avión colgando de insospechado comportamiento una vez en el aire. Nunca nadie antes había ejecutado esta operación  y la experiencia deberíamos  ganarla a partir de cero. Su información por la interfonía, sería vital durante todo el vuelo. Necesitaba también, en la línea de vuelo un helicóptero SL-4, con full combustible, para colaborar en el rescate. Mi coronel, además,  se encargaría de coordinar  con la Escuela de Aviación  para que un ingeniero y un mecánico de T-34, estuvieran en la losa de operaciones con el aparejo de  suspensión del avión y  las herramientas indispensables para su montaje en el avión a rescatar. El SL-4, pilotado por el Capitán Jorge Massa Armijo, los recogería  a la salida del sol, advirtiéndoles que cualquier retraso nos expondría al aumento de la temperatura ambiente, lo que amenazaría el éxito de la misión o su cancelación. Yo me encargaría, apenas cortara el teléfono, de despertar en su casa a Jorge Massa, excelente piloto de helicópteros,  mi fiel amigo e infaltable compañero de cuatro temporadas  en los trabajos de Límites en  los Andes Patagónicos, que vigilaría, en vuelo, el comportamiento de mi carga, comunicándome cualquier novedad. También desperté, en su casa, a mi compañero de curso desde cadetes, el Comandante Fritz Dreyer Hansen, ingeniero aeronáutico, en el Ala de Mantenimiento,   para anticiparle que, al alba, pasaría a retirar un pequeño y poderoso cable destorcedor, que debía colocar entre el  aparejo de suspensión del avión Mentor y el gancho de suspensión del helicóptero, que evitaría el atascamiento de éste,  si mi carga llegara a girar descontrolada durante el vuelo, creando incertidumbre ante una situación de emergencia que  obligara a desprenderme de ella.

Luego de tranquilizar a mi señora sobre la misión que, al igual que yo, había permanecido despierta desde  que sonó el teléfono,  salí  de mi casa, en mi auto particular para llegar al Ala de Mantenimiento y recoger, en la guardia de la actual ENAER, el destorcedor, antes del amanecer, para llegar al Grupo 10  en Los Cerrillos amaneciendo. Casi al mismo tiempo llegó al Grupo 10 el Coronel Rojas y el Capitán  Jorge Massa cuyo helicóptero ya estaba en la línea de  vuelo al lado de mi UH-1

En la oficina de la comandancia, hice un briefing, sobre la forma como realizaríamos operación. Jorge Massa despegando 30 minutos antes que yo, recogería al  Capitán Lautaro Greenhill, oficial a cargo del mantenimiento de la flota Mentor de la Escuela de Aviación,  acompañado de un suboficial, mecánico de estos aviones que llevarían consigo el aparejo  para suspender el avión y el destorcedor que le entregué en ese momento a Jorge. Luego de recogerlos, volaría directamente  al nacimiento del río Clarillo, al Este de Pirque, donde se encontraba el avión, sugiriéndole un lugar de posada  unos 100 metros más abajo u otro que le acomodara al SL-4. La tarea de Greenhill y su mecánico era instalar el aparejo  y el destorcedor en el Mentor; liberar de toda traba  los  controles de vuelo del avión; en lo posible, si se lo permitía la batería,  poner y dejar en neutro los  estabilizadores  y  suelto el bastón de mando, Comprobar que la batería estuviese firmemente asentada y asegurada en su lugar; no remover nada que correspondiera al peso básico del avión, para no alterar el Weight & Balance  del avión.

El objetivo de adelantarse a mi despegue, era tener todo listo a mi llegada  y no demorar mi enganche  para recoger el avión, dado que mi plan consideraba combustible sólo para 10 minutos en esta maniobra. Después de  lograr el enganche, con Jorge haciéndome  las señas, yo ensayaría un despegue a vuelo estacionario, con el avión colgando,  para comprobar la potencia disponible  para la transición  a vuelo traslacional.  Si todo andaba bien, yo le ordenaría  por la interfonía, al mecánico tendido en el helicóptero  y asomado en el costado izquierdo, que extendiera su brazo derecho con el pulgar levantado, señal para que  Jorge y sus dos pasajeros  se subieran a su helicóptero para alcanzarme en vuelo y darme toda la información  que pudieran obtener del comportamiento del avión colgando  bajo el  UH. El elevado profesionalismo de Jorge Massa, jugaría un rol vital en esta misión.

Después de sincronizar nuestros  relojes, partió Jorge con su parte del plan. Hernán me acompañó hasta mi helicóptero deseándome suerte agregando, en un momento:

–             Sergio, en esta misión  me juego mi carrera!

–             Estamos,  una vez más, hermanados por una misión desconocida,  Hernán; nadie antes la ejecutó y como dice mi General, yo, además, me juego la vida;  tómalo como un tributo  a tu coraje.

Despegué a la hora prevista, en vuelo directo a la montaña donde yacía el Mentor. La ladera donde estaba echado, estaba iluminada por el sol recién asomado entre los picachos nevados del Este. Orbité a baja altura hasta ver los brazos derechos del grupo de Jorge estirados, con los pulgares  levantados,  que indicaban “todo listo para tu enganche”.  El Capitán Greenhill  estaba subido sobre el  motor del avión, entre la hélice y el parabrisas. El SL-4 de  Jorge estaba bien posado en una ínfima explanada  situada en  la línea que divide las aguas con el valle siguiente,  a unos 50 m  ladera arriba del avión. El aire estaba quieto, como podía apreciar de un pañuelo extendido por Jorge y el OAT (indicador de temperatura ambiente) de mi helicóptero, marcaba tranquilizadores 16 grados Celsius, mientras iniciaba una final de poco ángulo hacia la argolla  que levantaba Lautaro Greenhill en su precaria posición. Jorge Massa , más atrás, en el eje de mi trayectoria,  me daba  seguridad con sus señas hacia el gancho. Estaba prácticamente encima, cuando Jorge, cruzando los brazos frente  a su cara, me hace la clásica señal de abortar la maniobra.  Por la interfonía,  mi mecánico me aclara  que el Capitán Greenhill, no aguantó  el huracán portátil del rotor del UH-1 y cayó desde su posición. Ojalá no tengamos un herido, pensé, pero  mientras orbitaba a baja altura  lo vi encaramarse de nuevo, para un nuevo intento. Sucedió lo mismo que antes, por lo que  empecé  a preocuparme  ya que se acababa el tiempo disponible, en términos de combustible.

Mientras orbitaba vi a Jorge  conversando con  Lautaro y luego a Jorge  tocando con la mano derecha su cabeza, en la clásica señal de los pilotos: “yo lo llevo”.  Jorge, con su experiencia en todas las  lides de helicópteros,  asumió la responsabilidad del enganche,  mientras Lautaro, piloto de aviones de ala fija,  me guiaba con sus señas. En este nuevo intento, me acerqué en un ángulo mayor, mientras veía a Jorge que, sujetado de las pantorrillas, por el mecánico que acompañaba a Lautaro,  se mantenía acurrucado y de rodillas  para disminuir la exposición al huracán de mi rotor.  Corregí mi aproximación final, para ayudarlo a sostenerse,  llegando desde arriba, dejando a  Jorge en la quietud relativa del “ojo del huracán”,   al centro de  éste. Siguiendo las señas de Lautaro que me indicaba bajar verticalmente,  Jorge, en algún instante, pudo introducir su argolla en el gancho de mi helicóptero, como  deduje de los dos pulgares de Lautaro vueltos  hacia el cielo, para enseguida hacerme las señas de levantar verticalmente la carga ya uncida a mi cabalgadura. Bravo!

Con un ojo pegado en el instrumento de la potencia y el otro afuera,   ávido de comprobar que el poder disponible de la turbina sería suficiente para sacar al avión del suelo, tiré suave y sostenidamente del bastón “colectivo” hasta desprender el avión del terreno con el 90 o 100% de la potencia aplicada para, enseguida mantener, por algunos segundos, el vuelo estacionario, “sin efecto de tierra”  mientras escuchaba, en mis fonos, la información de mi mecánico, tendido sobre el vientre y  con medio cuerpo afuera,  sobre la actitud nivelada  del Mentor, colgando, pero girando lentamente,   primero, 30º a la izquierda del eje  longitudinal   y luego aumentando el ángulo azimutal a 60º,  lo que me pareció normal mientras mantuviera el vuelo estacionario. Abandonando la ladera,   me moví enseguida, hacia el centro del  cañadón  para, “aguas abajo”, aumentar paulatinamente la velocidad hasta percibir, con el familiar remezón, la “sustentación translacional” con la cual la potencia que aplicaba en el colectivo, disminuyó al 80% y luego al 60% cuando  la velocidad indicada la establecí en 60 nudos a la espera de Jorge que, unos minutos más tarde, se reunió conmigo sobre el valle de Pirque. A medida que aumenté la velocidad, después de la sustentación translacional,  mi mecánico me informaba  que el avión  paulatinamente se estableció alineado con el eje longitudinal del helicóptero, mientras la potencia empleada  para mantener el nivel de vuelo hacia la BA El Bosque, se redujo al 60% lo que indicaba que el Mentor  estaba volando con su propia sustentación! 

Jorge Massa y sus pasajeros en el SL-4, podían comprobar como el avión, observado desde todas las posiciones,  volaba autónomamente, alineado en el eje longitudinal,  como si no estuviese  sujeto al gancho del UH-1. Este fue el resultado de no trincar los controles del avión antes del enganche.

En un momento, sobre Pirque, se me encendió la luz del “Master Caution”, poniéndome sobre ascuas: Nooo!  No puede ser! Ahora que la parte más difícil e incierta había quedado atrás! ¿Esto? En el pequeño tablero de luces de los sistemas pude leer: “bajo nivel de combustible”. Pero ¿cómo? Si el tiempo volado se ha ceñido estrictamente a lo planificado!  Imposible, no hay ninguna racionalidad en ésto!

Incómodo y  presionado por esta contrariedad, que no podría ignorar, decidí continuar el vuelo  al nivel  de 5.000  pies que traía, teniendo la precaución de mantenerme sobre  zonas despobladas en precaución de que necesitara largar mí carga  y  autorrotar,  en caso de un flame out. Pero mantenía mi creencia  de que había una falla de indicación en el sistema y no en mis cálculos. Pero ahí estaba la luz en el tablero de sistemas, que me mortificaba. De pronto, fue mi mente la que se iluminó, cuando hurgando en ella, recordé la ingeniería del helicóptero y  la ubicación de los sensores de bajo nivel de combustible en el estanque interno que alimenta la turbina de mi UH-1. Están en la parte inferior delantera del estanque  y en este vuelo con combustible sólo para cumplir la misión, se han quedado en seco por el tiempo ya volado y por la importante actitud de nariz arriba que llevo debido al peso colgando, al que se suma el de la baja velocidad que llevo. En todo caso, mantuve mi nivel de vuelo hasta  entrar a El Bosque por terrenos despejados al Sur Oeste y Oeste,  hasta tener asegurada y libre  mi aproximación directa a la losa del histórico hangar blanco, donde se hacía la mantención de los Mentor, frente a  cuya puerta deposité, con cariño  y gran gesto de mi mano, al sobreviviente  de la montaña.  Enseguida, me posé unos cuantos metros al costado para que mi mecánico hiciese una   medición de comprobación del combustible remanente que  confirmó que mis cálculos  originales  y los recuerdos de la ingeniería del noble  UH-1, eran correctos y suficientes para llegar a su base en Los  Cerrillos.

Al detener la turbina, en la losa del Grupo Nº10, a grandes trancos, vi venir a Hernán que lucía radiante. Al  descender del puesto de pilotaje, me dio un largo abrazo y me endilgó algunos epítetos que solía usar para corregir mis indisciplinas  antárticas. Ahora, los indisciplinados éramos los dos y enhorabuena. Estábamos felices y como  Edith Piaf, nous ne regretons rien! Aunque sabíamos que habría costos a pagar, que podría ser la carrera misma…

Epílogo. Era inevitable, que se juzgara nuestra desobediencia e indisciplina. Fue demasiado manifiesta. Nunca supe qué sucedió al comandante del  Grupo 10. Tampoco quise preguntárselo. Sospecho que le costó el generalato. Para mí, pasaron cuatro días antes de recibir la orden de comparecer ante el Comandante de Combate. Después de hacerme esperar 3 horas en la antesala, el alto General me recibió, con ceño molesto, de pie, con ambos puños cerrados apoyados en su escritorio, en actitud de ángel exterminador. No perdió un segundo en representarme el inédito desacato que un oficial de mi grado desobedeciese una orden del alto mando, continuando, sin pausa,   para endilgarme la más dura reprimenda de mi vida. Después que hubo terminado y seguro de que éste era el fin de mi carrera, mantuve  deliberadamente el silencio algo más de la cuenta, hasta el momento en que, golpeando el escritorio, me exigió darle las razones de mi desobediencia.

– Lamento su molestia mi general y le presento mis excusas, dije. Mis años en SAR me formaron en la necesidad de actuar sin pérdida de tiempo ante un accidente aéreo. En éste, recuperé al piloto indemne, sin que ningún superior me lo ordenara y,  por mis cálculos y experiencia en ala rotatoria, también pude hacerlo con el avión casi intacto, en la madrugada siguiente, como me lo había pedido el director de la EA. De no hacerlo, se habría perdido un bien fiscal de alto valor y preciado para la Fuerza Aérea  y para el país. Creo, mi General, que su staff, no lo informó sobre las capacidades que tiene hoy la institución con el helicóptero UH-1, lo que es lamentable, porque ha pagado caro por ellas, que incluyen la capacitación y horas de vuelo de sus pilotos. Mi condición de Piloto Instructor de UH-1 obtenida en USA y las más tres mil horas de ala rotatoria voladas en áreas difíciles, como los Andes patagónicos, me  dan el respaldo para ejecutar misiones de esta naturaleza tomando las medidas de seguridad que aconseja  la situación.

Después de escuchar mis razones, tuve la sensación, de que el General no les dio ninguna importancia. Con voz  todavía en  altos decibeles, me ordenó retirarme. 

Mientras abría la puerta para salir de su despacho, su voz de latigazo restalló de nuevo: 

– ¡Contardo!

Es la sentencia, pensé, mientras soltaba la manilla y giraba para escucharla, al menos con dignidad, en postura militar.

– Ordene mi General, dije, mirándolo a los ojos.

– Lo felicito! Dijo con voz calmada, que me pareció solemne.

– Gracias mi General, repliqué sorprendido, antes de salir. Mi paracaídas se desplegaba, una vez

más, justo antes de tocar la tierra. (1) 

(1) Esta sugestiva acotación sobre el paracaídas desplegado a última hora, seguramente dará para otro interesante aporte, otro regalo del General Contardo a nuestra sección “Gajes del Oficio”.


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