Segunda Parte

LOS BOEING 767 DE LAN CHILE

Por los comandantes de ese avión Max Astorga y Marcelo Canobra

¡……y muchos más……!

LOS PRIMEROS VUELOS

Recordando aquella época – en que teníamos 34 años menos – no deja de emocionarnos las cosas históricas que pasaron en los años 1986 al 1990 en que LAN dio pasos trascendentales con los nuevos aviones 767.  Siendo este un avión bimotor de última generación para su época – una de las razones de su existencia, era su calificación de “EROPS” que significaba “Extended Range Operations”, porque gracias a su avanzada tecnología – para esa época-  – incluyendo sus motores eficientes, económicos y de alta confiabilidad – podía volar grandes distancias, “achicando nuestro planeta”, compitiendo con los grandes cuadrimotores y trimotores que volaban hasta la fecha, las largas rutas transoceánicas del mundo. La Agencia de Aviación Civil Federal de los EEUU (FAA)  inició una etapa de legalización de estas operaciones para bimotores, con exigencias extremas que estos aviones deberían cumplir para calificarse Este programa fue bautizado como se ETOPS “Extended Twin Operations”

Eso vino después que LAN voló sus 767 algunos años. Pero eso es una historia larga – Remitámonos mejor a los comienzos históricos de  esa  época  inicial.

El 7 de Junio hicimos un vuelo histórico a Iquique.  ¡El primer vuelo de un Boeing 767 en Chile!  Se conmemoraba el día  de la Infantería. LAN CHILE se había preparado desde tiempo antes para ese evento Esa mañana llevamos al Presidente de la República y Señora, y toda la “Casa Militar” incluyendo a todos los  Ministros de Estado – todo el equipo del Gobierno a las Celebraciones en Iquique. (Un pariente de izquierda, me retó posteriormente por no haber  “amarizado “en el Pacífico…).

Hubo también invitados importantes de la alcurnia aeronáutica, como Alfonso Cuadrado Merino, sobrino del Creador de la Línea Aeropostal – posteriormente nuestra LAN – Sergio Barriga Krefft –  eminente escritor de la aeronáutica nacional y otros.

Patricio Sepúlveda, Presidente de LAN CHILE también participó en el vuelo y se esmeró en que todo fuera VIP. El vuelo de ida a Iquique, lo hice yo al mando con Phil Shields – nuestro instructor de simulador y de vuelo – de copiloto. El vuelo de regreso – al día siguiente – lo hizo Marcelo Canobra, también con Phil Shields. La tripulación de cabina estaba al mando  de Memo Figueroa y Blas Casas y una selección de bellezas.

El vuelo se efectuó sin mayor novedades y en ese destino hubo varios discursos, aplausos, cocktails  y cena de gala  (con más discursos y más aplausos para la tripulación…). Esa noche de fiesta alojamos los  tripulantes, vitoreados y cansados en la Hostería de Iquique, a  orillas del mar. ¡Lindos e inolvidables recuerdos!

Empezamos a volar solamente a EE.UU y algunos países vecinos. En un principio, volábamos con los instructores Boeing y así quedábamos habilitados -con dos vuelos- en esa ruta. Todo era nuevo y había mucho que hacer. Fuera de volar, pasábamos largos días en las Oficinas de la Gerencia de Operaciones, diseñando los programas, requisitos, exigencias y reglamentaciones que deberíamos usar legalmente en nuestras Operaciones.

Todo esto había que redactarlo en el Manual de Operaciones, que también era un “Libraco” enorme y pesado” (igual que todos…). Las tramitaciones fueron saliendo bien y con la aprobación de la DGAC (Dirección de Aeronáutica Civil).  Pasaron los meses y las operaciones se multiplicaron con el advenimiento de dos Boeing 767  más (762 y 763), para cubrir las rutas a EE.UU y Sud América.

Empezamos a volar inicialmente a Miami y Nueva York y luego a Montreal. Recuerdo que en uno  de esos  regresos iníciales a Santiago con Guillermo Holzer, David Phillips y la T/C Slater,  Santiago estaba con niebla y fuimos a parar a Mendoza! El avión y el aeropuerto aún no estaban certificados para operaciones de baja visibilidad Categorías 2 y 3, como se denominaban y que ya explicaremos.

Al poco tiempo de nuestro regreso, viajamos nuevamente a Seattle el 28 de Junio  a buscar el segundo avión. Fue muy agradable volver allá. Pudimos pasear por partes donde no habíamos estado antes, como el Flight  Museum de Boeing, además de una vuelta enorme en yate grande (VIP) por  el Lake Union y por supuesto, una visita al Continental Court donde estaban varios colegas en pleno curso  del 767 como Luciano Arias, Álvaro Guzmán, Jorge Alcérreca, Javier Calderer y otros.

La Tripulación de Vuelo nuestra estaba compuesta por Phil Shields, Marcelo Canobra, Carlos Parada y el suscrito. Nosotros estábamos alojando en Down Town Seattle junto con la Tripulación de  Cabina a cargo del Purser Emilio Otero.

Los  Van de las tripulaciones nos recogieron, con anticipación, a media tarde, porque volaríamos toda la noche “ NON STOP” de regreso a Santiago en el 762 y con el avión lleno de invitados VIP, como ser varios Ministros de Estado y, algunos Altos Mandos de las Fuerzas Armadas; varios periodistas, ejecutivos aeronáuticos – entre ellos, el CEO  (Presidente ) de Boeing Mr.  Thorton Arnold Wilson (apodado T. A. Wilson) y como anfitrión de todos los VIP, nuestro Presidente de LAN, Patricio Sepúlveda.

El avión – listo para el vuelo – estaba estacionado en Boeing Field donde normalmente se hacían las entregas de los aviones para los “Delivery Flights”. En esta oportunidad también había una Ceremonia Formal debido a la categoría de los pasajeros.

¿Listo para el vuelo?   Bueno, ahí nos encontramos con un problema grave, porque el VHS de navegación técnica que habíamos traído desde Santiago, con la planificación técnica grabada “custom made” de Lan Chile (con el sistema de navegación computarizada elaborado por Sperry)  y que usaríamos para el vuelo, estaba… inoperativo – según se supo – porque se habría “borrado” la información de la ruta y de la navegación del vuelo, debido al posible paso de este “software electrónico” por los radares  de seguridad de los aeropuertos, lo que habría ocurrido cuando lo trajimos desde Santiago. ¡Tremendo lío…! No teníamos abordo el sistema adecuado de reemplazo para ese larguísimo vuelo nocturno  en que debíamos ir directo de Seattle a Santiago volando sobre el océano “sin” radio ayudas “ni” navegación estelar! Y los pasajeros VIP ya  estaban en la celebración final y próximos a subir al avión… que, a su vez, estaba cargado con combustible y Buffet Especial y “aparentemente” listo para su  larguísimo vuelo sin escalas! ¿Volaríamos así? Después de nerviosas deliberaciones y llamadas telefónicas, finalmente Phil Shields consiguió un VHS prestado por Boeing que serviría para la ocasión. UUFF… ¡qué susto pasamos!

Nos dividimos el vuelo. Marcelo haría  el despegue desde Seattle y yo haría el aterrizaje en Santiago. Y así fue. Despegamos de noche, sin mayor novedad hacia el Sur, volando sobre los Estados de Washington, Oregon, California  luego  México, abandonando el continente en la punta extrema  de la península de Baja California, sobrevolando el radio faro de CABOS y luego – directo – directo – directo  – a través del Pacifico a TONGOY, cercano a la Serena en la costa chilena. Volamos todo el tiempo por coordenadas geográficas y de  acuerdo al plan del Vuelo escrito lo que duró 13 horas con 20 minutos, estableciendo así, un record mundial para los vuelos bimotores en una ruta de aproximadamente 11 horas de sobre el mar adentro, (que nunca se había volado antes) y aterrizando en la mañana del 2 de Julio de 1986 en Santiago de Chile. Otra misión cumplida!

Hubo varias celebraciones y varias anécdotas que contar. Al día siguiente, el 3 de Julio, hubo un almuerzo elegante en el Club de la Fuerza Aérea – frente al Teatro Municipal. Después del cocktail – muy fino –  Patricio Sepúlveda me solicitó me sentara en la mesa del almuerzo al lado del Presidente de la Boeing y que sirviera de interprete cuando fuera necesario. En el banquete –también muy elegante, estaban varios pasajeros del reciente vuelo además de otros  dignatarios civiles y militares y la conversación – en general – se centró sobre el vuelo realizado y las características del avión. Muchos comensales preguntaron detalles del avión y de la ruta volada, con cara de no estar convencidos de las características del avión – por  ser bimotor! Naturalmente hubo explicaciones y traducciones que me mantuvieron ocupado “explicando y traduciéndole” a  Mr. T.A. Wilson un caballero alto, canoso y sesentón de anteojos, que estaba muy interesado en las coordenadas de Punta Arenas. Y aquí vino una anécdota: En algún momento, mirándome fijamente me preguntó cuál era la “latitud” (paralelo geográfico) y la “longitud”, (meridiano geográfico) de Punta Arenas, porque él entendía que era la ciudad más austral del mundo.  Yo…la verdad que hacía mucho tiempo que no operaba las rutas hacia el Estrecho de Magallanes y no quise quedar de ignorante así que me “carrilié” sin pestañear.

“Its around 70 degrees south and…60 degrees west”

Mr. Wilson, con su cara de gerente elegante, me miró por encima de  sus anteojos, moviendo negativamente su cabeza…”Wrong, captain…its 53 degrees  south and 70 degrees west”, terminó mirándome fijo por encima de los anteojos y moviendo la cabeza, lentamente.

Debo haberme puesto colorado y tuve que tomarme un sorbo de vino blanco para recuperar mi compostura.

Las conversaciones – ya de sobremesa – se orientaron en los “delivery flights” que Boeing hacía a otras partes del mundo para entregar los aviones recién fabricados.

Mr. Wilson nos contó que el vuelo más largo había sido –con él invitado abordo – el de un Boeing 747  y que habían volado directo de Seattle a Johannesburg en Sud África tiempo atrás. Todo esta narración en inglés que yo iba traduciendo, a medida que la narraba, traduciendo que el vuelo había sido NON STOP, como de 18 horas, volando directamente entre salida y destino “ Tell me Captain” Mr. T.A. Wilson interrumpió mi traducción  … Que si al volar la loxodrómica ( Línea de rumbo entre dos puntos)… “¿En qué  lugar de la costa de América, el avión habría salido al océano Atlántico en su travesía directa a Johannesburg?”

La pregunta, por supuesto, me pilló desprevenido y mentalmente traté de imaginarme los continentes Norte y Sudamericano, y trazando una línea mental desde ambos puntos del origen y destino de ese larguísimo vuelo al África

“It must around Recife”, le contesté mirándolo seriamente.

“Wrong again, Captain!” Nuevamente Mr. Wilson movió la cabeza de izquierda a derecha, varias veces, agregando, “ Its over New York!”

Bueno, eso no lo traduje y me hice el leso, pero quedé “bien picado!”

De regreso a mi departamento, lo primero que hice, fuera de saludar apuradamente a Carla, mi esposa, fue partir derecho a mi escritorio, donde tenía un Mapamundi grande y  bonito de National Geographic que había comprado en Seattle. Lo puse encima de una mesa y cogiendo un hilo rojo, puse un extremo de este hilo rojo en Seattle y el otro extremo, directo en Johannesburg… y… maldita sea! Efectivamente el hilo rojo abandonaba la costa norteamericana entre Boston y New York!

“Este gringo me las va a pagar” mascullé acaloradamente..

Esa noche hubo un cocktail “elegante y empingorotado” en el Club de Polo en las Condes. Ya estaba obscuro cuando llegamos con Carla y nos costó conseguir estacionamiento. Los salones del cocktail estaban atiborrados de gente, muchos conocidos – y por supuesto, estaba toda la tripulación del  reciente vuelo, y fuimos avanzando entre pisco sours y entremeses hacia donde estaba lo más granado de la reunión. Allí, le presente a mi esposa Carla a Mr. T.A. Wilson quien nos sonrió con familiaridad.

“Beautiful Club”, me comentó señalando alrededor, “Beautiful lady and very good drinks”, terminó sonriéndonos y llevándose un pisco sour a los labios. “Cheers!”

“Salud”, le respondí, también llevándome el vaso a la boca. “Mr. Wilson…tengo un par de preguntas geográficas para usted,” le dije en mi inglés del Grange School.

¿“Yes? “enarcó las cejas atento.

“Usted que conoce todo el mundo…ha estado en Rio Janeiro¨?”

” Yes of course!”

“Rio Janeiro está en nuestro continente, al lado del Océano Atlántico… ¿Podría decirme qué Puerto Importante está en el mismo paralelo, en el lado del Océano Pacífico?”

“Me imagino que Lima”, me respondió pensativamente.

“Wrong Mr. Wilson! Es el Puerto de Antofagasta… y ambos están sobre el trópico de Capricornio”

“You don´t say!, me miró sorprendido.

“¿Otra pregunta geográfica? En ese instante pasó un  garzón con una bandeja de pisco sours que cambiamos por  vasos llenos.

“Okay!” me respondió mirándome sospechosamente.

“¿Cuál es la Capital de los países sudamericanos que está más al sur en este continente?” Mr. T.A. Wilson sorbió su pisco sour lentamente.

“¿Buenos Aires…?” Me miró expectante.

“Wrong Mr. Wilson! La capital más austral es Montevideo…!

El Presidente de Boeing me miró nuevamente y luego se sonrió, dándome la mano…”What the hell! Now we are even!” (Ahora estamos empatados!)

Al día siguiente, me hizo llegar un paquete grande y pesado como un manual de Boeing. Al abrirlo, vi que era un libraco grande y lujoso, con una dedicatoria cariñosa. Era la Historia de la Boeing!

Nota:

 T.A Wilson (QEPD dejó la Presidencia de Boeing tiempo después. El Nuevo Centro de Instrucción en Renton lleva su nombre.

LLEGANDO A LA COSTA CHILENA

FOTOS RUTA SEATTLE- SANTIAGO

BAJA CALIFORNIA – SANTIAGO

FLOTA NUEVA –  NUEVAS DISCIPLINA Y  PLANIFICACIONES

La euforia de este parto aéreo, ya estaba quedando atrás y ahora nuestra responsabilidad era mirar hacia adelante, buscando nuestro despegue hacia el futuro. Teníamos dos máquinas aéreas carísimas y teníamos que hacerlas volar; hacerlas producir.

Los DC-10 se habían ido y nuestras rutas largas aún las volábamos con nuestros nobles 707. Los vuelos internacionales a EE.UU. fueron nuestro primer desafío. Teníamos los aviones, pero estábamos escasos de tripulaciones. Todo esto significaba un montón de movimiento humano, un montón de papeleo y un montón de horas de trabajo. Nuestro Gerente de Operaciones, el Comandante Exequiel Sanhueza, nos reunía desde el amanecer, hasta el atardecer en las Oficinas de Operaciones que estaban en Estado 10 – décimo piso, organizando  ese abecedario de planificaciones y estudios que llegaban desde más arriba, en el último piso, desde la Presidencia de LAN CHILE

La responsabilidad de Marcelo Canobra el Sub Gerente de Operaciones, era la biblia nuestra – el Manual de Operaciones. Era asesorado en ello por los Instructores-inspectores (ya estábamos aprobados por la DGAC) – además, por  el Jefe  de Pilotos, Cristián Prado, por el Jefe de Roles de Vuelo, Mario Troncoso, por el Jefe de Despachadores de Vuelo. Rodolfo Cheppi, y por Marianela Cartagena, una eficiente y escultural Secretaria Ejecutiva, (que anteriormente había volado como Auxiliar de Vuelo y Jefa de Cabina) y que fue muy importante y eficiente en la redacción y ”typing” del nuevo capítulo ETOPS del Manual de Operaciones en los modernos computadores de las Oficinas.

¿Y ?… Además…agradecer la colaboración anónima de todos los que respiraban en el décimo piso de Estado 10!

Había que planificar nuevos cursos de pilotos y hacer algunas modificaciones al Programa de Instrucción de Boeing, específicamente, las áreas de vuelo de Seattle que había que remplazarlas por el área del sur de La Florida; esto debido a nuestra conveniencia de hacer la  instrucción de los pilotos en la Eastern Airlines (EAL). Eastern tenía un enorme  Centro de Instrucción  en  Miami, incluyendo un FBS (Fixed Base Simulator) y un FFS (Full Flight Simulator) del modelo Boeing 757 – que era el hermano chico del 767  y que tenía la cabina de vuelo, o cockpit  igual a su hermano grande y podíamos usarlo legalmente.

Esa tarea literaria me tocó a mí  (por ser escritor!), con la asesoría indispensable y maravillosa de Carla Gleboff, mi esposa, que con gran calma y dedicación, me ayudó en el diseño del nuevo Manual de Instrucción (custom made). Ella tenía bastante experiencia por haber sido Jefa del Departamento de Tripulantes de Cabina y tenía una linda letra manuscrita, especial para los diagramas de vuelo.  Lo mismo puedo decir de Mónica Kramer, la esposa de Marcelo Canobra, quien fue un gran apoyo para su marido en esta etapa y muchas más.

Nota:

Ellas, nuestras esposas ya no están y creo que nos esperan…allá arriba… en un gran “Seattle Celestial”…

¡ …y brindaremos por ello todo el tiempo!

INSTRUCCIÓN DE VUELO EN LOS SIMULADORES

Como nuestro vuelos llegaban a Miami, fue muy cómoda esta instrucción en EAL  – Eastern Airlines – y a medida que fue aumentando la flota y los vuelos,  la demanda de instrucción de pilotos creció y también usamos otros Simuladores de Vuelo en Rio de Janeiro (Varig) , Melbourne (Ansett) y Denver (United Airlines). Todos eso, implicó un ir y venir de instructores y alumnos. Pero ya no éramos pocos. EL CUERPO DE PILOTOS  LAN CHILE Y SU  NUEVA FLOTA SE ESTABA ESTRUCTURANDO!

INSTRUCCIÓN DE SIMULADORES

APROXIMACIONES COMPLICADAS

Ya volábamos a Nueva York y  Montreal.  La llegada  a KJFK y sus aproximaciones eran tensionales pero entretenidas.

 “Ya le habíamos tomado la mano… o la rienda al avión”… y con la automatización del avión y su yunta de tres pilotos automáticos para los “autolandings”, todo era más fácil, cómodo y entretenido. Los vuelos a Montreal que estaba una hora más al norte de Nueva York era  un área de mucho tráfico aéreo, en la frontera con Canadá, y que estaba a la orilla  del rio Saint  Lawrence, exigía más esfuerzo profesional, debido al mal tiempo y a la nieve en invierno. Recuerdo que en una oportunidad aterrizamos en CYUL dentro de una tormenta de nieve tremenda. Todo se veía blanco allá afuera y los limpiaparabrisas limpiaban trabajosamente los copos de nieve. Esto estaba clasificado como LVP (Low Visibility Procedure) y por supuesto la aproximación ILS y el aterrizaje, lo hicieron los tres pilotos automáticos Cuando se detuvo el avión el paisaje era un verdadero sudario blanco sin horizonte. Teníamos la carta con el plano de las pistas y calles de carreteo, pero así y todo, nos demoramos 30 minutos en llegar a la puerta de nuestro de estacionamiento!

Recuerdo que en otra oportunidad volamos de Santiago a Buenos Aires con la pampa argentina bordada de cúmulos nimbos, que se veían como rosarios rojos dispersos en las pantallas de los radares. Era de día, así que no se vislumbraban mayormente los relámpagos escondidos dentro de las torres blancas. Pasado Junín, en descenso hacia Ezeiza, nos autorizaron a la aproximación directa al ILS de la pisto 10.

Ya habíamos interceptado las cruces de los  ILS en ambos paneles de vuelo y teníamos el tren abajo y los flaps en posición de aterrizaje.  Los tres pilotos automáticos se engancharon en las cruces invisibles que nos guiaban electrónicamente al cabezal de la pista. Un ruidoso chaparrón de lluvia azotó los parabrisas que se iluminaban a cada rato con los relámpagos.

“Landing check list” le pedí a mi copiloto

Allan Turner leyó los ítems faltantes. En ese momento se escuchó que un IBERIA 747 anunciaba que rehusaba a la aproximación debido a la tormenta y a la falta de visibilidad.

La Torre de Control confirmó la maniobra y autorizó al IBERIA a seguir el procedimiento de rehusada publicado y luego nos informó y confirmó que el 747 había rehusado el aterrizaje.

“LAN 151…confirme  intenciones.” “LAN 151…seguimos!”

Allan Turner me miró y asentí empuñando la  mano derecha con el pulgar extendido. El avión descendía sin turbulencias. Al llegar a los 200  pies, que era la altura mínima de la aproximación, apareció la pista empapada con el número 10 a través del vaivén de los limpiaparabrisas

“Aterrizamos” grité fuerte para que me escucharan.

El avión siguió bajando mientras los parlantes cantaban la lectura de los radio altímetros…100…50…40…30…20…10…

Las palancas retrocedieron hacia atrás en el instante que las ruedas traseras tocaban el pavimento mojado y los pilotos automáticos depositaban la rueda delantera, debajo nuestro al suelo.  Al frente, un inmenso rayo azotó el extremo de la pista con un fuerte estallido!

De la que nos libramos!  Pensé accionando las palancas en reverso. Si hubiéramos rehusado… el rayo nos habría caído en la cabeza!

“Lan 151 confirme visibilidad y techo de nubes, che…”

El Controlador de la Torre nos preguntó con tono argentino.

“Dile…200 píes de techo…con media milla,” le pedí al copiloto que contestara.

“Torre…ehhmm…200 piés con media milla…” Allan respondió mirando hacia afuera, no muy convencido…

“CHE…ESO NO LO CREE NI SAN ISIDRO!”  canturreó el torrero con voz de tango!

Plop! 

Nota:

Allan Turner voló muchos años en LAN (QEPD)

Hubo otros vuelos con aproximaciones complicadas, por ejemplo, los aterrizajes en  Punta Arenas eran difíciles debido al viento extremo y arrachado, especialmente en el verano. El piloto tenía que ser “baquiano,” accionando los aceleradores y el timón de vuelo, controlando con movimientos bruscos el avión que corcoveaba  como una mula. El 767 podía aterrizar automáticamente hasta con 25 nudos (40 KPH) con un esfuerzo mínimo, siempre que usáramos la pista larga que era lo usual:

VUELO PAPAL

Durante la década de los ochenta, hubo serios problemas con Argentina por disputa de territorios limítrofes en Tierra del Fuego. Esto se agravó con el tiempo e Inclusive se presentía una posible guerra. Posteriormente, se supo de movimientos militares y náuticos estratégicos y que la FACH había movilizado aviones de guerra a Punta Arenas. También LAN CHILE – como lo había hecho siempre-, apoyó a la FACH en los transportes. La Prensa y la Televisión informaban para bien o para mal de la situación en la que no se vislumbraba una solución pacífica.

Afortunadamente – para el bien de ambos países – los Nuncios Apostólicos (El Cardenal Samoré  en el caso chileno), plantearon el problema en el Vaticano y sabiamente ambos gobiernos aceptaron el veredicto del Papa Juan Pablo Segundo.

Esto motivó un tremendo suspiro de alivio para ambas naciones porque su Santidad dio una solución salomónica a un   problema que pudo haber sido gravísimo para ambas naciones  hermanas  por las consecuencias inmediatas y las históricas.

Como  fin de fiesta y para darle un toque final definitivo al diferendo, el Papa Juan Pablo Segundo nos visitó a fines de Marzo de 1987 – primero a Chile y posteriormente a la Argentina.

Dentro de los protocolos que se establecieron, que fueron muchos y algunos muy engorrosos, LAN CHILE asumió el importante cargo de trasladar al Pontífice en sus visitas a diferentes lugares de Chile, lo que se efectuó con el Boeing 737  y posteriormente  la responsabilidad de llevarlo desde Antofagasta a Buenos Aires en uno de los Boeing 767.

Nota:

Es necesario subrayar, que hasta esa fecha el Protocolo del Vaticano exigía que todos los vuelos del Papa fueran efectuados por ALITALIA. En el caso de Chile se hizo un intenso “lobbing”. A Marcelo Canobra, como, Sub Gerente de Operaciones le tocó efectuar dia y noche un trabajo intenso y exigente de coordinación y asesorías que finalmente permitieron que el Papa Juan Pablo II volara en LAN Chile, tanto en los vuelos nacionales como a su regreso desde Antofagasta a Buenos Aires.

Eso hizo historia en  los cielos chilenos y argentinos – donde…hasta las nubes se abrazaron!  Yo tuve la suerte divina de ser el Comandante del Vuelo Papal – que no se ha vuelto a repetir!

Y … lo escribí años después, en mi mundo literario, recordando detalles emocionantes, algunos entretenidos y otros históricos, casi espeluznantes, que nunca se supieron hasta ahora, en que esos recuerdos aéreos e inéditos afloraron y quedaron grabados en la Historia de Chile y de la Argentina y en sus fronteras silenciosas que no olvidan y que.. ¡Gracias a su Santidad! pudimos terminar con el problema engorroso que estuvo en pleito por  tantos año! Se podría decir que en todo sentido fue  algo celestial…que me tocó a mí y a la tripulación chilena bendita por su significado.

MI VUELO PAPAL

                                                                                              Capt.  Max Astorga

Junto con Cristián Prado y Ricardo Pizarro fuimos seleccionados para efectuar el vuelo final de la visita del Papa Juan Pablo Segundo, el 6 de Abril de 1987 desde Antofagasta a Buenos Aires. Este vuelo se efectuó en el Boeing 767  “761” y lo recuerdo como el vuelo más importante de mis cuarenta y un años en que tuve el honor y la dicha de ser piloto activo de LAN CHILE, mi gran amor y a la que fui fiel desde 1959 hasta el 2001, año en que me retiré de vuelo al cumplir los 65 años, dedicándome posteriormente a la Instrucción y Calificación de los pilotos del Boeing 767.

El vuelo Papal había sido preparado con bastante anticipación, en  que los detalles técnicos y de protocolo se analizaron y se cumplieron rigurosamente de acuerdo a las exigencias del Vaticano, del Gobierno y de LAN CHILE. El  Santo Padre había llegado en ALITALIA desde Roma a Santiago, recorriendo durante una semana Chile entero, volando en nuestro Boeing 737  y finalizando su visita en Antofagasta. Allí comenzaba nuestra misión.

Pero la verdad, es que esta comenzaba en Santiago, ya que esa mañana temprano deberíamos transportar Ferry (vacío) el “761”  para posicionarlo  en Cerro Moreno; pero esto no ocurrió, ya que en la víspera, me avisaron como Comandante del vuelo, que el Presidente de la República, el General don Augusto Pinochet Ugarte había decidido viajar al norte para despedirse personalmente de Su Santidad. Esto inmediatamente cambió el protocolo debido a que viajaría con su esposa y el séquito correspondiente de VIPs, lo que convirtió el vuelo Ferry en un vuelo Presidencial, el que posteriormente se transformaría en un vuelo Papal, con toda la parafernalia que esto significa de cambio de banderas protocolares, vajilla, decoración interior del avión, etc.

Esa mañana de a principio de Abril, el día amaneció hermoso y los preparativos ya estaban listos cuando llegó la comitiva presidencial. Después de los honores militares correspondientes acompañados marcialmente por la banda de guerra, los ilustres pasajeros subieron a bordo; se cerró la puerta y allí comenzaron los problemas.

Después de hacer partir los motores, se encendió una luz de advertencia indicando que uno de los generadores estaba desconectado. Como el avión tiene tres generadores, después de conversar el tema con el Presidente de la Empresa, Don Patricio Sepúlveda Cerón, quién estaba a bordo y de acuerdo a la reglamentación técnica, decidimos con Cristián Prado hacer el vuelo en esas condiciones, debido a que era engorroso tener que detener el motor, con la banda aun tocando marchas para abrir las capotas del motor y tener que reconectar el agraviado generador  a la vista y asombro de quien estuviera mirando.

La maquinaria comunicacional se puso en marcha inmediatamente y ya antes del despegue se había coordinado con Ingeniería que un Lear Jet FACH llevaría  un generador de recambio y los técnicos correspondientes. Ya íbamos volando por  Tongoy cuando nos avisaron que el avión con el repuesto venía detrás nuestro, así que todos los que sabíamos del problema respiramos aliviados y alcanzamos a tomar un desayuno apurado antes de aterrizar en el Aeropuerto de Cerro Moreno, llegando a la losa sin mayor incidente con las banderas presidencial y nacional flameando en las ventanas laterales desde sus mástiles metálicos, lo que desde afuera se ve muy bonito, pero que no deja de ser otro problemilla, ya que si una se suelta de su amarra mecánica en el borde inferior de las ventanas laterales del cockpit, es muy probable que la succione el motor de ese lado lo que no es chiste, así que Patricio Sepúlveda y Ricardo Pizarro fueron una gran ayuda, sujetando desde atrás los bellos emblemas y así pudimos llegar a la losa de estacionamiento a itinerario.

Todos los viejos pilotos y funcionarios de la empresa sabemos que San LAN existe y en esta oportunidad nuevamente nos tendió la mano, ya que el famoso generador estaba solamente desembriagado y su re conexión se hizo en un minuto, lo que estuvo muy bueno, ya que después de nuestro aterrizaje, el protocolo de seguridad cerró el aeropuerto y el Lear Jet tuvo que irse a Calama a aterrizar.

La espera en Antofagasta fue relativamente larga porque habíamos llegado con intencional anticipación y en el ínter tanto, se hicieron los cambios y preparativos correspondientes. El avión estaba dividido entre tres clases. En la Primera de doble corrida de asientos se había habilitado el recinto Papal. En la Ejecutiva viajarían todos los dignatarios eclesiásticos y las personalidades invitadas y en la Turista, los periodistas y funcionarios de apoyo de la travesía.

Mi gran responsabilidad como Comandante de este vuelo tan especial, además de su importantísima carga de pago, era el riguroso cumplimiento del itinerario, ya que además de salir a la hora, lo que podría tener alguna flexibilidad, era indispensable que aterrizáramos a la hora exacta en Aeroparque en Buenos Aires, porque allí estaría el Presidente Alfonsín y toda la Plana Mayor del país hermano con el cual veníamos saliendo de las conocidas y fraternales disputas fronterizas y cuya compostura había sido el objetivo principal del viaje de Su Santidad y eso me lo habían recalcado moros y cristianos varias veces. La última con amenaza de excomunión, ya que a los presidentes no se les hace esperar.

Pero ese detalle solamente le importaba a un pequeño grupo, ya que la comitiva Papal se demoró bastante en llegar de la ciudad a Cerro Moreno y cuando Juan Pablo Segundo apareció en la losa, frente al avión, había una larga hilera de personalidades en forma de “U” frente al avión, y Su Santidad tuvo que despedirse de todos ellos, uno por uno, mientras que el suscrito, en el cockpit se le acalambraba el brazo izquierdo de tanto mirar la hora.

Finalmente el Papa subió la escala y desde arriba se despidió de Chile, mientras nosotros adelante, esperábamos anhelantes que se cerrara la puerta. Cuando ello ocurrió miré por la ventana lateral y me encontré con “otro” problema. La hilera de personalidades se había replegado al frente del avión en una larga fila – con el Presidente de la República, vestido de gala al medio – y lucían toda clase de sombreros y kepís, (más los hombres que las mujeres). La dificultad estaba que debía encender los motores en esa posición y luego, para salir de la losa, debería doblar hacia la derecha, hacia la pista de taxeo en un ángulo de casi noventa grados, dejando a los espectadores a la espalda nuestra y relativamente cerca de los enormes escapes de las turbinas con la “posible voladera de gorras y otras prendas”, lo que podría ser tremendamente embarazoso, por decir lo menos. Pero San LAN  nuevamente me socorrió; la losa de estacionamiento tiene bastante gradiente, así que al soltar los frenos, el avión cogió velocidad y no tuve que apoyar la vuelta con los aceleradores, como habría ocurrido en otro lugar.

Cuando enfrentamos la pista de despegue mirando hacia el mar, ya llevábamos como quince minutos de atraso, pero esto se me olvidó cuando nos autorizaron a despegar y persignándome, le dediqué ese maravilloso despegue a mi Dios que tanto me ha favorecido y la maniobra salió suave y elegante como si los ángeles hubieran cogido las alas de mi Boeing ayudándolo a sumergirse allá arriba en el Cielo.

Dimos una larga vuelta sobre el mar en nuestro ascenso y luego enfilamos rumbo Sur Este y a medida que el avión tomaba altura hubo un “mandan-dirum-dirum-dam” de mensajes protocolares de agradecimiento entre el  Presidente y el Santo Padre por la radio y mientras Cristian Prado tomaba el control de la aeronave,  tuve que transmitirlos en mi mejor dicción ya que ambas personalidades supuestamente los escuchaban por sus receptores y parlantes, además de los ángeles en las nubes y en  la pampa

El vuelo estaba planificado detalladamente por las aerovías chilenas que empalman con las argentinas, en la frontera allá en la cordillera, en el paso de “Monturaqui,” detrás de Antofagasta y que siguen caminos espaciales en una red invisible, demarcadas por los faros aéreos VOR y en nuestro caso, no había ninguna que fuera directa a Buenos Aires, pero cuando cruzamos la frontera ya nivelados a diez kilómetros de altura, el Control Aéreo Argentino nos autorizó derechito a nuestro destino y así pudimos recobrar los minutos de atraso, amén de volar a la velocidad máxima permitida, cercana al ochenta cuatro por ciento (84%) de la velocidad del sonido… por ahí por los novecientos kilómetros por hora!

Al acercarnos a nuestra meta, fuimos interceptados por una escuadrilla de cazas de la Fuerza Aérea Argentina que nos escoltaron hasta nuestro arribo. Dicen que se veían muy bonitos, tres a cada lado de las alas de nuestro avión; pero yo iba tan concentrado en mi vuelo  y en la coordinación de velocidad y rumbos que debía mantener con ellos, que la verdad es que no me atreví a levantar la vista de mi panel de instrumentos. Al sobrevolar Aeroparque, ellos hicieron un desprendimiento alar hacia arriba y hacia los lados que cuentan que fue magnífico, como una cruz en el Cielo, pero que tampoco pude apreciar. Solo alcancé a escuchar la despedida del jefe del escuadrón con quién mantuve contacto permanente.

¡Y finalmente aterrizamos! Creo que todos los que íbamos en el cockpit nos desinflamos en una enorme exhalación. LAN CHILE había transportado de regreso al Santo Padre sano y salvo.

Cuando arribamos a la losa, había una larga alfombre roja frente a la cual estacioné el avión. De reojo pude ver a la comitiva presidencial y a un grupo de Granaderos formados a su alrededor y a los periodistas que corrían por todos lados. Cuando vino el silencio de los motores que dejaban de girar, nos estrechamos las manos mientras desde afuera se escuchaban otras marchas marciales alegrando nuevamente el trascendental momento.

Había un compás de espera. El protocolo establece que Su Santidad no apareciera en la puerta del avión hasta que los periodistas y los elementos de seguridad que viajaban en el vuelo pudieran bajar y organizarse allá en la losa. En el ínter tanto, los pilotos fuimos llamados a saludar al Santo Padre. Por alguna razón fui el último en sentarme a su lado. Juan Pablo Segundo vistiendo su tradicional atuendo blanco estaba acomodado al lado izquierdo de la nave. Me miró con sus profundos ojos azules y sentí que escudriñaba mi alma. Su mano cálida tomó la mía y me dio su bendición, agradeciendo nuestro cometido. En ese instante, se escucharon las salvas de bienvenida de los Granaderos y el Santo Padre, sin soltarme la mano, miró hacia fuera por la ventanilla y luego, mirándome sonriendo, agregó en su perfecto castellano…

 -¡No me diga que ya empezó la guerra!-  Luego me miró fijamente y apretándome la mano me dijo: – Usted es un hombre bueno… dele mis saludos y bendiciones a su familia.

Después se puso de pié, mientras todos los que estábamos a su alrededor lo aplaudíamos y luego de detenerse un momento en el umbral de la puerta para darnos su bendición, bajó por la escala a besar la tierra argentina.

…Y así finalizó el vuelo más hermoso de mi vida!

Nota:

Mi primo Alfonso Ricardo Astorga – periodista de TVN

ETOPS

Fuera de las rutas a Norteamérica, también  volábamos a Buenos Aires, Montevideo y Rio Janeiro, pero más allá teníamos un tremendo disco  “PARE” porque nuestro bimotores no estaban aún autorizados en las rutas Etops. Faltaba experiencia – por lo menos dos años de vuelo. Mientras tanto sucedieron otras anécdotas  históricas y emocionantes

Hubo que volar un par de años para calificarnos. Antes de ello, Lan Chile hizo un vuelo experimental en el Boeing 767  a España – con el apoyo del Gobierno – (El General Matthei, ministro de Estado nos consiguió el permiso) Así, nuestra Línea  Aérea hizo su primer vuelo transatlántico bimotor con pasajero de Rio de Janeiro a Madrid. Este vuelo se hizo de acuerdo a normas OACI con alternativas a 90 minutos y en el tramo oceánico con las alternativas Norhoña, Isla de Sal, Las Palmas y Dakar Fue  histórico porque nadie lo había hecho (desde los tiempos de Jean Mermoz y Saint Exupery…) Su Comandante fue nuestro compañero de aventuras, el capitán Francisco  “Pancho”  Rosenthal  y el vuelo – fuera de ser histórico, porque ninguna línea aérea lo había efectuado antes,  fue normal y  se efectuó  de ida y vuelta sin mayor novedad.

Posteriormente la Dirección de Aeronáutica estableció que estos vuelos deberían cumplir con la Circular 120-42ª de la FAA para los  vuelos los clasificados como ETOPS.

Esa  aprobación ETOPS nos “comía las uñas,” pero habían varios escollos que sobrevolar para que la DGAC y la FFA nos autorizara para La Operación Etops.

Los requisitos eran varios y  la burocracia densa. ¿Por qué?

La Aviación Comercial Mundial tenía Códigos de Seguridad muy severos. Si bien, la Aviación, después de la Segunda Guerra Mundial había progresado enormemente en los vuelos transoceánicos, autorizando a los  aviones Cuadrimotores o Trimotores como el DC-6 o DC-7 y posteriormente los grandotes como el DC-10, el Lockheed Tristar o el Boeing 747 etc. para vuelos de este tipo,  estaba reacia a permitir el vuelo comercial, de largo alcance a  los   Bimotores.

¿Por qué?

Simplemente, porque en caso de falla de un motor en medio del Océano o de un desierto  en que no hubiera un aeropuerto en una cercanía de una hora, ese vuelo debería amarizar o aterrizar en un lugar totalmente inadecuado. Por decir lo menos!

Con el advenimiento de nuevas tecnologías aerodinámicas y mecánicas que se desarrollaron después de la mitad del siglo 20, se fueron eliminando algunas objeciones o impedimentos. Especialmente la seguridad y eficiencia de los motores que mejoró notablemente y las agencias aeronáuticas americanas (FAA) y europeas (CAA y JAL) viendo las estadísticas de seguridad  fueron mermando paulatinamente las exigencias antiguas.

Cuando nosotros empezamos a volar el 767 ya había Líneas Aéreas como la TWA y American que habían hecho estudios serios junto con Boeing y habían sido autorizadas por la FAA para volar desde los EE.UU a Europa.

Nosotros “nos subimos al carro” y participamos en varios ETOPS simposiums  en que se analizaban las exigencias y las experiencias conseguidas a la fecha. Entre ellas, fuimos en Diciembre de 1987 a Everett en Seattle con Marcelo Canobra y los ingenieros Pedro Baeza y Luis Saavedra, auspiciada por Boeing. Allí conocimos personajes importantes de Boeing como Robert W.Taylor (no es el actor de cine – sino que “El Padre” de las políticas EROPS/ETOPS” y quien posteriormente estuvo en Chile) además conocimos al Gerente de American Airlines, el Captain W.S. Dobbs, Manager Director Flight Operations, quién nos consiguió la autorización para hacer vuelos  de observación ETOPS. Estas reuniones son entretenidas y muy positivas, allí  aprendimos un montón, y copiando información autorizada comenzamos a elaborar nuestros manuales al respecto. Había varios conceptos y procedimientos que conocer  asimilar y escribir en el Manual de Operaciones:

TWIN EXTENDED RANGE OPERATIONS:

(Basados en la AC 120/42ª de la FAA (30/12/1988)

 La Resolución 0386  DGAC (26/04/1989 ) .

Definiciones básicas;

MEL: Equipos necesarios para la operación.

AEROPUERTO ADECUADO: Determinado de acuerdo a sus características físicas, servicios y procedimientos

AEROPUERTO APROPIADO: Aquel  que en el momento de la operación reúne las condiciones meteorológicas, físicas y técnicas para recibir a un vuelo con un  motor u otros sistemas inoperativos. (Puede ser el aeropuerto de salida o de llegada)

AREA DE OPERACIÓN ETOPS: Aquella que se encuentra a más de una hora de vuelo de un aeropuerto apropiado con un motor inoperativo, limitado por los puntos de “entrada y salida” de la ruta de vuelo.

PUNTO DE ENTRADA Y SALIDA; Puntos geográficos ubicados a 60 minutos (434 millas náuticas o 700 kilómetros)  de un aeropuerto apropiado.

PUNTO DE IGUAL TIEMPO; punto geográfico (variable de acuerdo al viento) equidistante entre dos alternativas apropiadas.

MEL ETOPS; Equipo mínimo para la idoneidad del vuelo.

ESCENARIO CRÍTICO DE COMBUSTIBLE; Combustible mínimo  para volar desde el punto equidistante a la alternativa con el avión despresurizado y con un motor inoperativo.

VELOCIDAD CON UN MOTOR: Velocidad con un motor inoperativo para volar a la alternativa, determinada como 434 nudos,

Históricamente  los permisos de operación comenzaron con alternativas a 75 minutos y progresivamente fueron aumentando a 120 – 138 – 180 y 207. Para nuestras operaciones en las décadas de los  80 y 90 fueron solamente de 120 minutos.

Dentro de estos estudios y preparativos ETOPS, me tocó hacer un vuelo de Nueva York a París – ida y vuelta en American Airlines como observador. (Gentileza del Gerente de operaciones, Capt. W.S. Dobbs). Recuerdo fue un vuelo muy interesante, como de 8 horas y con procedimientos de control de la navegación distintos y novedosos Tanto en el vuelo de ida, como de regreso a NYC, tuve tripulaciones de vuelo diferentes. Recuerdo, con agrado y gratitud que fui muy bien atendido por ellos y que me proporcionaron toda la información técnica y los procedimientos de vuelos de American –  y que si bien uno volaba igual por sobre las nubes benignas – bajo ellas habían miles de kilómetros de aguas corrientosas, ventosas e ingratas! Y entender además que  las distancias eran cada vez más lejanas y había que adecuarse a estos nuevos escenarios, procedimientos y costumbres de vuelos larguísimos y los cambios de longitudes y horarios, con los efectos del “Jet lag “.

Posteriormente, el Capitán Cristián Prado hizo un vuelo similar con los mismos resultados y así cada vez sabíamos  y aprendíamos más de estos procedimientos modernos, que  próximamente – uno de estos días, deberíamos implantar y volar

Pero todo fue lento y demoroso, mientas tanto nuestra Flota de 767  fue aumentando. En un momento, tuvimos cinco bimotores, tres con motores General Electric de 50,000 LBS de empuje y dos con motores más potentes  Pratt and Whitney   de 60.000 LBS de empuje.

Nota: Estos últimos venían de la Olympic Airlines, la Línea Aérea del magnate Onassis y no duraron mucho debido a depresiones económicas del país y cambio del  gobierno en Chile.

Hubo – a fines de los 80 y principios de los 90 – varios cambios de dueños de LAN CHILE que pasó históricamente a ser una aerolínea totalmente privada con modificaciones de la Planta Ejecutiva, que  siguieron la planificación aérea original  y las operaciones ETOPs.

Los aviones de Onassis habían sido devueltos a la Boeing por razones comerciales. Cuando LAN CHILE se interesó por ellos fuimos con Renato Besoain y Exequiel Dalbadie a Seattle a buscar el 764, uno de ellos y a interiorizarnos de algunas diferencias.

Este viaje, ya tenía otro  estándar ya que nosotros íbamos como ejecutivos y como tales fuimos recibidos y alojados junto con nuestras esposas en un elegante hotel “Doubletree” en Seattle. Allí, tuve el gusto de encontrarnos con nuestro  instructor Gene Bolin y con Roberto Cittadini, un ejecutivo argentino de Boeing que era el representante para Sudamérica que nos atendieron con mucho cariño y respeto.

Al día siguiente, o subsiguiente, fuimos a Everett a conocer el avión que lo estaban “repintando” y a interiorizarnos de algunas diferencias de los motores Pratt & Whitney y cuando el avión estuvo listo, hicimos un “delivery flight” a Vancouver para legalizar la transferencia. El vuelo era corto, de una hora aproximadamente y nos maravilló la potencia de ascenso de los motores que hacían del avión un “caballo chúcaro”

Una vez listo el avión, lo volamos con Renato Besoain y Exequiel Dalbadie directo a Santiago. El avión iba sin pasajeros (vuelo ferry)  con algunos funcionarios de LAN CHILE y la DGAC,

Con la llegada de este avión ya teníamos la flota suficiente para iniciar otras rutas. Las reuniones en Santiago con la DGAC y en EE.UU con la FAA, estaban ya muy adelantadas y finalmente tuvimos la autorización y las operaciones ETOPS fueron aprobadas  para los vuelos transcontinentales nuestros (ese era nuestro escollo final para volar a Europa y Oceanía – lo que hoy día es normal – pero 30 año atrás, eran  tan misteriosos como las travesías de Cristóbal Colón!)   Cuando nos dieron el “ ¡SI! “ igual que una novia – nuestra Oficina de Operaciones entró en una ebullición de actividades que hacer, requerimientos que comprobar e itinerarios que diseñar.

¿Y ?…Finalmente el primer vuelo ETOPS despegó del Aeropuerto Arturo Merino Benítez (como ahora se llama a SCEL) el domingo  6 de Mayo de 1990 – En esta oportunidad era el 762 – Vuelo 170, número de vuelo tradicional para esa ruta.

La tripulación estaba compuesta por los Comandantes Astorga (el burro adelante), Renato Besoain (Sub gerente de Operaciones,  Exequiel Dalbadie, Armando Vives y Jefa de Cabina Pamela Brotfeld y sus Auxiliares de vuelo. Además viajaba como Inspector de la DGAC Hernán Tapia (ex piloto LAN y gran amigo mío – (“NO” cuando era piloto instructor de DC-3 y  DC-6B en LAN… sino que “SI,”  después! –  QEPD! ).

 El vuelo inicialmente fue directo de Santiago a Rio de Janeiro. Posteriormente, el vuelo directo de Rio Janeiro a Madrid fue muy “protocolar” porque era el primero, cumpliendo con todos los requisitos ETOPS. El “Entry Point” estaba ya pasado la isla Fernando de Norhona, cercana a Recife y el “Exit point”, una hora antes del Archipiélago de Las Palmas.

La “pega” más dura se la llevaba el copiloto que tenía que hacer cálculos de comprobación del vuelo y su ubicación “mar afuera” y llenar la documentación del plan de vuelo…además de las comunicaciones al mundo entero, contándoles ¡que lo estábamos haciendo bien!

En Madrid estuvimos tres días difíciles de olvidar. Fueron días de diversiones y descanso, en que  toda la tripulación celebramos juntos, inclusive para recorrer el Madrid viejo y visitar el Museo del Prado…y para terminar, hicimos una fiesta de disfraces improvisada en el hotel! Éramos jóvenes y felices y dentro de nuestra  vanagloria, estábamos conscientes que habíamos hecho algo histórico para LAN CHILE y para nuestras vidas.

Ya habíamos cumplido una etapa más al conquistar el ETOPS del Atlántico y ascendido otro peldaño  en la escala histórica hacia el Cielo de  nuestra querida  LAN CHILE  y con estos pasos, muy pronto se abrió el Océano Pacifico en dos vuelos ETOPS consecutivos para primero llegar desde Santiago a la isla Rapa-Nui  y luego para volar a la Isla de Tahiti. Los vuelos hacía la Polinesia tenían reglamentos especiales por la falta de alternativas en los destinos y por suerte y por la capacidad técnica de LAN CHILE los 767 no tuvieron mayores problemas técnicos ni operacionales en las décadas posteriores Adicionalmente se iniciaron vuelos ETOPS de Santiago a Ciudad de  México o vuelos Santiago a Los Ángeles que también tenían un tramo  ETOPS en el Pacifico.

Los vuelos a los Ángeles eran muy  entretenidos. Era un vuelo   semanal y nos permitía pasear por California a San Francisco o Las Vegas…Y Hollywood!

RUTAS ETOPS INICIALES

PROCEDIMIENTOS DE BAJA VISIBILIDAD (LVP)

Uno de los procedimientos con más escollos en la “Historia de la aviación en el mundo eEntero” ha sido inicialmente la carencia de visibilidad en tierra para los despegues y aterrizajes, tanto diurnos como nocturnos. El desarrollo tecnológico de la aviación a través de los años en los instrumentos de vuelo abordo y de tierra, han permitido asegurar notablemente dichos  procedimientos de aproximación por instrumentos aumentando la eficiencia y seguridad de la aviación a través de su historia.

Esta historia no ha sido fácil y desgraciadamente ha sido sangrienta. No en vano la naturaleza no nos dio alas, pero como somos porfiados, cuando ascendimos a la categoría de “homo sapiens, sapiens”, nos bajó la “comezón de curiosear” e inventar cuanta cosa se le pudo ocurrir a través del tiempo y de los siglos – entre ellas… recientemente los aviones!   Esta historia y las otras adjuntas son conocidas, pero resumiendo y saltándonos un montón de años y de horas de vuelo, llegamos a la actualidad en que los aviones pueden volar, aproximar y aterrizar usando también los pilotos automáticos – como es el caso de nuestro avión. Ahora, como lo hace? Bueno el sistema de vuelo automático recibe señales radio eléctrica y electrónica de la orientación de la pista y del perfil de aproximación que comienza alrededor de los 2000 pies – más o menos sobre la pista.

Los pilotos automáticos perciben y siguen esas señales invisibles horizontales y verticales con toda la magia y exactitud necesaria para “posar” la aeronave en su pista – no importa el porte – y lo hacen con tanta exactitud y pericia… que nos hace comernos las uñas! Bueno, esto se ve fácil, pero no es tan fácil y es una técnica que hay que conocer y practicar, además de entender su ciencia literaria.

 Boeing en su fabricación de aviones ha estado a la vanguardia de dichas etapas, culminando en los aviones actuales que fabrica, la capacidad de operar en condiciones meteorológica mínimas con la eficiencia y tanta seguridad como” Low Visibility Procedures”  (LVP) con los máximos o mínimos permitidos por la legislación aeronáutica, expresada en la siguiente nomenclatura tecnológica vigente y sus definiciones.

RESUMEN:

1)         Alcance Visual en la pista = Runway Visual Range (RVR)

2)         Altura sobre obstáculos= Obstacle clearance (OCA/OCH

3)         Altura de Alerta= Alert height (AH) CHILE= 200  ft – USA=100 (ft)

4)         Altitud de decisión=Decision Altitude DA/DH

5)         Area critica o sensible del ILS

6)         CAT 2 =  DH blo 200 ft /abv 100 ft – RVR 350M/1200f

7)         CAT 3 A = DH 100 ft ft  RVR 200/700f

8)         CAT 3 B = DH BLO 50ft   RVR BLO 700f/150f

9)         CAT 3 C = DH 0 RVR 0

10)       FINAL APROACH FIX = FAF (Comienzo del ILS)

11)       ASA = Autoland status annunciator

12)       LAND 2 =  ASA indica 2 pilotos automáticos disponibles

13)       LAND 3 = ASA INDICA 3 pilotos  automáticos disponibles

14)       NO AUTO LAND = No se puede aterrizar automáticamente

15)       LVTO = Low visibility Take Off

16)       FAIL OPERATIONAL = Si falla un sistema se puede aterrizar

17)       FAIL PASSIVE =  Si falla un sistema no se debe aterrizar

18)       EQUIPO TERRESTRE: (Antenas)   Localizador direccional, ubicado extremo opuesto pista

Glide slope (perfil aproximación) ubicado costado pista

Marker beacons, luces indicadoras de distancias a la pista.

Cuando LAN CHILE recibió su flota inicial de B-767, el Aeropuerto Arturo Merino Benitez  solo tenía ILS categoría 1 y carecía del equipo adecuado y certificado para los aterrizaje LVP o despegues LVTO con baja visibilidad por niebla o humo y a pesar que los aviones podían hacer aproximaciones y aterrizajes automáticos, no se nos permitía operar bajo mínimos – vale decir, techo de nubes bajo 200 pies y visibilidad menor de 800 mts (media milla), lo que fue frustrante para nosotros porque normalmente en las madrugadas otoñales e invernales entraba niebla a SCEL (Arturo Merino Benítez) y los vuelos desde Miami que, por itinerario arribaban a esas horas, tenían que irse la alternativas de Mendoza (SAME) – Antofagasta (SCFA) o Concepción (SCIE) lo que era antipático y cansador, ya que muchas veces, en vez de llegar a casa a desayunar, terminábamos llegando a almorzar!

Para los encargados de las operaciones de vuelo, tuvimos una larga tarea en convencer a las autoridades relacionadas con nosotros, de la necesidad de activar y modernizar estas operaciones LVP lo que demoró años y mucho lobbing. Además de la   Instrucción completa para las Tripulaciones de Vuelo en los simuladores autorizados y un vuelo de check en ruta.

Finalmente en el año 1990, LAN CHILE obtuvo la autorización de la DGAC para hacer vuelos con LVP… Nacionales, y posteriormente Internacionales!

COCKPIT RESOURCE MANAGMENT (CRM)

El título de este capítulo tiene tres palabras en inglés. Su traducción técnica literaria al castellano es: ADMINISTRACION DE RECURSOS DE LA CABINA DE VUELO, es decir, tiene ocho palabras!  Y en sí, el titulo no explica mucho – ni en inglés ni en castellano – su importante contenido ni su gravedad ni profundidad en la Seguridad de la Aviación.

Para entenderla tenemos que hacer un poco de historia.

En los comienzos del siglo 20 los primeros aviones volaron solamente con una persona abordo, que era el piloto – tanto en los aviones civiles como los militares y para los fines que fueran. Con el correr de los años, los aviones llevaron pasajeros y carga por lo que, consecuentemente la tripulación aumento a dos pilotos. Un piloto y un copiloto (asistente del vuelo). Más tarde, debido a la complejidad de las maquinas, la tripulación de vuelo aumentó progresivamente de acuerdo a las necesidades – subieron a bordo  – el mecánico, el navegante y el radio operador. Las Líneas Aéreas  copiaron los nombres de los cargos de las tripulaciones de los barcos y también  sus uniformes y distintivos. El Capitán tenía a su cargo la responsabilidad del vuelo y la disciplina de abordo que podía ser muy estricta. El Capitán mandaba y la tripulación obedecía sin chistar y  sin poder sugerir o criticar ninguna fase da  la operación del avión. Con el correr de los años aumentaron las complejidades del vuelo y desgraciadamente aumentaron los accidentes de aviación y cuando se diagnosticaron sus razones, se determinó que gran parte  de ellos era por fallas humanas de la tripulación y especialmente del piloto al mando.  En esa época se creó la denominación de “la causa probable” que era la sentencia de la investigación de las autoridades aeronáuticas y que produjo  inquietudes enormes en la aviación por la responsabilidad legal  de la industria aerocomercial, llámese fabrica de aviones, línea aérea, compañías de seguro, sistemas financieros etc. además de  las autoridades nacionales aeronáuticas.

Con el correr del tiempo y de los accidentes, los Investigadores determinaron que la gran causa  de su ocurrencia era la falta de coordinación y organización de la tripulación en las diferentes fases de la operación y en el autoritarismo absoluto del piloto al mando.

Esta preocupante situación mundial fue analizada y estudiada en los EE.UU por la Federal Aviation Agency, la National Safety Board y por la United Airlines (esta última se ha destacado por sus investigaciones y soluciones académicas) y finalmente recomendaron e invitaron a las aerolíneas a participar en Seminarios y reuniones de lo que llamaron C R M.

LAN CHILE recibió la invitación en el año 1984 y nos mandó al Jefe de Pilotos (mi amigo) Hernán Tapia Contardo y los Jefes de Flotas Capitanes Leonardo Siña  (B-707), Jorge Morgado  (B-737) y al suscrito a un Simposium de CRM en Miami.

Sinceramente,  hasta ese momento, no teníamos idea de su contenido y nos subimos como pasajeros al B-767 que  nos llevó a Miami, preguntándonos “… de qué se trataba esa cuestión del CRM?”

En Miami nos quedamos en el Hotel Hilton donde alojamos y donde se efectuaría dicho congreso.

Al día siguiente “los 4 mosqueteros”,  después del desayuno, nos presentamos a uno de los inmensos salones del hotel, que ya estaba llenándose de pilotos de todas partes y que parecía un “arca de Noé aérea” y  los cuatro nos juramos fidelidad y que nos sentaríamos siempre todos juntos.

Como en todo Congreso, se presentaron puntualmente los organizadores del Simposium (UAL, FAA y  Otros…), todos ejecutivos cordiales y sin corbata, que nos hicieron una reseña  (larga, de lo que expliqué más arriba) y mencionando la palabra “sinergía” repetidamente  como base del programa del cual participaríamos. Luego, para nuestro horror nos separamos  en varios grupos de 8 pilotos cada uno  y nos mandaron a ocho salas independientes…y yo no vi más a mis colegas!

Nos sentaron en una mesa – de esas grandes y redondas que se usan para las fiestas y matrimonios- y nos dejaron solos. Nos presentamos. Había un Capitán de Japan Airlines, un copiloto de Air Luxemburgo, un Capitán se S.A.S, un controlador de ATC y otros que no recuerdo. Todos pilotos o copilotos.

Después de las presentaciones, se produjo un vacío gélido. No teníamos mucho que hablar y estábamos todos apabullados por el desconocimiento de nuestro futuro. Unos  leían algo, otros miraban el techo, uno que otro conversaban monosílabas y otros nos mirábamos las uñas.

Al poco rato llegó nuestro “Coach”  y nos entregó una tarea que era un problema aéreo “de quién hace qué cosa”. Teníamos que analizarlo y recomendar soluciones. Esto lo hicimos separadamente y al final este trabajo, nos arrearon a todos al salón grande donde se analizaron las respuestas. Para nuestro horror vimos que todos los grupos habían salido descalificados porque nuestras soluciones o sugerencias no eran adecuadas y personalizadas. Hubo un sonriente “debriefing” analítico, crítico absolutamente y con sugerencias repetitivas de la “sinergía” que la calificaron como el trabajo en equipo y criticando la indiferencia, falta de cooperación, egoísmo, orgullos personales…, etc. etc. etc!

Y nos mandaron de vuelta a nuestras respectivas salas para que analizáramos lo sucedido hasta entonces y que nos hiciéramos una autocrítica sincera. Nos sentamos en silencio y alguien quebró el hielo e hizo “un mea culpa” Y después lo hizo otro y otro y otro. Al final estábamos todos hablando casi al mismo tiempo!

…Y allí “nos cayó la chaucha” y la sala se ilumino de que se trataba todo esto de…LA SINERGÍA

¿Qué era la “famosa sinergia”?  Es un concepto griego que significa cooperación, trabajo en conjunto o en equipo. Muy simple… y nos dimos cuenta que eso no era estándar en las tripulaciones, tanto en las tripulaciones de vuelo como de cabina, que muchas veces las tripulantes – cualquiera que fueran, actuaban en forma desordenada en los diferentes procedimientos de vuelo y especialmente que habían capitanes que tampoco la practicaba ni la aceptaba porque ellos eran “super” o “yo-yo” y  que  así  había sido hasta la fecha!

Ahí, todos agachamos la cabeza y nos prometimos trabajar “en…sinergia!”

El seminario (o congreso), duró tres días con diferentes escenarios aeronáuticos. Todos interesantes y diferentes. Tres días de entusiasmo, mucha competencia y amistad y de identificación personal y profesional y con mucha rivalidad sana entre los grupos, en los diferentes escenarios del programa.

El último día hubo un “debriefing” general con recomendaciones y felicitaciones y la directiva UAL entregó varios premios. La sorpresa fue que Hernán Tapia se sacó el primer premio  un diploma especial y “una piña”! Y el segundo premio lo sacó el suscrito con otro diploma y “un plátano!”

Esto trajo un tremendo cambio en los procedimientos de todas las líneas aéreas, donde la coordinación de la tripulación se extremó en una forma cordial. Donde no hubo más gritos ni vejaciones de ningún tipo. Tanto fue así, que por ejemplo si en una aproximación final a una pista, el capitán venía muy alto o muy bajo, bastaba que el copiloto le comunicara “que no estaba contento” (happy) para que el capitán se viera en la obligación de frustrar la aproximación!

Ahora fue obligatorio hacer los Seminarios de CRM para Lan Chile. Los inicié posteriormente y especialicé a varios instructores en ese tema tan importante y  que ahora es un ramo obligatorio para las tripulaciones de vuelo.

¡WIND SHEAR!

Dentro de las innovaciones de esa época, de la década de los noventa, también United Airlines fue pionera – junto con otras agencias – en el estudio meteorológico de fenómenos en la atmósfera  causados por vientos violentos, “arrachados”, horizontales y verticales, provocados por la nubosidad cumuliforme – léase cúmulos nimbos o cúmulos potentes – fenómeno atmosférico causado por variaciones de la temperatura y la humedad, que en una intolerancia física meteorológica provocada por estas diferencias  ´térmicas” – crean nubosidad de desarrollo vertical, que son esas nubes – como torres –  que  se elevan  debido al aire húmedo caliente que asciende y que se transforman en nubes al condensarse y  que al seguir subiendo, se van agrandando y  que luego , por el peso de su humedad, descienden rápidamente creando  corrientes descendentes, para luego volver a subir y luego bajar, cíclicamente, agrandándose y formando el cúmulo potente y que al agrandarse más aún,  se transforma luego en cúmulo nimbos – típico por su forma de yunque cuando llega a la estratósfera. Dentro de la nube hay cascadas de gotas que suben y bajan turbulentamente, desarrollándose, congelándose  y  energizándose constantemente y con la fricción de esas gotas se producen campos eléctricos positivos y negativos que terminan en chispas inmensas dentro del cúmulo o en su exterior y sus llamaradas eléctricas – llamadas “rayos o relámpagos” – batallan entre las nubes vecinas o con el terreno allá abajo, creando a su vez expansiones térmicas sonoras que llamamos  truenos. Por otro lado, las corrientes de gotas al ascender se enfrían y congelan lo que hemos bautizado “granizo” que sube y bajan, a su vez, con fuerza y sonoridad, causando abundante daño. 

Bajo este fenómeno violento de la naturaleza, el viento vertical, que no se condensa en gotas o granizo baja de todas maneras a gran velocidad y con diferentes intensidades y direcciones y el pobre avión – no importa su tamaño – que lo pille, es víctima de esta “cizalla” que puede ser tan mortal como botar ese avión al suelo, como un escupo gigante!

Esta descripción – muy personal y poco meteorológica – describe este fenómeno que hasta no muchos años atrás era conocido solamente como “viento arrachado” lo que era un nombre incompleto, por asumir que las rachas eran horizontales solamente.

Un conocido meteorólogo japonés. cuyo nombre no recuerdo – estudió este fenómeno en la Universidad de Chicago en un equipo de trabajo integrado por meteorólogos y científicos del gobierno, incluyendo profesionales de United Airlines (que siempre se ha destacado por sus investigaciones) y bautizaron estas bombas de lluvia ventosa como “microburst” y buscaron soluciones para evitar accidentes aéreos en el despegue o en el aterrizaje creando programas y procedimientos para combatir este problema de baja altura, buscando y recomendando maniobras que fueron practicadas en los simuladores de vuelo para evitar las catástrofes …pero con mucha humildad determinaron que la mejor receta era “hacerle el quite” a este monstruito de la naturaleza, recomendando “ no despegar” o “no aterrizar” en esas condiciones.

Recuerdo, que en ese tiempo fuimos con Hernán Tapia a un simposium de este tema en Londres, auspiciado por la Boeing, donde nos entregaron sendos manuales y diapositivas del programa de instrucción para su conocimiento, partiendo con el concepto humilde que “lo mejor” es evitar el Wind Shear – “Cizalla” como se bautizado este fenómeno en la jerga aeronáutica de  hoy en día.

Posteriormente en Santiago se analizaron los Manuales y diapositivas que nos entregaron en ese Simposium en Londres y que LAN – Chile acordó incluir su literatura y prácticas de vuelo en los cursos de transición  de sus pilotos y nombró a un grupo de instructores para que se especializaran en el tema

EXPANSION DE LAN CHILE – SUS FLOTAS Y SUS  VUELOS

A finales de la década de los 80 y comienzo de los 90 hubo grandes cambios históricos en Chile cuando a través de un proceso político pacífico, se terminó el gobierno militar y Chile volvió nuevamente a la democracia civil, afortunadamente sin grandes contratiempos y en un proceso que duró algunos años.

LAN CHILE que en sus principios históricos se llamaba Línea Aérea Nacional, cambió su razón social, pero mantuvo su nombre actual  y que usó por varios años hasta los comienzos del siglo 21 y por supuesto su transformación fue paulatina, con algunos altos y bajos, con cambios por etapas de su estructura fiscal a una Administración Civil en las que a su vez hubo cambios legales y comerciales trascendentales.

A principio de los 90 Lan Chile decidió cambiar su flota de los Boeing 767-200 ER por Boeing 767-300 ER más grandes y de mejor  rendimiento, con las siguientes características – comparativas:

Así, los queridos 767-200 partieron a otros cielos y con pena los recuerdo, porque ellos fueron 3 pasos (3 aviones)  que fueron tres grandes zancadas iníciales hacia lo más moderno de la aviación comercial mundial.        

Flota 767 -300 

Estos aviones eran más modernos y cumplían ya con todos los requisitos ER (Extended Range) con una mayor autonomía que fue mejorada posteriormente con aletas en los extremos exteriores de las alas llamadas “Blended Winglets” que al dar mayor estabilidad lateral, reducen la turbulencia que se forma por diferencia de presiones aerodinámicas en las puntas de alas y además reducen el consumo de combustible hasta un 5 % lo que en vuelos ER es conveniente y económico.

 Adicionalmente, en la década de los  90, la flota de aviones Boeing 767-300 fue aumentando, a medida de las necesidades expansivas de LAN Chile tanto en Sud América como en Norteamérica y Europa y en la Oceanía, que no solo expandió las rutas sino que también las frecuencias

10  VUELOS PRESIDENCIALES

Es sabido que “la aviación achicó el mundo” como sistema de comunicación física entre los países y continentes. Durante la década de los 90, los vuelos presidenciales se hicieron rutinarios, debido a la necesidad de comunicación personal de los líderes a través de los océanos y continentes para reunirse en congresos y acuerdos comerciales de toda índole.

El gobierno chileno inicialmente compró un Boeing 737 de alcance mediano para estos efectos y que fue entregado a la Fuerza Aérea Chilena (FACH) para su uso y cuidado; pero con el tiempo y la demanda de viajes más seguidos y más largos de los  presidentes chilenos, el gobierno recurrió a LAN CHILE para esos vuelos, que al hacerse más rutinarios durante esa década, finalmente – a fines de los 90 – adquirió un Boeing 767-300 ER para esos efectos hasta la actualidad y que también entregó a la FACH.

En octubre de 1995, la Tripulación de Vuelo – pilotos Max Astorga, Álvaro Guzmán, Gustavo Vila y Alfredo Porras, además de Emilio Otero (Jefe de Cabina), conformaron la tripulación de mando junto con una docena de azafatas en un memorable vuelo a la Oceanía del Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle, que a continuación narro por sus buenos recuerdos y linda experiencia:

El viaje – larguísimo de casi un mes de duración, comenzó para nuestra tripulación un tramo corto de 5/6 horas como pasajeros a la  Isla de Pascua unos días antes que comenzara el vuelo LAN UNO que es el nombre oficial de estos vuelos presidenciales. La razón de ello, era que el vuelo desde Santiago a Sydney en Australia, era demasiado largo – en términos de horas de vuelo para la tripulación. Así, iniciamos esta experiencia “con un par de días de vacaciones” en el hotel Hotu Matua de Rapa Nui  en que disfrutamos recorriendo la isla y sus volcanes Ranoraraku, Ranokau y Poike que son los más destacados y  los caminos costeros con los Moais, las estatuas  pétreas que miran mar afuera y por supuesto unos chapuzones y un asado de atún fresco y postre de cocos de palmera en la playa de Anakena.

El vuelo presidencial salió de Santiago dos días después, con el Presidente Frei, su señora y toda la comitiva presidencial que incluía varios edecanes, ministros, ejecutivos comerciales, periodistas y personal de la presidencia los que casi llenaban los tres compartimientos del avión. A saber, la Primera Clase era la del Presidente y su Señora; la Business era para los Ministros y Ejecutivos y la Turista – modificada – para el personal LAN, incluyendo espacio  para el descanso de la tripulación, periodistas y personal de asistencia personal del Presidente y su señora.

El LAN UNO aterrizó ya de noche en Mataverí, el Aeropuerto de Rapa Nui, donde después de algunas ceremonias oficiales, despegamos – ya nosotros habíamos tomado el control del avión – en un vuelo directo a Sydney en Australia. El Boeing 767-300 tenía la capacidad de hacerlo directo. Fueron como 13 horas de vuelo (similar a las horas de vuelo de Santiago a Madrid)  y fue casi todo nocturno y sin sobrevuelo alguno sobre terreno conocido. Recalco lo maravilloso de los sistemas de navegación inerciales (en esos años no existía el GPS) que recibían y planificaban electrónicamente la información necesaria para volar “a ciegas” distancias tan enormes, mostrándonos constantemente los datos de velocidad, rumbos, temperaturas, correcciones de deriva, tiempos de vuelo y hora de llegada a nuestro destino.

Los pilotos decidimos repartirnos el vuelo, apareándonos – yo (El más antiguo), con Alfredo Porras (Trip. A) y Álvaro Guzmán con Gustavo Vila (Trio. B) dividiendo el vuelo de tal manera que, por ejemplo la Trip. A despegara – volara algunas horas calculadas – y luego era reemplazada por la Trip. B que volaba otras horas  necesarias para repartir el vuelo equitativamente – y entregaba luego  el avión a la Trip. A que terminaba el vuelo, incluyendo la aproximación y el aterrizaje. Así lo hicimos repartiéndonos los vuelos y sus despegues y aterrizajes equitativamente durante todas las etapas de este vuelo presidencial. Así, en la primera pierna nosotros con Alfredo Porras hicimos los despegues y aterrizajes.

Los vuelos VIP (Very Important Passengers) tienen mucho protocolo y los despegues y aterrizajes son demorosos.

Cansados por todo esto y por el cambio de hora (10 o 12 Horas menos que Chile) llegamos al Sydney Hilton y después de algunas gárgaras de scotch whisky, nos escondimos en las diferentes habitaciones del Hotel a estabilizar nuestros cuerpos cansados por el vuelo y su tensión.

Estuvimos en Sydney 48  horas y al día subsiguiente Álvaro Guzmán con Gustavo Vila  (Trip. B) despegaron de Sydney con rumbo a Jakarta, la capital de Indonesia. Para ello, tuvimos que volar “diagonalmente” hacia el NW (nor-oeste) atravesando la gigantesca isla-continente que llamamos Australia, que me recordaba un poco a España por su relieve “calvo,” porque las costas son boscosas o selváticas pero el interior es desértico. Toda esa parte central del vuelo nos tocó volar a nosotros con Alfredo Porras y después de 7/8 horas de vuelo finalmente aterrizamos en Jakarta que se encuentra en la Isla de Java.

Java es una isla grande y larga, rodeada de cientos de islas que se veían a través de los parabrisas hasta el horizonte y donde viven muchos millones de asiáticos dispersos con sus religiones en cientos de islas.

En Jakarta estuvimos 3 o 4 días en que pudimos turistear bastante debido al intenso trabajo diplomático del Gobierno. Así que recorrimos museos, muchas mezquitas de diferente religiones, muchos mercados  con mucho calor y mucho cuidado por las diferencias étnicas, lenguajes incomprensibles y advertencias para los turistas.

El tramo siguiente, lo hizo Gustavo Vila con Álvaro Guzmán (Trip. B) y despegamos al anochecer rumbo a Tokio en Japón. Fue un vuelo nocturno y a la Trip, A nos tocó sobrevolar por largo rato las luces de las islas del Archipiélagos de Filipinas. Yo, mirando hacia abajo, no pude dejar de recordar las tremendas batallas y combates de Bataán, Formosa y Luzón, de la Segunda Guerra Mundial, tan graficadas por las películas de  Hollywood en mi época quinceañera. Luego, la Trip. B tomó el control del avión nuevamente y con Alfredo Porras (Trip. A) nos quedamos en el cockpit para ver la aproximación al Aeropuerto de Tokyo  desde el mar, impresionándome, tanto la llegada a la pista en la costa, similar a la pista 04 R de Kennedy, como “el vaselinazo” de Gustavo Vila en Tokyo, lo que fue muy aplaudido.

El aeropuerto era lindo y todo muy moderno. Después de las ceremonias protocolares, nos llevaron a un hotel en un barrio residencial. Se llamaba Hotel Prince y recuerdo que detrás había una Torre de Eiffel, similar a la Paris. Pero no tan alta.

Mi primer impacto fue lo caro de todo. Recuerdo que uno de nosotros llevaba una botella de whisky para “un after landing” y en las habitaciones no había hielera. Pedimos una cubeta a la pieza que nos costó $ 10.00 dólares!

Gracias a los protocolos presidenciales tuvimos bastante tiempo para turistear. El barrio comercial cercano tenía tiendas internacionales  de ropa como “Victoria´s Secret” o de comida como “Burger King” o “Pizza Hut”.

Recuerdo que una tarde pasamos por la tienda de regalos del hotel, buscando  “souvenires¨” y que había un maniquí vistiendo un largo kimono blanco, que parecía sotana, lleno de jeroglíficos japoneses coloro negro Eran vistosos y decidimos comprarnos cuatro kimonos iguales,  más una botella de  saki que posteriormente bebimos luciendo nuestros kimonos.

Nota: Recuerdo este episodio con pena y nostalgia, reviviendo en mi memoria a mis queridos amigos y colegas, Álvaro y Gustavo que ya no están con nosotros.

En el  barrio del Hotel Prince no tuvimos problema de idioma – si uno entendía el inglés –  porque los letreros traducidos estaban por todas partes. Pero, cuando se nos ocurrió ir al zoológico – que según Alfredo Porras, había que conocerlo – la cosa fue diferente. Fuimos allá en Metro. Pero tuvimos que hacer un cambio de tren en una estación grande de conexiones parecida a la Universidad de Chile. Ahí se me “cayó el pelo. Todo estaba escrito en japonés y todo el mundo solamente hablaba en japonés!

Me sentí totalmente y absolutamente analfabeto!

Bueno, Alfredo Porras – que era mago – nos subió a una conexión y finalmente llegamos al Zoológico- Lindo, muy completo y muy grande…y había un oso grizzly inmenso, como de 3 o 4 metros de altura, que desde su jaula sacaba un brazo como de otros 3 metros de largo por entre los barrotes y nos pedía- en su idioma – maní, que la gente se los daba de a uno!

Paseamos harto y conocimos el palacio del Emperador con un jardín japonés precioso que disfrutamos e inhalamos sus flores.

La comida japonesa era sabrosa en contraste con la cocina coreana que era “regular”. La misma impresión tuve de las muchachas…pero al revés! Las japonesas eran “so…so” en contraste con las coreanas que eran “very nice”.

Partimos 3 o 4 días después a Corea del Sur. El vuelo fue relativamente corto y me tocó a mí, nuevamente. El despegue fue normal y la ruta nos llevó a cruzar Japón hacia el oeste, ascendiendo con una vista impresionante de montañas y volcanes. Luego, ya nivelados cruzamos El mar de China hacia la península de Corea, que después de la sangrienta guerra a principio de los 59 quedó irremisiblemente divida en dos Coreas – “Sur” y “Norte”.

Seúl, la capital de Corea del Sur está relativamente cerca de la frontera, con sus hermanos del Norte y fue impresionante leer en las cartas aeronáuticas de esas áreas la advertencia “que todo avión que se acerque a la frontera, será bombardeado de inmediato!

Bueno, tuvimos el cuidado de no acercarnos a la frontera y muy pronto fuimos “vectoreados” (órdenes aéreas) de descenso y aterrizaje al aeropuerto militar cercano a la Capital.

Una de las advertencias que don Juan Rojas el ejecutivo protocolar del vuelo, era que nos había recalcado y subrayado la importancia de cumplir estrictamente con los itinerarios del vuelo presidencial, debido a los protocolos nacionales de cada país, etc. etc. En esta oportunidad íbamos algo atrasados, especialmente por el control de aproximación de Seul que nos dio rumbos y alturas de descenso muy lentas. Cuando finalmente aterrizamos, lo hicimos como con 10 minutos de atraso. El carreteo (conducción en tierra) fue largo, además que había que abrir las ventanillas laterales de la cabina de vuelo para insertar las banderas protocolares de nosotros y Corea. Esto fue demoroso. Había mucho viento en la superficie y afianzar las banderas en sus mástiles es engorroso y peligroso, porque si se resbala una bandera con mástil y todo  y se cae afuera existe el peligro inminente que se “lo coma” el motor de ese lado que esta cerquita, con la problemática adicional que el motor (¡que vale como 8 millones de dólares!) quede inutilizado con el rosario de consecuencias tremendas.

Especialmente en un vuelo presidencial…

Afortunadamente el San LAN…que en esta oportunidad, también nos tendió una mano…pero con sus trampitas!

El punto donde se detuvo el vuelo presidencial al final de la carrera de aterrizaje estaba bastante lejos de la losa de estacionamiento, alfombrada para la recepción oficial. Por otro lado, los aviones están diseñados para andar en tierra a velocidades moderadas.

Estábamos en eso, cuando apareció el Jefe de Protocolo algo agitado para advertirnos que estábamos atrasados en el itinerario y que el Presidente estaba mirando su reloj constantemente. Le dimos las explicaciones y a conciencia aumenté la potencia de los motores mientras miraba de reojo el indicador de la velocidad terrestre que estaba aumentando. Al fin, llegamos a la losa donde nos esperaba el comité de recepción al extremo exterior de una larguísima alfombra roja, pero aún no llegábamos a la posición de estacionamiento. Don Juan Rojas volvió a entrar al cockpit bastante nervioso para comunicarnos que el Presidente ya se había puesto de pié. Aún nos faltaban un par de curvas cortas y pronunciadas que  efectuar y que a pesar que ya estábamos disminuyendo la velocidad, tratando de controlar la fuerza centrífuga de la maniobra, era indecoroso que el Presidente se cayera durante esta. Así se lo dijimos al Sr. Rojas que nuevamente partió para atrás. Ya estábamos llegando a nuestra posición de estacionamiento y me concentré en el funcionario en tierra que me  guiaba con las señales de las paletas controladoras. De reojo vi que se acercaba el borde inferior de la larga alfombra roja, tratando de regular con los frenos la velocidad para detener el avión exactamente frente a ella. Esto no era fácil  por la velocidad real del avión durante la maniobra, que por  la altura del cockpit (4 mts) es difícil de calcular y  por otro lado, sería indecoroso a su vez, que detuviera la enorme nave pasado la alfombra. En eso, el “estacionador” cruzó las paletas bruscamente indicando “STOP” lo que hice con la punta de los pies – igual que un bailarín de ballet – rogando que el Presidente no estuviera parado en el pasillo porque podría caerse al suelo y rogando que no nos hubiéramos pasado de la famosa alfombra, que por lo larga (calculo mínimo unos 50 mts) sería imposible de readecuar…

Detuvimos los motores y recé en silencio…mirando el cielo

Bueno, caminando esta es la parte ingrata de los vuelos VIP…

¡Gracias SAN LAN!

Corea del Sur  resultó ser una agradable experiencia para mí.

Seul, su capital era una ciudad de calles amplias, edificios modernos coordinados con templos y edificaciones orientales.

Tuvimos la oportunidad de recorrer cómodamente parte de la ciudad y asistir a espectáculos folklóricos y religiosos que me hacían recordar las series de “Kungfú”.

El hotel era muy cómodo con un excelente subterráneo con baños calientes y piscinas frías.

Estuvimos varios días mientras nuestros pasajeros asistían a congresos de la OPEP y comerciales, que aparentemente fueron exitosos porque cuando empezamos el largo vuelo de regreso a Chile, recuerdo que cuando volábamos sobre Japón rumbo a Guam ya en crucero el piloto automático empezó a reclamar debido a cambios del centro de gravedad. Emilio Otero llegó muerto de la risa y nos contó que se había acabado el vuelo protocolar y que el Presidente y su comitiva estaban de fiesta, bailando y cantando en los pasillos del avión. En efecto, en un momento que fui para atrás me encontré con que el Presidente estaba sujetando de los tobillos a su ministro Sergio Bitar que estaba  parado en las manos y pedaleando una bicicleta invisible.

Más atrás las tonadas y cuecas se escuchaban fuertes, como si estuviéramos en una fonda aérea o celestial. El viaje había sido un éxito!

Después de Guam, volamos en una larga y entretenida noche estrellada sobre el  Pacifico que allá abajo se vislumbraba moviéndose despacio y quedando atrás,  mientras allá arriba las estrellas y constelaciones titilaban indicando nuestro camino.  Uno de nuestros pasajeros era – para sorpresa de ambos, cuando nos encontramos abordo– Hernani Banda un compañero de Colegio y Universidad quién ahora era el Director de la Radio Minería y era uno de los VIP que viajaban en este vuelo. Esa noche pasó a saludarnos. En la conversación en la obscuridad de la cabina de vuelo,  Alfredo Porras, que era astrónomo aficionado, comenzó a describir el cielo estrellado y para  mi sorpresa Hernani resulto también conocer las estrellas y juntos empezaron a identificar las constelaciones del Hemisferio Norte, tales como Orión, Leo, Libra, Pegasus, Taurus y Phoenix y otras más. Cuando cruzamos la línea del Ecuador siguió Gemini, Hidra, Perseus, Corona y Australis en el hemisferio sur.

Al día siguiente en la tarde emprendimos el regreso “non stop” en nuestro último tramo de regreso a Santiago. El vuelo duró aproximadamente 13 horas, volando la “ortodrómica” o línea componente al círculo máximo entre Tahití y Santiago y pasamos varias millas al sur de Isla de Pascua, pérdida en el horizonte hacia el norte – llegando finalmente al aeropuerto de Arturo Merino Benítez alrededor del mediodía.

Al finalizar el vuelo, nos sacamos, los cuatro pilotos una fotografía con el Presidente de la República, suspirando interiormente…”Misión Cumplida…Gracias a Dios!”

Me parece que ese fue el último vuelo que LAN CHILE le hizo a la Presidencia. Era lógico que el gobierno adquiriera un avión de largo alcance comprando un Boeing 767-300 ER y tuve el agrado de hacerles la instrucción a algunos pilotos de FACH.

Se acercaba el final del siglo y el final del mileno…La suerte de haber nacido en una época tan especial!

Me gustaba desde chico escribir, cuentos, diarios de vida y también me gusta la trompeta y el jazz. Y me dedique a ambas disciplinas. Escribí cinco libros sobre nuestra aviación y aprendí a tocar jazz…regular…´porque las disciplinas son diferentes!!!

TRIPULACION ÚLTIMO VUELO PRESIDENCIAL

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