Cada vez que LAN  tuvo la oportunidad de adquirir aviones “cero kilómetros” de fábrica, se benefició de la adopción de nuevas tecnologías tanto en operaciones de vuelo como en el área técnica de ingeniería y mantenimiento. Los ciclos de entrenamiento provistos directamente “en casa” por los propios diseñadores del avión en sus distintos aspectos elevaron significativamente el estándar profesional  de los pilotos y del personal técnico.

Esta positiva experiencia la vivimos – antes de la llegada de los B-727-  al incorporar los aviones Electra (Lockheed-Boston USA), Martin 202(Glenn Martin-Baltimore), DH Dove (Havilland – Hatfield), Caravelle VI-R (Sudaviation-Toulouse) y Avro HS-748 (De Havilland-Manchester). La diferencia la haría la transferencia de los aviones desde la fábrica a Santiago: Los Electra y los DH Dove lo harían, desarmados, por vía marítima mientras que los demás lo harían en vuelo por tripulaciones LAN previamente entrenadas en la respectiva fábrica. Como curiosidad cabe mencionar que en el caso de los DH Dove los pilotos enviados a Inglaterra tuvieron la oportunidad de volar el DH-100 “Vampire”, transformándose con ello en los primeros pilotos chilenos de aviones jet.

El 27 de noviembre de 1962 sale de la fábrica el primer Boeing 727 

Contra lo que pudiera pensarse, el primer contacto con Boeing lo tuvo LAN con la compra de los B-727 y no por la de los B-707. Si bien la introducción del B-707 al servicio ocurrió un año antes de la llegada de los B-727 todo el proceso se concretó a través de un programa completo estructurado y realizado por Lufthansa (Hamburgo y Tucson). El proceso formaba parte del contrato del primer B-707 – usado- que Lufthansa nos estaba vendiendo.

Tal es así entonces, que los primeros pilotos de B-727 pueden reclamar en justicia que son los pioneros como “alumnos LAN” de Boeing.

Una vez decidida la compra de los B-727 y teniendo como antecedente el exigente programa de entrenamiento a que LH había sometido a las tripulaciones de LAN (Ground School, Flight Training y varios meses de adiestramiento y chequeos en ruta), operaciones estableció un programa que cubriría todas los aspectos de  operación de este trimotor que aparecía entonces como lo más avanzado en aviones comerciales. Se reparaba con ello el error de la compra – cuatro años atrás – de los Caravelle VI R que si bien era un avión técnicamente muy avanzado adolecía de la debilidad de su escaso alcance. La preferencia de las líneas aéreas se refleja en la produccion de ambos aviones -considerando la totalidad de versiones-: 1.831  B-727 (572  B-727 -100) contra  344 CVL VI R.

Esta vez LAN estaba apostando acertadamente por un avión moderno, probado y adecuado para el servicio de corto a mediano alcance reemplazando los aviones de pistón y turbohélice en uso. Se eligieron tres motores por razones de economía y el rendimiento deseado; el montaje trasero fue la elección lógica para tal diseño. Además se mantuvo la misma dimensión del “tubo” del fuselaje del 707, con lo que se facilitó la construcción y diseño de tal sección con sus respectivos sistemas interiores.

El avión resultó una excelente solución especialmente para las rutas intra europeas, al punto que Lufthansa – primer cliente extranjero en adquirirlo en 1964 -, lo introdujo en sus rutas bajo el nombre de “Europa Jet”.

LAN por su parte programó ya en el mes de abril de 1964 – con mucha anticipación -, y por recomendación de Boeing,  un curso de performance aplicado al B-727. Participaron de este curso representantes de las diversas áreas involucradas en el correcto manejo de los nuevos aviones en tierra y en el aire: Jaime Cáceres (Ingeniería), Luis Farías (Operaciones terrestres), Patricio Araos (Planificación y Manuales) y Julio Matthei Sch. y Harold Recart T. (Capitán y Copiloto –  de Operaciones de Vuelo).

De Izq. A Der- Atrás: Luis Farias, Julio Matthei Sch., Harold Recart, Patricio Araos,. Adelante: Jaime Caceres y David Arancibia. Extremo derecho los “pistoleros” Matthei y Araos.

Fue nuestro primer contacto con la ciudad de Seattle, sede de la planta de Boeing (BoeingField) donde se construían los B-727. Una ciudad amable, de un desarrollo espectacular y diverso, rodeado de mar y cordillera pero un clima invernal -por cierto- algo menos amable. Solo hace dos años se había celebrado la “21 Century World Exposition” (con el tema “El hombre en la era espacial”) dejando a la comunidad local no solo la famosa “Space Needle” sino también todo un extenso campo ferial. Un lugar de paseo y solaz imperdible.

El segundo paso consistió en la preparación – en el Centro de Instrucción de Boeing – de un equipo de instructores de “Ground School” destinado a impartir en Santiago las clases sobre la ingeniería de los diversos sistemas del avión, a los pilotos que concurrirían en el primer grupo de alumnos para el entrenamiento de vuelo con la Boeing en Seattle. Por Servicio Interno N° 322 del 16 de Agosto 1967 el  Jefe de  Operaciones de Vuelo Sr Marcelo Cisternas designó a las siguientes personas para ese efecto: Ronnie Lowery*, Oscar Diaz**, Paul Blanc**, Rene Bobe*, Manuel Peña**, Mario Bontempi*, Oscar Tapia* y Julio Matthei Sch*. Este curso se extendió en el Centro de instrucción de Boeing,  entre el 4 Septiembre y el 27 Octubre 1967(*Pilotos-** Ing. de Vuelo).

En sala de clases sin más apoyos que los manuales y el pizarrónPracticando en el simulador de sistemas

A esas alturas Boeing todavía no contaba con simuladores de vuelo de B-727. Para la  familiarización con los sistemas del avión se utilizaba un simulador fijo que permitía una práctica parcial y visualización de su funcionamiento.

Hacia mediados de este curso se genera una comunicación desde Seattle al Gerente de Operaciones Pedro Gasc  que refleja bastante bien con qué medios contaba Boeing para su instrucción a los alumnos LAN del B-727 entonces:

“Me permito escribirle unas cuantas líneas para informarle sobre algunos detalles que podrían ser útiles en este programa de instrucción de 727 que se está desarrollando. En relación a nuestro curso en particular se ha desarrollado en forma normal y en cuanto a rendimiento, altamente satisfactorio. Me parece no obstante importante señalar que la organización del curso standard de cuatro semanas no cubre las diferentes materias con la amplitud a que estamos acostumbrados en nuestro propio Centro de Instrucción. Recién en este segundo periodo se han podido ir completando en forma conveniente los múltiples vacíos que necesariamente quedan durante la exposición del curso standard. Da la impresión que Boeing está sufriendo una demanda tan grande de instrucción que se ha visto obligada a restringir los periodos a un mínimo de tiempo. Esta estrechez en el periodo de instrucción es especialmente notoria en las horas destinadas al sistema del director de vuelo (Flight Director), piloto automático y performance.

En lo que al director de vuelo se refiere sería interesante analizar si esta modesta exposición teórica que contempla el ground school standard, es suficiente para los pilotos especialmente para aquellos provenientes del DC-6. No podemos olvidar que el Sr. Zane Griffin (Piloto Instructor de Boeing a cargo del curso) en su oportunidad recomendó con especial énfasis la familiarización con este equipo para todos los pilotos.

He hecho mención de esto a raíz de una oferta que nos ha hecho CRAMER INSTRUMENT FLIGHT SCHOOL dedicada precisamente a la instrucción de director de vuelo. Esta misma oferta ya había hecho esta compañía a LAN, me parece que en Junio. Su entrenador de procedimientos con controles completos es utilizado por la mayoría de los pilotos que actualmente egresan del ground school de Boeing especialmente para los efectos de conocimiento y operación del director de vuelo. Para mayor información le incluyo el folleto correspondiente.

En lo que se refiere a nosotros estamos todos muy bien y espero que por allá también las cosas marchen sin novedad. Por supuesto que las ganas de volver son muy grandes, así tengamos que sufrir unos cuantos temblores. Le saluda atentamente, Julio Matthei Sch.”

No podíamos sospechar en aquel momento que esta preocupación sería ingratamente validada un año y medio más tarde con la pérdida de uno de nuestros B-727 al aproximar a Pudahuel. (Ver Sección  GAJES DEL OFICIO 30.07.2009-La corta historia del B727 matrícula CC-CAQ).

Completado el Ground School en Seattle regresamos a Santiago para impartir el mismo curso a los primeros pilotos que partirían a efectuar el curso de vuelo en Seattle. Replicamos el curso con los mismos medios de que habíamos contado nosotros en la Boeing. Nada de computadores ni interenet! La mayoría desplegábamos  en las paredes de nuestra pieza unos “planos” que reproducían en tamaño casi natural los distintos paneles de las distintas estaciones dentro del cockpit del avión. Lo considerábamos una ayuda rudimentaria, pero excelente e indispensable para visualizar mejor lo que nos disparaban los textos desde los manuales.

Mientras se hacia este primer ground school en el Centro de Instrucción de Los Cerrillos, se estaban formando los instructores de vuelo LAN en Seattle: Ronnie Lowery, Rene Bobe, Mario Bontempi y Oscar Tapia. Terminado su curso se sumaron a estos instructores los pilotos que habían aprobado su ground school: Juan David, Héctor (“Charchetin”) Araya,  Ricardo Fuenzalida, Julio Matthei Sch., Gustavo Siredey, Jaime Sánchez, Bernardo Lacassia y Hugo Burr. Se sucederían otros cursos a continuación. Más tarde los Instructores chilenos asumirían la instrucción de vuelo en Santiago.

La mayoría de este primer grupo provenía del DC-6 de modo que era su transición al avión jet y no a cualquier jet, como rápidamente pudimos comprobar. Estábamos ingresando a una manera de volar, a experimentar la performance  de un avión, que no nos habíamos imaginado. Se habían formado distintas parejas con su respectivo instructor. A mí me tocó hacer pareja con “Charchetin”, un colega piloto de fácil trato y entretenido en el trabajo. Nuestro instructor era un ex piloto USAF, Norman Smith.

Como no había simuladores de vuelo la instrucción partía en nuestro avión a la primera, “en vivo y en directo”. Como me imagino que había que sacarle rendimiento a todo, Boeing no tuvo precisamente contemplaciones especiales con sus alumnos que, ufanos traían como bagaje sus 8 o 10 mil horas de “propcrafts” y que muy pronto comprobarían que muy poco servían. Sobre todo si no lograban hacer rápidamente un switch para entender la continua observación del instructor: “¡You have to think always ahead!” En otras palabras nuestra joyita nos exigía un ritmo bastante más activo y rápido que nuestro venerable antecesor cuadrimotor a hélice.

Como el piloto rara vez olvida su primer “vuelo solo” lo más probable es que tampoco olvide su primera experiencia jet. En mi caso las condiciones no serían las más favorables. Estaba cubierto y con lluvia. Todo transcurría estrictamente “by the book”. Norman Smith seguramente sospechaba lo que experimentaría su basto alumno al acelerar sus tres turbinas por la mojada pista de Boeing Field. El alumno, mudo, entregado a lo que sucediera. El avión despegó del suelo – después de la novedosa decidida rotación – en una actitud tan pronunciada que me pareció irreal y… ¡se mantenía en su ascenso endemoniado! Pude recuperar el aliento cuando Norman decidió que nos quedáramos nivelados a 25 mil pies para disfrutar del apacible vuelo de crucero de la joyita. La joyita era extremadamente dócil a la rotación de modo que era fácil arrastrar la cola en caso de exagerar el ímpetu. Algo que ya había sido detectado y resuelto por Boeing agregándole un “tail skid”  – un patín retráctil-  que evitaba arrastrar el fuselaje contra el pavimento en caso de una sobre rotación.

B – 727 en vuelo de prueba provocando máximo ángulo de rotación

Y que la joyita nos había enamorado de solo verla con ojos  lánguidos y expectantes en tierra, no era ningún misterio. Todo era una novedad, el summum de la modernidad. Si bien había hecho su primer vuelo en 1963 para nosotros era una verdadera “prima donna” de la tecnología. Sus elegantes líneas impresionaban con su original triada de motores en la cola permitiendo a sus despejadas alas cumplir su misión sin interferencia alguna. Más aún, su eficiencia aumentaba en la medida que ampliaba su superficie con la extensiones de nos enormes flaps y slats en el borde de ataque. Todo esto para satisfacer el requerimiento de despegues y aterrizajes en aeropuertos con pistas de escasa longitud.

Este es un interesante video de la secuencia de operación de los flaps del B-727

https://www.youtube.com/watch?reload=9&v=qDs7haZK7Go:

Otra de las características de la joyita era su escala integral plegable para el acceso de los pasajeros en la zona inferior trasera del fuselaje. Al respecto se comentaba un dato curioso. El diseño original permitía su apertura en vuelo!…hasta que un secuestrados se lanzó por ahí en su paracaídas. Boeing corrigió entonces el diseño incorporando un simple sistema que aseguraba la escalera en vuelo por la acción de un resorte y la presión del aire. De esa forma era imposible tener control sobre la puerta en el aire.

También era novedad la unidad auxiliar de poder (APU) que permitía la independencia de una fuente de poder terrestre externa o de alguno de los motores en funcionamiento. La APU era capaz de suministrar la energía necesaria para los sistemas eléctricos y proveer el aire acondicionado en tierra. Es el primer avión comercial de Boeing que contó con esta unidad auxiliar.

Norman Smith era un excelente instructor y consciente del “pobre material” que tenía en sus manos. Con mucha paciencia nos fue develando los misterios y mañas de un avión extraordinario. Lo que habíamos aprendido en tierra, ahora se transformaba en prácticas, en maniobras, en procedimientos.

Con este avión por primera vez oímos hablar del número Mach para referirnos a la velocidad de crucero. Para nuestra mejor comprensión Norman nos situaba el avión en la posición conveniente con respecto a la luz solar para que pudiéramos “ver” sobre el ala la onda de choque. Toda una novedad. 

Las práctica de aproximación y “touch and go” se hacían en Moses Lake un aeropuerto militar abandonado cerca de Seattle. También incursionábamos en Yakima y de vez en cuando nos acercábamos al Mount Rainier icono montañoso de la zona.

En tierra, en pleno centro en 3rd con Blanchard, una dirección que sería familiar para toda nuestra familiaEn el aire rondando cerca del Mount Rainier recordándonos que la vida también era bella

En lo doméstico nos habíamos arranchado todos en el “Cornelius Apartments”, un hotel relativamente antiguo (y sobre todo barato para hacer  cundir el viático) sin piscina ni servicios adicionales de lujo –al estándar de hoy-  pero que nos acomodaba perfectamente. No faltó por supuesto la ocasión de cruzarnos con el infaltable “pateperro” chileno. Se trataba nada menos que de Mario Schürmann de fugaz paso por LAN como copiloto (Ver CRONICASA -28.02.2014  – El B – 2707 Un sueño americano que no se cumplió). Nos acogió en su casa con un tremendo afecto y demostraciones de amistad.

En lo profesional íbamos cumpliendo una a uno los requisitos para volar el B-727 al mando. En mi caso lo cumplí el 4 Marzo de 1968. Todo esto venía acompañado de una ceremonia tradicional de Boeing, una especie de “bautismo” – no precisamente con agua bendita – al graduarse uno de Capitán en el B-727. Se trataba de quedar “Afterburner Qualified”…

En esa ocasión acompañado de Ronnie Lowery conversábamos con Norman sobre algo de la segunda guerra mundial. Tal vez imprudentemente deslice un comentario poco favorable a los aliados o a lo mejor un comentario demasiado favorable a los alemanes. Lo curioso es que el que agarró papa no fue Norman sino Ronnie y le dirigió un irónico comentario al gringo “He is on the wrong side of the fence”… Sinceramente me dolió porque no había nada que hubiera dicho – a pesar de varios “afterburners” en el cuerpo – que podría haber ofendido a mi instructor. Pero con Ronnie era imposible no seguir teniendo una sólida amistad, así que nunca dejamos de ser muy buenos amigos. Además después supimos los entretelones de su rechazo a hacer el curso del B-707 con Lufthansa y su incorporación, en cambio, al programa del B-727. No estuvo dispuesto a compartir con los instructores de LH, muchos de ellos ex Luftwaffe. Algo debe haber sucedido que le impedía simpatizar con los “hunos” de la 2ª Guerra Mundial (Ver Sección CRONICAS – 31.03.2013 – RONALD FRANCIS “RONNY” LOWERY TOWNSON). En eso Archibald Mac Queen fue siempre  menos susceptible, al menos no se le asomaba ese resentimiento. 

Regresamos todos en los dos primeros aviones (Nº 721 y 722) transferidos a Chile acompañado  de nuestros instructores americanos Norman Smith y Ron Robinet. Ellos se encargaron de chequearnos en las distintas rutas que operaríamos dentro de los planes de la empresa. Este proceso de calificación culmina en el caso de nuestro grupo en septiembre de 1968. Los dos aviones restantes (Nº 723 y 724) arribarían el 15 y 27 de Julio, respectivamente. Los aviones venían configurados en una versión de 116 pasajeros.

El modelo 727-100C era una versión convertible (727 “Combi”) de pasajeros a carga. Contaba con una puerta de carga adicional y piso reforzado. Las distintas modalidades de esta versión permitían:

94 pasajeros
52 pasajeros y 4 pallets (22,700 libras; 10,300 kg)
8 pallets (38,000 libras; 17,000 kg)

Otras de las novedades que los noveles pilotos de B-727 encontraron en la operación de este avión es el documento MEL (“Mínimum Equipmen List” – Lista de Equipo mínimo). Un listado que especifica con precisión si se puede operar o no con el funcionamiento parcial o ausencia de determinados item de los distintos sistemas del avión.

El objetivo de esta lista es posponer el mantenimiento de la aeronave y continuar con las operaciones, – evitando retrasos y cancelaciones – , siempre que sea posible y cuando el riesgo asociado de los equipos inoperativos esté bajo control.

Aprendimos que había dos tipos de listas de equipos mínimos o MEL. Uno de ellos, la Lista Maestra de Equipo Mínimo o MMEL, es un manual desarrollado por el fabricante de la aeronave que muestra con qué equipos inoperantes puede volar la aeronave. En estos MMEL, hay partes que quedan a criterio del operador o de las autoridades que regulan la aeronavegabilidad en el país en el que operan.

Un ejemplo de este documento (2012) se agrega por separado dentro de esta sección Nuestros Aviones – B-727 como asimismo una descripción de sistemas.

Normalmente, las modificaciones en el MMEL de una aeronave se notifican a los operadores a través de una suscripción obtenida junto con la adquisición de la aeronave.

El MEL es un documento más restrictivo que el MMEL, ya que ha sido completado con el criterio del operador y con la aprobación de la autoridad competente (DGAC en nuestro caso) , y debe estar incluido en los manuales de operación de la organización.

Los MEL suelen desarrollarse en colaboración entre los departamentos de operaciones y de mantenimiento, siendo este último el que normalmente tiene más peso en su desarrollo.

OTROS DATOS – INCOMPLETOS POR CIERTO – DE LOS 11 AÑOS DE  VIDA DE LOS B-727 CON  LAN 

13.03.68               Llegada a Los Cerrillos de los B-727-116 (125 pasajeros)  Nº 721 y 722 al mando de los Capitanes R. Lowery, R. Bobe, M. Bontempi y H. Tapia. Eran los dos primeros que se habían adquirido  en USD $ 5.069.252 cada uno. Los otros dos B727-116C en USD $ 5.617.541 cada uno, más repuestos y  accesorios para estos aviones en USD $ 4.82.414

13.03.68               Al 16 de Marzo comisión de operaciones que va a Cali para preparar vuelo B-727 a esa ciudad

18.03.68               Vuelo de instrucción de B-727 a Pta. Arenas con regreso al día siguiente

21.03.68               Vuelo de instrucción de B-727 a Arica con regreso al día siguiente

25.03.68               Vuelo B-727 a Miami con pasajero como vuelo Nº 150 con regreso al día siguiente

28.03.68               Vuelo B-727 a Buenos Aires con pasajeros como vuelo Nº 453 con regreso el mismo día como V/450

29.03.68               Vuelo B-727 a Montevideo con pasajeros como vuelo Nº 151 con regreso el mismo día como V/452

01.04.68              Por paro de personal administrativo y de maestranza se programa B-727 a Pta. Arenas en reemplazo de vuelos por itinerario, con escala en Pto. Montt y regreso el mismo día

02.04.68               Se repite vuelo del día anterior a Pta. Arenas con B-727

05.04.68               Inicia su operación el B-727 N° 722

22.04.68               Se inicia itinerario internacional con B-727 (MIA, DOZ, EZE, MVD)

26.04.68               B-727 realiza vuelo Nº 801/1 a Pta. Arenas con Presidente Eduardo Frei Montalva y comitiva.

03.05.68               Por huelga del personal se suspenden los vuelos internacionales hasta el 21.6.68

15.07.68               Llega B-727 Nº723 al mando del Capitán Rene Bobe

18.07.68              Se reintegra el personal después de 75 días en huelga.

27.07.68               Llega B.727 Nº 724 al mando del Capitán Ronald Lowery. Inicia su operación el B – 727 N° 723

06.08.68               Inicia su operación el B-727 N° 724

04.09.68               Viaje presidencial a Brasilia en B-727. Pilotos Ronald Lowery y Rene Bobe. El avión al día siguiente con escala en Asunción (en demostración)

11.09.68               B-727 especial a  Sao Paulo para traer al Presidente Frei, con regreso al día siguiente

17-09.68              B-727 especial a Montevideo para traer al Presidente de Uruguay Jorge Pacheco Areco invitado para nuestras Fiestas Patrias, regresando en B-727 el día 19.

17.12.68               Se inicia operación “carnicero” con B727 y DC6-B a MDZ hasta completar 360 ton de carne

03.02.69               Se inicia operación B-727 en versión combi-plane

26.04.69               El B-727 inicia operación a N. York

28.04.69               B-727 inicia operación a Cali

29.04.69               Se accidenta B-727 Nº 722 al aproximar Pudahuel proveniente de Buenos  Aires

02.05 69              Se establece servicio en B-727 a Asunción vía Antofagasta.

12.05.69              Se establece servicio en B-727 a Rio vía Buenos  Aires

19.12.69               El B-727 Nº 721 CC-CAG al mando del Comandante Amaro Bamon es raptado y obligado a dirigirse a Cuba (Ver sección Nuestra Historia – Secuestros Aéreos – 16.03.17. – SECUESTROS 1969)

15.01.70               El itinerario a Punta Arenas contemplaba vuelos directos en B-727

xx.10.70               Inicio operación carguera en B-727 ruta Sur – Norte América

10.02.71               La flota de aviones B-727 cuenta con 20 capitanes

25.05.72               Explota bomba en B-727 Nº 721 V/154 al mando del Capitán Carlos Riderelli M. con aterrizaje de emergencia en Montego Bay.

29.0572                Llega el B-727 Nº 725 piloteado por Eugenio Herrera y Carlos Sánchez L. (CC-CAN, N°Serie 19527) adquirido en US$ 3.950.000.

05.08.72               Primera operación del B-727 a Balmaceda. En este mes aparecen los primeros “avisos de bomba” (que darían curso aun procedimiento bajo el nombre “Operación Tigre”) en nuestros aviones. Se repetiría cada vez con mayor frecuencia y en todos los materiales.

07.10.72               “Operación Tigre” para B-727 Nº 721 en Antofagasta

20.10.72              Paro de pilotos por 48 horas

31.10.72               Paro indefinido de pilotos. Se suspende el 10 de noviembre, día en que solo sale el B-727 carguero a Pta. Arenas.

04.01.73               “Operación Tigre” del B-727 Nº 724 V/455 en tramo LIM-SCL al mando del Capitán Juan Jofré. La amenaza la recibió LIMOA que la transmitió a SCLOW/OO. Desde SCLOW se avisó al piloto que decidió seguir a SCL por estar solo a 60 minutos al N. Aterriza a las 12:58 LT s/n.

02.03.73               “Operación Tigre” de B-727 V/155 por llamado telefónico anónimo en EZE. Se efectuó procedimiento s/n.

12.03.73               Avión B-727 sufre “Operación Tigre” en Ezeiza.

19.04.73               “Operación Tigre” de B-727 V/155 provocando regreso a MIA  después del despegue. Se efectúa procedimiento s/n

01.05.73               “Operación Tigre” de B-727 N1 725 V/154 en EZE. Se efectúa procedimiento s/n

03.03.74               “Operación Tigre” de B-727 Nº 721 V/157 en MIA

13.03.74               Vuelo presidencial a Brasilia y Rio con B-727 Nº 725 (General Pinochet)

01.07.74               Se designan Inspectores B-727 a los siguientes pilotos Capitanes Pablo Pfingsthorn, Miguel Alcérreca y Jorge Alcérreca

xx.10.74               Quedan habilitados como Comandantes de B-727: Carlos Olivares, Samuel Saavedra, Roberto Anguita, German Militzer, Francisco Rosenthal, Gastón Eglinton y Jorge Rivera C.

xx.01.75               Completan su entrenamiento como 1eros Of. B-727: Eduardo Allende, Oscar Rossi, David Phillips, Juan Monardes, Rodrigo Aracena y Ernesto Zieleniewicz. Pasan a curso B-727 (hasta Abril) los Capitanes: Álvaro Guzmán, Ricardo Pizarro, Renato Besoaín, Jaime  Latham, Osvaldo Farías, Roberto Parragué, Mario Bravo (también pasa al curso el 1er Of. Luis Niedbalski).

10.03.75               Curso Comandantes B-727 hasta el 7 Junio para Patricio Baquedano, Felipe  Alcérreca, Diogenes Arredondo, Luis Yánez, Claudio Estay, Baldovino Bendix, Francisco Castro y Francisco  Verdugo.

21.04.76              Vuelo presidencial a Montevideo con B-727 (General Pinochet)

21.06.77               Un señor armado de un cuchillo pretende obligar a tripulación llevarlo a Argelia…Tripulación del B-727 Comandante Diógenes Arredondo, Copiloto Eric Bertens e Ing. de Vuelo Ulises (Lulo) Murúa. (Ver sección Nuestra Historia- Secuestros aéreos- 15.03.2017-Otros actos criminales)

21.07.77               Se vende a International Air Leases Inc. el B-727 –116C N° 723, N° serie 19813, matrícula CC- CFD que se venía utilizando como carguero.

01.11.77               Se inician los vuelos a Caracas con B-727

xx.12.78               PLUNA solicita instrucción para sus pilotos B-727. Son designados para ello los pilotos Roberto Hart, Luis Yánez y Felipe Alcérreca

25.04.79               Se vende a Federal Express el B-727 N°725-116C, CC-CAN, N° serie 19527

17.05.79               Vuelo presidencial a Arica e Iquique con B-727 (General Pinochet)

19.06.79               Se vende a Federal Express el B-727-116C N°724, CC-CFE, N° serie 19814

18.07.79               LAN vende a LADECO su último B-727 N° 721, CC-CAG, N° serie 19811. En esta misma fecha el B-727 CC-CFE N° 724 hace su último vuelo con LAN (SCL-IQQ-ARI-SCL, vuelo 090/095), cambia su matrícula a N-115 FE y se va el 20 Julio 1979

JMS

Boeing 727 en LanChile, desde 1968 a 1979

Según

36 AÑOS DE AVIONES JET EN LAS AEROLÍNEAS CHILENAS” por IVAN SIMINIC OSSIO (2000)

CC-CAG, B.727-116, msn 19811, l/n 520, f /f 12Ene68 (1)

 LanChile se hizo dueña de este avión por compra a The Boeing Aircraft Co. el 06 de febrero de 1968, arribando a Los Cerrillos el 09 de febrero siguiente. Recibió el número de flota 721.

La matrícula fue inscrita el 15 de marzo de 1968.

La inscripción a nombre de LanChile se canceló el 23 de agosto de 1979, debido a que la aeronave fue vendida el 18 de julio de ese año a Ladeco SA, compañía que lo operó con la misma matrícula

CC-CAQ, B.727-116, msn 19812, l/n 532, f /f 02Feb68

LanChile se hizo dueña de este avión por compra a The Boeing Aircraft Co. finiquitada el 09 de febrero de 1968. Fue entregado el 07 de febrero de 1968, arribando a Los Cerrillos el 09 de febrero siguiente. Recibió el número de flota 722.

La matrícula fue inscrita el 15 de marzo de 1968.

El 28 de abril de 1969 (vuelo nocturno 160, Buenos Aires – Santiago de Chile) resultó accidentado 10 Km al norte del aeropuerto Pudahuel, sufriendo daños irrecuperables y siendo luego desguazado.

El 07 de julio de 1969 fue cancelada la inscripción de la matrícula.

CC-CFD, B.727-116C, msn 19813, l/n 594, f/f 13lun68

LanChile se hizo dueña de este avión por compra a The Boeing Aircraft Co. el 11 de julio de 1968, fecha en la cual fue entregado. Arribó a Los Cerrillos el 15 de julio siguiente y recibió el número de flota 723.

La matrícula fue inscrita el 19 de julio de 1968.

El 21 de julio de 1977 fue vendido a lntemational Air Lease lnc., donde recibió el registro N70708.

El 16 de septiembre de 1977 se canceló la inscripción de la matrícula chilena.

CC-CFE, B.727-116C, msn 19814, l/n 600, f/f 25lun68

LanChile se hizo dueña de este avión por compra a The Boeing Aircraft Co. el 11 de julio de 1968, fecha en la cual fue entregado. Arribó a Los Cerrillos el 27 de julio siguiente y recibió el número de flota 724.

La matrícula fue inscrita el 01 de agosto de 1968.

El 19 de junio de 1979 fue comprado de LanChile por Federal Express Co., donde recibió el registro N115FE. La inscripción de la matrícula chilena fue cancelada el 18 de julio de 1979.

CC-CAN, B.727-24C, msn 19527, l/n 460, f /f 07Sep67

Ex N2474, N5474, N1781B, N1355B .

LanChile se hizo dueña de este avión por compra a The Boeing Aircraft Co. el 27 de mayo de 1972; recibió el número de flota 725.

La matrícula fue inscrita el 30 de mayo de 1972.

El 25 de abril de 1979 fue adquirido de LanChile por Federal Express Co., donde recibió el registro N114FE. La inscripción de la matrícula nacional fue cancelada el 26 de abril de 1979.

Abreviaturas:

oOo

(1) El 25 de mayo de 1972, el Boeing 727-100 con matrícula CC-CAG, realizó un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional Sir Donald Sangster (Montego Bay, Jamaica) después de que explotara una bomba a bordo. La aeronave operaba un vuelo de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional de Tocumen al Aeropuerto Internacional de Miami; no hubo muertos ni heridos. La tripulación estaba compuesta por el Capitán Carlos Riderelli M., copiloto Leandro  Parra, Ing. de Vuelo Ivan Riquelme, sobrecargos Alfonso Porras y Federico Mollenhauer, y las auxiliares Ghislaine Pagueguy y Margarita Ide. (Ver Sección Nuestra Historia – Secuestros Aéreos – 15.03.2017 Otros actos criminales)

JMS


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