NUEVO PRESIDENTE DE LAN –CHILE

El General de Aviación en retiro, don GERMAN STUARDO DE LA TORRE, es el nuevo Presidente de LINEA AEREA NACIONAL, LAN -CHILE.

El General Stuardo nació en Temuco el 29 de Enero de 1919. Hizo sus estudios primarios y secundarios en el liceo de Hombres de Temuco, tras lo cual ingresó a la Escuela Militar, en 1940, becado por la Fuerza Aérea. Dos mil, de las Cinco mil horas de vuelo que tiene a su haber, las cumplió en patrullajes sobre el mar, entre 1943 y 1949, durante el tiempo que formó parte de la dotación de la Base Aérea de Quintero.

En 1962 hizo un Curso de Operaciones en Biloxi, Mississipi (U.S.A.) regresando a ese mismo país en 1965 como Agregado Aéreo y Jefe de la Misión Aérea de Chile. Su brillante desempeño lo hizo merecedor a la condecoración “LEGION AL MERITO”, que otorga el Gobierno de los Estados Unidos.

El actual Presidente de la principal empresa de Aeronavegación chilena ha sido Oficial de Estado Mayor, Profesor de Logística en la Academia de Guerra Aérea, Comandante de los Grupos 3, de Temuco, 1 de !quique y de la Cuarta Brigada Aérea de Punta Arenas. También se ha desempeñado como Comandante del Ala de Abastecimiento (Santiago) y como Jefe de Estado Mayor en la Brigada Aérea de Antofagasta.

En 1972, siendo General de Aviación y Comandante del Comando Logístico de la FACH, fue designado miembro del Directorio de LAN-CHlLE, organismo que forman diez personas a quienes, según el Estatuto Orgánico de la empresa, les corresponde la administración de la LINEA AIEREA NACIONAL, en conjunto con su Presidente.

Un mes antes de asumir la presidencia de LAN, el General Stuardo había sido llamado a retiro de la Fuerza Aérea por el ex Presidente AlIende.

Casado con doña Carmen Escobar Lorca, tiene seis hijos, dos de los cuales son profesionales  universitarios.

Comandantes de aeronaves (CDA) que han asumido cargos en la Administración de LAN­-Chile.

EDITORIAL

1973 fue la culminación de un proceso que se caracterizó fundamentalmente por el irritante juego entre apariencias y realidad; mientras por un lado se fingía un imperio completo de legalidad, por el otro se socavaban los cimientos mismos de nuestra juridicidad. Tal vez nunca antes en nuestra historia se había configurado un cuadro tal de anarquía e inescrupulosita, de venalidad funcionaria y desacato, de persecución y arbitrariedades. Instituciones básicas del Estado y diversos Poderes Públicos fueron sometidos a presiones y a un sistemático desprestigio; aún está vivo el recuerdo de las secuelas oprobiosas del desorden económico; vivo también está el recuerdo de la persistente campaña de concientización tendiente a suplantar todo raciocinio por el dogma y que llevó a grandes sectores de la ciudadanía a límites inigualados de enajenación.

También los gremios vivieron y sufrieron esa realidad, llegando en un momento a exigir, en una actitud ya de franca rebeldía, las rectificaciones profundas que las circunstancias requerían. El Sindicato de Pilotos de LAN-Chile se sumó a esa actitud motivado, además por experiencias muy particulares como el transporte subrepticio de armas en los aviones al mando de sus propios asociados, el hostigamiento sistemático y público contra los pilotos en los recintos de la empresa a  vista y paciencia de los ejecutivos y el caso de un miembro de la tripulación que pretendió desconocer la autoridad del Comandante de Aeronave.

Dentro de este marco de problemas de todo orden, enfrentamientos y tensiones ya intolerables se producen los sucesos del 11 de Septiembre, fecha en que las Fuerzas Armadas, haciéndose eco de un fuerte clamor nacional, se ven forzadas a interrumpir una tradición de prescindencia política que había sido orgullo de nuestro pueblo. El sacrificio que se impusieron las Fuerzas Armadas al dar dicho paso, sólo muy pocos lograrán comprender en toda su magnitud. Es de esperar que en la medida que se vaya logrando una auténtica recuperación y pacificación del país, ésta comprensión vaya penetrando cada vez más hondamente en la conciencia de los chilenos.

En el plano internacional, tampoco todos han sabido apreciar las circunstancias que motivaran la acción de las Fuerzas Armadas, sumándose muchos al coro de una sutil propaganda con juicios suspicaces sobre nuestra realidad. El Círculo de Pilotos LAN-Chile, en su calidad de miembro de IFALPA y como participante de eventos internacionales, ha desvirtuado y seguirá firmemente desvirtuando todas y cada una de las noticias u opiniones que no se ajusten estrictamente a la verdad.

Reconstrucción Nacional es el lema y el espíritu de la etapa presente de nuestra historia. Es el momento de demostrar con capacidad, esfuerzo y seriedad que nuestra Patria puede volver a ser ejemplo de paz, justicia y progreso.

BREVE RESEÑA HISTORICA DE LAN – CHILE

A medida que crecía la necesidad de transporte aéreo, la FACH incorporó nuevos aviones y aumentó la frecuencia de los vuelos. En 1930 se adquirieron dos Ford trimotores para 12 pasajeros cada uno y se iniciaron vuelos experimentales a diversos puntos al sur de Santiago.

Cuando LAN se hizo cargo del servicio, su flota estaba integrada además de los trimotores Ford, por dos bimotores Curtiss Cóndor, seis bimotores monoplanos Potez 56, , varios Moths y otros modelos monomotores. A pesar de que durante los primeros años fueron oficiales de la FACH los que piloteaban los aviones, LAN era independiente en todo los demás aspectos. En 1935 LAN se extiende hacia el sur con un servicio a Puerto Montt, que fue prolongado al año siguiente hasta Puerto Aysén. Debido a las dificultades operacionales, determinadas por el tipo de aeronave, condiciones meteorológicas y ausencia absoluta de ayudas a la navegación, el servicio tuvo que ser suspendido para ser reiniciado sólo después de la 2ª  Guerra Mundial. En esa fecha se abrió la ruta hasta Pta. Arenas, lográndose con ello una efectiva integración de esa zona al resto del país.

Esa época marca también el comienzo de las operaciones internacionales a nivel regional. En 1946 se inauguraron los vuelos a Buenos Aires y Montevideo con material bimotor Lockheed Lodestar, reemplazado en 1949 por los Martín 2-0-2 (Ver ilustración de nuestra portada). LAN se extiende además a Tacna, La Paz, Mendoza y Río Gallegos.

La entrega de los tres primeros cuadrimotores Douglas DC-6B en 1955, le permite extender sus rutas primero hasta Lima y luego a USA (Miami) con escalas en Guayaquil y Panamá. Más tarde se incorpora a la flota el material bi­rractor Caravelle VI-R (Sudaviation), que en desventajosa competencia con el material ofrecido por otras compañías internacionales, tuvo que ceder su lugar a los Boeing 707 y 727 adquiridos por LAN a partir de 1967.

El año 1967 constituye un hito importante en el desarrollo de la empresa, al inaugurarse el servicio aéreo hacia el Pacífico Sur (Isla de Pascua y Tahiti), primero con aviones DC-6B y luego B-707. Más tarde, en 1970, se produce otro importante evento en la expansión de LAN, con la apertura de la ruta sobre el Atlántico Sur hacia Frankfurt (Alemania) vía Río de Janeiro, Madrid y París.

En el campo doméstico LAN sirve en la actualidad las ciudades más importantes del país y aquellos puntos que por su situación geográfica requieren imperiosamente de la comunicación aérea; para ello cuenta con una moderna flota de trirreactores Boeing 727, bi­rreactores Caravelle VI-R y bimotores turbo hélice Hawker Siddley HS-748.

Cabe recordar que nada de todo esto habría sido posible sin el concurso de hombres, que lo dieron todo para colocar a LAN en esta brillante senda de progreso. Consciente de este compromiso, DESPEGUE se empeñará en destacar a todos aquellos que con cariño, sacrificio y desinterés forjaron lo que hoy es LAN-CHILE.

CORREO – AEREO
Por Diego Barros Ortiz

DESPGUE en su afán de destacar los valores de nuestra tradición aeronáutica se complace en ofrecer este bello relato del General (R) don Diego Barros Ortiz a quien no solo conociéramos como Comandante en Jefe de la FACH sino también como poeta, escritor  y periodista. Diversas instituciones como la U. de Chile y el Pequeño derecho de Autor han contado con su valioso concurso; hoy día, al frente de la Editora Nacional Gabriela Mistral será por cierto un factor decisivo   en los nuevos planes de difusión cultural. “Como novelista ha visto traducido al inglés “La cortina de Bambú” y entre sus obras literarias destacan “Sombra de alas” (poemas), “Cosecha sentimental”, “Cuentos extraños”, “Más allá de la sierra” (escrito cuando era agregado aéreo en Perú), “Cuatro cuentos” y  “Kronios o la rebelión de los Atlantes”. Compuso la letra del himno de la Fuerza Aérea de Chile y canciones tan bellas como “Bajando pa Puerto Aysén” y “La niña de los ojos claros

En el corazón de la Aviación Heroica, nació el Correo Aéreo.

EL CORREO AEREO, así con mayúsculas, es tal vez uno de los más efectivos esfuerzos que el hombre ha hecho por la paz y el buen entendimiento, transformando un instrumento que se creó para herir en algo así como una paloma cordial de la comunidad humana.

El viajero que se apoltrona en un asiento, de un super-jet, que es solícitamente atendido por una muchacha bonita, que almuerza al despegar de Pudahuel para cenar en el Copacabana de Río, envuelto en las fantásticas luminarias de la Bahía múltiple; o ese otro que pasó unas horas en Santiago, miró de pasadita las calles y los jardines adosados al paredón de piedra y nieve de nuestra cordillera, y esa noche duerme sobre el Atlántico para amanecer charlando de mujeres o de toros, de valores o acciones ya en un café de la calle de Alcalá o en un rincón “mini­faldero” de Picadilly Circus.

Bueno, ese mismo viajero era hace 7 u 8 lustros un héroe anónimo, descolorido, un perfil de un mundo de siluetas, pero aun así modesto, heroico y admirable.

La hora de las grandes de las grandes guerras desdibujaba las personalidades individuales. Pero  sigamos al viajero.

Pesadamente se desprendía de Los Cerrillos el frágil aparato en el cual unas libras de exceso tenían importancia vital. Luego, rasguñando las techumbres descoloridas de Santiago gemía al trepar los 3 o 4 mil metros necesarios para sobrepasar -volantín encarnado- las arrugadas y hoscas crestas que se empinan desde Illapel al norte. El aeródromo de Toqui en Ovalle, era un primer salto agradabilísimo; mientras se cargaba con combustible el pequeño aeroplano, nuestro héroe caminaba a largos trancos para desentumecer las piernas tullidas por la forzada inmovilidad durante una larga travesía; después venía Copiapó, donde el piloto raspaba los cerros por Paipote no sin antes haber dejado como una vena verde el Río Huasco con su San Félix, su Vallenar y su Freirina (pasas, camarones y pajarete).

Abierta en el fondo de los barrancos se iniciaba una tercera etapa y desde ahí podía divisarse Pueblo Hundido, medroso y triste como un faro apagado, sumergido en el ocre de sus cerros, con sus contrabandistas de aguardiente, sus tropillas de mulas, conocedoras de senderos secretos para penetrar al “seco” Potrerillos, pero que para el aviador de entonces era un hito que señalaba el camino a Portezuelo, aeródromo ondulado en las petrificadas mareas de la pampa.

No había como ahora un Cerro Moreno frente al mar, Portezuelo junto al Salar del Carmen, sin otro tono de color que el rojo de sus hangares era la única rada posible para arribar de un largo vuelo.

El trayecto era bravo; la Sierra de Vicuña Mackenna se agazapaba en espera de esta liviana mariposa. En el cantón de Catalina (las oficinas salitreras) había un permanente embudo de aire, un peligroso vacío; el piloto estaba en conocimiento de esto y advertía con voz tronante para hacerse oír sobre el ruido del avión: ¡Cuidado con la sacudida, señores!, pero la advertencia era inútil, caía el avión 200 o 300 metros en el hoyo profundo y bamboleándose y gimiendo continuaba su lenta ruta. Nada había pasado; sólo en la faz de nuestro héroe, el pasajero, se extendía un color gris terroso. El piloto silenciosamente, con verdadero sentido de comprensión, le alargaba una bolsa de papel impermeable en la cual el viajero, súbitamente enfermo, hundía desesperadamente el rostro.

Al atardecer, sobre un panorama muerto se arribaba a Portezuelo. A veces el sol que se ponía más allá de los cerros de la costa jugaba una mala carta, enceguecía con sus relumbrones y era preciso entonces recurrir al camino que unía Antofagasta con el caserío de Baquedano a modo de orientación y referencia, desandando lo andado; y si anochecía, lo que solía acontecer con frecuencia, las luces de los “Pink” de Portezuelo llamaban al perdido con destellos de estrellas. Algunos, no percibieron los destellos y hubo que ir a encontrarlos dos o tres días después errando por la tierra sin huellas. La noche sobre la pampa era maravillosa, el viajero y su piloto, instalados en la frágil y alada armazón admiraban la fantasmagoría de las Oficinas Salitreras en la oscuridad, crecidas como Parises o Londres en el mar negro del desierto.

Bueno es releer el “Vol de Nuit” de Antoine de Saint Exupery.

En Antofagasta la ciudad del “ancla sobre los cerros”, acogedora y expresiva, se llegaba a dormir, muy fatigados, tanto por las horas voladas como por los treinta y tantos kilómetros que unían el aeródromo con la ciudad, y que bailaban ininterrumpidamente sobre la “calamina” de los caminos. El Hotel “Buenos Aires” de doña Rosa era confortable refugio. Años después, el hotel, como su dueña, se fueron con las hojas del calendario.

Al siguiente día, piloto y pasajero eran despertados a las 4 de la madrugada para llegar a Arica al filo de la hora de once.

Cierto que se hacían escalas en María Elena y en Los Cóndores de Iquique. En la primera, la gran Oficina Salitrera, si se arribaba con el calor de mediodía, el avión para despegar echaba a correr desesperadamente sobre la pista terrosa y si no lograba elevarse antes de su término, retrocedía nuevamente a la línea de despegue. Es que no había viento de proa para elevarlo, y si los cóndores y los alcatraces no pueden remontar el vuelo sin este aliado, tampoco lo había de lograr una armazón de lona con un corazón de 100 HP. Aún con las interjecciones del piloto y los sudores del pasajero. Era el minuto embarazoso en que se imponía el viajero a abandonar una de sus maletas en tierra. Solía salvarse el propio piloto de esta drástica determinación, porque su equipaje era a veces una sola “muda”, amén de la infaltable escobilla de dientes que bailaba dentro de la valija.

Pero no todo era sufrir, el panorama de la pampa tenía espejismos sobrecogedores. Más allá del Salar del Carmen el piloto decía al viajero: “Mire usted ese paisaje”, y éste veía un lago azul que en sus aguas reflejaba una ciudad brumosa, con altas y cimbreantes arboledas.

Eran los tiempos de los primeros Correos Aéreos realizados por pilotos que hoy son viejos veteranos y en máquinas como pajaritas de papel. Hoy día, el super-jet ignora la pampa y su panorama secreto, ya que􀄥 vuela lejos, indiferente, sobre las nubes y el mar.

El viajero de entonces tenía el privilegio de desentrañar ignoradas bellezas, a trueque de las comodidades que ahora le brindan el sillón confortable y las delicadas atenciones de la hermosa azafata; todo esto, distante, muy distante del termo con café y el “sandwich” envuelto en celofán que el aviador compartía con sus acompañantes. Pero así y todo nada más próximo al vuelo de las aves que estas alas de ayer.

Extraño es que no se haya formado una sociedad, no digo de los viejos pilotos de hace 8 lustros, sino un Club de pasajeros de ese entonces, que a veces uno suele toparse por ahí, que creían en la aviación, que compartieron con su piloto horas de terrible ansiedad, horas de inmenso júbilo -los minutos son horas en los grandes momentos-, en un “mano a mano” sentimental y viril, que eran temerarios y entusiastas, y que supieron del embrujo de sentirse villanos, esas plumillas trasnochadas de los cardos, que flotan a merced de los vientos sobre el escenario de un Chile inmensamente largo.

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SEGURIDAD  AEREA – SEGURIDAD AEREA – SEGURIDAD AEREA –  SEGURIDAD. AEREA

LA ATENCION COMO FACTOR PSICOLOGICO DE SEGURIDAD
Por Julio Matthei (CDA)

 Normalmente una persona no es capaz de concentrar su atención más qué en una sola cosa a la vez. Por eso el piloto, que frecuentemente debe atender varias cosas en sucesión rápida, suele  ver recargada su capacidad de atención. Para superar esta limitación se usan técnicas especiales, como la automatización de movimientos (dejando libre la atención para responder a otros estímulos), la integración (actividades simples de difícil ejecución simultánea, se integran en una sola, coordinada) y el cambio rápido de foco (el “scan” de los instrumentos p. ej.).

La atención no es un fenómeno que siempre pueda ser controlado a voluntad. Cualquier cambio súbito en el ambiente, la captación de un estímulo nuevo, puede desviarla involuntariamente. También cuando el foco de la atención se concentra demasiado tiempo en determinado estímulo, surge la fatiga y con ello la incapacidad de seguir en él. Que un estímulo se convierta en foco de atención depende también de la capacidad sensorial de la persona; como los aparatos sensoriales están expuestos a fluctuaciones, pueden en un momento determinado interrumpir la acción del  estímulo haciéndole perder su calidad de foco.

Desde sus comienzos, los pilotos captan la importancia y las exigencias de la atención, por lo que voluntaria e instintivamente siempre está presente durante el vuelo. Sin embargo, existen determinados factores de distracción y cuya incidencia varía ·de una a otra persona. Desde luego casi todos atenderán con mayor facilidad aquellos estímulos que tengan alguna posibilidad de satisfacer necesidades. Los conflictos emocionales y las preocupaciones personales normalmente se abren con facilidad el camino para aparecer en el foco de la atención, en momentos en que ésta debiera estar concentrada en algo diferente.

El factor de distracción no sólo tiene importancia desde el punto de vista negativo sino que se transforma en un elemento fundamental cuando se trata deliberadamente de atraer la atención del piloto hacia un estímulo determinado. Es el caso de las luces indicadoras y alarmas sonoras que en muchos casos se diseñan de acción intermitente en consideración a que la repetición del estímulo atrae con mayor efectividad la atención.

A pesar de la importancia de la atención en sus actividades de vuelo, sucede que los pilotos, (y muchos accidentes dan fe de ello), suelen no responder adecuadamente a un estímulo claramente definido, a pesar de conocer perfectamente la respuesta. Una falla de atención de este, tipo puede ser causada por situaciones en que se presentan demasiados estímulos que exigen a su vez un exceso de respuestas. Conocida es la anécdota del piloto que reclamaba por la bocina (alarma de tren de aterrizaje arriba) que le impedía escuchar las instrucciones para el aterrizaje y que incluían precisamente la advertencia de que el tren no estaba extendido. En este caso la alarma no cumplió con el objetivo de captar involuntariamente la atención del piloto (indicándole del peligro de aterrizar sin tren) y fue incapaz de competir con la distracción del piloto.

EI temor, la ansiedad o cualquier manifestación emocional fuerte, disminuye la capacidad de la atención. La angustia p. ej. puede producir un fenómeno de bloqueo de la atención. Los casos más corrientes de falla de atención se presentan como:

1.- Desatención o atención a estímulos equivocados. Se produce por fatiga, falta de entrenamiento adecuado, falta de Información adecuada, soñar despierto, o conflictos de tipo neurótico.

2.- Fijación.- Ocurre por concentración en un conjunto de estímulos con exclusión de otros, que también exigen ser atendidos. Se debe a falta de entrenamiento en el control de la atención o estados emocionales fuertes.

3.- Fascinación.- Es similar a la anterior, en la que el piloto observa los acontecimientos como si ya no estuviera comprometido en el asunto. Es característica de situaciones de extrema tensión en que el peligro de muerte es real y en que el control de la situación, en gran medida, ya se perdió.

De lo expuesto se desprende que en general un piloto estará en mejores condiciones frente al riesgo de una falla de atención, si logra evitar la fatiga, mantener una preparación profesional acabada y atender razonablemente su estabilidad emocional. Como acciones específicas podrían mencionarse:

a)            Observar permanentemente la efectividad de los sistemas de alarma (indicadores, luces, timbres, bocinas, etc.), sobre los pilotos.

b)           Mantener buenos hábitos de atención. Se logran en base al entrenamiento en los simuladores, que permiten la práctica de una correcta lectura e interpretación de instrumentos y de las diferentes secuencias de movimientos en procedimientos normales y de emergencia. De ahí la importancia de contar sólo con simuladores de primera calidad y mantenidos en óptimas condiciones. Un mal entrenamiento en un mal simulador no sólo impedirá mejorar los hábitos de atención sino que destruirá los que buenamente pueda haberse adquirido en el avión.

c)            Enseñanza del control emocional. Por lo menos cierto grado de control emocional puede ser aprendido bajo supervisión de un especialista médico. Importante en todo caso es comprender que existe una relación real y muy estrecha entre la emoción y la atención

d)           Reducción de distracciones en fases críticas del vuelo. Esto debe tenerlo presente tanto el piloto como el personal de tierra (ATC y Control de Vuelo). Al respecto cabe recordar una vez más la absoluta inconveniencia de la presencia de personas extrañas en el recinto de la cabina de mando.

PANTALLA DE RADAR
Por Max Astorga

Max Astorga (CDA) nos ofrecerá a partir del presente número varios cuentos de aviación, muy simples en su conformación básica, pero que reflejan su profundo amor por la Aviación, sus hermanos pilotos y todas aquellas maravillas inherentes a la actividad aérea. Al iniciar su publicación en DESPEGUE, Max nos manifiesta con cierta picardía “no se trata de emular “Jumbos” literarios de la potencia y tonelaje de Saint Exupery, de un Serling, Gunn o Hailey … “; lo que pasa es que “desgraciadamente, igual que la tenue estela dejada por un Boeing o Caravelle a 35.000 pies, gran parte del rico historial de nuestra aviación comercial se la ha llevado el viento … “. A través de su columna PANTALLA DE RADAR, Max Astorga invita a todos los colegas, activos o retirados, a colaborar con cuentos, anécdotas o cualquier episodio de interés relacionado con Línea Aérea Nacional.

EL PROFESOR VERDUGO I

“Cerrillos Torre, aquí LAN 150, listo para despegar … “

La respuesta se oyó clara y precisa a través de los fonos:

“LAN 150, autorizado”.

Anochecía ya. El piloto al mando encendió los potentes faros, los que iluminaron intensamente la losa de pruebas; enseguida, presionando la punta de los pedales, soltó los frenos de estacionamiento. La máquina inició un lento carreteo hasta colocarse alineada en la pista 21.

En mi puesto de Primer Oficial, al lado derecho, dejé la tablilla con el plan de vuelo encima del panel de instrumentos y cogí la hoja plástica, la “check list”, o rosario técnico con todos los ítems colocados en riguroso orden para así no olvidar o dejar a un lado ninguno de los innumerables detalles que permiten elevar, volar y aterrizar una aeronave con la más absoluta seguridad; y junto con el ingeniero de vuelo, sentado al medio, frente al imponente pedestal, leímos aquella parte pertinente a “antes del despegue”.

El Comandante ordenó:

“Controles de vuelo”.

“Libres”.

“¿Aletas más cuatro?”

“Colocándose”.

“¿30 pulgadas? … potencia de despegue”. Los motores, al recibir la poderosa orden de los cuatro aceleradores, lanzaron sus dos mil cuatrocientos caballos respectivamente en una rugiente carrera hacia la inmensidad.

Pendiente del velocímetro grité “V1”… 90 nudos indicados. . . en caso de alguna falla ya no se podría interrumpir el despegue… “V 2”… 110 nudos, velocidad de despegue. El Comandante Esquivel con su perfil aguileño iluminado levemente por las luces rojas del panel de instrumentos, echó suavemente el bastón de comando hacia atrás… Nuevamente se cumplía el milagro técnico creado por el hombre. Nuestro DC – 6 B con sus 98.550 libras de peso y 89 almas a bordo entró en la penumbra del anochecer como una inmensa ave nocturna.

*

“Santiago Centro, aquí LAN 150 decolado 13 destino Lima, estimo Marruecos 15 … “.

Una vez completada la lista de ascenso, comenzó el proceso de comunicaciones con el Centro de Control de Área, el que nos asignó una determinada aerovía y nivel de vuelo. Todo esto en una singular fraseología.

“LAN 150 recibido, reportaré alcanzando nivel 125”.

Colgué el micrófono y ofrecí cigarrillos.

“Un cigarrillo Freddy?”.

“No, gracias Robertito”, repuso el Comandante, terminando de estabilizar el avión y conectando el piloto automático.

“Yo te acepto un Lucky”, dijo Karl, el ingeniero de vuelo, un muchacho alto, rubio, con unas manos inmensas, bajo las cuales los diferentes switches y palancas se veían ridículamente pequeñas. “Deberían colocar a los cigarrillos y al café en la lista de chequeo”, añadió, encendiendo un fósforo.

Miré hacia afuera. Había anochecido casi totalmente. Hacia el Oeste, el horizonte era un bello cuadro de azul, oro y rojo … un ocaso, un día menos; una noche más.

Apagué mi cigarrillo y acomodé el asiento empujando el respaldo hacia atrás. Miré por mi ventanilla lateral. La cordillera, monumental línea divergente, se iba alejando paulatinamente de nuestro rumbo. Al norte de ella una línea de cúmulos nimbus, nos despedía con un ocasional relámpago.

Mis pensamientos volvieron al pasado. “El profesor Verdugo”, pensé, “como pudo ser que Jorge Verdugo pudo haber influido tanto en mi vida, en mis decisiones… una persona a la que sólo vine a conocer posteriormente, varios años después”.

Cerré los ojos y me sonreí… “quien me viera y quien me vio… “.

(Continuará).

ATRIBUCIONES DEL COMANDANTE DE AERONAVE (CDA)
Por PEDRO RIVERA AGUERO, Abogado

Sobre el comandante de aeronave (CDA) se ha hablado mucho; se han celebrado conferencias internacionales y escrito libros pero, en nuestra legislación, su figura permanece en la nebulosa más absoluta. Así se dice que en casos de necesidad el comandante tiene la suma del poder a bordo de la aeronave denominado “Autoridad de Emergencia”, sin que nunca se haya aclarado su exacto significado. También se señala que el comandante es el responsable de la aeronave, sin delimitar los alcances de esta responsabilidad.

El camino seguido ha causado la confusión pues se ha pretendido fijar a priori las atribuciones del  comandante y su responsabilidad, sin tener claro cuál es la tarea que debe desempeñar.

Las VI Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio, celebradas en Santiago, en Septiembre de 1972, que trató el estatuto jurídico del comandante de aeronave, dejó bien en claro cuáles son las funciones que a éste le cabe desempeñar a bordo de un avión:

a)            Conducción segura y eficaz de la aeronave mediante la adecuada operación de la misma.

b)           Protección de las personas y cosas confiadas a su custodia y utilización.

c)            Coordinación y control de la tripulación de la aeronave.

d)           Vigilancia y mantenimiento del orden, disciplina e higiene a bordo.

e)           Resolución de los problemas que, como delegado de la Autoridad del Estado y jefe de la expedición aérea, pudieran planteársele a bordo de la aeronave.

f)            Representación del explotador (empresario) cuando sea necesario.

A esta enumeración de funciones, agregaríamos otra que estimamos fundamental.

g)            Adopción de todas aquellas medidas razonables que pretendan a la seguridad de la aeronave, personas y bienes que se encuentran a bordo.

Determinadas las funciones que le corresponderán al comandante de la aeronave, es fácil señalar cuáles serán sus atribuciones; todas aquellas que le permitan cumplir con sus finalidades. La responsabilidad tendrá lugar en aquellos casos que desatienda sus funciones.

Así, las facultades fundamentales del comandante de aeronave serían las siguientes:

1.- Mando sobre toda la tripulación y pasajeros a bordo de la aeronave.

2.- Adopción de todas las medidas razonables, incluso coercitivas cuando alguna persona a bordo ha cometido o está a punto de cometer un delito, cuasidelito, o cualquier otro acto u omisión que ponga en peligro la seguridad, buen orden y disciplina a bordo. El comandante de la aeronave no será responsable por los daños causados en el ejercicio de esta facultad.

3.- Atribuciones para exigir tanto a los tripulantes como pasajeros, el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias vigentes; para rechazar a tripulantes, pasajeros y mercaderías que no cumplan con las mencionadas disposiciones o que tenga motivos para creer que constituirán un peligro para la seguridad del vuelo, buen orden, disciplina e higiene a bordo, o para creer que causarán molestias innecesarias.

4.- Puede decidir la no realización de un vuelo en aquellos casos que lo estime peligroso.

5.- Podrá efectuar todas las inspecciones y verificaciones que estime convenientes en los procedimientos de preparación del vuelo, (estiba, mantenimiento, etc).

6.- Podrá exigir durante el desarrollo del vuelo, la cooperación de todos los servicios auxiliares de la navegación aérea.

7.-En aquellos lugares en que no exista representante del explotador podrá celebrar todos aquellos contratos tendientes a permitir la continuación del viaje, conservación y servicio de pasajeros, aeronaves, mercaderías a su cargo. De estos contratos deberá responder el empresario.

La existencia de la atribución no basta; es necesario señalar la sanción que sufrirá quien desconozca la facultad y no obedezca las órdenes o instrucciones que imparte el comandante de la aeronave.

Como señalábamos, la responsabilidad del comandante nace al no cumplir voluntariamente o por negligencia, con las funciones que le corresponden. En todo caso es conveniente establecer los casos en que se le eximirá de responsabilidad.

Preocupado de la preparación del vuelo, la aprobación del plan de vuelo y la conducción de la aeronave, no se puede hacer responsable al comandante de las infracciones a las normas de Aduanas, a menos que él efectúe el contrabando o tenga conocimiento del mismo. En general, le es completamente imposible saber que ocurre en las bodegas del avión si la operación misma del aparato lo absorbe totalmente. Por ello, debe eximírsele de responsabilidad por las infracciones aduaneras que se cometan a bordo.

La actividad que desempeña el comandante de la aeronave debe tener un norte; la seguridad de las vidas y bienes que le han sido encomendados. De este modo no puede ser responsable de los daños que cause en aras de la protección del bien jurídico expresado, siempre que exista proporción entre el daño causado y el bien protegido.

Al respecto, el DFL 221 sobre navegación aérea, actualmente en vigencia y que data del año 1931, expresa textualmente:

“De todos los daños y perjuicios que causen las aeronaves a personas o cosas, serán solidariamente responsables el propietario de la nave, o el arrendatario, el comandante y el autor del daño” (Art. 52).

La medida es excesiva; a nuestro juicio hay que entender que se dictó en 1931, época en que la navegación aérea recién nacía y al legislador sólo le interesaba velar por la seguridad de terceros. Pero en la época en que vivimos, debemos emplear un criterio más racional. De este modo el comandante sería responsable de los daños causados por su culpa. Aún más, en caso de accidente debe responder el empresario, por cuanto él creó el riesgo al dedicarse a la explotación del transporte aéreo.

El CDA tiene muchas otras facetas que consideraremos en otra oportunidad, como por ejemplo, la representación que tiene del Estado de matrícula de la aeronave, de la Dirección de Aeronáutica, etc.

BOEING PROSIGUE CON EL PROGRAMA DEL 747 DE RENDIMIENTO ESPECIAL (SP)
(Art. reproducido de la Revista Flaps Nº161).

La Boeing Commercial Airplane Company continúa el desarrollo de un 747 de “Rendimiento Especial”, capaz de volar más alto, más rápido y a mayor distancia que cualquier otro avión de línea de fuselaje ancho. En la parte superior puede verse un dibujo del 747 SP, que es 14,3 mts. más corto que los modelos actuales de los Superjets Boeing. Su capacidad de pasaje será de 288 pasajeros, 100 personas menos que los actuales 747; pero su alcance será mayor y su autonomía con carga de pago total será próxima a los 11.000 km., lo que le permitirá establecer rutas sin escalas tales como Nueva York-Tokio, Nueva York­Teherán (Irán) y Tokio-Amsterdam.

Salvo su fuselaje más corto y su cola más alta, las dimensiones del nuevo avión serán iguales a las de  los 747 actuales. Su peso máximo de despegue será 56.700 kg. menos que el peso máximo de despegue de los últimos 747 de largo alcance. Propulsado por los mismos motores Pratt & Whitney, podrá despegar utilizando menos pista y alcanzar más rápidamente mayores altitudes. Su costo de explotación en términos de asientos-millas (el costo que supone transportar un asiento una milla, que es una medida normalizada del costo del tranporte), será inferior al de cualquier avión competidor. Consumirá aproximadamente un 20% menos de combustible  que el 747 básico. Dispondrá de un 90% de piezas comunes con los actuales 747, lo que representa ahorros de costo y ventajas en experiencia para las Líneas Aéreas que actualmente utilizan o tienen intención de utilizar el Superjet básico.

La Pan American, compañía que tiene actualmente en servicio la mayor flota de 747 del mundo, ha comprado diez y tiene una opción sobre quince de los nuevos Boeing 747 SP.

Al formular este pedido, la Pan American se convierte en la primera línea aérea que adquiere la última versión del 747, como lo fue al ser también la primera empresa que compró aviones de fuselaje ancho, al adquirir los 747 en 1966, y al abrir la era de propulsión a chorro, haciendo su primer pedido del 707 en Octubre de 1955.

El 747 SP se ha convertido en la séptima variante del famoso superjet, del que se han entregado ya 215. Está previsto que el primer 747 SP saldrá de la fábrica en la primavera de 1975 y efectúe el primer vuelo en Julio de 1975. La primera entrega a Pan American se efectuará a principios de 1976.

El anuncio efectuado eleva a 250 el número de pedidos conforme formulados para el 747 por 35 líneas aéreas y por las FF. AA. norteamericanas.

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Con fecha 25 de Noviembre del presente año quedó constituido el nuevo Directorio, de la siguiente manera:

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DOCUMENTO SOBRE EL PROBLEMA DE RAPTOS Y OTROS ACTOS ILÍCITOS ATENTATORIOS A TA NAVEGACIÓN

Frente a la crítica situación provocada por el estancamiento de las conversaciones a nivel mundial en torno a la cuestión de establecer medidas efectivas contra la piratería aérea, DESPEGUE ha estimado oportuno publicar un memorándum elaborado por la oficina local de IFALPA (CDA Sr. Carlos Riderelli, (en la foto) y el abogado Sr. David Briner. Es la historia de una ardua lucha que aún no logra el eco necesario en el ámbito de las naciones del mundo. Chile, como parte integrante de esta comunidad de naciones, tampoco podrá eludir su responsabilidad. Esperamos que este documento contribuya a crear conciencia en torno al problema y sirva para activar las gestiones que aún están pendientes.

La organización internacional de pilotos (IFALPA) ha sobrellevado el peso de promover inquietud y acción, tanto en los organismos internacionales como directamente a los Gobiernos, sin que los resultados puedan estimarse satisfactorios.

Durante el año 1968, y en atención al recrudecimiento de secuestros y otros actos ilícitos, IFALPA inició una severa y sostenida acción tendiente a dar satisfacción a estos problemas, sobre la base de los siguientes tres elementos:

a)            Protección a los pasajeros y tripulantes en caso de un nivel inaceptable de seguridad (Ejemplo: aeropuertos que están en situación de inferioridad en cuanto a la atención de asuntos de seguridad).

b)           Acciones contra los Estados que no condenen el aerosecuestro y el sabotaje y/o no actúen positivamente para prevenir tales crímenes.

c)            En los países que, ya sea individualmente o colectivamente a través de las Naciones Unidas, no inicien o desarrollen medidas internacionales para una aplicación adecuada de las leyes en vuelo, cesar totalmente las operaciones a fin de atraer la atención del público a los riesgos a que es innecesariamente expuesto.

Durante la XVI Asamblea General de OACI celebrada en Buenos Aires, en Agosto de 1968, IFALPA hizo un llamamiento a la acción internacional para combatir todas estas amenazas. La Asamblea compartió esta preocupación y aprobó una resolución instruyendo al Consejo para que estableciera las fórmulas necesarias para el desarrollo de convenciones internacionales apropiadas. Como consecuencia de esta determinación, la Comisión Legal de OACI tenía el mandato de alta prioridad de redactar un proyecto de convención relacionado con la captura ilegal de aeronaves civiles. Este proyecto quedó terminado en 1969 y se acordó la celebración de una Conferencia Diplomática en 1970, la que debía efectuarse en La Haya, en Diciembre de ese año.

IFALPA fue la organización que llevó a esa Conferencia los postulados de los pilotos de todo el mundo y que se resumen en los siguientes puntos:

a)            Promulgación de un tratado enérgico.

b)           El autosecuestrador debía ser declarado delincuente internacional.

c)            Jurisdicción universal, delincuencia universal: ningún espacio seguro, ningún lugar donde ocultarse.

d)           Procesamiento y severo castigos o extradición

e)           Ninguna excusa política.

Paralelamente, la Comisión Jurídica de OACI se dedicó a preparar un proyecto de tratado sobre la interferencia ilegal (sabotajes) para complementar el inminente tratado de La Haya sobre secuestros aéreos. Igualmente, en Julio de 1970, en su Asamblea Extraordinaria correspondiente al XVII Período de Sesiones, se aprobaren resoluciones respecto de problemas prácticos de seguridad y que están contenidas en el Manual de Seguridad de OACI.

En Octubre de 1970, la Comisión Jurídica de OACI se reunió en Londres y fue proyectado un tratado que, en Septiembre de 1971 llegó a ser conocido como el “Convenio de Montreal”.

Entretanto, en Diciembre de 1970 se firmaba la Convención de La Haya.

El Convenio de Montreal se refiere a la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, exceptuando el secuestro de aviones, y el Convenio de La Haya se refiere principalmente a este último concepto.

Fundamentalmente, ambos tratados estipulan:

1. Un secuestrador o saboteador comete “un delito” que es reconocido internacionalmente.

2. El delito debe ser castigado con “penas severas”.

3. Todos los Estados ejercerán jurisdicción sobre el delito, siempre que:

a) el delito sea cometido en territorio de ese Estado;

                b) el delito sea cometido contra o a bordo de un avión registrado en ese Estado;

c) el avión a bordo del cual sea cometido el delito aterrice en su territorio con el presunto delincuente todavía a bordo;

d) el presunto delincuente esté presente en su territorio y no sea extraditado.

4.  El Estado en cuyo territorio es hallado el presunto delincuente, si no lo extradita, estará obligado, sin excepción alguna, haya sido o no el delito cometido en su territorio, a someter el caso a las autoridades competentes para su procesamiento.

 5. El delito deberá considerarse para ser incluido como causante de extradición en todos los tratados de extradición existentes (o que se acuerden en el futuro) entre los países contratantes.

Estos instrumentos jurídicos internacionales, además de ser firmados y ratificados, deben implementarse con las legislaciones nacionales, a fin de adecuarlas y hacer operativas las facultades y obligaciones que de ellos emanan.

Complementando en alguna medida los dos Tratados señalados, se encuentra el Convenio de Tokyo, del año 1963 y que se refiere a infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las Aeronaves.

Con todo, sea por las limitaciones jurídicas de estos Convenios, sea por la no ratificación universal de los mismos, el secuestro y los actos ilícitos que afectan a las aeronaves caen en la impunidad, y las estadísticas señalan un recrudecimiento de estos delitos.

Apreciando debidamente esta situación, IFALPA llamó a un paro mundial de pilotos el que se llevó a efecto el día 19 de Junio de 1972. Ese mismo día, el Consejo de la OACI acordó la formación de un Subcomité especial para trabajar en la preparación de una Convención Internacional que establezca procedimientos multilaterales apropiados. Igualmente se hace un llamado a los países para suscribir y ratificar los Convenios de Tokyo, La Haya y Montreal, y la respectiva implementación de estos instrumentos.

Este Subcomité se reúne en Washington, entre el 4 y el 15 de Septiembre de 1972, y se estudian varias posibilidades y proposiciones. El Consejo de la OACI, por decisión de fecha 19 de Noviembre de 1972, acordó fijar para el 9-30 de Enero de 1973, el 29 Período de Sesiones del Comité Jurídico, a celebrarse en Montreal.

En este· Período de Sesiones se trabajó sobre la base que cualquier solución debía comprender los siguientes principios: debía ser universalmente aceptable; entrar en vigor en fecha próxima; ser eficaz; dentro del marco de OACI; de conformidad con el derecho Internacional, incluso la Carta de las Naciones Unidas, la Convención de Viena sobre el derecho de los tratados, el Convenio de Chicago; no afectar la soberanía de los Estados. Se plantearon dudas sobre la conveniencia o no de hacer un nuevo instrumento internacional como igualmente si sólo competía al Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas aplicar sanciones como las previstas en algunas propuestas. En suma, se trabajó en un clima ele profundas divergencias jurídicas de forma y fondo.

Antes de analizar las ponencias presentadas por diversos países, se acordó el análisis de cuestiones básicas ele principies, para lo cual se plantearon diversas preguntas; de las que destacamos las que siguen:

1º           Si se preparara un nuevo instrumento internacional, podría éste contener disposiciones para tomar medidas que afecten a Estados que no la suscriban: 12 afirmativas, 35 negativas (Chile) y nueve abstenciones.

2º           Si el Comité Jurídico decidiese preparar un nuevo instrumento que no revista la forma de una enmienda al Convenio de Chicago, ¿debería tal instrumento contener disposiciones al efecto de tomar sanciones contra un Estado parte de tal instrumento en caso de conducta dudosa? 18 afirmativas, 30 negativas (Chile) y 7 abstenciones.

Estos ejemplos demuestran la complejidad jurídica del problema, pero, además, desalienta comprobar la lentitud de los procedimientos, ante la gravedad de los delitos que se siguen cometiendo.

Finalmente, se aprobó una moción, en virtud de la cual se decide recomendar al Consejo de la OACI el estudio de los proyectos francés y del Reino Unido y Suiza sobre enmiendas al Convenio de Chicago, y la celebración conjunta ele una Conferencia diplomática para estudiar el proyecto nórdico y un proyecto ele protocolo presentado por la Unión Soviética.

La Asamblea de la OACI fue convocada para celebrarse en Roma, en el mes de Septiembre de 1973, donde paralelamente se desarrolló una Conferencia Diplomática.

En líneas generales podemos caracterizar como desastrosos sus resultados, ya que los distintos países se siguen empantanando con conceptos jurídicos y formales que evitan la pronta solución de estos graves problemas.

¿Cómo enfocamos, en su versión más sencilla y simple, la actual situación jurídica internacional sobre los problemas de secuestros y otros delitos contra la aeronavegación civil?

1º           El Convenio de Tokyo sólo ha sido ratificado por los siguientes países: Argentina, Australia, Barbados, Bélgica, Burundi, Canadá, Chad, China, Colombia, Costa Rica, Chipre, Dinamarca, República Dominicana, Ecuador, Fíji, Finlandia, Francia, Gabón, Alemania Federal, Grecia, Guatemala, Hungría, Islandia, Israel, Italia, Costa de Marfil, Japón, Jordania, Kenya, Corea, Laos, Lesotho, República Arabe Libia, Luxemburgo, Malawi, República Malgache, Mali, México, Países Bajos, Niger, Nigerie, Noruega, Panamá, Paraguay, Filipinas, Polonia, Portugal, Ruanda, Arabia Saudita, Senegal, Sierra Leona, Singapur, Sudáfrica, España, Suecia, Suiza, Tailandia, Togo, Trinidad y Tobago, Reino Unido, Estados Unido, Alto Volta, Yugoslavia, Zambia.

2º           El Convenio de La Haya sólo ha sido ratificado por les siguientes países:

Argentina, Australia, Brasil, Bulgaria, Bielorusia, Canadá, Chad, CHILE, China, Colombia, Costa Rica, Chipre, Checoslovaquia, Dahomey, Dinamarca, Ecuador, Fiji, Finlandia, Francia, Gabón, República Democrática Alemana, Alemania Federal, Guyana, Hungría, Islandia, Irán, Iraq, Israel, Costa de Marfil, Japón, Jordania, Malawi, Mali, México, Mongolia, Níger, Nigeria, Noruega, Panamá, Paraguay, Filipinas, Polonia, Portugal, Rumania, Sudáfrica, España, Suecia, Suiza, Trinidad y Tobago, Uganda, Ucrania, URSS, Reino Unido, EE. UU., Yugoslavia.

3º           El Convenio de Montreal sólo ha sido ratificado por los siguientes países:

– Australia, Brasil, Bulgaria, Camerún, Canadá, Chad, Chipre, Checoslovaquia, Dinamarca, Fiji, Finlandia, Hungría, Islandia, Irán, Israel, Jordania, República Democrática Alemana, Mali, Mongolia, Niger, Nigeria, Noruega, Panamá, Filipinas, Portugal, Sudáfrica, España, Suecia, Trinidad y Tobago, URSS., EE. UU., Yugoslavia.

4º           Aun cuando estuvieran ratificados por todos los países del mundo, estos convenios no constituyen la solución jurídica definitiva, tanto por las limitaciones que ellos mismos tienen, cuanto por la falta de implementación de las distintas legislaciones nacionales.

5º           Tiene que establecerse una legislación multinacional operativa, para lo cual es necesario suscribir y ratificar un tratado que comprenda sanciones y procedimientos, aún para aquellos estados que no lo aprueben.

6º           Deben establecerse medidas de boicot para aquellos países que encubran esta delincuencia.

7º           Deben aplicarse todas las medidas de seguridad, establecidas en los distintos Manuales de Seguridad (OACI) y muy particularmente que se consideren las Resoluciones del XVII Período de Sesiones de la Asamblea de la OACI.

LA SITUACION EN NUESTRO PAIS

Los Pilotos de LAN-Chile, que han sufrido los efectos del aerodelincuente (raptos, sabotaje), fueron advirtiendo a las autoridades desde hace mucho tiempo sobre la necesidad de suscribir y ratificar los convención de Tokyo, La Haya y Montreal; igualmente han hecho presente, en reiteradas oportunidades, la necesidad de adecuar la legislación nacional para hacer operativo los precitados convenios. Con ocasión del secuestro perpetrado a un avión Caravelle, el 6 de Febrero de 1970, que tuvo un trágico desenlace, el Círculo de Pilotos dirigió una nota al entonces Ministro de Defensa Nacional e hizo una declaración pública. En ambos documentos quedó revelada nuestra inquietud sobre la orfandad jurídica en que nos encontrábamos, y llamábamos a las autoridades a una mayor preocupación por estos problemas.

Entre nuestras gestiones, destacamos la carta dirigida al entonces Ministro de Relaciones Exteriores, de fecha 25 de Marzo de 1970, y la respuesta de éste de fecha 2 de Abril del mismo año.

Seguidamente, y como un hito importante en nuestras gestiones, dirigimos una carta al Presidente de la República, con fecha 17 de Julio de 1972, en la que le señalábamos la urgencia de ratificar los Convenios de Tokyo y Montreal, como asimismo adecuar nuestra legislación a los dictados y principios de estos convenios.

Antes de recibir respuesta a nuestra carta, se produjo un secuestro de un avión argentino de la Línea Austral (Agosto de 1973), y los secuestradores obtuvieron asilo político.

Nuestra posición frente a esta situación fue negarnos a llevar en nuestros aviones a los secuestradores, la que oportunamente fue comunicada a las autoridades. Seguidamente publicamos una declaración en la prensa en la que hacíamos ver nuestros puntos de vista sobre estos hechos.

Con fecha 3 de Octubre de 1972, el Subsecretario de Transportes, por instrucciones del Presidente de la República, nos contestó nuestra carta del 17 de Julio, en la que se hacen algunas consideraciones políticas controvertibles, y donde se señala que los Convenios de Tokyo y Montreal están siendo estudiados para su aprobación y/o ratificación.

Con anterioridad, y a raíz del acto de sabotaje perpetrado en un avión LAN, donde estalló una bomba, hicimos gestiones ante la Empresa para que ella recabara ante las autoridades pertinentes la aplicación de medidas de seguridad, especialmente las contenidas en las resoluciones de la XVII Asamblea de OACI. La Empresa recogiendo nuestra inquietud, hizo iguales planteamientos a la Dirección de Aeronáutica.

Fruto de estas gestiones fue la dictación del Decreto Nº 306 de la Subsecretaría de Aviación, publicado en el Diario Oficial de fecha 11 de Julio del presente año, y en virtud del cual se crea el Comité Nacional para la Seguridad de Aviación Civil, que es presidido por el Ministro de Defensa Nacional.

Con anterioridad, el Art. 39 Transitorio, de la Ley Nº 17.931 publicada en el Diario Oficial de fecha 8 de Mayo, establece la obligación impuesta al Director General de Aeronáutica Civil de designar una Comisión para elaborar un proyecto de Código Aeronáutico.

Visualizamos la conveniencia de activar los trabajos del Comité Nacional creado por el Decreto Nº 306, mancomunando sus esfuerzos con la Comisión de la Dirección de Aeronáutica que estudia el proyecto de Código, Aeronáutico. En cierta medida, ambas entidades deben trabajar conjuntamente, y sería oportuno que el Círculo de Pilotos LAN-Chile tuviera representación en estos estudios.

Desde luego, y muy particularmente porque hemos concurrido con nuestro voto a la aprobación de una serie de medidas que acordó IFALPA en la Conferencia Especial celebrada en la ciudad de México entre el 12 y el 13 de Diciembre de 1972, y que las autoridades deben conocer.

El resumen final de este Memorándum es el siguiente:

1º           El Gobierno ele Chile debe suscribir y ratificar los Convenios de Tokyo y Montreal.

2º           Debe adecuar e implementar su legislación a fin de hacer operativo los dictados de estos Convenios.

3º           Debe promover el establecimiento de un instrumento jurídico-internacional de aplicación multinacional, con severas sanciones a los Estados que dan protección a los aerodelincuentes.

4º           La existencia de una Comisión Nacional de Seguridad, y una Comisión de Estudio de un Código Aeronáutico, hacen propicia la ocasión para que trabajen en conjunto en las materias relacionadas a secuestros y otros actos ilícitos cometidos contra aeronaves civiles.

5º          En estas deliberaciones deben contemplarse los planteamientos del Círculo de Pilotos de LAN-Chile.

6º           Las autoridades nacionales deben considerar nuestros compromisos con IFALPA, y deben estar notificadas que, en el cumplimiento de estos acuerdos, podríamos llegar a actuar unilateralmente, de acuerdo a los dictados de nuestra organización mundial.

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¿ITINERARIO DE UN FRACASO ?…

CIUDAD DE MEXICO, MAYO 21.

Unánime repudio expresan los diarios de todas las líneas políticas de esta capital ante el secuestro de un avión venezolano que fue traído a México a exigencias de los aeropiratas. Piden también los periódicos en sus páginas editoriales, que se establezca urgentemente una nueva y severa legislación en contra de estos actos que van en contra de personas inocentes antes de cualquier institución. Refiriéndose a los secuestradores “El Sol de México” expresa: ¿Quiénes así menosprecian las vidas y los valores humanos van a construir un mundo de justicia o van a instaurar una tiranía mediante el crimen? ¿Si hoy como rebeldes disponen así de personas inocentes, de llegar al poder, qué no harán con sus opositores?

WASHINGTON, JULIO 12.

Los EE. UU. pedirán, durante una conferencia diplomática que deberá reunirse en Roma en Agosto o Septiembre próximo, que se adopten las medidas para vigorizar y aprobar un proyecto de convención propuesto por cuatro naciones del norte de Europa, relacionada con la forma cómo se debe tratar a los países que proporcionen refugio a los piratas aéreos. El proyecto de convención presentado por Noruega, Suecia, Dinamarca y Finlandia estipularía una respuesta de dos fases a las naciones que actuarían en forma contraria a las tres convenciones existentes (Tokio-1963, La Haya-1970, Montreal-1971). La primera fase establecería una investigación destinada a producir un planteamiento completo de la situación. La segunda fase comprendería recomendaciones por parte de los estados signatarios de la convención para remediar la situación. Existen proposiciones concretas a ser discutidas en dicha reunión:

1.-Incorporación de la convención de La Haya y de Montreal a la de Chicago- 1944 (Documento· básico que regula los vuelos internacionales).

2.-Expulsión de la OACI de aquellas naciones que dejaren de ratificar la enmienda una vez que se pusiera en vigor.

3.- Negar el uso del espacio aéreo por parte de las naciones que actuaren en forma contraria a la enmienda.

WASHINGTON, AGOSTO 17.

La tentación de combatir el fuego con fuego es algo familiar para casi todo el mundo. Pero sucumbir a ella es casi siempre peligroso y este es el caso en particular, cuando se trata de un gobierno. Así ha quedado demostrado en el desvío por la fuerza, por parte de Israel, de un avión civil sobre el Líbano y la condenación unánime que ese acto ha provocado en el Consejo de Seguridad de la ONU. Cuando un individuo está convencido que se le ha hecho daño y se decide a tomar represalias contra sus enemigos por sus propios medios, fuera de la ley, está abocado a correr dos riesgos. A corto plazo, puede muy bien fracasar en su propósito. A la postre, habrá de debilitar el imperio de la ley en la sociedad en que debe vivir y por consiguiente, al final habrá disminuido su propia seguridad. La acción de Israel fue un lamentable error en ambos aspectos.

ROMA, SEPTIEMBRE 19 (Comunicado de prensa IFALPA).

IFALPA, representante de los pilotos civiles de líneas aéreas de 65 países, que vuelan las aerovías de todo el mundo, está consternada por la falta de progreso realizado en Roma por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la conferencia diplomática para resolver el problema del secuestro y sabotaje que amenaza el comercio aéreo mundial. La reunión que ahora concluye en Roma después de casi un mes de sesiones se ha convertido en un foro político donde los serios esfuerzos de los delegados que genuinamente quieren ponerle fin al terrorismo aéreo se desvían a cada instante. Los pilotos del mundo están profundamente disgustados con las actitudes insensibles de ciertas naciones que rehúsan ponerle un valor más alto a la vida humana.

Como responsables directos de la seguridad y el bienestar de sus pasajeros los pilotos de líneas aéreas no pueden tolerar más tiempo el estar sujetos a cielos hostiles donde la muerte acecha a cada minuto. Después de los funestos resultados de la reunión de Roma creemos que ha llegado el momento de tomar acciones más drásticas por parte de nuestros afiliados para detener el absurdo terror que se ha apoderado del mundo. Si ciertos estados no convienen en garantizar el viaje seguro para los pasajeros, es un hecho cierto que los pilotos no pueden deliberadamente someterlos a semejantes riesgos. IFALPA apela firmemente a los estados actualmente representados en Roma para que tomen medidas, de acuerdo con las leyes internacionales contra aquellos estados que no cumplan sus obligaciones de garantizar la seguridad de los cielos. En el nombre de la humanidad no debe renunciarse a esta responsabilidad.

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MARTIN 2 O 2 (U S A)

El Martin 202 fue el primer bimotor comercial de postguerra en ser certificado por la CAA en USA. Se construyeron dos prototipos para realizar las pruebas de vuelo y una estructura para pruebas estáticas. El primer vuelo de prueba se realizó el 22 de Noviembre de 1946. Se produjeron 25 unidades del 202 para la Northwest Orient Airlines, 4 para LAN­Chi!e y dos para LAV de Venezuela, FUE LAN CHILE LA PRIMERA COMPAÑIA DEL MUNDO QUE PUSO EN SERVICIO ESTE MODELO EN OCTUBRE DE 1947. El avión contaba con dos motores R-2800-CA 18 de 2100 HP cada uno y podía acomodar de 40 a 48 pasajeros en un fuselaje NO presurizado. En 1948, a raíz de un accidente de un avión operado por una compañía americana, se detectó una debilidad estructural que obligó a un retiro temporal del servicio de todos los Martín 202. Superado el defecto, siguieron prestando excelentes servicios por largo tiempo. Sin embargo el desprestigio sufrido obligó a suspender su producción. Posteriormente se desarrollaron los diseños 303, 304, 202A y 404. De éstos sólo el último alcanzó una producción significativa: 103 unidades entre los años 1951 y 1953. Este modelo era presurizado con motores CB-16 de 2400 HP y un peso máximo de despegue de 44.900 libras.

Motores: Dos Motores radiales a pistón Double Wasp R-2800-CA 18 Pratt & Whitney de 2400 HP. Envergadura: 28,42 mts. Largo: 21,74 mts. Altura: 8,66 mts. Peso máx. de despegue: 39.900 lb. Velocidad de crucero a 12.000 ft: 286 mph. Alcance con carga de pago máxima (9.270 lb): 635 millas.

Publicación mensual patrocinada por el Círculo y Sindicato Profesional de Pilotos de Lan-Chile
Miembro de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA)
Director:
CDA. Sr Julio Matthei Sch. Domicilio y Suscripciones: Las Palmas 2212 • Of. 34 y 36 Teléfonos: 231397 • 496692 Cables: LANPILOT
Santiago de Chile
Fotografías: Luis Orazio
Nota: Excepcionalmente DESPEGUE no aparecerá en Enero. El próximo número corresponderá a la edición de Febrero de 1974.
El valor de las suscripciones se publicará en el próximo número
Digitalizacion (Marzo 2021): CDA. Gonzalo Reid

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