REVISTA DESPEGUE

EDITORIAL

Con el vuelo Sídney-Santiago por la ruta polar, realizado en un B-707 de Lan Chile, no sólo se ha contribuido a completar la red de comunicaciones aéreas del mundo, sino se ha, hecho patente una vez más la estratégica posición que ocupamos frente al Océano Pacífico.

Dentro de la trascendencia de este vuelo, fundamentalmente pr el impulso que imperiosamente debiera generar en los planes de acción para el transporte aéreo, cabe destacar con orgullo la capacidad profesional de los tripulantes y técnicos ele Lan-Chile. DESPEGUE desea llegar a cada, uno de ellos con el afecto y el cálido homenaje de todos los pilotos.

Al hacer la evocación de este vuelo pionero de la aviación comercial chilena, no podemos dejar de expresar también y en forma muy especial nuestro reconocimiento a la labor infatigable de un hombre que ha hecho de su vida una verdadera cruzada por la conquista aérea del Pacífico Sur; un hombre que terminó por enseñar a Chile que no podía continuar viviendo de espaldas al mar.

Roberto Parragué, General de Aviación (R), no sólo dejó una huella profunda y fructífera a su paso por la Fuerza Aérea; también logró desde su incorporación a Lan-Chile, darle a esta empresa una orientación histórica, al participar activamente en la apertura de las rutas a Isla de Pascua y Tahití.

Sin consideraciones a la jerarquía de su alto rango, nuestro general nos sigue dando en cada vuelo un testimonio de su vocación y su constante preocupación por el destino de nuestra empresa. Este vuelo transpolar sin duda habrá llenado de regocijo y satisfacción su siempre joven corazón de aviador. Compartimos sinceramente su alegría y nos congratulamos muy de veras de poder seguir contando con su valiosa presencia.

***

Han llegado a feliz término las conversaciones  sostenidas durante los dos últimos meses entre la directiva del Círculo de Pilotos de Lan-Chile y la presidencia de la empresa, tendientes a dar solución a diversos problemas gremiales que afectaban desde algún tiempo a los pilotos. Estas gestiones no sólo hablan de la excelente disposición de ánimo por parte de la presidencia en cuanto a mantener una comunicación abierta y eficaz con nuestro gremio, sino que demuestran además la seriedad y propiedad con que fueran expuestos nuestros planteamientos.

Junto al logro de justos avances en nuestras aspiraciones económicas se concretarán dos aspectos  tan importantes como son el seguro por pérdida de licencia, y la normalización de nuestro régimen previsional.

Vaya nuestro reconocimiento al Presidente, General (R) Sr. Germán Stuardo y a nuestro directorio, que con tanta dedicación y responsabilidad nos representara.

PRIMER VUELO TRANSPOLAR DE LAN-CHILE

Conferencia de Prensa en Punta Arenas, después de las 10 horas y 58 minutos de vuelo de la etapa Sidney – Punta Arenas. De izquierda a derecha: R. France (CDA.), J. Pérez (CDA.), J. Jarpa (CDA.), Gral. Germán Stuardo  (Presidente de Lan-Chile) y J. Enei (CDA.).

QUÉ ES LADECO

Por CDA. Hernán Castro Serendero ( Ladeco)

LADECO -Línea Aérea del Cobre S. A., es una empresa de transporte aéreo de carga y pasajeros, formada y desarrollada por capitales privados netamente chilenos, que por su significado comercial aéreo, por los hombres que la crearon llevados por un noble sentido de empresa y gran espíritu aéreo, y por todos aquellos profesionales, técnicos, empleados y obreros que diariamente laboran en ella, la convierten en una línea aérea íntimamente ligada, desde hace 15 años, a una de las actividades económicas más importantes de la República, cual es la extracción del Cobre, principal riqueza y fuente de divisas del país.

La real importancia de esta actividad nacional, ha obligado a LADECO a incrementar su capacidad de transporte día a día, como asimismo, a mejorar la calidad de sus servicios ya que, fundamentalmente, es ella quien debe transportar a un alto porcentaje del personal que labora en las minas del Salvador y Chuquicamata, a los pobladores  de las ciudades cercanas y toda aquella gran masa ele gente ligada a esta actividad.

Este crecimiento de la empresa ha sido reconocido por IATA, la que en su reunión anual (AGM) de 1971 la catalogó en el cuarto lugar de las empresas de mayor crecimiento del mundo, durante el período de los últimos 5 años, y se refleja en las siguientes cifras y adquiere especial importancia considerando que desde su nacimiento no ha habido extensión de rutas:

Año 1964 -19.000 pasajeros que equivalen al  5% del tráfico doméstico total.

Año 1970 -70.000 pasajeros que equivalen al 16% del tráfico doméstico total.

Año 1972 -78.000 pasajeros que equivalen al 15% del tráfico doméstico total.

Estas cifras están oficializadas en el World Air Transport Statistic, publicación anual de IATA.

Del mismo modo podría designársele tal vez un modesto lugar en el proceso de la aeronáutica nacional, ya que conforma una empresa aérea que ha contribuido al desarrollo aeronáutico, entrenando pilotos y tripulaciones aéreas. Ingenieros aeronáuticos han podido desarrollar y acrecentar su caudal profesional, como asimismo Mecánicos e Inspectores de Mantenimiento, Técnicos electrónicos, etc.

Ha creado rutas aéreas comerciales (El Salvador) uniendo importantes complejos industriales al centro del país. Ha desarrollado otras rutas nacionales e internacionales (Salta – Argentina) que han promovido el turismo y han unido lugares alejados y aislados de la zona Sur del país con otros más poblados y asequibles. Con el establecimiento de estas rutas, ha promovido el mejoramiento de la infraestructura aeronáutica, colaborando estrechamente con las autoridades. Así entonces, se amalgama en cierta medida, al desarrollo e incremento de la aviación comercial chilena.

Como miembro de IATA, ha llevado el nombre de Chile por medio de una empresa que no es la más importante del país, a la organización mundial más significativa ele la aviación comercial.

El proceso histórico de la aeronáutica, dentro del cual, modestamente podría tener un lugar esta empresa, está plagado de hechos singulares y proezas importantes y extraordinarias. Difícil es entonces situarla en este contexto cualitativo pero sí fácil es asignarle un lugar cronológico. De este modo su creación se remonta a fines de 1958.

En el año 1958, la Junta Aeronáutica otorgó a Línea Aérea del Cobre, la concesión para establecer rutas que unirían Santiago con las ciudades de El Salvador, Calama, Antofagasta, Puerto Montt, Coyhaique y la localidad de La Tapera, en río Cisnes, con un servicio de pasajeros y carga para el cual dispuso de 2 aviones DOUGLAS DC – 3, con una capacidad de 28 pasajeros cada uno, siendo la primera empresa que estableció un servicio regular a La Tapera, lejana y aislada localidad ubicada a 60 millas al norte de Coyhaique.

Estos fueron los comienzos del actual LADECO S. A., siendo su fundador y único Gerente General, Juan Costabal Echenique, el cual no sólo ha continuado su labor de superación y mejoramiento, sino que ha impulsado a la empresa por rumbos siempre crecientes, pese a todas las dificultades que ha significado el no contar con un respaldo económico gubernamental.

El día 19 de Noviembre de 1973, LADECO cumplió 15 años de vida, lapso durante el cual ha logrado justificar sus servicios en forma por demás satisfactoria, para las necesidades de la industria del Cobre y gran parte de la población del país, en base a esfuerzos, capacidad y espíritu de sacrificio, tanto de los Ejecutivos como de su personal en general.

Su flota comprende tres aviones DOUGLAS DC – 6B, 2 DC – 6A B y 1 DC6-A, 2 aviones DOUGLAS DC – 3 y un Beechcraft BARON.

Sus rutas actuales son las mismas nombradas  anteriormente a excepción de La Tapera, y es la única empresa que mantiene un servicio diario de transporte de pasajeros y carga a las ciudades de Calama y El Salvador.

Actualmente, y dentro de los planes de expansión se están elaborando los estudios y proyectos, como asimismo acondicionando la infraestructura para incorporar a sus servicios aviones Jet, probablemente BOEING 727, para servir todas las rutas anteriormente descritas, considerando incluso su ampliación a Punta Arenas y Arica.

La nómina de los accionistas de la compañía es la siguiente:

Señor Juan Costabal E., Sr. Alejandro Ossa P., Sr. Fernando Bravo V., Sr. Edmundo Eluchans y el Fondo de Asistencia Social de los trabajadores de LADECO.

PRIMER CONGRESO IBEROAMERICANO DE ASOCIACIONES DE PILOTOS DE LINEAS AEREAS

Por Pedro Rivera A. (Abogado)

La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de Argentina (APLA), organizó en Buenos Aires el Primer Congreso Iberoamericano de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas, el cual se llevó a efecto los días 11 y 12 de Diciembre ele 1973.

lnvitadas todas las asociaciones o grupos de pilotos de la región iberoamericana, concurrieron Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, España, México, Uruguay y Venezuela.

El objetivo fundamental de esta reunión fue la creación de un organismo que, dentro de los marcos de IFALPA, agrupe a todas las asociaciones iberoamericanas. El poder vaciar las inquietudes de los pilotos de la región, estudiar soluciones acordes con nuestra idiosincrasia e intereses comunes v presentarnos en un bloque poderoso ante IFALPA, ha sido siempre un sueño dorado, que concretaría la existencia del mencionado organismo.

Naturalmente, todas las asociaciones presentes se manifestaron de acuerdo con la creación de la institución iberoamericana de pilotos, para lo cual se designó una comisión que estudiaría sus bases y estatutos. Dicha comisión quedó integrada por los Capitanes J. Campoy (España), J. Gelso (Argentina) y A. Victoria (México).

El temario incluía, además, los siguientes temas:

– Estudio de un programa ele asistencia mutua entre las asociaciones iberoamericanas.

– Estudio de un programa de asistencia técnica.

– Estudio de los problemas relacionados con los secuestros y sabotaje de aeronaves.

En cuanto al programa de asistencia mutua, APLA – Argentina se comprometió a evacuar un informe respecto a un Convenio ele Asistencia Mutua, intercambio de pilotos y fondos de asistencia mutua. Este trabajo, de suma importancia frente a la eventualidad de conflictos con los empresarios aéreos, será discutido y aprobado por las asociaciones iberoamericanas.

El problema de un programa de asistencia técnica quedó asignado a Ia misma comisión que estudia la formación del organismo ibero­americano de asociaciones de pilotos.

Especial importancia se le dio al tema de les secuestros y sabotaje de aeronaves, el cual se discutió latamente. La delegación chilena, compuesta por Amaro Bamón, Carlos Riderelli, Roberto Parragué y Pedro Rivera, presentó una ponencia sobre las siguientes bases:

– Ratificación por los respectivos Estados de los convenios internacionales que sancionan este tipo de actos contra la aeronavegación.

– Obtener en la región iberoamericana la uniformidad de la reglamentación y penas que determinan los convenios internacionales, a fin de que los delincuentes aéreos sean sancionados en tedas partes con idéntica severidad.

– Incorporación de los principios y disposiciones establecidos en los convenios, a las legislaciones nacionales, ya que los tratados rigen solamente en vuelos internacionales y no en el ámbito nacional.

– Obtener que las legislaciones nacionales otorguen al Comandante de la Aeronave atribuciones concretas para prevenir los delitos y aprehender a los delincuentes  o infractores.

Los puntos expuestos fueron aprobados por unanimidad por la asamblea y las asociaciones se comprometieron a luchar por su cumplimiento.

Además, ASPA de México propuso que tanto las asociaciones, como los pilotos individualmente, inicien una campaña para mover la opinión pública y presionar a los Estados a fin de que éstos tomen severas medidas para impedir y sancionar tales actos. Esta campaña se llevaría a efecto por medio de declaraciones de prensa, conversaciones de cada piloto en su círculo, etc.

Las asociaciones iberoamericanas se reunirán nuevamente en Marzo de 1974 en Bogotá, a fin de estudiar y aprobar los trabajos encomendados a las comisiones y darle forma definitiva al organismo iberoamericano en formación.

PANTALLA DE RADAR

Por CDA. Max Astorga

EL PROFESOR VERDUGO II

El semáforo encendió su foco verde. Respiré profundamente y aceleré virando hacia la derecha, subiendo la vereda, hacia el Servicentro ESSO de los Hermanos Rassmusen, maniobrando automáticamente el station wagons, pensando aún en el tremendo lío que se me venía encima a seis días plazo.

“A ver hijo, ¿cuál es tu problema?”. La ronca voz de Jimmy Rassmusen interrumpió mis divagaciones. Corté el contacto y asomándome por la ventanilla saludé al gigantón. “El problema del station es una buena engrasada y el mío son estos malditos exámenes que tengo que calentar para el próximo Miércoles”.

“My boy, si tu no fueras tan lazy you woudn’t be en este tremendo problema”. Me contestó en su estilo tan característico, golpeándome el hombro con una de sus tremendas manotas.

Rezongué un chilenismo, sobando mi adolorido hombro. Jimmy fue campeón sudamericano de peso pesado hace algunos años. “Pero por empeño no nos vamos a quedar… agregó lanzándole las llaves al mecánico del pit de engrase. “¿Cuánto será la demora?”.

“About half an hour. Pasa a la oficina and take it easy for a while”. Jimmy se dio vuelta a atender a otro cliente.

Las oficinas de los servicentros son todas más o menos parecidas, con sus grandes ventanales que miran a las bombas de carguío y sus estantes repletos de líquidos antióxidos y gomas de ventiladores; sin embargo ésta en especial, siempre se caracterizó, por ser un lugar de descanso momentáneo, para hacer alguna llamada telefónica, quizás cambiar algún cheque y pitar un cigarrillo.

Después de dos telefonazos, cogí la revista “Ercilla” de la semana y me instalé cómodamente en una butaca. Al ojearla, un título me llamó profundamente la atención:

“PILOTO DE LA LINEA AEREA NACIONAL CUMPLE CINCO MILLONES DE KILOMETROS”…, más abajo, subtítulos, “El Comandante Jorge Verdugo Correa es el piloto que más ha volado en Chile”…, luego seguían fotografías, biografía y anécdotas.

Lentamente leí y releí… “cinco millones de kilómetros equivalen a ciento noventa y tantas vueltas alrededor ele la tierra… dos años consecutivos… Jorge Verdugo es uno de pocos chilenos que duerme en tres capitales diferentes en una semana… pionero de la aviación comercial…”

“La suerte del ñato éste”, pensé, “qué lindo sería poder volar un DC -6B a Buenos Aires o a Miami y no tener que estudiar esta idiotez del Derecho Romano… “.

Hurgué un cigarrillo en un bolsillo. Encendí un fósforo, el que nunca cumplió con su destino, ya que en ese instante vino a mi mente la gran pregunta… “¿y por qué no?”.

El artículo mencionaba de que este señor Verdugo, del cual yo jamás había oído hablar, había estudiado Agronomía y que su pasión por la Aviación lo habían hecho abandonar sus estudios a fin de seguir esta maravillosa profesión. ¿Sería posible que yo, que jamás había tenido la oportunidad de volar, pudiera cambiar los códigos por unas alas?

Una sorda interjección fue mi propia respuesta y arrojé bruscamente el fósforo que ya quemaba mis dedos.

-“Está listo el auto patrón”.

-“Gracias, voy al tiro”.

Cancelando el trabajo, me subí al station, acelerando rápidamente, más rápido de Jo usual. Recuerdo haber movido la cabeza al pensar… “puchas que sería bonito… que sería bonito… !”.

Esa noche, acodado en el alféizar de mi ventana, fumando una interminable sucesión de cigarrillos, maduré lentamente mi plan.

Hablaría con mi familia al día siguiente. ¿Qué cara pondrían al informarles de mi decisión? ¿Lo juzgarían una locura más de juventud? ¿Cómo podría convencerles de que a pesar de mi inexperiencia aeronáutica, por una casualidad del destino iba a dejar la Universidad en pos de algo desconocido?

Un sordo ruido de motores me respondió desde la inmensidad de la noche. Miré hacia arriba, hacia el cielo estrellado, obscuro y profundo y desde allá me saludaron las luces titilantes de un cuadrimotor. Recuerdo haber sonreído. Con la mano le dije adiós. ¡O quizás, hola!

Apagué el cigarrillo en un macetero de petunias y me acosté a dormir tranquilamente. Antes de apagar la luz miré el calendario. Corría aún el 17 de Marzo de 1958.

El 21 de Diciembre de 1959, obtenida ya mi Licencia de Piloto y con doscientas horas de vuelo en mi bitácora, ingresé a la Línea Aérea Nacional, como postulante a Copiloto.

(Continuará)

El montaje del ala y del fuselaje de les 737 y de la unión ala – fuselaje se lleva a cabo en otros edificios de la factoría Boeing y después el avión es remolcado hasta el lugar de montaje definitivo. Las ventas del 737 avanzado han totalizado 38 a lo largo del pasado año.

DORNIER DO 24/7 2

El Do 24172 corresponde al proyecto de un anfibio capaz de navegar en alta mar, cuya misión principal es el salvamento en el mar ( SAR-Search and Rescue ). Un cierto número de características de construcción típicas, como por ejemplo, las aletas laterales, el ala alta sobre elevada respecto al fuselaje, los tres motores y el doble empenaje, caracterizan este nuevo desarrollo como una versión modernizada del Do 24, hidroavión que hizo posible el salvamento de un gran número de náufragos gracias a su navegabilidad en alta mar este avión era capaz de amarizar y de despegar aún con fuerte marejada (escala 4 a 5).

La instalación de turbopropulsores y la utilización de dispositivos hiper­sustentadores aseguran las características STOL de este anfibio que – además de salvamento en el mar – puede cumplir numerosos otros cometidos, como: vigilancia del espacio marítimo, transporte de personas y de mercancías, transporte de heridos, lucha contra los incendios forestales, etc.

En el desarrollo de este proyecto colabora con la casa Dornier la industria aeronáutica española.

SEGURIDAD  AEREA – SEGURIDAD AEREA – SEGURIDAD AEREA –  SEGURIDAD. AEREA

ALGO MAS SOBRE LA ATENCION Y…  LOS ACCIDENTES

Por CDA Julio Matthei Sch.

Cuando en “DESPEGUE” Nº 17, nos referíamos a la atención como “factor psicológico de seguridad”, a muchos pudo haberle parecido un análisis de simple tipo académico. Sin embargo, dos accidentes, conocidos por la mayoría de nuestros lectores, demuestran la real atingencia de lo que sostuviéramos.

I) Accidente de B – 727:

En Abril de 1969 un B-727 sufrió un accidente durante una aproximación ILS al aeropuerto de Pudahuel, haciendo contacto con el terreno a aproximadamente una milla náutica al norte del “outer marker” UE. A consecuencias del accidente el avión resultó con daños irreparables; tanto los tripulantes como los pasajeros no sufrieron lesiones.

En las conclusiones de la investigación se establece que el piloto operó en base a una falsa indicación de un sólo instrumento (director de vuelo) y que ningún miembro de la tripulación comprobó que dicha indicación errónea discrepaba con la de otros instrumentos; tampoco fue detectado que el avión había descendido debajo de la trayectoria de planeo y debajo de las alturas mínimas estipuladas para la aproximación final.

Además se establece como causa contribuyente al accidente el hecho de que el referido instrumento (director de vuelo) permitiera la posibilidad de ser operado erróneamente y que el manual del avión no hiciera mayor hincapié en el peligro que esto representaba.

Estimamos que éste fue un caso típico de lo que llamáramos “atención a estímulos equivocados” y de “fijación”, en una situación como la del descenso desde Juncal a Pudahuel, en que se presentan demasiados estímulos que exigen a su vez un exceso de respuestas en un lapso de tiempo muy breve, todo ello acompañado de condiciones nocturnas IMC y fuertes razones de descenso. Quedó demostrado que la manipulación en determinada forma de un sólo instrumento desencadenó los hechos que condujeron al accidente.

Partiendo de la base que la tripulación era experimentada y entrenada conforme a los requisitos normales, el investigador recomendó revisar los programas de entrenamiento y analizar algunos otros factores que ahora quisiéramos destacar:

1.- Durante la fase final de aproximación el copiloto debe reportar de viva voz los 100 pies antes de las alturas mínimas y las desviaciones mayores de la trayectoria de planeo y/o curso; verificar las indicaciones de razón de descenso, velocidad y de trayectoria de planeo.

2.- Conscientes del recargo de atención de los pilotos en esta fase del vuelo, los controladores de tránsito aéreo deberán facilitar al máximo la tarea de éstos, con sentido de anticipación y mínimo recargo de comunicaciones.

3.- Al fabricante del instrumento “director de vuelo” se le hace ver entre otras cosas que la luz ámbar del anunciador es poco definida en cuanto a llamar la atención del piloto, sobre todo si como en el presente caso, él estaba siguiendo una indicación falsa que a la postre provocaría el accidente. En caso de una acoplación errónea, esta luz debiera anunciar en forma más llamativa (por ej. destellos rojos) del peligro que representa continuar en la trayectoria señalada por el instrumento.

Este instrumento es capaz (en el modo GS-AUTO) de capturar la trayectoria de planeo cuando el avión se le aproxima por debajo cuando está en ella. Una leve desviación hacia arriba, del avión, prácticamente inapreciable en el instrumento, produce una indicación fija, dando la impresión de una captura; sin embargo, tal captura no se produce y la falsa indicación inducirá al piloto, en caso de no realizar un adecuado “cross check” de sus instrumentos, a seguir una trayectoria inexistente. El investigador estimó que ello constituía una limitación grave que debía ser considerada en futuros diseños.

4.- Con el objeto de reducir distracciones, los deberes de la tripulación que no se relacionan directamente con el aterrizaje, deben ser eliminados durante los últimos 1.000 pies de altitud. Esto significa que la lista de chequeo debe ser completada antes. Por lo menos uno de los pilotos debe continuamente chequear los instrumentos de vuelo hasta que se establezca ”referencia visual positiva” de la pista.

Los procedimientos de control de tránsito aéreo deben ser modificados para requerir que los pilotos reporten sus alturas en puntos determinados durante su aproximación. Se recomienda el reporte de la altura en el viraje de procedimiento en alejamiento y sobre el “outer marker”

5.- La última recomendación del investigador señalaba: “Con el propósito de hacer más seguras las operaciones aéreas, en especial las IFR en el área terminal de Santiago se recomienda que a la brevedad sean adquiridos equipos ele radar de vigilancia y de precisión. El contar con estos equipos, permitiría aumentar la seguridad del vuelo, un mayor flujo de tránsito y también sería posible chequear las alturas y razones de descenso de los aviones que se encuentran en aproximación ILS, VOR, ADF”. (¡¡16 de Junio de 1969!!).

Todos sabemos el escaso eco que tuvo en su oportunidad dicha recomendación y el escaso eco que siguen teniendo las exigencias de los pilotos planteadas hace más de seis años (con la puesta en servicio del equipo jet) en el sentido de dotar determinados aeropuertos nacionales con el equipo mínimo de aproximación para aeronaves jet como lo constituye el VASI en algunos casos y el ILS en otros.

II) Accidente de L – 1011:

En Diciembre de 1972 un L-1011 sufrió un accidente durante la aproximación al aeropuerto de Miami, haciendo contacto con el terreno a cierta distancia del aeropuerto. A consecuencias del accidente hubo que lamentar la muerte de muchos ocupantes y la destrucción de la aeronave.

En las conclusiones de la investigación se establece que:

1.- El procedimiento de aproximación y aterrizaje fue interrumpido por una indicación anormal del tren de aterrizaje.

2.- Los tres miembros de la tripulación desviaron toda su atención para lograr llegar a la causa del problema y asegurarse que la rueda de nariz estuviera realmente extendida, mientras el avión supuestamente mantenía una altura segura bajo el control del piloto automático.

3.- La tripulación no escuchó la alarma auditiva que sonó al pasar el avión por los 1.750 pies de altura.

4.- La tripulación no chequeó acertadamente los instrumentos de vuelo durante los últimos cuatro minutos del descenso final, sino sólo segundos antes del impacto.

Como puede observarse, es éste también un caso en que la preocupación por una pequeña falla (sistema indicador de posición del tren de aterrizaje) distrajo la atención de una tripulación completa, permitiendo que el avión descendiera inadvertidamente hasta impactar con el suelo.

Los investigadores de este accidente hicieron entre otras, las siguientes recomendaciones:

a) Desarrollar procedimientos para ir en ayuda de las tripulaciones, en los casos que los controladores de tránsito detectan desviaciones significativas de altura.

b) Acelerar los estudios para la instalación de un equipo de alarma de “proximidad del suelo”.

c) Mejorar el sistema de control visual de la posición de la rueda de nariz en este modelo de avión.

d) Modificar la luz de alerta de altura seleccionada, de modo que ésta sea una alarma destellante cada vez que el avión se aleje por más de 250 pies de la altura seleccionada, incluyendo las operaciones bajo 2.500 pies de altura por radar.

Hemos escogido estos dos ejemplos para ilustrar con hechos el tema de la atención como factor psicológico de seguridad. Como se desprende de lo expuesto, no basta con tener una tripulación experimentada y entrenada adecuadamente, ni tampoco suele ser suficiente tener el avión en las mejores condiciones técnicas. Creemos que de tanto empeño por un mayor conocimiento, habilidad motora y perfección técnica se ha descuidado peligrosamente al ser humano, al hombre que al final es la última palabra frente a los controles de mando, a ese eslabón de carne y hueso que ha sido probadamente el más vulnerable de la cadena de eventos que suelen conducir al accidente.

Este hombre a que tan confiadamente se entrega el pasajero aéreo, debe ser rigurosamente seleccionado, entrenado con esmero, permanentemente observado, tanto en el aspecto intelectual, profesional, como en el psíquico. Sus condiciones de trabajo deben ser óptimas y los administradores tienen la responsabilidad de prestar atención a los factores perturbadores o a todo aquello que pudiera afectar adversamente su rendimiento de vuelo. Con ello se contribuirá por cierto a mejorar efectivamente los niveles de seguridad aérea.

LOS COMPLEJOS DE ICARO

(1)

Por el Dr. Félix Marti lbáñez, de la Revista Médica “Modem Doctor”

(Colaboración del 1.er Of. Sr. Brian Gallo M.)

LAS ALAS DE CERA

Desde el promontorio rocoso, el padre volvió la vista hacia atrás antes de emprender el vuelo. Sus propias alas oscilaban graciosamente con cada movimiento de sus brazos. A su lado, su hijo agitaba sus alitas con la desenvoltura de un gorrión travieso. Frente a ellos, el mar azul, rizado de una brisa sutil, se extendía como un tapiz ondulante. El cielo era de un añil tan intenso que el horizonte lejano, más que una raya dorada, era una suave concavidad en donde se fundían ambos azules. El padre dio un beso a su hijo y desplegando las alas se lanzó al aire. A su espalda escuchó el agitado aleteo de su hijo. Durante algunos momentos, padre e hijo volaron blanda y suavemente por los aires de cristalina transparencia.

El padre había construido las alas siguiendo el diseño de las aves, pegando montones de plumas, unidas las pequeñas mediante cera derretida y atadas las grandes con hilo. Los labradores en la tierra, los pescadores en el mar, las propias gaviotas, suspendieron un instante su faena o su vuelo, para ver pasar al hombre de dorada barba y al niño de piel sonrosada que con sus vistosas alas emplumadas volaban sobre el mar. Poco después sucedió la catástrofe. El niño, embriagado con la sensación del vuelo, empezó a volar cada vez más alto. El sol no tardó en derretir la cera que unía las plumas. El padre, que volaba delante a gran distancia, no se dio cuenta. Como un pájaro con un plomo en el ala, el niño cayó al mar. Las olas se volvieron a unir sobre su cabeza. Como recuerdo del desdichado vuelo de Ícaro sólo quedaron las plumas blancas flotando sobre las olas azules del mar que rodeaba la isla, hoy llamada Icaria.

EL TEMOR A VOLAR

A distancia de los años y las leguas que nos separan del mito de Icaro, la aviación moderna ha vuelto a resucitar el goce y el terror del vuelo simbolizados en la fábula mitológica de Icaro. No hace muchos años, se registró entre los oficiales y soldados pertenecientes al Cuerpo de Aviación Militar de los Estados Unidos, un número de individuos que alegaban no poder continuar los vuelos. Los motivos respondían a diversas causas, pero, en general, los oficiales indicaron que ya no sentían los deseos de volar o que algún trastorno físico o emocional se los impedía. Con el desarrollo y el progreso de la aviación, la demanda de pilotos se ha incrementado enormemente y ha hecho imperativa la necesidad de averiguar la naturaleza de los problemas psicológicos que afectan al hombre dedicado a volar. El hecho de que un aviador puede desarrollar un odio o un temor sicológico al vuelo, plantea el problema de estudiar a fondo las raíces de sus conflictos emocionales, puesto que de su equilibrio físico y mental depende su propia vida y la de los de­más tripulantes y pasajeros del avión.

LA SEPTIMA SOLEDAD

La sicología moderna nos ha enseñado a buscar el símbolo agazapado detrás de cada ser, objeto o situación, en torno a los cuales se teje un conflicto mental. En el caso del vuelo y en el acto de volar, el simbolismo es tan rico que en vez de describir el policromo tapiz de sus símbolos, lo volveremos al revés para mostrar los hilitos básicos de que está formado. Así podremos simplificar y reducir a un perfil lo que de otro modo sería compleja y recargada urdimbre. Tal y como puede ser más interesante volver al revés una túnica china con sus dragones bordados, para revelar solamente los hilitos de oro esenciales que los componen.

El hombre vivió durante varios milenios en un universo en donde solamente podía moverse en dos dimensiones. Cuando un día, al remontar el vuelo en un avión, agregó a su mundo una tercera dimensión, ello produjo un cambio radical en su estructura mental, empezó a surcar la región celestial que desde tiempo inmemorial ha sido la simbólica morada de Dios y de los dioses, los supremos poderes y símbolos de lo bueno y lo justo, lo divino y lo invisible. El cielo constituyó durante milenios, una tremenda incógnita para el hombre que, para evitar la opresión de la inmensa campana de vidrio azul que lo cubría como un minúsculo insecto, lo pobló de imágenes, proyectando sobre él todos los símbolos de bondad y divinidad, esencia de sus religiones. Por lo tanto, el cielo se consideró como morada de elementos favorables, pero que a la vez contenía las tremendas amenazas cósmicas del trueno y el relámpago, el rayo y la tormenta, los vientos atroces y los soles implacables. Las nubes, que son el paisaje del cielo, representaban en ese escenario un motivo simbólico personalísimo para cada aviador que se atrevía a penetrar en el misterioso mundo sin riberas del infinito abismo azul.

Fácil es comprender que el volar produce en el hombre la sensación de haberse liberado de todas las leyes de la tierra. Al volar por encima ele la alfombra de las nubes, que a veces adoptan las formas de gigantescas manadas de blancos elefantes y bajo las luces tornasoleadas que vienen de un más allá misterioso, el hombre se enfrenta con la séptima soledad de las alturas, y al mismo tiempo se embriaga con la sensación de poder que el volar le proporciona. En esa atmósfera irreal, propicia a todas las quimeras, se desarrollan en su mente caprichosas y fabulosas fantasías, que son la clave de su pasión y a la vez su temor a volar.

Se ha dicho que los aviadores constituyen una raza aparte. Quién como yo (dice el autor del ensayo), ha convivido con ellos durante una guerra, podrá apreciar la gran verdad que encierra la afirmación de André Malraux en el sentido de que “la aviación los une, al igual que el parto une a todas las mujeres”. Los aviadores se sienten unidos entre sí y diferentes al resto de la especie humana. Si ello ya sucede en parte entre los caballistas, los gauchos, los charros, los jinetes de todas las razas y épocas, que siempre se han sentido un poco centauros y muy diferentes y superiores al hombre que marcha a pie, ¡qué no será entre los centauros del aire que cabalgan en potros de metal por las dilatadas praderas celestes!

EL AVION, COMO LA MUJER AMADA

Hace varios años, el renombrado siquiatra norteamericano Dr. Douglas D. Bond, publicó un interesante estudio sobre los problemas emocionales que suelen sufrir los aviadores durante un combate. Para su estudio analizó casos específicos de aviadores que adiestraban personal para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, así como pilotos de la Octava Fuerza Aérea, destacada en Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial.

Un aspecto fascinante en este estudio indica que la mayoría de los pilotos consideraba a su avión como un objeto ele amor erótico. Es más, muchos lo consideraban como una mujer amada, por la que sienten no sólo una pasión sensual, sino también los celos y la atracción que un enamorado siente hacia su amante. Algunos pilotos identificaban el avión con la madre, a tal grado, que cuando se hallaban en la cabina tenían la sensación de hallarse dentro del seno materno.

Como señalaba el Dr. Bond, los aviadores, al contrario de los soldados y marineros, no hablan constantemente de las mujeres. Para aquéllos, el tema de conversación más importante es el avión y en segundo lugar las mujeres. Por eso son tan frecuentes los conflictos conyugales entre las esposas de los aviadores y sus maridos.

Sabido es que, desde el punto ele vista sicoanalítico, volar es un símbolo del amor físico, y que el avión, al igual que el pájaro, es símbolo del poder sexual. Volar representa, pues, una suprema fuerza erótica que satisface las ocultas fantasías infantiles del aviador. Por lo tanto, el amor que siente un aviador por el acto de volar es un amor narcisista, pues el avión llega a convertirse en la parte más importante de su cuerpo, tal y como en menor escala sucede al gaucho que, en su caballo, se siente centauro.

Pese al amor que siente el piloto por su avión, también entra en juego cierto elemento de exhibicionismo que pone en peligro el objeto amado. Entre más peligroso sea el vuelo, mayor será la satisfacción sicológica del piloto, que acepta la muerte como un aliciente más de su juego. La victoria sobre la muerte se convierte en un triunfo personal sobre el padre-enemigo que simboliza el cielo, selva celeste llena de invisibles peligros, contra la cual se rebela el aviador en el caracoleo de su pájaro de metal, de igual manera que se rebela un niño travieso contra la paternidad paterna. La tierra es, como se sabe, el de la Madre, de dónde venimos y a la cual volvemos. Pero el cielo es un símbolo masculino, y la victoria del aviador sobre el cíelo tiene el sentido de un triunfo contra la autoridad de un Padre, al que a la vez se admira y teme. El aviador, sobre todo el de guerra, está volando no sólo en el avión que le conduce, sino en ese otro avión de su fantasía, cuyas alas son más potentes y cuyo vuelo es más alto que el que él pilotea. De cómo se engranan las fantasías del aviador con las realidades de su vuelo, dependerá el éxito del mismo y que el aviador pueda retornar a la tierra con sus alas espirituales menos chamuscadas por sus miedos que las de su avión por el fuego enemigo.

VUELOS Y RIÑAS  CONYUGALES

Según el Dr. Geoffrey Bennett, jefe médico del Departamento ele Industria y Comercio de Inglaterra, los pilotos que vuelan después de un acalorado altercado conyugal pueden poner en peligro las vidas de sus pasajeros, puesto que están volando bajo las condiciones de un profundo estado de tensión emocional.

Sin embargo, los pilotos entrevistados en el aeropuerto La Guardia, en Nueva York, se opusieron a las conclusiones del Dr. Bennett. Afirmaron que en el momento de subir al avión dejan tras de sí los problemas conyugales, que el volar les divierte tanto que se olvidan de todo apenas ponen las manos en los controles ele! avión. Es más, un piloto confesó que cuando había tenido alguna disputa con su mujer era precisamente cuando, para olvidarla, se alistaba en algún programa de vuelos.

En cuanto a la competencia entre las mujeres de los pilotos y las atractivas azafatas, los pilotos concordaron en que en ello no existía problema alguno, y que además la competencia ayudaba a mantener a sus esposas alertas para no dejar que ninguna otra mujer, por joven y bella que fuera, les arrebatara el afecto de sus maridos.

EL “THRILL” INICIAL, EL PILOTO APASIONADO Y EL CONDUCTOR DEL AVION

Si se le pregunta a algún piloto qué fue lo que le impelió a volar, nos dirá que de niño, tumbado en la hierba, veía pasar los aviones que solía construir modelos de aviones con madera de balsa. Pero en realidad es que la primera experiencia de vuelo en un avión es tan estimulante que el piloto se siente impelido a revivir una y otra vez la misma sensación y experiencia. Se ha comprobado que  los pilotos recuerdan las vistas, sonidos y olores de su primer vuelo: la vista de una ciudad entera reducida al tamaño de un modelo de juguete, el zumbido de los motores no existe música más agradable para el oído de un aviador), el olor de combustible que permite a la gigantesca ave remontar el vuelo. Estas primeras impresiones quedan tan grabadas en la mente del piloto que de por vida las lleva consigo.

Especialmente y desde un punto de vista esencialmente siquiátrico, todos tenemos un miedo innato a volar. La mayoría de nosotros logra ajustarse o vencer ese miedo, pero en muchos casos ese ajuste no se hace posible y de ello pueden resultar graves trastornos emocionales. En su interesan te artículo “Miedo a volar en Corea”, el Dr. Clinton E. Tempereu comunica los resultados de su investigación en tomo a los problemas emocionales relacionados con el vuelo. A través de su encuesta descubrió tan sólo quince casos de miedo a volar, durante un período de diecisiete meses. Tan pocos casos representaban solamente una pequeñísima fracción del número total de aviadores en Corea y el Dr. Tempereu lo atribuyó a las pocas bajas habidas en combate, a la prudente política de turnar a los aviadores después de cierto número de misiones, así como al alto calibre de los oficiales.

Aunque el autor reconoce que el miedo a volar es normal, es decir al miedo de estar suspendido en el aire sin apoyo visible de la tierra, considera que tanto los pilotos como los pasajeros pueden llegar a adoptar una actitud tranquila y madura hacia el volar. Para ello es preciso pasar por tres distintas etapas, en las que opera el mecanismo de represión. La primera etapa es “el thrill inicial”, excitación y sensación que se experimentan por lo común durante los primeros vuelos. Es una sensación producida por la negación del miedo, algo así como la sensación que se experimenta en la montaña rusa. La segunda es la que el autor denomina del “piloto enardecido”, en la cual se reprime completamente el miedo básico pero nos afecta de un modo más sutil. En esta etapa, el volar aparentemente satisface algún profundo deseo emocional y se convierte a la vez en desahogo y en expresión del ego. La tercera etapa es la del “conductor de aviones”, estado ideal tanto para el piloto como para los pasajeros. Sin embargo, en el transcurso de cualquiera de estas etapas, una experiencia traumática, un acontecimiento simbólicamente importante, o un exceso de stress pueden aniquilar las defensas represivas y reactivar la angustia o temor inicial al vuelo.

El periodista contemporáneo Wolfang Langewiesche describe en forma dramática la manera en que suele ocurrir ese procedimiento de reversión y cómo el resultado del temor es capaz de dominar, en forma insidiosa, aún al más experimentado aviador. “Cuando un piloto vuela demasiado, o vuela con riesgos a los cuales prefiere no enfrentarse, o vuela aparatos cuya potencia es superior a su habilidad como piloto, algo en él se fatiga incapacitándole para sopesar los peligros en forma tranquila e hipotética. En vez de ello, empieza a soslayar los problemas, con lo cual no puede sino meterse en honduras y buscarse infinidad de trastornos; percances, sobresaltos, pánico; por otra parte, suele insistir mucho en la suerte sin, en realidad, depositar mucha fe en ella; suele beber en exceso; sabe que el aire no es cosa para tomar a la ligera. O empieza a exagerar la nota, por así decirlo. En vez de simplemente tener en cuenta la posibilidad de que el motor podría fallarle, se convence de que, de hecho el fallo ocurrirá; en vez de sólo querer contar con dos pistas de aterrizaje alternativas en caso de que la niebla impidiera el aterrizaje en el aeropuerto previsto, presume que el aeropuerto en el cual debe aterrizar está cerrado debido a la niebla. Entonces, para poder continuar volando, trata de reprimir sus temores pero después de un tiempo sus nervios se rebelan.

LA SELECCION DE LA TRIPULACION DEL AVION

Tests sicológicos para seleccionar, clasificar y emplear personal son hoy en día rutinarios en el campo de la aviación. Como anota el sicólogo Saúl B. Sells en un excelente estudio, una cabal comprensión de esos tests y procedimientos puede ser de incalculable valor para el director médico de una línea aérea. Pues, como señaló en cierta ocasión William Osler: “Impacta no sólo saber qué enfermedad padece el paciente, sino también qué paciente 􀁑 padece la enfermedad”.

Según Sells, son tres las razones básicas para el empleo de tests sicológicos en la selección del  personal aéreo: seguridad, al seleccionar personal libre de enfermedades físicas o mentales; longevidad, al sacar a la luz cualquier enfermedad física o mental latente de los candidatos; y eficiencia, al identificar características relacionadas con el desarrollo y mantenimiento de una eficiencia superior. Por lo tanto, para ser un buen aviador no basta con tener valor, entusiasmo y coraje.

(CONTINUARÁ)

1929   –    5 DE MARZO   –  1974

45 AÑOS DE LAN -CHILE

INTEGRACION DEL TRANSPORTE AEREO LATINOAMERICANO

TAREAS QUE DEBEN CUMPLIR LOS MEDIOS DE TRANSPORTE DE LA REGION

“Deseamos señalar algunas de estas tareas que el incipiente proceso de integración latinoamericano plantea como desafío a lodos los medios de transporte de la región. Zonas industriales y áreas de producción que necesitarán cada vez en mayor medida transportar en adecuadas condiciones sus productos elaborados o de complemento. Absorber el desplazamiento creciente de personas. Participar en el transporte de carga noble hacia o desde los países híper desarrollados industrialmente y desde ellos. Hacer posible un mayor y mejor transporte de los productos alimenticios, como carne y otros. Llegar a las regiones inexploradas e inexplotadas, para que ellas puedan ser incorporadas a las economías nacionales, primero, y regionales, después. Participar en una mayor promoción del turismo latinoamericano y de recepción, rubro aún no considerado como ingreso en la economía de la mayoría de los países latinoamericanos.

INTEGRACION DE LOS SISTEMAS Y MEDIOS DE TRANSPORTE AEREO

“La integración de los sistemas y medios de transporte aéreo, para enfrentar en forma adecuada, aquellas tareas es algo que ha venido preocupando, aunque de distinta manera, a los Gobiernos, autoridades aeronáuticas y empresas aéreas de la región, desde 1958 a la época”.

PRIMERA INQUIETUD POR FORMAR UNA LINEA AEREA LATINOAMERICANA

“Ya en este año se manifestó, de manera real, la primera inquietud, casi simultáneamente, por parte de AVIANCA (de Colombia) y de LAN-Chile. Sus autoridades de entonces, con el conocimiento de sus respectivos Gobiernos, propusieron a sus congéneres la realización de una primera reunión, que tuvo lugar en la ciudad de Panamá. En ella, y como primer paso positivo, se acordó aunar los esfuerzos e iniciativas para hacer frente a la aparición de los modernos aviones a reacción, operados por líneas aéreas de países desarrollados, hecho que vendría a aumentar la ya enorme desventaja existente, entre aquellas y las líneas aéreas latinoamericanas. Como consecuencia de la identidad de criterios frente al problema común, los representantes de las líneas aéreas designados por Argentina, Colombia, Chile, Ecuador, Perú y Panamá, requirieron a sus técnicos y especialistas para que, en conjunto estudiaran la factibilidad de crear una línea aérea latinoamericana, fórmula que entrevieron como la adecuada para resolver el problema de manera integral. No señalaron alternativas.

Esa fórmula, que incluso llegó a tener el nombre de “Flota Aérea Latino· americana” (FALA}, no prosperó por razones de recelos nacionalistas, superposición de intereses menores a los de los estados y por la falta de capacidad de decisión política de parte de los Gobiernos de éstos. En 1961, la fórmula se agotó”.

ACTA DE BOGOTA

“Sólo en 1966, y en la reunión de los Presidentes de Chile, Venezuela y Colombia, con la presencia, además, de los representantes personales de los Presidentes de Ecuador y Perú, celebrada en Bogotá, se revivió esta inquietud, de manera más amplia y ahora desde el mayor nivel político. Así, en la conocida como “Acta de Bogotá”, magistral documento que dio nacimiento al Grupo  Andino, se estableció en su punto quinto: “Propiciar la concertación de acuerdos entre las líneas nacionales de navegación marítima y aérea que permitan un mejor aprovechamiento de los equipos y la ampliación y el mejoramiento de los servicios de transporte.

Esa intención, patrocinada por la delegación chilena, no se estipuló de manera excluyente y limitada sólo al área andina, por la simple razón ele que el transporte aéreo constituye una red o sistema que abarca a todo el continente americano. Fue puesta de inmediato en ejecución, de manera rápida y efectiva, para tratar de recuperar en parte el ya franco deterioro del sistema aéreo de la región”.

DECLARACION DE LOS PRESIDENTES DE AMERICA

“Así, el acuerdo de Bogotá, sobre la materia, fue planteado en la reunión de Jefes de Estados Americanos celebrada en Montevideo en Abril de 1967. Allí fue aprobada esa tesis, y en la Declaración de los Presidentes de América, capítulo 11. “Acción multinacional para proyectos de infraestructuras”, se entregó un mandato para ser debatido en detalle en las Quintas Jornadas del Consejo Interamericano Económico y Social (CIES), efectuadas en Viña del Mar en Junio de ese mismo año”.

ACUERDO DE LAS QUINTAS JORNADAS DEL CIES.

“En aquella reunión de los expertos y Ministros especialistas en todos los Estados americanos, se concluyó en lo siguiente:

“En relación con el establecimiento ele empresas multinacionales de transporte aéreo y a programas en el campo de los transportes marítimos a que se refiere el numeral 2 del capítulo II de la Declaración de los Jefes de Estados Americanos, se resuelve:

“a) Recomendar a los Gobiernos del Sistema Americano activar los estudios sobre la posibilidad de adoptar fórmulas que permitan otorgar a las empresas multinacionales de transporte aéreo de la región, en cada país, un tratamiento no menos favorable que el aplicable a las empresas de cada uno de los país􀂢s del Hemisferio. Por lo menos un Estado de los involucrados en la Empresa Multinacional estará adscrito a la Organización de Aviación Civil Internacional, (OACI).

“b) Recomendar a los mismos Gobiernos que actuando en forma conjunta estudien las medidas que favorezcan el desarrollo de las Empresas Multinacionales referidas”.

La decisión política adoptada entonces significa que, la complementación de los medios de transporte aéreo latinoamericano puede llegar a tomar la forma, de hecho o de derecho, de una empresa aérea común, aceptada por tocios los Estados americanos y obligados a otorgarle un trato preferencial en su operación integral”.

FASES DE LOS ESTUDIOS TENDIENTES A CREAR LA EMPRESA AEREA LATINOAMERICANA

“Los estudios tendientes a lograr la materialización de esa idea han considerado distintas fases. Desde 1965 se viene realizando un intercambio de información y estadísticas por parte de algunas líneas aéreas sudamericanas, lo que les ha permitido a algunas estudiar en forma más completa lo relativo a adquisiciones de aviones y equipos y obtener mejores condiciones en la adquisición de los mismos. Desde 1966, las principales líneas sudamericanas han constituido un Comité de Adquisiciones de Repuestos, con las consiguientes ventajas que una acción concertada trae consigo. Periódicamente se han efectuado reuniones conjuntas de operadores y autoridades para examinar la forma mejor de preservar los derechos del tráfico comercial e ir construyendo las bases de una política aérea común, indispensable para cualquier acción común futura. Muchos de los exitosos avances que, desde entonces, muestra la aviación comercial latinoamericana tienen su origen en aquellas actuaciones conjuntas.

En la actualidad se está realizando una labor interesante en esta materia; pero, en todo caso, estimo que el ritmo es lento. Y aun cuando en esta oportunidad no voy a plantear medidas definitivas y concretas, debo expresarle que la semana pasada en Lima, conversé sobre el particular con el Secretario de la Comisión del Grupo Andino, don Salvador Lluch, quien me impuso ele la forma en que están encaminadas estas gestiones. También conversé en Caracas con un miembro de la CAF (Corporación Andina de Fomento), don Raúl Sáez, a quien  le hice presente la necesidad de dar mayor aceleración a estas gestiones.

Hoy he enviado estos antecedentes al señor Ministro de Relaciones Exteriores ele Chile, y creo que la próxima semana o en diez días más, tendremos oportunidad en Buenos Aires de obtener apoyo político de les parlamentarios de ese país para apurar el proceso en la medida que podamos, porque, tal como lo he reseñado, el ritmo es lento, y ello se desprenderá de mi exposición.

Aquellos estudios y logros a que me referí anteriormente, movieron a los impulsores de la idea a avanzar en otros campos de la integración sectorial, tales como concertar acuerdos para suprimir el pago recíproco ele impuestos – los que están vigentes entre Chile, Colombia y Perú – y la atención de aeronaves y pasajeros por parte de cada operador a otros, en los aeropuertos de su propio país.

La Empresa Aérea Común fue concebida originalmente para la integración operacional del transporte aéreo internacional de carga de las compañías AVIANCA de Colombia, Aerolíneas Peruanas, Aerolíneas Argentinas, Ecuatoriana de Aviación, LAN-CHILE, Lloyd Aéreo Boliviano y VIASA de Venezuela.

Con el apoyo financiero del BID, que otorgó a dichas compañías asistencia técnica no reembolsable, se contrató un estudio económico de factibilidad con consultores ingleses. Este estudio fue aprobado y encontrado satisfactorio por las compañías reunidas en Lima, a comienzos de 1970, formulando aquéllas, a continuación, una serie de conclusiones relativas a las bases económicas y comerciales sobre las cuales se podría realizar la integración de sus transportes internacionales de carga.

Las compañías contrataron también un estudio jurídico sobre los fundamentos legales aplicables a la integración. También este estudio fue examinado y aprobado por las compañías en reunión que se realizó en Miami, en Abril de 1970, en que se analizaron las alternativas legales para llegar a una empresa multinacional. En esta fase de las conversaciones  seguían interesadas AVIANCA, APSA, LAN, Ecuatoriana y Lloyd Aéreo Boliviano.

El proyecto pasó entonces del nivel de las Líneas aéreas al conocimiento, aprobación y manejo de las respectivas autoridades aeronáuticas y, a través de ellas, al de los Gobiernos. Estos con su aprobación, lo trasladaron a los organismos creados para lograr la efectiva integración económica de la región andina. Desde fines de 1970 se encuentra radicado en la Junta del Acuerdo de Cartagena y en la Corporación de Fomento Andino (CAF).

Estos organismos han realizado los estudios tendientes a encontrar las mejores fórmulas de materialización del proyecto. Según nuestras informaciones se habría determinado como la variable más recomendable, la de crear, primero, un organismo financiero capaz de adquirir el equipo de vuelo adecuado, previo acuerdo con los operadores latinoamericanos interesados, para luego facilitárselos por la vía del arrendamiento, con el respaldo y aval de los Estados miembros; ello enmarcado en dos factores básicos de referencia para la formulación de una política aérea subregional de transporte aéreo.

El primero se refiere a la dificultad de asegurar factibilidad para la operación de una empresa multinacional dedicada al transporte aéreo internacional de carga, independientemente de la formulación de una política que involucre las nuevas aeronaves de gran capacidad destinadas ‘ al transporte de pasajeros y mixto.

El segundo factor consigna la necesidad de preparar a la subregión en su conjunto, para el empleo de las nuevas generaciones de aviones de gran capacidad y encuentra en las limitaciones del actual proceso de formación del capital de las empresas de transporte aéreo del área el obstáculo  mayor para la formulación de esta política.

Aquella variable se considera, a la vez, como la más eficaz para promover la homogenización y estandarización del equipo y tecnología de vuelo en la subregión.

A la fecha, la Corporación Andina de Fomento, el organismo financiero operacional del área, y bajo las fórmulas descritas, se encuentra abocado al estudio de dos presentaciones para obtener el arriendo de aeronaves, efectuadas por AVIANCA y LAN-CHILE”.

EN EL TRANSPORTE AEREO SE ENCUENTRAN LQS TRABAJOS MAS AVANZADOS DE LA INTEGRACION LATINOAMERICANA

“La relación sucinta que hemos hecho de la visionaria, larga y completa tarea desarrollada hasta aquí avala Jo que manifestamos en cuanto a que es en el transporte aéreo donde se encuentran los trabajos más avanzados de la integración latinoamericana. Quienes la emprendieron en su etapa inicial, la más ardua, y quienes están ahora frente a la hermosa tarea de concretarla materialmente, los ejecutivos y técnicos del sistema andino, merecen el reconocimiento de todos nosotros”.

ES URGENTE SENTAR BASES DE UNA POLITICA AEREA COMUN EN MATERIA DE INTERCAMBIO DE DERECHOS COMERCIALES

“Pero aquella eficiente y casi anónima labor de los técnicos no bastará por sí sola para hacer efectiva la gran idea. Consideramos no solamente imprescindible, sino que de manera urgente, que se adopten las bases de una política aérea común en materia de intercambio de derechos comerciales entre nuestros países y terceros. Esta necesidad imperiosa se desprende de las cifras estadísticas que nos demuestran el porcentaje reducido que corresponde a nuestras empresas en el reparto del tráfico aéreo internacional.

Para dar solamente un ejemplo, debo expresar que un análisis sobre la suma a que ascendía el costo del comercio de la carga aérea entre ocho países, llegó a la conclusión de que anualmente se gastan cerca de 700 millones de dólares, de los cuales sólo el 3% se cubre con flotas aéreas de la región. Hay que tener presente que los países latinoamericanos, por lo general, exportan materias primas por vías ajenas a la aérea, pero que la importación de manufacturas nobles se realiza comúnmente por intermedio de empresas aéreas, aspecto en el cual tenemos un déficit extraordinario, como el que acabo de señalar.

Esa política es inseparable del buen éxito en la operación de la empresa multinacional de carga aérea y en la actual operación de las líneas aéreas latinoamericanas.

SE REPITE EL CUADRO DE DESVENTAJA DE AMERICA LATINA EN EL CAMPO DE LAS COMUNICACIONES AEREAS

Vemos con aprensión latinoamericanista cómo se repite el cuadro de desventaja que nuestro continente, en vías de desarrollo, enfrentó en el pasado reciente, en el campo de las comunicaciones aéreas. Ahora ya no son los aviones “Jet” de ayer. Ahora están operando los monstruos del transporte aéreo, los aviones Boeing 747, llamados “Jumbo Jets”. Está lista la aparición en el mercado, de aviones de características similares y mejoradas. La era supersónica es un hecho a corto plazo. Aviones de un costo inicial por unidad, superior a los 25 millones de dólares, supondrán también un incremento desmedido en la capacidad de oferta de asientos, lo que sin una política que asegure la justa y adecuada participación de nuestras líneas aéreas en el mercado, será ruinoso para ellas y para nuestras economías.

Nos preocupa el saber que nuestros Estados, para no desconectarse de las rutas troncales que serán servidas por los nuevos aviones prontos a aparecer, tendrán nuevamente que distraer ingentes recursos financieros, necesarios prioritariamente para hacer frente a necesidades más vitales, para adecuar una infraestructura aérea que servirá a otras y no a nuestras líneas aéreas”.

LLAMADO PARA QUE LAS DECISIONES POLITICAS SE TOMEN A TIEMPO

“Por todo ello, hacemos un fervoroso llamado para que las decisiones políticas se tomen a tiempo. Creemos firmemente que es posible avanzar más aceleradamente aún en este campo de la integración aérea. Sobre la base de lo ya ejecutado, pensamos que es posible tomar ]a gran decisión de formar efectivamente la empresa latinoamericana de aviación; partir creando las condiciones relativamente fáciles de “pool” o acción conjunta en algunos campos limitados, para pasar en seguida a la operación de carga, en acuerdos similares a los obtenidos en el transporte aéreo postal, e ir paulatinamente acercándose al objetivo final: la empresa multinacional dedicada al transporte completo de personas y bienes”.

(Extractado de la sesión Nº 51, ordinaria, del 31 de Julio de 1973, del H. Senado).

DOUGLAS DC – 6 B (USA.)

El diseño del DC – 6 se concibió como un desarrollo más “pesado” del C-54 Skymaster (DC-4) y por las necesidades durante la Segunda Guerra Mundial. El primer avión de este tipo en volar fue un XC-112A ordenado por la USAAF, el 15 de Febrero de 1946.

Los aviones del tipo DC-6 efectivamente prestaron servicios en las FF. AA., pero a través de su utilización en el campo de la aviación civil se hicieron recién mundialmente conocidos. En comparación con su predecesor, el DC-6 era presurizado y tenía acomodación para 52-68 pasajeros fuera de la tripulación (3) y era 2,13 mts. más largo que el DC-4. Otras mejoras incluían motores más potente; grandes ventanillas cuadradas para pasajeros y modificaciones del ala y la sección de cola. United Airlines fue la primera compañía en ordenar 35 aviones de este tipo, siguiendo American Airlines, con una orden por 47. Las entregas comenzaron en 1947, iniciando United la operación en Abril de ese mismo año. Tres meses más tarde la compañía europea Sabena recibía sus primeras unidades y luego también KLM y SAS. Se construyeron en total 175 DC-6 y 75 DC-6A, una versión de carga que apareció en 1949 y entró en servicio en 1951. El DC-6A era 1,52 mts. Más largo que el DC-6, tenía puerta especial de carga, piso reforzado y motores del tipo CB-17. Algunos DC-6A fueron convertidos a DC-6C para carga o pasajeros, con una capacidad para 107 pasajeros. La producción más significativa de DC-6A, sin embargo, la constituyen los 167 aviones de este tipo construidos para la USAF y US Navy bajo la denominación C-118 y R6D (Liftmasters), respectivamente.

La variante producida en mayor cantidad para el mercado civil fue el DC-6B, que voló por primera vez el 23 de Enero de 1951 y cuya entrega se inició (comenzando por Western Airlines) en Abril del mismo año. Su fuselaje era 0,33 mts. más largo, con una acomodación para 107 pasajeros o una carga de pago incrementada en un 50% en relación al DC-6 original.

Motores: Cuatro radiales a pistón Pratt & Whitney de 2.500 Hp. c/u. Envergadura: 35,80 mts. Largo: 32,50 mts. Alto: 8,66 mts. Peso máximo de despegue: 106.000 lb. Velocidad de crucero a 22.500 ft: 311 mph. Techo operacional: 25.000 ft. Alcance con carga de pago máxima de 8.709 Kg.: 3.050 millas.

Se alcanzaron a construir 287 DC-6B para las líneas comerciales antes de que se decidiera poner término a su producción y en general a toda la serie” de DC-6 en 1958. Se estima que más de 300 DC-6 de uno u otro tipo siguen aún en operaciones comerciales. Especialmente el DC-6B ha demostrado mantener intacta su extraordinaria calidad y economía de operación.