El fabricante de estos aviones era una compañía enorme. La Lockheed Aircraft Corporation de Burbank, California, ocupaba a 56 000 operarios especializados. Fuera de los aviones Electra y Lodestar que construía para el transporte de pasajeros, fabricaba y había entregado a Inglaterra mas de 1 000 aviones de bombardeo del tipo Lockheed-14 (“Hudson”). También entregaba a los gobiernos de USA y a Inglaterra, no sólo versiones militares de los Electra y Lodestar, sino también el famoso caza P-38 Lightning (780 Km/hra).

Si bien los pequeños bimotores de Lockheed nunca alcanzaron la fama de sus competidores mayores de Douglas, los DC-2 y DC-3, no dejaron de jugar un papel importante en la aviación comercial en su tiempo como una “familia” de aviones rápidos y enteramente metálicos.

Con el Modelo Electra L 10 -A  la Lockheed Aircraft Corporation entra por primera vez en el diseño de aviones bimotores. Fue diseñado básicamente como un avión comercial para dos pilotos y diez pasajeros para satisfacer la necesidad de las aerolíneas por un avión rápido y económico para tramos cortos. Superaba en velocidad a sus competidores de entonces, el Boeing 247 (10 pasajeros) y los DC-1 y 2 (14 pasajeros). El Electra desarrollaba 190 mph en crucero contra 180 mph. de los otros dos modelos de la competencia. Sus motores eran dos Pratt & Whitney R-985 Wasp Juniors de 450 hp, contra los dos P&W Twin Wasp del Boeing 247A de 600 hp. y los dos Wright Cyclone de 710 hp del DC-2.

El prototipo del Electra hizo su primer vuelo el 23 de Febrero de 1934, y la compañía Northwest Airlines lo puso en servicio el 29 Junio 1934. El modelo originalmente construido, fue el L 10-A. La producción de este modelo se suspende después de haber completado la construcción de 149 aviones, siendo el último el que fuera entregado a Lan Chile el 18 de Julio de 1941.

El 28 de agosto de 2008 el historiador Ivan G.Siminic publicó tal vez el trabajo más completo sobre los Lockheed 10A Electra de Lan Chile. Aquí lo transcribimos in extenso en nuestra sección “Nuestros Aviones”:

“Continuando con nuestras habituales revisiones de algunos de los más interesantes aviones que volaron alguna vez en nuestros cielos o bajo nuestra bandera, démosle un vistazo ahora a un aeroplano que utilizó inicialmente la Línea Aérea Nacional (LAN) a contar de los años cuarenta del siglo pasado: el bimotor para diez pasajeros Lockheed 10A Electra.

Era una época complicada para nuestra aerolínea debido a los efectos derivados de la falta de repuestos para su material de mayor importancia, un número grande de accidentes que habían afectado al material de vuelo, y por una serie de carencias de orden económico que, entre otras cosas, significaron que el Estado debiera salir en su apoyo –por enésima vez– a través de la asignación de recursos especiales. Además, aún estaba en pleno vigor el monopolio estatal del cabotaje aéreo, así es que la responsabilidad de la compañía no era menor a la hora de tener que presentarse en buen pie ante un país que mostraba una tendencia al ascenso en los números de pasajeros y carga transportada, pero en un momento en que -por efecto de los factores ya dichos- la demanda no podía ser enteramente satisfecha.

Representación gráfica de un Electra de LAN, de acuerdo a la visión

del artista aeronáutico santiaguino Juan Carlos Velasco, ex miembro del Dream Team en LAN

Sólo para tener una visión de conjunto, digamos que hasta la llegada de los Electra, el inventario de la aerolínea había estado formado sucesivamente por los de Havilland DH-60 Cirrus y Gipsy con que se inauguraron los servicios de correo al norte en 1929, los Fairchild FC-2 (sobre los que ya escribí un extenso artículo antes), los trimotores Ford 5-AT-C, algunas conversiones / reconstrucciones locales de los FC-2, un par de Sikorsky S-43, los Curtiss Condor T-32C, los Potez 56 y los Junkers Ju-86, más algún otro aparato inventariado de ocasión y otros usados en arriendo de otras líneas o en comodato desde la fuerza aérea local.

Como siempre, dejo fuera toda historia general acerca de avión, algo que cualquiera puede encontrar en internet, y me concentro sólo en algunos aspectos de la vida en Chile de estos aeroplanos.

El CC-LIN sobrevolando la Plaza Italia de Santiago

La LAN adquirió de fábrica un total de seis aviones Lockheed 10A Electra (también referidos en varias fuentes como “L-10A”). La historia física en Chile de estos aeroplanos comenzó efectivamente la tarde del 3 de febrero de 1941, cuando el vapor noruego Grenanger, de los registros de la naviera Westfal Larsen Line, arribó al puerto de Arica trayendo en una de sus bodegas el fuselaje, las alas y los cajones que contenían las piezas y partes de este primer avión. Luego de unos días de escala en esta ciudad, el vapor se dirigió a Valparaíso, llegando a este puerto el día 10 de febrero siguiente. Los bultos fueron estibados a bordo de un camión para completar el traslado del avión a Santiago, llegando a los talleres de LAN al día siguiente.

Pilotos de la empresa frente a un Electra (el tercero de izq. a der. es Luis Carmona Lopehandía padre de nuestro asociado Luis Carmona Bennett)

Este aparato, al igual que los cinco restantes que llegarían con posterioridad durante el mismo año, habían sido comprados gracias a una asignación de fondos hecha a la LAN por la Corporación de Fomento de la Producción, la CORFO, un organismo estatal creado en 1939 para impulsar la actividad productiva nacional a través de los mecanismos de créditos específicos, aportes de capital e intervenciones en los directorios de las empresas necesitadas. El precio de cada aparato rondó los US$70.000 de la época.

La primera matrícula que este bimotor lució en su servicio con nuestra aerolínea de bandera fue la CC-LAN 224 (o CC-224), en una época en que aún no se inauguraba el que actualmente es conocido como “el Libro 1 del Registro Nacional de Aeronaves” (iniciado en agosto de 1942), pero en la que nuestros aviones civiles ya llevaban largo tiempo registrándose con el código de nacionalidad asignado internacionalmente para nuestro país (CC), más alguna otra seña alfanumérica adicional como matrícula propiamente tal. En el caso de la LAN interesante resulta ver cómo en algunos aviones incluso anteriores a los Electra, el registro “CC- algo” ya se dejaba ver con regularidad, generalmente en la serie 200. De hecho, la serie “CC-doscientos-veinte y algo” se había iniciado con un bimotor Junkers Ju-86 matriculado CC-LAN 220 (o simplemente “CC-220”, según se podía ver en sus respectivos Certificados de Matrícula o en inscripciones generalmente pintadas en el intradós, o en el extradós en el caso de los Electra). Adicionalmente, en un período en el cual las latitudes respecto de la matrícula eran bastantes y quedaban generalmente al arbitrio del dueño, la mayoría de los aviones de la LAN (independientemente del tipo) eran “CC-LAN” más un código numérico diferenciador (de uno o más dígitos). En otro artículo ahondaré sobre este interesante tema.

En el caso de nuestro primer Electra, éste igualmente se caracterizó por recibir el 1 como número de flota de la LAN, y también recibió el nombre “Pedro de Valdivia”, el que le fue asignado en una ceremonia de recepción oficial y de vuelos demostrativos acontecida el sábado 8 de marzo en Los Cerrillos, y presidida por el ministro del Interior de la época, Arturo Olavarría. Por su parte, la prensa había tenido su propia tarde de exposición del nuevo material el día martes 4 anterior, oportunidad en la cual el piloto Héctor Lopehandía realizó unos vuelos cerca de Santiago y en dirección a los contrafuertes cordilleranos. El mismo Lopehandía estuvo al mando del vuelo inaugural hacia Arica de 16 de marzo, atrayendo la atención de los habitantes y autoridades de las ciudades en las que hizo escalas.

Agreguemos que este primer avión tenía el c/n 1141, había sido fabricado justamente el año 1941, y para su exportación a Chile quedó registrado en los archivos de la FAA estadounidense como “CC-224” (lo que consta en el File 1007, según investigación realizada in situ por el colega británico Barry Collman), consignando que el Certificado de Aeronavegabilidad para la Exportación fue expedido el 28 de enero del mismo año.

A poco de iniciar operaciones para nuestra aerolínea, nuestro protagonista sufrió su primer accidente serio, el que lo dejó fuera de vuelo por varias semanas, a la espera de una partida de repuestos que venían por mar desde los EE.UU. Sucedió que el sábado 21 de junio de 1941, mientras hacía un viaje Santiago-Arica, al hacer una escala en Vallenar aterrizó aparatosamente sobre el vientre por haber olvidado el piloto bajar el tren de aterrizaje. El avión sufrió los daños habituales de este tipo de accidentes. Curiosamente, de este hecho no existe registro oficial, aunque su efectiva ocurrencia fue convenientemente registrada por los ágiles de El Mercurio de Antofagasta del 24 de junio de ese año, durante una visita que hizo el presidente del directorio de la empresa a esa ciudad. Lamentablemente, la información no recogió el nombre de la tripulación ni del pasaje, pero nadie resultó con lesiones.

Si bien la prensa de la época afirmó que la entrega de los posteriores Electra comprados por los chilenos se estaba viendo dificultada por los acontecimientos de la guerra en Europa (tanto así que llegó a afirmarse que Pedro Opitz, presidente de la compañía, viajaba a EE.UU. el 30 de marzo para apurar la entrega de los aviones y comprar repuestos), lo cierto es que el segundo avión llegó a Valparaíso al día siguiente de iniciado el viaje de Opitz. En efecto, el 1 de abril de 1941 recaló en nuestro principal puerto el vapor Red Jacket, de la naviera Grace Line, trayendo en su interior al siguiente Electra de la LAN (junto con los doce North American NA-44 para la FACh), siendo el avión desembarcado y estibado en un camión el mismo día para su inmediato traslado a Santiago. De c/n 1142, la matrícula asignada fue la CC-LAN 225, su número de flota el 2, y recibió el nombre “Inés de Suárez”. Según Collman, el Certificado de Aeronavegabilidad para la Exportación fue expedido el 26 de febrero del mismo año. El avión fue ensamblado rápidamente en Los Cerrillos, y hay constancias varias de que ese mismo mes estaba en operaciones en la ruta norte.

El tercer Electra de la LAN llegó el domingo 22 de junio a Valparaíso, según información entregada por el mismo Opitz al agente zonal en Antofagasta, don Luis Laulié, de acuerdo a lo reporteado por El Mercurio de esa ciudad en su edición del 24 de junio. Luego de la semana habitual que duraba el proceso de ensamblado en Los Cerrillos, el avión igualmente tuvo su ceremonia de bautizo, la que se verificó el 19 de julio, recibiendo el nombre de “Diego de Almagro”. Su primera matrícula fue CC-LAN 226, y el número de flota 3; su c/n, el 1145.

Los restantes tres aviones llegaron conjuntamente a Valparaíso en el vapor Santa Mónica el martes 19 de agosto de 1941, según lo informó El Mercurio del puerto en su edición del día siguiente. Secuencialmente, estos últimos aparatos recibieron las matrículas CC-LAN 227 (c/n 1146), CC-LAN 228 (c/n 1147) y CC-LAN 229 (c/n 1148), y los números de flota 4, 5 y 6, respectivamente. A esta fecha, Opitz ya había dejado de ser presidente de la compañía, asumiendo un cupo de diputado y entregando el mando de la empresa a Jerónimo Méndez.

Pocos días después de este viaje inaugural y simultáneamente con el comienzo de los viajes de itinerario (o regulares) en la ruta sur, fallecía el 25 de noviembre en Santiago don Pedro Aguirre Cerda, presidente de Chile, gran apoyador de la empresa y fundador de la CORFO.

(Algo más sobre el vuelo inaugural a Concepcion: Los tres aviones arribaron a las 11.30 al nuevo aeródromo de Hualpencillo luego de 2 horas de viaje.La Línea Aérea Nacional ofrece “un vermouth”, en el hangar del Club Aéreo en Hualpencillo, a las autoridades. Por Lan ofrece la manifestación, “con una brillante improvisación”, el Consejero de LAN Alberto Cumplido, que al terminar le ofrece la palabra al senador Marmaduque Grove. Este al finalizar bebe una copa por S. E. el Presidente de la República, don Pedro Aguirre Cerda, a esa fecha ya delicado de salud, y por la prosperidad del país. Se deja especial constancia en esta reunión que el nuevo servicio aéreo de LAN rebaja a menos de dos horas el trayecto que el tren expreso hace en diez y el automotor, “Flecha del Sur”, en ocho horas).

Que la autoridad aeronáutica nacional decidiera sistematizar el sistema de registro de las matrículas de las aeronaves civiles chilenas trajo durante 1942 el que nuestros Electra recibieran nuevas identificaciones. El hecho de esta regularización registral también significó el positivo efecto de que en el Libro 1 del Registro Nacional de Aeronaves se consignaran otros datos relacionados con estos bimotores, los que ciertamente nos ayudan a reconstruir parte interesante de su historial. Veamos.

De partida, los seis aviones todavía existían aún hacia este año, lo que no debe dejar de ser considerado un pequeño gran triunfo teniendo presente las malas condiciones de infraestructura y bienes de capital fijo de nuestra aeronáutica de entonces, tanto civil como militar.

Los Electra estuvieron entre los primeros aviones nacionales en adaptar sus matrículas al nuevo estilo de los asientos públicos, siendo inscritos en las fojas 0003, 0004, 0005, 0006, 0007 y 0008 de ese antiguo mamotreto. En mi archivo tengo un interesante oficio de 25 de agosto de 1942 despachado desde la Vicepresidencia de la LAN a la Dirección de Aeronáutica, y suscrito por Jorge Beeche Caldera, en el cual la empresa comunica a la autoridad su inventario de aviones actuales (Electra y Potez) y futuros (Lodestar) y la asignación de matrículas que esperaba se diera a su flota; este documento, que en esencia fue recogido por el Registro en la forma que sigue, tiene importancia por la forma particular en que la propia empresa se refería sus aviones y sus registros anteriores (validando -de paso- todo lo que escribí más arriba), y por establecer en qué precisos lugares del fuselaje irían pintadas las nuevas señas.

Como sea, los nuevos registros quedaron de la siguiente forma, todos asignados oficialmente el 27 de agosto de 1942:

c/n 1141 – Original CC-LAN 224 – pasó a ser CC-LEN o CC505 (foja 0003) / factura de compra sin fecha.

c/n 1142 – Original CC-LAN 225 – pasó a ser CC-LFN o CC506 (foja 0004) / factura de compra 26 de febrero de 1941.

c/n 1145 – Original CC-LAN 226 – pasó a ser CC-LGN o CC507 (foja 0005) / factura de compra 28 de mayo de 1941.

c/n 1146 – Original CC-LAN 227 – pasó a ser CC-LHN o CC508 (foja 0006) / factura de compra 23 de junio de 1941.

c/n 1147 – Original CC-LAN 228 – pasó a ser CC-LIN o CC509 (foja 0007) / factura de compra 30 de junio de 1941.

c/n 1148 – Original CC-LAN 229 – pasó a ser CC-LJN o CC510 (foja 0008) / factura de compra 21 de julio de 1941.

Además de sus habituales viajes hacia el norte y el sur del país, a mi juicio el principal aporte histórico de los Electra estuvo dado por la circunstancia de haber sido estos aviones los que se ocuparon preferentemente para establecer la llamada Posta Punta Arenas-Puerto Porvenir, en la zona de Magallanes, donde transcurrieron los mejores años de este material, dando diaria conectividad a una región geográfica habitualmente aislada. Este proceso, adelantemos, recibió un notable impulso el 10 de abril de 1945, cuando el subsecretario de RR.EE. y director de LAN don Claudio Aliaga Cobos despachó telegrama al intendente de Magallanes y al alcalde de Punta Arenas, diciendo:

“Hoy partió a ésa el avión Electra llevando a su bordo al jefe de operaciones de LAN, Marcial Arredondo, y con los pilotos Moreira y Peñafiel, y los mecánicos Araya y Vivallos. En el vapor Puyehue irán los pilotos Bermúdez y Cuadrado, el mecánico Díaz y los radiotelegrafistas Mondaca y Del Pino. Tengo vivo interés en evitar el fracaso del proyecto que iniciará la LAN, pues él se ha debido únicamente a la insistencia con que lo he solicitado y obtenido que se implante, garantizando personalmente su funcionamiento y buena acogida del público magallánico. Considero que el éxito del servicio de la LAN Punta Arenas–Porvenir sólo podrá obtenerse con el concurso de autoridades y público. En razón de que la cancha de Porvenir no reúne las condiciones aptas para garantir el servicio permanente del Electra, me permito rogar a Uds. aúnen las voluntades para el éxito… servicio que será mejorado tan pronto exista en ésa buenas canchas de aterrizaje…”.

El Electra al que se refería el telegrama era el CC-LEN 505 (o CC505), aunque el viaje inaugural debió descender en Coyhaique debido a un frente impasable. Como fuera, el mismo avión llegó a Bahía Catalina (Punta Arenas) a las 13:40 horas del 12 de abril, misma oportunidad en que la prensa local aprovechó de informar que la nueva posta interdepartamental estaría integrada de la siguiente forma: tres pilotos (Alfonso Cuadrado Merino, Alberto Bermúdez Salas y Jorge Peñafiel Rosselot), un mecánico jefe (Óscar Araya), un ayudante de mecánico, tres radiotelegrafistas de avión, y posteriormente un meteorólogo y un despachador técnico. A pesar de tan buena noticia, aún no estaba totalmente definida la fecha de comienzo de los vuelos regulares. Sin embargo, la urgencia en satisfacer la necesidad de traslado de los sacrificados magallánicos hizo que las cosas comenzaran a fluir rápidamente de ahí en más: en los meses siguientes (y hasta junio del mismo año), la gente de la LAN (en especial Marcial Arredondo) trabajaron junto a los locales del Comité Cívico Pro Pista de Porvenir para habilitar la cancha en ese pequeño puerto de la Isla Tierra del Fuego, verificándose el primer vuelo del Electra 505 sobre la isla el 8 de mayo como exploración de las mejoras en infraestructura, yendo a los mandos los pilotos Cuadrado y Peñafiel, y lanzando sobre el pueblo volantes para incentivar a sus habitantes a poner dinero en la campaña del Comité. A mayo siguiente ya había canchas en Springhill, Gente Grande, Bahía Felipe, Punta Catalina y Punta Delgada, habiendo sido probadas todas ellas exitosamente por el Electra destacado en la región. A fines de mayo comenzaron los estudios para ampliar y mejorar la cancha de Bahía Catalina, y el 9 de junio siguiente comenzaron vuelos populares (pagados) en el Electra para la gente de Punta Arenas, los que se mantuvieron como una forma de recibir dinero mientras no se iniciaran los vuelos de itinerario. Interesante es también recordar que el 21 de junio el Electra aterrizó por vez primera en la cancha de Punta Chilota, en Puerto Porvenir, y el día 30 del mismo mes se dio por inaugurado el servicio entre ambas orillas. ¿Duración del cruce del Estrecho de Magallanes?: 17 minutos. También, el 30 de enero de 1946 se produjo un primer viaje exploratorio hacia la localidad de Puerto Natales.

Finalmente, y a pesar de que hay una serie de circunstancias interesantes en la operación de los Electra en la zona magallánica, sólo digamos que cada vez que el avión debía dirigirse al norte para recibir mantenimiento, las cosas en Punta Arenas se ponían difíciles por la suspensión del servicio, debiendo la FACh comenzar un muy limitado trabajo de apoyo a la comunidad con un único Vultee BT-13, y subiendo de tono habitualmente las discusiones entre las autoridades políticas locales con las de la LAN y las de Santiago por la interrupción de los vuelos.

Muy positivamente, los seis Electra de la LAN continuaban vivos y enteros a fines de 1945, y a fines de este año –por efecto de la aplicación de la Circular Nº 2569 de 21 de septiembre de 1945, dictada por la Dirección de Aeronáutica– todos ellos vieron mudar sus matrículas de la forma que sigue:

c/n 1141 – ex CC-LAN 224 – luego CC-LEN CC505 – queda como CC- CLE 0003

c/n 1142 – ex CC-LAN 225 – luego CC-LFN CC506 – queda como CC-CLF 0004

c/n 1145 – ex CC-LAN 226 – luego CC-LGN CC507 – queda como CC-CLG 0005

c/n 1146 – ex CC-LAN 227 – luego CC-LHN CC508 – queda como CC-CLH 0006

c/n 1147 – ex CC-LAN 228 – luego CC-LIN CC509 – queda como CC-CLI 0007

c/n 1148 – ex CC-LAN 229 – luego CC-LJN CC510 – queda como CC-CLJ 0008

(Ver también sección GAJES DEL OFICIO – 23.08.2006 “Un evento en La Ligua”)

Sin embargo, que hasta este momento no se hubieran producido accidentes fatales no significaba que no los hubiera habido en absoluto. Por lo pronto, ya vimos que el entonces CC-LAN 224 se había accidentado Vallenar el 21 de junio de 1941, a poco de haber entrado en operaciones. Luego, algo similar le ocurrió al matriculado CC-LIN 509 cuando casi exactamente tres años después, el 20 de junio de 1944, por efecto del mal clima, debió aterrizar de emergencia en los campos de La Ligua, sin desplegar el tren, a unos 2 Km de la estación ferroviaria de Longotoma. El avión había despegado con diez pasajeros a las 11:00 horas desde Santiago con destino a Iquique, encontrando buena visibilidad hasta el valle de Catemu, lugar donde se metió de llenó en un techo de nubes y chubascos, lo que obligó a cambiar el rumbo varias veces buscando una salida. Como la situación empeorara, el piloto decidió salir a la costa por el río Ligua (donde llovía torrencialmente) y continuó volando por la costa hacia el norte hasta que se cerró la visibilidad mientras iba a entre 10 y 2 metros sobre el nivel del mar. Se devolvió en 180° al sur, continuó volando cerca de Longotoma unos treinta minutos más, ubicó un terreno de rulo y aterrizó de emergencia ante el empeoramiento de la visibilidad y la cercanía de los cerros. Este hecho está debidamente documentado (principalmente el reporte escrito del piloto don Sergio García-Huidobro, quien iba secundado por Alfonso Cuadrado Merino), por lo que resulta curioso que en el siempre interesante sitio web de los pilotos retirados de la empresa (sección Gajes del Oficio 2006) aparezca identificado el avión como el “Electra Nº 507 CC-226, c/n 1145” (además, una rápida revisión de las ediciones de El Mercurio de 21-recorte de la izquierda- y 28 de junio nos da la razón en el punto). En todo caso, los daños del CC-LIN 509 fueron las hélices dobladas, tomas de aire cortadas, antena de cuadro cortada, ambas capotas de motores abolladas abajo, pitot quebrado y flaps averiados, aunque pudo zafarse de la situación por sus propios medios pocos días después y fue recuperado. Los pasajeros y la correspondencia fueron rescatados el mismo día del accidente por dos vehículos de Carabineros.

Pero, lo más trágico en el historial nacional de los Electra vino el lunes 4 de agosto de 1947 cuando el avión CC-CLE 0003, esto es el primer Electra que en 1941 incorporara la LAN, se estrelló contra el cerro Jorgillo, cerca de Antofagasta, una elevación ubicada entre el monte Jara y el cerro Coloso, pocos minutos antes de las 15.00 horas de ese día. En el hecho murieron los tres ocupantes de la nave: Roberto Reed Merino (piloto), Enrique Álamos Ojeda (copiloto) y Ramón González Rodríguez (único pasajero). El avión resultó totalmente destruido e incendiado y –un hecho curioso– la matrícula se canceló en el Registro al día siguiente, apenas se tuvo noticia del drama. El día martes 5 comenzaron las tareas de búsqueda, tanto naval como aérea. En la carrera por encontrar los restos participaron aviones Fairchild del Club Aéreo de Antofagasta operando desde la pavimentada pista de La Chimba (800 metros), varios AT-6 Texan de la FACh y un B-17 aerofotogramétrico militar estadounidense que trabajaba en el levantamiento cartográfico del país en esos mismos días. Finalmente, los restos fueron ubicados el mismo martes 5 en el cerro Jorgillo (de 1.216 metros), a unos 70 metros de la cumbre, por el teniente FACh Hernán Buchi, quien a las 10.45 horas avisó por radio del hecho. Otra versión que circuló esos días señala que fue un avión de la LAN el que encontró los restos: el Beechcraft AT-7 matrícula CC-CLN 0012 piloteado por Cirilo Halley y René Pairoa, avión que había salido desde Santiago las primeras horas del martes 5 para colaborar en la búsqueda. Como fuera, una expedición dirigida por el agente comercial de la LAN en Antofagasta, e integrada por diversas personas, se dirigió en la mañana del martes al sitio del suceso, encontrando destrozados a los cuerpos de los tres ocupantes. Finalmente, digamos que Roberto Reed Merino era piloto de guerra especialista en bombardeo, ingresado a la LAN en octubre de 1946, y con más de 2.200 horas de vuelo (militares y civiles); Enrique Álamos Ojeda había ingresado a la LAN en abril de 1947; y el pasajero Ramón González Rodríguez era hijo del agente de LAN en Vallenar, don Ramón González Roller, y volvía a su domicilio en Antofagasta  (“El accidente pudo deberse a la falta de un Reglamento de Operaciones, lo que hizo posible que volara como Comandante un piloto que no tenía la experiencia necesaria en esa ruta, o a un error apreciable del compás, o, lo que es más probable, a ambas cosas juntas” – fue la lapidaria declaración de la Asociación de Pilotos LAN en 1949 en pleno conflicto con la empresa. Sin embargo la causa más probable de ese accidente, es que se haya sido cometido un error de reconocimiento del cerro que sobresalía de la capa de estratos. En esa época se volaba fundamentalmente por referencias de accidentes topográficos bien conocidos. El cerro Coloso era efectivamente una referencia usada normalmente para quebrar instrumentalmente la capa de nubes y aproximar en condiciones visuales a Antofagasta. Al parecer en esta ocasión, tras sobrevolar la cúspide de un cerro ubicada al SE -identificada erróneamente como la del Coloso-, se inició el descenso acostumbrado, pero esta vez, con curso de colisión con el verdadero Coloso) .

Luego de este luctuoso hecho los Electra no volvieron a experimentar accidentes tan graves, aunque sí los habituales de carácter menor. Precisamente en la zona magallánica, a comienzos de 1948 ya se estaba haciendo el Servicio Experimental Magallanes-Puerto Montt en Electra, llevando pasajeros y correspondencia, con la finalidad de establecer definitivamente el servicio desde Punta Arenas hasta Balmaceda, Chile Chico y la misma ciudad de Puerto Montt; ¡qué épocas aquellas! También, mientras se mantenían operativas las pistas en las diversas zonas ya mencionadas párrafos atrás, el deseo de seguir tejiendo rutas en la región hacía que la comunidad pusiera mucho empeño en construir nuevos aeródromos desde donde pudieran operar los diversos medios aéreos locales, inaugurándose ese mismo año de 1948 las pistas de Bahía Felipe, Los Manantiales, etc. y se decidió dotar a Punta Arenas con otro Electra (siendo ahora dos) para satisfacer la creciente demanda, y dejando el servicio hacia Puerto Montt a la operación de los más grandes Lockheed Lodestar de la LAN.

(Ver también sección CRONICAS – 15.01.2006 “Abasteciendo el Faro Evangelistas”)

Un ejemplo de la multiplicidad de tareas que debieron asumir los Electra de Magallanes la da un hecho que ocurrió el 27 de junio de 1948, cuando la Armada no pudo hacer llegar a su escampavía Cabrales y al patrullero Lautaro para abastecer el Faro Evangelistas, ubicado en una zona que estaba siendo afectada por un pésimo clima. A las 13.30 horas despegó desde Bahía Catalina el Electra CC-CLJ 0008 con los pilotos Jorge Rivera, Hernán Salas Reyes y Raúl Palacios a bordo, asistidos por el teniente de la Armada Roberto Borrowman y el oficial de faros Santiago Urbina. A las 15.00 horas lograron avistar el faro y, mientras Palacios guiaba el avión, el resto de los hombres se amarraron fuertemente a la estructura del aparato y comenzaron una arriesgada maniobra para lanzar 8 sacos con víveres y provisiones desde una altura de 15 metros, en sucesivas pasadas y soportando fuertes vientos. Luego de 15 minutos de esfuerzos, los improvisados bombarderos lograron acertar todos los abarrotes en la escasa superficie plana circundante al faro. ¿No es acaso una muy buena imagen para que nuestros connotados artistas aeronáuticos reproduzcan en una de sus magníficas pinturas históricas?

Un accidente leve cuya fecha no he podido determinar todavía afectó al CC-CLH 0006 en Magallanes mientras hacía un cruce desde Puerto Porvenir a Punta Arenas con pasajeros y al mando de don René Pairoa. Aprestándose a descender en Bahía Catalina, el piloto apreció que el tren izquierdo no bajaba, por lo que decidió sobrevolar Punta Arenas durante el tiempo necesario para gastar todo el combustible remanente. Luego de unas tres horas totales en el aire, el piloto curiosamente optó por aterrizar en dos puntos, sufriendo los daños de rigor. Una pasada por la prensa local no ha sido suficiente para determinar la fecha del hecho, y hasta ahora la única fuente que lo menciona es la revista Ercilla Nº 670 de 2 de marzo de 1948, página 19, aunque omite todo detalle respecto de la fecha de ocurrencia. Con todo, el diario La Prensa Austral de 3 de marzo de 1948 da al Electra 0006 y a los pilotos Pairoa y Salas despegando desde Punta Arenas a Santiago en un viaje especial a Santiago, con pasajeros.

En 1951, a diez años de su llegada, los Electra sobrevivientes continuaban prestando servicios para la LAN. El 14 de abril de ese año otro accidente afectó al CC-CLH 0006 mientras desarrollaba el vuelo 201 entre Concepción y Santiago. El avión, al mando de Kurt Pfeffer y Juan Martínez Guerrero, y luego de hacer una escala en Cauquenes, aterrizó en Los Cerrillos normalmente, pero al momento de detener su rodada en el lugar de desembarque de pasajeros, se replegó el tren izquierdo, quedando el avión apoyado sobre esa ala. Los pilotos se habían dado cuenta mientras pasaban sobre el río Maule de que estaban sin comunicación radial; pasaron sobre la torre de Los Cerrillos para notificar los problemas, recibiendo luz verde para aterrizaje; bajaron el tren pero no hubo luces de confirmación en cabina, ni la tripulación lo aseguró manualmente. A esa fecha, el aparato ya acumulaba 7.766 horas de vuelo y los daños fueron la rotura del tren izquierdo y parte inferior de la viga principal, y arrugues en el ala izquierda. Ninguno de los nueve pasajeros resultó herido (Ver en sección GAJES DEL OFICIO -15.07.2007 “Kurth Pfeffer y su “Gaje del Oficio” en un Electra”).

Poco después, el 27 de mayo del mismo año, y mientras hacía un vuelo Punta Arenas-Puerto Natales, el Electra CC-CLI 0007 tripulado por Pedro Gasc Opazo, Humberto Boellert Holzmann y diez pasajeros, se accidentó en la escarchada pista de Puerto Natales, al no lograr detenerse debido al hielo y yendo a chocar un cerco de madera. El aparato ya acumulaba 6.619 horas de vuelo a esa fecha y los daños fueron estimados como reparables (Ver en sección GAJES DEL OFICIO – 5.10.2007  “Tropezones en Puerto Natales y Victoria”).

En 1952 se produjo el traspaso de dos Electra de la LAN hacia la empresa CINTA Ltda., luego de que el Consejo de Administración de la estatal autorizara la enajenación el 24 de junio. La primera venta se produjo el 9 de julio y el precio fue algo superior al millón de pesos (menos de la mitad de lo que a su vez la LAN había pagado por el aparato nuevo 11 años antes); el negocio se refirió al antiguo CC-CLH 0006, el que en manos de su nuevo dueño pasó a ser CC-CBC 0006, matrícula que le fue asignada el 14 de agosto de 1952. El segundo avión entregado a CINTA fue el CC-CLI 0007, el que le fue vendido por la LAN por contrato de 26 de noviembre del mismo año, por la misma cantidad de dinero; la nueva matrícula asignada fue la CC-CBD 0007, inscrita el 28 de noviembre.

Los dos aviones traspasados a CINTA terminaron sus días en Argentina, y me remito a una información publicada por el reconocido historiador aeronáutico trasandino Francisco Halbritter para ilustrar el destino final de estos aparatos: el CC-CBC 0006 ingresó en 1958 a la Argentina con matrícula pasavante LV-PKR y adquirido por la empresa PLAS (Primera Línea Aérea Santafesina), inscribiéndose luego en el registro argentino como LV-GGD (28 de noviembre de 1958); la PLAS dejó de operar en 1961 y el avión fue desguazado un tiempo después. Por su parte, el CC-CBD 0007 corrió igual suerte que el anterior, pues también pasó a la PLAS en 1958, primero con matrícula pasavante LV-PKS y luego con la definitiva LV-GGE.

Por su parte, los aviones que la LAN retuvo tuvieron diferentes destinos. Por lo pronto, digamos que por efecto de una disposición de 8 de abril de 1954 del Departamento de Inspecciones Técnicas de la Dirección de Aeronáutica, los tres aviones aún en poder de la empresa fueron rematriculados en 1954, en la búsqueda de establecer una nueva forma de registro de la flota de la LAN, mudando a un sistema que en definitiva significaba asignar a sus aviones cuatro letras en el registro de matrícula, en vez de las tradicionales tres (en una modalidad que generalmente ha sido permitida por la legislación internacional, pero que a mi juicio no era en absoluto necesaria para la época y menos para la especie, como abordaré detalladamente en otro trabajo). Digamos que este asunto de la asignación de cuatro letras produjo un indeseado y pernicioso efecto en la regularidad de las anotaciones en los libros de nuestro Registro de Aeronaves de la época, el que a la ya mala (y criticada incluso en esos tiempos) circunstancia de estar siendo llevado por gente no del todo preparada para recolectar y consignar con la metodología adecuada todos los datos exigidos, debió sumar la irregular práctica de subsanar anotaciones, o reemplazarlas o corregirlas, por la aberrante vía de borrar con tinta o con raspado de cuchillo, afectando naturalmente la regularidad y legibilidad del procedimiento

En lo que se refiere a los Electra, las nuevas matrículas que aún pueden observarse en dichos asientos históricos son tres similares: CC-CLE 231, CC-CLE 232 y CC-CLE 233, asignadas respectivamente a los aviones c/n 1145 (ex CC-CLG 0005), 1148 (ex CC-CLJ 0008) y 1142 (ex CC-CLF 0004), y asociando la matrícula con el nuevo número del Certificado de Navegabilidad. Documentación posterior no relacionada necesariamente con el Registro ha permitido establecer que la progresión final de matrículas de nuestros aviones quedó de la siguiente manera:

c/n 1142 – ex CC-LAN 225 – luego CC-LFN CC506 – luego CC-CLF 0004 – queda como CC-CLEC 233

c/n 1145 – ex CC-LAN 226 – luego CC-LGN CC507 – luego CC-CLG 0005 – queda como CC-CLEA 231

c/n 1148 – ex CC-LAN 229 – luego CC-LJN CC510 – luego CC-CLJ 0008 – queda como CC-CLEB 232

Adicionalmente, digamos que en su tiempo la forma de referirse a estos aviones era bastante libre, pues en documentación de la época aparecen indistintamente mencionados por sus matrículas de cuatro letras, o por su nuevo número de identificación o de Certificado de Navegabilidad de tres cifras (231, 232 y 233), o por su ex asignación numérica de cuatro cifras referidas a las fojas de Registro en que figuraban sus anteriores matrículas (0004, 0005 y 0008). Y, en honor a la verdad, personalmente no tengo ningún antecedente definitivo de que la matrícula CC-CLEC 233 haya sido realmente asignada.

Una vez producida la re matriculación, el c/n 1148 registro CC-CLEB 232 (o CC-CLEB 0008, como también se le conocía oficialmente) sufrió un accidente el 19 de enero de 1955. Mientras desarrollaba el vuelo 400 entre Santiago, Victoria y Temuco, con pasaje completo, al aterrizar a las 11.20 horas en el aeródromo de Malleco (Victoria) se desvió de su carrera normal luego de correr unos 300 metros, yendo a estrellarse contra un montículo de tierra, y resultando con múltiples daños; su tripulación estaba compuesta por Juan David Lebón (piloto) y Rodolfo Fuenzalida (copiloto). Una de las causas relacionadas fue que el aeroplano había salido de Santiago con problemas en la pierna derecha del tren. Es muy probable que este haya sido el último vuelo del avión, ya con varios miles de horas en el fuselaje (más de 8.600) y con cerca de quince años de uso, aunque su matrícula recién se canceló efectivamente 9 de septiembre de 1959 (Efectivamente, al final los dos aviones remanentes eran usados ya fuera del itinerario como enlaces de la compañía o facilitados esporádicamente a los pilotos para traslado de vacaciones….  Los copilotos eran “invitados” por pilotos más antiguos en “traslado de vacaciones”  para acompañarlos como para completar la tripulación – sin conocer el avión. Se producían entonces bochornos como por ejemplo cuando se emprendía el vuelo de regreso desde un aeródromo rustico como La Union al copiloto se le olvidaba sacar previamente las fundas del tubo pitot. Tuvo la suerte de acompañar a un caballero como Alfonso Cuadrado M. que a pesar de despegar con la sorpresa de no tener indicación de velocidad no pestañeó ni se enfadó. Aterrizó, el copiloto corrigió su omisión y de regreso a casa).

En cuanto al Electra c/n 1145 registro CC-CLEA 231, digamos que tal matrícula también fue cancelada el 9 de septiembre de 1959, y pistas encontradas en la red sostienen que el avión luego fue vendido a un particular de Oregon, EE.UU., recibiendo el registro estadounidense N10310; siendo trasladado luego a Alaska, el avión habría sido embargado y apropiado por dicho Estado por derechos de estacionamiento impagos, luego transferido a algunos museos y finalmente vendido a la empresa Mackley Aviation, de Nueva Zelandia, para su restauración y exhibición en Auckland. (Ver: www.kiwiaircraftimages.com/aviation.html )

Con respecto al Electra c/n 1142, que como ya señalé fue formalmente rematriculado por efecto de la orden del Departamento de Inspecciones Técnicas en abril de 1954 (con el registro de cuatro letras más el número del Certificado de Navegabilidad), su destino es desconocido para mí. Curiosamente, el interesante libro “Civil Aircraft Registers of Chile”, de Air-Britain (1985), sostiene que habría sido destruido y retirado del servicio en “1/1947”, en un supuesto accidente en un lugar que menciona como “Chicota” (seguramente queriendo referirse a Bahía Chilota, al lado de Puerto Porvenir). Lo cierto es que esa información es errada, pues, además de los señalado por el Registro, una rápida revisión de la prensa magallánica de ese año (1947) nos ilustra señalando que el Electra 0004 llegó a Punta Arenas el sábado 9 de marzo procedente desde Santiago tripulado por Fernando Serra Cotonat, René Pairoa y Óscar Graft, más tres mecánicos, con la misión de asumir las responsabilidades de la Posta local y, más interesante, para reemplazar definitivamente al Electra 0003 (La Prensa Austral de 10 de marzo de 1947). De todos modos, no sería inútil revisar la prensa de mayo de 1949 (que es otra pista que tengo) y encontrar algo respecto de este avión; de ser cierto dicho accidente, tendría efectos naturalmente en apoyar mi tesis de la irregularidad del Registro en el proceso de rematriculación “por secretaría” de los Electra de la LAN en 1954. En fin.

En la misma imprecisión incurre uno de los más recientes “trabajos-ladrillo” sobre la producción de los aviones Lockheed; me refiero al libro “The Lockheed Twins” de Peter J. Marson (también de Air-Britain, editado el 2001), el que sostiene –seguramente copiando al libro de 1985- que el avión c/n 1142 (que identifica correctamente con la progresión histórica de matrículas que yo consigné más arriba) resultó “damaged beyond repair Punta Chilota, Magallanes, Chile, Jan 47” (Ver sección CRONICAS – 30.06.2006 “Arturo Prado Orozco” – Después de varios meses el avión fue sacado en barcaza a Punta Arenas y después de un historiado y complicado paseo por la ciudad (muy de madrugada y sin sus alas, a cargo del entonces despachador Jorge Pérez S.), embarcado en el transporte “Angamos” a Valparaíso. LAN lo llevó a la Maestranza donde nunca más se recuperó).

Finalmente, Marson también menciona de paso el destino del avión c/n 1148 CC-CLEB 232, diciendo que éste habría sido retirado del servicio en 1955 (seguramente luego del feo accidente que consigné más arriba, de 19 de enero de ese año), pasando a ser luego el N301PC de la Inlet A/L Inc. en 1956, siendo re-matriculado luego como N10309 circa de marzo de 1962, pasando a la Flightcraft Inc (circa 1964), donde se le perdió la pista.”

(http://ivansiminic.blogspot.com/2008/08/lockheed-10a-electra.html – 28 agosto 2008 – Lockheed 10A Electra en Chile)

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Sobre la suerte final del Electra de LAN CC-CLEA, el “Diego de Almagro” (c/n 1145) invitamos a nuestros lectores  ver en sección CRONICAS: 31.12.2016,  “¿Qué se hizo el Diego de Almagro?” y en sección CORREOS RECIBIDOS: 04.06.2017, “Novedades sobre avión Electra s/n 1145 “Diego de Almagro” y  23.08.2017, “Correo con noticia sobre progreso pintura de Electra”.

Imágenes de restauración del “Diego de Almagro” con Hawk Aero Ltd. (NZ)


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