1957 – los insondables caminos al desastre de un DC-6 parte I

Rikers Island, destino final del vuelo NE 823, frente al aeropuerto de La Guardia

“El día 1 de febrero de 1957 un DC-6A (N° de serie 34954) despega como vuelo NE 823, del aeropuerto de La Guardia de Nueva York y poco después, en condiciones meteorológicas instrumentales, inicia un inesperado viraje a la izquierda de aproximadamente 119°, descendiendo. El Capitán observa que el avión se comporta normalmente hasta que el copiloto lo alerta que tiene tierra a la vista, antes del impacto. El avión tocó tierra en una actitud de descenso con el ala izquierda levemente abajo, se arrastró talando árboles por alrededor de 1.500 pies y se quemó”.

Los 101 ocupantes del avión resultaron ilesos tras el “crash landing”, pero el humo, las llamas y algunas salidas de emergencia trabadas por la deformación del fuselaje, cobraron la vida de 20 pasajeros y dejaron a 25 seriamente heridos.

Los dos pilotos, el ingeniero de vuelo y las tres auxiliares de vuelo resultaron ilesos o con heridas menores, salvo las auxiliares que sufrieron quemaduras de consideración. De los restos del avión sólo quedaron con cierta integridad la nariz, con parte del “cockpit”, y la cola.

La tripulación del vuelo estaba compuesta por:

De una lista de 53 accidentes de la aviación comercial y general (con y sin fatalidades) de los EEUU durante 1957, 43 correspondieron a operaciones domésticas de servicios programados de pasajeros. Entre los afectados figuran empresas como American, National, TWA, Northeast, Delta, Eastern, United, Capital, Braniff, Frontier, North Central, Western, Northwest, Piedmont, Mohawk, Continental, Pawa y tipos de aeronave tan diversos como CV-240, DC-3, CV-340, DC-6A, L-1049, DC-7, Martin-404, Viscount 745D, DC-6B, DC-4, B-377, C-46.

Sin ser piloto ni estar vinculado a ninguna empresa aérea, ALVIN MOSCOW escogió el accidente del DC-6A para escribir en 1961 su libro “A Tiger on a leash”. Como simple viajero aéreo, tuvo la curiosidad y el tiempo para sumergirse en los problemas y prácticas de la aviación comercial, sin otro propósito que exponerle al público usuario, una visión de la historia interna de la aviación comercial de esos años.

Para nuestros asociados será una oportunidad de revivir la época en que comenzamos a operar nuestros propios flamantes DC-6B entregados por la fábrica Douglas, “brand new” en 1958, un año después del dramático vuelo NE 823. El Capitán de la historia de ALVIN MOSCOW no tuvo ese privilegio ya que ese día operaba un DC-6A (carguero) transformado en avión de pasajeros con un “look” interior de cabina bastante venido a menos y que para nada correspondía al “glamour” con que se promocionaban los viajes en los entonces “modernos” cuadrimotores.

Lo que incorporamos a esta sección de Gajes del Oficio, son extractos resumidos del libro de ALVIN MOSCOW y obviamente reflejan criterios y realidades de los años 60, cuya validez no necesariamente, ni en todos los casos, se han mantenido en el tiempo, ni tienen porqué ser obligadamente compartidos. Algunos si, otros tal vez no. En la mayoría de los casos el enorme progreso de la industria ha superado en gran parte las eventuales debilidades que pudieran ser apreciadas en el relato. No debemos olvidar que estamos hablando de 50 años atrás…!! Una época que tal vez a muchos, hará revivir su propia aventura de volar el DC-6B.

INTRODUCCION

En 1957 Northeast (NE) era una compañía de aviación pequeña con no mas de 125 pilotos de un total de alrededor de 1000 empleados. Su flota consistía en doce DC-3 y cinco CV-240. Para mantenerse solvente requería y recibía un subsidio anual del Estado de US$ 2.000.000. Con el objeto de superar esta situación postuló y obtuvo el derecho de operar la ruta Nueva York – Miami, ruta particularmente rentable durante el invierno. Su postulación fue respaldada por el pedido de diez DC-6B hecho a Douglas pero que en concreto sólo significaría la entrega del primer avión el 5 de Enero de 1957. Como se trataba sacar provecho, esa misma temporada de invierno, de la ruta N. York – Miami, NE arrendó por los meses de Enero – Marzo y mediante un pago de US$112.500 mensuales (incluía mantenimiento, repuestos, tasas aeronáuticas y seguros), un DC-6A (fabricado en 1955) disponible, convertido por la línea Flying Tiger para el transporte de personal militar mediante la instalación de 89 asientos desmontables. Así la compañía corrió el riesgo de inaugurar sus operaciones a Miami con un avión que estaba muy lejos de ser atractivo y cumplir los estándares de confort y diseño interior de los aviones de la competencia.

Con el objeto de ampliar el período de ingresos por la nueva operación esta se adelantó del 20 a 9 de Enero, nueve días después de la entrega del DC-6A y solo cuatro después de recibir el primer DC-6B. Para una compañía que iniciaba una operación mayor por primera vez con cuadrimotores, significaba dejar menos tiempo para preparar todos los detalles que ello implicaba.

En los meses previos, NE había enviado a siete pilotos, de acuerdo a estricta antigüedad en la compañía, al centro de instrucción de United Airlines en Denver para su entrenamiento en aviones DC-6. Nadie imaginaba que uno de estos siete pilotos calificados para volar el DC-6 por una de las mejores escuelas de vuelo del país, se estrellaría al cabo de poco mas de un mes.

EL CAPITAN AL MARSH

A las 07:30 del 1 de febrero 1957, el Capitán Alva Marsh ingresa a paso largo a las nuevas oficinas de Operaciones por la calle 20 al costado del aeropuerto Internacional de Miami. Mientras sus pasajeros se están registrando en el mesón de despacho, él y su tripulación comienzan a preparar el primer tramo de su “round trip” entre Miami y Nueva York. Marsh tenia la apariencia del prototipo de un piloto de aerolínea: Irradiaba la seguridad en si mismo de un piloto maduro y experimentado, lo que a sus 49 años, realmente era. Había aprendido a volar en 1929 en una escuela de aviación del ejército y obtuvo su primera licencia de vuelo comercial en 1933. Posteriormente voló como copiloto por dos años en American Airlines donde voló el trimotor Stinson (avión de ala baja para 10 pasajeros) y el DC-3. Viendo mejores perspectivas de ascenso ingresó en 1938 a NE donde al cabo de seis meses ascendió a Capitán.

Dos años mas tarde, al incorporar NE los DC-3 a su flota, fue nombrado Piloto Jefe para entrenar al resto de sus colegas. En 1941 fue ascendido a Gerente de Operaciones, correspondiéndole dirigir la escuela de entrenamiento de NE para la instrucción de alumnos militares en vuelo por instrumentos en monomotores. Tambien era responsable de entrenar las tripulaciones de NE que debían transferir aviones a Inglaterra para el Comando de Transporte Aéreo. Dejó el cargo en 1943 ya que solo le permitía ver a su familia una vez cada dos meses y prefirió volver a la actividad de vuelo transfiriendo aviones a Inglaterra a través del Atlántico.

Sólo al finalizar la guerra, volvió a la aviación comercial volando para NE aviones DC-3, C-46, Convair 240 y DC-4, el primero de los cuadrimotores de la Douglas.

Resumiendo, se podría afirmar que Al Marsh era un piloto que incluiríamos entre los pioneros, cuya carrera iba progresando con el avance de la aviación. Su vida era el vuelo. Amaba su profesión y le dedicaba todo su tiempo. A diferencia de muchos pilotos, Al Marsh rehuía otros empleos o actividades que pudieran significarle ingresos adicionales. Prefería dedicar su tiempo libre a su familia, a su esposa Ann y a su hija Karen. Cuando fue asignado a la nueva ruta a Miami se mudó con la familia desde un suburbio de Boston a una cómoda casa en Miami con jardín y piscina.

Para sus amigos del ambiente de las aerolíneas, Al Marsh era un hombre calmado, muy apreciado y respetado. Mostraba a su vez bastante sentido del humor y respeto por todos los que le rodeaban. Era de hablar suave y comedido; metódico en todo, un rasgo que es uno de los atributos de un buen piloto y él era reconocido como tal. Sin embargo era un hombre marcado.

En los aeropuertos y en las aerolíneas casi todos conocían a Al Marsh. Despertaba curiosidad. Era la única persona que, según recordaba la mayoría, tras haber hecho dos aterrizajes forzosos con pasajeros a bordo, seguía volando. Ambos accidentes habían ocurrido dentro de media milla uno de otro en el aeropuerto La Guardia. Después de un intachable record durante 16 años, Al Marsh sufre el 14 de Enero de 1952 un accidente en un Convair 240 durante un vuelo de chequeo del copiloto postulante a Capitán Austin Briggs en el aeropuerto de Boston. La visibilidad había bajado repentinamente a media milla, con 600 pies de techo. Aproximando sobre el agua al Back Course de la pista 04 (una de las peores del país) el Capitán Marsh “cantaba” las alturas durante el descenso. Cuando a los 500 pies anuncia que tiene las luces a la vista, Briggs levantando su cabeza, responde que no las ve. Marsh que estaba al mando, le permite continuar el descenso, en vez de rehusar conforme a la regulación. El avión toca el agua en la bahía a unos 3.600 pies antes de la pista y se hunde. Si bien los tres tripulantes y los 33 pasajeros escaparon con vida, 5 pasajeros resultan con heridas de gravedad.

La investigación concluye que “la causa probable del accidente fue la falla del Capitán al mando de monitorear la aproximación del copiloto y tomar acciones correctivas cuando al avión descendió apreciablemente bajo su trayectoria normal de aproximación”.

Trece meses mas tarde, en la tarde del 6 de Febrero de 1953, Al Marsh estaba al mando de los controles de otro Convair 240 aproximando la pista 13 de La Guardia procedente de Boston. En final corto a la pista, a 100 pies de altura, la hélice derecha entra en reverso y el avión se desvía bruscamente a la derecha. Luchando con sus controles, el Capitán Marsh termina en un aterrizaje forzoso sobre la pista. Nadie sufre lesiones. La investigación atribuye el accidente a una de dos razones: “falla de la hélice derecha o manejo impropio de los controles de hélice.” Al Marsh y su copiloto negaron enfáticamente haber aplicado el reverso en vuelo. En cuanto al desvío del avión que provocó el accidente, la investigación determinó que la causa probable fue “la pérdida de control del avión durante la aproximación final debido a la elevada resistencia de la hélice derecha, inducida por el movimiento de las aspas a una posición de máximas RPM (paso geométrico cercano a cero). La causa de esta acción indeseada de la hélice no puso ser determinada”.

Los pilotos profesionales estudian los resultados de las investigaciones  para encontrar las claves que puedan servir para su supervivencia futura. Pero lo que la mayoría de los pilotos desconocían era que después de este segundo accidente, Al Marsh a sugerencia de la compañía, concurrió voluntariamente a una de las clínicas líder en medicina de aviación para un completo chequeo físico y psicológico. Se trataba, en lo posible, determinar si era propenso a accidentes o si alguna de sus características podría apuntar a una predisposición a accidentes tambien de otros pilotos. La clínica concluyó que sus exámenes demostraron que no había ninguna disposición a accidentes. Si bien en la compañía algunos, considerando la sucesión de dos accidentes, se expresaron en favor de una predisposición, per se, otros fueron de opinión que se trataba de una casualidad desafortunada. Finalmente el Presidente de NE decidió que Al Marsh volviera a la línea de vuelo con la cuarta antigüedad del escalafón de pilotos.

Entre su primer vuelo el 10 de Enero en esta nueva ruta y el 1 de Febrero, Al Marsh hizo diez vuelos entre Nueva York y Miami, todos en el mismo DC-6A. A esto hay que agregar unas 65 horas de instrucción en este mismo avión y otras 15 horas en DC-6B en el centro de entrenamiento en Denver. De modo que aun cuando durante sus 19 años como piloto había acumulado aproximadamente 18.000 horas de vuelo, todavía era considerado un novato en el DC-6. Es regla empírica de la industria que las primeras 100 horas en un tipo nuevo de avión son críticas para el piloto al mando. Normalmente se elevan los mínimos de despegue y aterrizaje durante ese período a los pilotos.

Algunas aerolíneas designan pilotos supervisores a sus aviones jet tripulados por pilotos con menos de esas 100 horas de experiencia en ese tipo de aviones.

Pero esas precauciones normalmente implican un aumento de los costos y NE no tenía el dinero para ello, salvo que decidiera poner en riesgo la rentabilidad requerida. Programó a sus siete pilotos calificados en el DC-6 para entrenar al resto en la línea, ahorrándose así lo que debería haber pagado por mas pilotos proporcionados por la escuela de instrucción de United.

EL COPILOTO BASIL DIXWELL

Basil Dixwell, copiloto del capitán Marsh en el “round trip”, era otro de los pilotos antiguos de la compañía, pero tambien un recién llegado al DC-6. Era un hombre alto, bien conformado que usaba lentes y tenia 40 años de edad. Piloto desde 1939, ingresó como copiloto a NE en 1942 y ascendió un año mas tarde a Capitán, calificando sucesivamente en cada uno de los aviones de la flota de NE: DC-3, CW 20, Convair 240 y DC-4. Igual que Marsh había sido una vez Jefe de pilotos en NE, pero como la mayoría de los pilotos, fastidiado por el trabajo de oficina, había renunciado para volver a volar regularmente en la línea.

Basil Dixwell había asistido a unas 65 horas de “ground school” de DC-6 efectuado en Enero por NE en Boston. Había hecho varios vuelos como observador a Miami y había efectuado los tres despegues y aterrizajes requeridos bajo la supervisión de un piloto calificado. Luego en Febrero, había sido asignado como copiloto al Capitán Marsh como parte de su entrenamiento hasta el día en que tendría que dar su chequeo como Capitán de DC-6. Su personalidad era lejos mas extrovertida que la del Capitán Marsh; era franco, seguro de si mismo y le interesaba una amplia gama de temas, mas allá de la aviación. Se segunda actividad era la crianza de ganado vacuno fina sangre Angus y Hereford en Stratham, New Hampshire, donde vivía.

PREPARACION DEL PRIMER TRAMO: MIAMI – NUEVA YORK

Capitán y Copiloto planifican juntos su vuelo a Nueva York. Chequean el tiempo y los vientos en ruta. Eligen el aeropuerto de Idlewild como alternativa de destino en caso que La Guardia quede bajo los mínimo meteorológicos. Calculan que los 3.000 galones usuales de gasolina les permitiría ir a Idlewild dejando un margen de seguridad adicional de 45 minutos de vuelo. Con el viento de cola existente, Marsh estima que el tiempo de vuelo a La Guardia, se ajustaría al del itinerario. El itinerario de todos los vuelos Nueva York – Miami de NE daba 4 horas para el tramo, de modo que el “round trip” se ajustaba a las ocho horas legales (diarias) que permitían que una misma tripulación pudiera hacer el vuelo. Si bien no era imposible, sería rara la ocasión en que un DC-6 cumpliría el “round trip” en aquellas 8 horas de vuelo.

La ruta instrumental preferida de Miami a Nueva York es la aerovía controlada  1150, que conduce al avión de Miami a Palm Beach y por el mar directamente a Wilmington, North Carolina y de ahí, hacia el Norte sobre tierra a Nueva York. Es la ruta mas directa y por tanto mas barata. Se estima en US$ 5 el costo de volar un minuto el DC-6 (una quinta parte de lo que cuesta en un jet), y cada minuto ahorrado es un minuto de ganancia.

El Capitán Marsh observó que se había reportado actividad de lanzamientos para el área de Cabo Cañaveral y que la aerovía 1150 estaba cerrada al tráfico. Aún podría seguir a lo largo de la costa alejándose de Cabo Cañaveral hacia el Atlántico a la posición Barracuda y luego seguir la 1150 a Wilmington. Sin embargo eso presentaría alguna dificultad de radionavegación, navegación a estima menos exacta debido a los vientos y una mala recepción de radio sobre el mar muy alejado de la costa.

En cambio escogió la ruta sobre tierra, la Víctor 3 y Víctor 1 dejando a Dixwell el detalle del trabajo de anotar los puntos de chequeo requeridos y las frecuencias para las comunicaciones a lo largo de la ruta. Dixwell delineó la ruta por la costa de Miami de West Palm Beach a Vero Beach, Daytona Beach, Jacksonville, Brunswick (Georgia), Savannah, Charleston (South Carolina), Myrtle Beach (South Carolina), Wilmington (North Carolina) y luego la ruta regular a Nueva York vía Norfolk (Virginia), Salisbury (Maryland), Atlantic City (New Jersey) y aeropuerto La Guardia.

Mientras Dixwell calculaba el Plan de Vuelo y se lo entregaba al Despachador de la compañía para presentarlo a la Torre de Control, el Capitán Marsh estaba en contacto con su departamento de mantenimiento. El había regresado de Nueva York a las 06:45 de la mañana anterior de un “round trip” nocturno a Nuva York. Otro piloto había iniciado mas tarde, esa misma mañana, otro “round trip” a Nueva York, regresando poco después del despegue por habérsele escapado las revoluciones a la hélice del motor N° 1 y no poder controlarlas.

Mantenimiento informó al capitán Marsh que se habían hecho cargo del avión temprano en la mañana y que habían solucionado todas las quejas del piloto anterior, excepto una. Las levas apropiadas que controlan las revoluciones de la hélice del motor N° 1 no estaban disponibles en Miami, pero serían reemplazadas a su llegada en La Guardia. El hombre de Flying Tiger responsable por el mantenimiento en Miami, declaró aeronavegable el avión y el Capitán Marsh, sin razones para dudarlo, aceptó el avión.

EL INGENIERO DE VUELO ANGELO ANDON.

Mientras tanto, el tercer miembro de la tripulación de vuelo había inspeccionado cuidadosamente el avión y había colocado todos los controles y circuitos eléctricos coo sewria requerido para el vuelo. El Ingeniero de Vuelo Angelo Aldon, era un hombre a un mes de cumplir sus 34 años de edad, que había sido uno de los afortunados 14 mecánicos de hangar de NE en ser escogidos por la escuela de ingenieros de vuelo cuando NE se ganó el derecho a explotar la ruta a Miami. Sin la ruta a Miami, Andon con sus trece años en aviación, no habría tenido ninguna esperanza de alcanzar la condición de tripulante de vuelo.

La asociación de pilotos de NE persuadió a la compañía que el tercer hombre en el “cockpit” del DC-6 debería ser tambien un piloto calificado. Por ello Andon, junto a otros trece, fue incorporado al escalafón de pilotos, con lo que se hacía elegible para un futuro entrenamiento como piloto y llegar a ser Capitán. Andon y sus colegas asistieron a la escuela de instrucción de ingenieros de vuelo de National Airlines, ya que entonces NE no tenía ingenieros de vuelo ni capacidad propia para su entrenamiento. Al 1 de Febrero, Andon había efectuado unos seis “round trips” entre Miami y Nueva York, dos con Marsh y ninguno con Dixwell. Tenía en total 60 horas de experiencia de vuelo en el DC-6.

En su calidad de Ingeniero de Vuelo, Andon llegó al aeropuerto justo antes de las 07:30 AM y comenzó a inspeccionar completamente el avión estacionado en la losa frente a su “gate” de embarque. Aún cuando es el Capitán el que tiene la responsabilidad última en cuanto a la aeronavegabilidad del avión, el Ingeniero de Vuelo es su principal asesor en este aspecto. Conciente de ello, Andon hizo una cuidadosa inspección “walkaround” del avión como corresponde hacer antes de cada despegue. Fue una inspección visual para observar la existencia cualquier abolladura, cabos sueltos o cualquier cosa que pudiera poner en peligro el vuelo. Al interior del avión, inspeccionó primero la cabina de pasajeros, las salidas de emergencia y luego en el “cockpit” pasó por una larga rutina de conexión de una multitud de circuitos eléctricos , receptores y transmisores de radio.

Andon también revisó la lista de reparos del vuelo anterior y verificó con Frank Robinson, el hombre de mantenimiento de Flying Tiger, que el avión estaba aeronavegable y preparado para salir.

Solo después que el Capitán Marsh y el Primer Oficial Dixwell habían ingresado al “cockpit” y Andon había reportado al Capitán que el avión estaba listo, los primeros pasajeros empezarían a abordar el avión.

PRIMER TRAMO DEL “ROUND TRIP”

La cabina de un avión comercial, que al lego le parece algo tan complejo e incluso aterrador, es la oficina de trabajo del piloto profesional de aerolínea. Es normalmente estrecha y poblada. Botones, interruptores, palancas, ruedas, carátulas, indicadores, llenan el panel frente al piloto; cubren el espacio sobre el parabrisas y se extienden a lo largo del techo; bajan por los costados y finalizan en el pedestal a la altura de las rodillas entre el piloto y copiloto.

Lo único confortable del “cockpit” del DC-6 son los descansa brazos almohadillados para el piloto y copiloto. El Ingeniero es relegado a un vulgar “jump seat”, no mucho mas que una tabla tapizada, encajada sobre el pasillo entre los dos pilotos.

Con el Ingeniero de Vuelo en su hombro derecho y su Copiloto en el asiento derecho, el Capitán Marsh comenzó el ritual de la lista de chequeo de pre-vuelo, diseñada para garantizar el mayor grado de seguridad.

Al Marsh no tenia problema con esta manera conservadora de aproximarse al vuelo. Siguiendo los pasos de la lista de chequeo, suavemente hizo rodar su avión a las 08:46 alejándose del “gate” de embarque de NE, con un minuto de atraso con respecto al itinerario. En el cabezal de la pista recibió la autorización final, acelera sus cuatro motores y suelta los frenos. Estruendosamente el avión se desplaza por la pista y a las 08:56 AM se levanta suavemente del suelo.

El despegue fue tan rutinario y normal como cualquiera de los 500 a 600 despegues del aeropuerto de Miami en un día promedio de Febrero. El motor N° 1 nuevamente se aceleró a 2.900 RPM. Cada uno de los hombres del “cockpit” al menos movieron una vez el pequeño interruptor de palanca para volver las revoluciones a los 2.800 RPM deseadas y cada uno mantuvo en estrecha observación ese motor. En realidad era un asunto menor. Las 100 RPM adicionales ponían al motor fuera de sincronización con respecto a los otros tres, pero se sabría mirando sólo el tacómetro.

Con el motor bajo control, el Capitán Marsh ascendió a su altura asignada de 19.000 pies, niveló y se dirigió rumbo a su primer punto de chequeo de West Palm Beach. Ya a nivel crucero podía relajarse.

Volar un DC-6 es como manejar un camión pesado: implica una buena porción de trabajo manual. Pero la electrónica ha provisto a los aviones con el piloto automático, de modo que una vez que estabilizó el avión en el curso adecuado, el Capitán Marsh conectó el piloto automático dejándole a él el trabajo manual. Sintonizando el VOR hacia su próximo punto de chequeo, enganchó tres palancas del piloto automático en el pedestal central: uno controla los alerones del avión, el segundo los elevadores en el estabilizador de cola y el tercero el timón que estabiliza los virajes. Con el rumbo deseado en el instrumento del VOR, el piloto automático mantiene el avión en el curso, compensando cualquier inclinación longitudinal o lateral. Así, el avión volaba por instrumentos y los dos pilotos no tenían necesidad de mirar al exterior por sus ventanillas, excepto para admirar la vista desde los 19.000 pies de altura. La vista era grandiosa. La nubosidad era dispersa  y se podía contemplar la tierra desde casi cuatro millas de distancia.

El Primer Oficial Dixwell reporta la posición del avión sobre West Palm Beach, el primer punto de chequeo, informando la hora, la altura y la hora estimada al próximo punto de chequeo, algo así como: “NE 822, sobre West Palm Beach a las 0855 a 19.000; Vero Beach a las 0905; luego Daytona”

En el “cockpit” se desarrollaba el usual papeleo. Dixwell calculaba la velocidad terrestre en base a la distancia y tiempo transcurrido entre los puntos de chequeo. El Ingeniero mantenía la tabla “howgozit”, calculando constantemente la cantidad de combustible consumida y el remanente. El Capitán Marsh, con la ayuda del piloto automático, volaba en un estado de tensión relajada, propio del piloto perfecto, una condición en que los nervios están relajados pero todo el ser está alerta para alguna vicisitud. Volando a su altura de crucero de 19.000 pies, bajo un cielo claro y en calma, los motores ronroneando sincronizadamente, el Capitán Marsh sólo debía cuidarse de un estado de ánimo que los pilotos (americanos) caracterizan como “Fat, Dumb and Happy”.

Muchos pilotos se han encaminado a su muerte mientras volaban “Fat, Dumb and Happy”. Hay alumnos pilotos, que estaban tan dichosamente impresionados al mando de un avión que sin darse cuenta, terminaron volando directamente contra un obstáculo del terreno. Tambien hay pilotos comerciales jóvenes que estando tan fascinados por seguir una trayectoria instrumental perfecta por el “glide path” se han olvidado de bajar el tren de aterrizaje – estaban “Fat, Dumb and Happy”. Esto tambien puede sucederle a Capitanes antiguos. El piloto de transporte cuya mente vaga cuando al mismo tiempo expertamente baja la nariz de su avión para descender de una altura asignada a otra y descuidadamente continúa su descenso – está “Fat, Dumb y Happy”, al menos hasta que su copiloto juiciosamente le toca el hombro y le señala el altímetro. Ningún piloto, ya sea el número uno de un jet o de un modesto Piper Cub, puede permitirse un estado de ausencia mental que el hombre en tierra puede disfrutar sin peligro.

A menos de cuatro horas desde el despegue de Miami, el vuelo NE 822 fue autorizado para una aproximación directa al aeropuerto de La Guardia. Las primeras trazas de niebla habían aparecido en la mañana en Nueva York y alrededor del mediodía se habían presentado las primeras rachas de nieve.

Cumpliendo el mismo ritual de la lista de chequeo válido para el despegue, el Capitán Marsh y su tripulación se preparaba pasando otra lista para la aproximación y aterrizaje a La Guardia. Durante los aterrizajes ocurren la mayoría de los accidente. Posar en tierra un avión de 100.000 libras que viene lanzado a 130 o mas millas por hora, es una operación delicada. El mismo Al Marsh se había accidentado dos veces en este mismo aeropuerto. Los tres tripulantes de vuelo verificaron cuidadosamente todos los indicadores de los motores y conectaron la calefacción para las alas, la cola, las hélices y los tubos “pitot”, con el objeto de impedir la formación de hielo y garantizar un aterrizaje seguro. Calcularon el peso de aterrizaje, descontando la cantidad de gasolina consumida durante el vuelo (a razón de seis libras por galón) y luego determinaron la velocidad requerida para el aterrizar ese peso sin entrar en pérdida de velocidad.

Descendiendo progresivamente desde los 19.000 pies, el avión se hundió a los 6.000 en un banco de nubes sobre el aeropuerto. El capitán Marsh continuó vuelo por instrumentos conduciendo el avión por radio, manualmente hacia la pista. De acuerdo con la presión barométrica proporcionada por el aeropuerto se ajustó el altímetro del avión. La mezcla fue llevada a la posición “auto-rica”, se chequeó la presión hidráulica y se bajó y aseguró el tren de aterrizaje. Se encendieron las luces “No Smoking – Fasten Seat Belt” en la cabina de pasajeros. El capitán Marsh llevó a su gran avión a interceptar la trayectoria de descenso del sistema instrumental de aterrizaje. Dos agujas en un solo indicador le dicen si su avión va muy alto o muy bajo, demasiado desviado a la derecha o a la izquierda de aquella única trayectoria que lo conducirá a la pista 22. Hacia el exterior sólo se aprecian nubes de color opaco gris – blanco. Pero el Capitán Marsh no mira hacia afuera. Está atento a sus instrumentos, hasta que Dixwell anuncia que ve las luces de la pista. La altura es de 800 pies, muy por sobre el mínimo requerido. Entonces, y solo entonces, Al Marsh levanta la vista y mira al exterior por el parabrisas. Ahora el tambien divisa las luces. El resto de la aproximación será visual. Mientras el Copiloto reporta cada 100 pies de descenso, el capitán Marsh lleva el avión, ayudado por las luces, hacia la línea central de la pista.

Con los “flaps” totalmente extendidos y el Copiloto “cantando” las alturas y la velocidad, el Capitán Marsh va retrasando los cuatro aceleradores para reducir la velocidad, sube la nariz atrayendo suavemente la columna de control a su cuerpo y manipula con las manos y los pies los controles para mantener el avión alineado con el centro de la pista.

Aterrizar un avión es como hacer rodar la bola desde quince pies, suavemente, al hoyuelo en un torneo de golf. Exige una perfecta coordinación y consideración de todas las posible contingencias. Puede presentarse una repentina racha de viento cruzado que “tuerce” el avión, un inesperado banco de niebla que oscurece la pista en un momento crucial, corrientes descendentes que pueden hacer perder alturas de 50 o 100 pies. Puede presentarse una falla de motor, una falla eléctrica que deja en cortocircuito un instrumento vital…

Pero la delicadeza y el riesgo de un aterrizaje instrumental son precisamente los elementos que hacen sentirse orgulloso de su trabajo al piloto profesional. En un aterrizaje bien ejecutado, la ruedas se posan con tan poca presión que los pasajeros difícilmente distinguen entre volar y estar deslizándose por la pista. Un aterrizaje así llena de regocijo el corazón de un piloto.

El Capitán Marsh tocó tierra a las 12:15 PM, completando su vuelo de 1.092 millas desde Miami. Rodó hacia el “gate” 11 de NE donde sus pasajeros bronceados y resplandecientes del sol de Florida, desembarcaron a las 13:00 PM sumiéndose en un desagradable día gris de invierno. Una niebla húmeda y gris había cubierto el aeropuerto y una pequeña capa de nieve ya cubría el suelo.

Continúa PARTE II

(Traducción de JMS)