PREPARACION DEL SEGUNDO TRAMO DEL “ROUND TRIP”
El Capitán Marsh y Dixwell se encaminaron a la oficina de Operaciones de NE donde permanecieron algunos minuto por un papeleo rutinario. Luego se dirigieron para un almuerzo rápido antes de planificar su vuelo de regreso a Miami, al restaurante Kitty Hawk del segundo piso del terminal principal del aeropuerto. El despegue del vuelo NE 823 estaba programado para las 02:45 PM.
Su avión estaba estacionado al exterior del “gate” 11. La nevada ahora era fuerte. El Ingeniero de Vuelo Andon permaneció junto al avión para completar su chequeo de pre vuelo para el regreso antes de ir a almorzar. Tenía que inspeccionar 234 items individuales, lo que le tomó cerca de una hora. Tenía que hacer la inspección de “walk around” para verificar si se había dañado alguna parte del fuselaje, las alas o el empenaje durante el vuelo hacia el norte. Al interior de la cabina había 38 items que había que inspeccionar , incluyendo las puertas, ventanas, salidas de emergencia, interruptores y circuitos eléctricos. En el “cockpit” había 68 interruptores, botones y controles que debían ser posicionados.
Simultáneamente trabajaba el personal de tierra. Tres mecánicos recargaban los estanques de ala con 1.673 galones de gasolina de 100 octanos, para completar los 3.000 galones requeridos. El avión tambien recibía 23 galones de aceite lubricante. Se chequearon el sistema hidráulico, los sobrecompresores y los estanques de alcohol. A los motores se les efectuó un chequeo “en tránsito” y se verificó que estaban en perfectas condiciones.
John Joy, el mecánico jefe del personal terrestre, examinó la bitácora del avión sin encontrar observaciones del piloto. El departamento de mantenimiento había recibido un mensaje teletipo del despachador de NE de Miami indicando que el receptor de alta frecuencia debía ser chequeado debido a que el vuelo NE 822 no había escuchado la radio de NE de Miami después del despegue. Los técnicos no pudieron encontrar ningún defecto en el receptor. Pero como no podían chequear esto con los pilotos que estaban almorzando, procedieron al cambio del receptor.
Al mismo tiempo el mecánico de Flying Tiger se preocupó de la hélice N° 1 pero no se pudo encontrar el gobernador que correspondía para corregir la leve sobrerevolución que había sido reportada con anterioridad.
El “Flight Log” que se supone debe ser sacado después de cada vuelo, fue dejado en el avión por olvido de John Joy, preocupado por otras tareas Tambien quedó en el avión, sin ser retirada, la bitácora, con registros atrasados desde el 28 de Enero y las observaciones del piloto.
Mientras el personal terrestre trabajaba en el avión bajo la nieve (NE no tenía hangar propio en La Guardia), el Capitán Marsh y su copiloto eran observados con interés por algunos de los pasajero esperando el vuelo 823. Entre los que reconocían el uniforme de NE había 13 empleados de NE que habían sido “bajados” del vuelo de la mañana procedente de Boston, por pasajeros que se embarcaban en Nueva York. Estaban ahora en condición de “stand by” para el vuelo de la tarde. Su única esperanza de llegar a Florida era que el vuelo 823 no se completara con pasajeros pagados.
Después de media hora de almuerzo, el Capitán Marsh y su Copiloto se abrieron camino a través del gentío para llegar a la oficina de Operaciones de NE a las 01:45 PM. La autorización del superintendente o despachador de la compañía para el vuelo 823 ya había llegado a la oficina.
La compañía había colocado al despachador para la ruta Nueva York – Miami, en Miami, en vez de Nueva York. Una situación peculiar, ya que la mayoría de las aerolíneas tienen despachadores en los dos extremos de una ruta importante, de modo de quedar bien respaldada en las decisiones que afectan la seguridad del vuelo, de estar ubicado en el escenario donde se desarrollan las condiciones del tiempo, de estar al tanto de la situación de aeronavegabilidad del avión y de otros factores que pueden afectar el vuelo. Sin embargo, las oficinas de Operaciones de NE en Miami y Nueva York se mantenían en constante comunicación, y el despachador de Miami tenía la misma información del tiempo de La Guardia, proporcionada por el US Weather Buro, que la que hubiese tenido estando en Nueva York.
El Capitán Marsh lee la autorización “teletipiada” a Nueva York: RELEASE FLT 823 LGA MIA VIA AWYS INST AUTHO ALT PBI DEPT LGA 18.000 LBS FUEL IFR ATC MAX GROSS DEPT LGA 97.275 TO RNWY 4 MATTHEWS MIAO 011300.
Traducido significaba: Autorizado vuelo 823 La Guardia-Miami vía aerovías. Autorizado por instrumentos. Destino de alternativa West Palm Beach. Saliendo de La Guardia con 18.000 lbs de combustible. Por reglas de instrumentos bajo el control de tráfico aéreo. Máximo peso de despegue de La Guardia 97.275 lbs. Despegue pista 4 (Fdo.) Matthews, Operaciones Miami, 1 de Febrero a las 01 PM.
Robert Matthews que había despachado esa mañana el DC-6A en su vuelo hacia el Norte desde Miami, había comenzado a preparar su autorización para el regreso incluso antes que este aterrizara en La Guardia. Basó básicamente su autorización en las condiciones existentes en La Guardia según el reporte de las 12:30 PM del US Weather Buro. Toda la información que el necesitaba lo contenía una sola línea de taquigrafía de jeroglíficos:
LGA 123OE WX 150M2005S—34/19 11/016 SB 02 QURUA 4-22
Traducido significa: La Guardia 12:30 PM Eastern Standard Time, Tiempo: nubes dispersas a 1.500 pies – techo medido de nubes quebradas a 2.000 pies – 5 millas de visibilidad con nieve ligera. Temperatura 34° F, Punto de rocío 29. Viento noreste 11 nudos. Presión barométrica 30.16 pulgadas. Precipitación de nieve comenzó a las 12:02 PM – Pista 4-22 cerrada.
Con esta información el superintendente sabía que el tiempo estaba muy por encima de los mínimos de 200 pies de techo y un cuarto de milla de visibilidad requerido para un cuadrimotor de NE para La Guardia. Calculó el peso máximo permitido para el despegue del vuelo 823 de la pista 4. Esta era lo suficientemente larga como para permitir un despegue seguro para un avión de 94.000 libras en un día sin viento y una temperatura de 59° F°. Para cada nudo de viento de nariz, podían agregarse 190 libras y por cada grado por debajo de los 59°, otras 55 libras podían ser sumadas al peso máximo permitido. El despachador redondeando en 10 los 11 nudos de viento de nariz , agregó 1.900 lbs al peso básico por concepto de viento y 1.375 lbs por la temperatura, llegando a un máximo peso de despegue para el vuelo 823 de 97.275 lbs.
La nota en cuanto a que la pista 4, la única instrumental de La Guardia, estaba cerrada, no preocupó al despachador. Sabía que se debía a las reparaciones del dique en el extremo de la pista que da a la Flushing Bay y que si el tiempo seguía empeorando la pista sería abierta.
En la oficina de Operaciones de La Guardia, el Capitán Marsh leyó cuidadosamente la autorización, porque le correspondía a él como piloto aceptar o rechazar lo propuesto por el despachador. Podría rechazar la autorización con el argumento que las condiciones meteorológicas no eran las adecuadas para el vuelo. El último reporte secuencial del tiempo de las 01:30 PM indicaba una marcada caída de la visibilidad.
El reporte de las 01:30 PM detallaba: Techo de precipitación a 1.000 pies, obscurecimiento de 5/8 de una milla, nieve ligera, bruma y humo. Temperatura 32° F, punto de rocío 31°F. Viento noreste 9 nudos. Presión barométrica 30.14. Visibilidad 5/8 de una milla en pista 4.
El techo había caído 500 pies y disminuyendo. La temperatura y el punto de rocío juntándose, indicaba que el aire estaba cerca del 100% de saturación de humedad. La presión barométrica venía cayendo y, lo mas importante, la visibilidad estaba escasamente sobre el límite legal para el despegue.
Los mínimos de NE para el despegue correspondían a los mínimos establecidos por el mismo aeropuerto: 200 pies de techo y un cuarto de milla de visibilidad. Estudiando las condiciones de tiempo en ruta, el Capitán Marsh apreció que una vez cruzado en ascenso la lluvia y la nieve, continuaría con buen tiempo. Estaría volando hacia el sur, al asoleado Florida alejándose del mal tiempo, rumbo a casa y a la calidez de su familia. Como el superintendente estaba en Miami y no en Nueva York, la decisión quedaría en manos de Marsh. Su trabajo consistía en volar con tiempo bueno y malo, mientras que las condiciones estuvieran sobre los mínimos legales y él estuviera convencido que el vuelo se podía efectuar en forma segura. Las condiciones estaban lo peor que podían llegar a ser, pero sin dejar de estar “volables”. Con la temperatura rondando el punto de congelación y tan cerca del punto de rocío, lo esperado era que se tendría nieve húmeda adhiriéndose a su avión y probablemente formación de hielo en las alas. Por cierto que habría preferido, ya sea temperaturas mas bajas con nieve demasiada helada como para pegarse a su avión o temperaturas mas altas que hubiesen significado lluvia.
Para el lego el tiempo se veía terrible. Para el aviador, mas bien marginal, pero nunca tanto como para que un cuadrimotor no pudiera superarlo. Algunos pilotos cancelaron, otros volaron. Marsh decidió volar.
Preguntó al mecánico de Flying Tigers, que se calentaba junto a un radiador en la oficina, si la reparación de la hélice N° 1 provocaría un retraso en el despegue. No habría ningún atraso, replicó el mecánico, ya que no se había logrado encontrar el repuesto requerido, pero igual se había hecho un arreglo de modo que el avión estaba en condiciones de salir.
El Capitán no se preocupó mayormente por esto ya que un exceso de 100 RPM de uno de los motores no afectaría sus características de vuelo.
El Capitán dejó su Plan de Vuelo con un empleado de Operaciones para su entrega a la Torre de control y alrededor de las 02:25 PM salió a la nieve con su tripulación, para abordar el DC-6A que lo esperaba.
Cuando el Capitán y el Primer Oficial entran al “cockpit” para reunirse con el Ingeniero de Vuelo, personal de tierra estaba dedicado al barrido de la nieve depositado sobre el avión. El personal estaban con un trabajo abrumador: Junto al vuelo a Miami, había dos DC-3 y un Convair que requerían el mismo procedimiento de barrido. El mecánico Jefe John Joy estimó que tomaría por lo menos media hora para limpiar el DC-6, por lo que se dispuso que el embarque de pasajeros fuera demorado por ese tiempo.
Muchos de los pasajeros ya habían entregado su equipaje y se alineaban en fila frente al “gate” 11. Los pasajeros liberados en condiciones stand by se apiñaban cerca del “”counter” discutiendo sobre las condiciones del tiempo y sus posibilidades de ser embarcados. El resto de los pasajeros tambien les preocupaba el tiempo y si convendría volar o no.
En el “cockpit”, el Capitán Marsh y Dixwell programaron y sintonizaron las distintas radiofrecuencias. Este avión, como todas las aeronaves comerciales, cuentan con equipos de radio de un valor aproximado de cien mil dólares, en los que se incluyen dos transmisores / receptores VHF (Muy alta frecuencia) y dos ADF (Automatic Direction Finder) para la navegación y dos VHF para las comunicaciones aire-tierra.
El Capitán, al preferir salir navegando con los ADF, sintonizó uno en la frecuencia de la estación Clasons Point ubicado en el Bronx. Esta estación estaba directamente al frente a 2,8 millas del extremo de la pista 4. De este modo, solo manteniendo la aguja del instrumento del ADF apuntando hacia arriba, se alejaría en línea recta de la pista. El otro ADF fue sintonizado en la estación Paterson en Nueva Jersey, de manera que después de “caer” la aguja sobre Clasons Point, seguiría la indicación hacia Paterson. Para el tercer ramo de su vuelo sintonizó en uno de los VHF de navegación, la estación omnidireccional de Caldwell, Nueva Jersey. Habiendo sintonizado anticipadamente sus tres frecuencias, el piloto podía entonces centrar enteramente su atención en el vuelo.
Mientras completaba las últimas preparaciones dentro del “cockpit”, el Capitán Marsh observaba por su ventanilla lateral la actividad de las hombres que removían la nieve del ala izquierda. Dos de ellos, parados sobre el ala, barrían la nieve hacia el borde de fuga, mientras que un tercero, Pete Tsante, desde tierra, con otra escoba, la barría para que cayera al suelo. Pero mientras despejaban los dos hombres la nieve sobre el ala, mas nieve volvía a cubrirla.
A las 02:40 PM se abrió el “gate” 11 permitiendo el paso de los pasajeros, que comenzaron a abordar con cuidado el avión por su puerta principal. El despachador a la entrada iba chequeando cada pasaje confrontándolo con su lista de pasajeros.
En el avión, los pasajeros eran recibidos afectuosamente por la Auxiliar d vuelo jefe, Doris (Dottie) Steele. Debido a un enredo con las reservas, algunos pasajeros comenzaron a discutir la asignación de asientos, lo que obligó a las otras dos auxiliares Catherine (Kay) Virchow y Emily Gately a aclarar el problema y conducirlos a sus asientos.
Un aura de grata excitación se apoderó de todo el avión: Tanto los pasajeros como los tripulantes, se sentían felices de escapar del mal tiempo de Nueva York. Dottie le comentaba a sus dos colegas que este era uno de los primeros vuelos completamente llenos a Miami, lo que auguraba un exitoso futuro a la compañía. Luego le mostró a Emily una lista de items que le había preparado para familiarizarla con el DC-6, ya que era su primer vuelo en este tipo de avión. Precisamente este vuelo sería parte de su entrenamiento que se completaría en Florida para su calificación como Auxiliar de vuelo de DC-6. Kay, con tres años y medio de experiencia estaba pronta a retirarse para casarse. La jefa, Doris, acumulaba mas de diez años de experiencia y probablemente sabía mas de la aerolínea que algunos del “cockpit”.
La mayoría de los pasajeros no tardaron en darse cuenta que su avión estaba algo por debajo del estándar de confort del transporte aéreo moderno. La cabina lucía gris y fea. Mostraba signos de deterioro por el uso rudo como avión de carga. La hilera de 19 asientos triples a la derecha y la de 17 de asientos dobles a la izquierda conformaba una distribución tan estrecha que dejaban escaso espacio para las piernas. Los asientos de tipo removible estaban apernados a unos carriles y no quedaban alineados con las ventanillas. Para mirar hacia afuera el pasajero tenía que inclinarse hacia adelante o echarse hacia atrás. La tapicería y el cubre suelo del pasillo estaban muy deteriorados, dándole a la cabina una impresión de deslustre general. La crudeza del tiempo tampoco ayudaba para mejorar esa impresión. Por ausencia de calefacción en tierra, al interior de la cabina hacía mucho frío, al punto que las mujeres seguían con sus abrigos y pieles puestos.
Al pasajero Robert Pierce, el abarrotado avión se asemejaba a “un tranvía en una noche de sábado”. Pierce que era un electricista que volaba dos a tres veces al año, observaba por su ventanilla a los hombres despejando la nieve del ala derecha. Pero con el ala ya limpia, el avión seguía parado. Detuvo a Doris Steele que pasaba a su lado con un “Qué diablos estamos haciendo parados aquí? La nieve está de nuevo acumulándose.” – “No se preocupe” le contestó ella, “todo se arreglará y pronto estaremos allá en el soleado sur donde no hay nieve”.
El problema era que afuera la nieve seguía cayendo constantemente. Cuando los hombres terminaban de limpiar el ala izquierda pasaban a la derecha y luego a los planos de cola; mientras hacían esto, la nieve se volvía a apilar en el ala izquierda. Con el frío algunos de los barredores movían, cual bailadores, acompasadamente sus pies mientras esgrimían sus escobas y estropajos sobre el ala. Esto probablemente les ayudaba a calentar sus pies, pero contribuía poco a la tranquilidad de los pasajeros que los observaban desde sus asientos.
Alrededor de las tres de la tarde, Dottie Steele recibió el manifiesto de carga y la estiba para el vuelo 823 y se lo entregó al piloto. Esta era otra de las medidas seguridad requerida antes del despegue. El piloto tenía que asegurarse que el peso de su avión estaba por debajo del máximo permitido para el despegue.
Comentando alegremente que tenía el avión completo, la Auxiliar jefe le entrega el documento al Capitán, quien recorrió con la vista los números: El Peso de Operación vacío, que incluye el peso de los tripulantes, era de 61.527 libras; tres mil galones de gasolina, 18.000 libras; 81 adultos y seis niños, 13.845; carga en el compartimiento delantero, 1.290; una inspectora de auxiliares, 130 libras. La cifra mas importante era el peso total del avión: 95.952. Con una mirada el Capitán Marsh constató que la cifra estaba algo mas de mil libras por debajo del máximo permitido para el despegue de 97.275
Lo que el Capitán Marsh no sabía era que había un error de mas de dos mil libras en el peso de su avión.
Tampoco sospechaba de un error el despachador de carga Joseph Dorrington que necesariamente tenía que confiar en los datos proporcionados por otros para hacer su cálculo.
Si bien Joe era nuevo en NE, había desempeñado las mismas funciones en AA durante tres años en Chicago. Este día era algo especial para él. Había hecho planes para volar a Miami por el fin de semana en el vuelo 823. Su equipaje ya estaba a bordo y solo estaba a la espera de su relevo. Sus obligaciones no solo se limitaban al calculo del peso sino tambien al envío de los datos por teletipo a Miami una vez despegado el avión de La Guardia. Había convenido con su relevo Bob Weiss el envío del mensaje. Sin embargo al ver por su ventanilla como seguía cayendo afuera la nieve, Joe cambió de opinión, y decidió postergar su viaje para el Sábado en la mañana. Le comunicó el cambio de plan a su jefe y reanudó sus tareas.
A último minuto aparecieron cuatro pasajeros arribados en un vuelo de conexión obligando a una reapertura de la puerta y el desembarco de cuatro personas que viajaban como liberados. El avión estaba completo, no listo para partir, pero completo. Los pasajeros, al parecer, no se sentían particularmente feliz. Impacientes y nerviosos preguntaban:
“Cuando partiremos ?”
“Cuanto mas nos vamos a demorar ?”
“Es realmente seguro volar con este mal tiempo ?”
“Qué esperamos ?”
“Porqué hace tanto frío acá ?”
“Salimos o no salimos ?”
Cuando ya había transcurrido media hora, la Auxiliar jefe, agradeciendo la paciencia de los pasajeros comunicó que el avión partiría en pocos momentos más y explicó que las razones del atraso era una confusión debido a la nueva política de reserva de asientos de la compañía y en parte a la faena de remoción de nieve de las alas.
Cerca de las cuatro de la tarde se les anunció a los pasajeros por los parlantes que el avión dejaría la rampa dentro de uno a dos minutos, provocando un alivio general. Luego la Auxiliar informó que el avión se dirigiría a un hangar donde se procedería a remover adecuadamente la nieve de las superficies del avión. Apelando de nuevo a la paciencia y a sus expectativas, agregó que como la temperatura en Miami era de 82° F, tan pronto llegaran allá todos se habrán olvidado de este atraso.
La decisión de llevar el avión a un hangar para remover la nieve, fue hecha como último recurso para no cancelar el vuelo. Cuando el personal de tierra terminó de limpiar y rociar con liquido anticongelante, el ala izquierda volvía a cubrirse de nieve. Cuando alrededor de las 03:45 llegó el supervisor de mantenimiento Hubert Biron, constató una capa de media pulgada de nieve sobre el ala izquierda. Solo la mitad de eso alteraría el flujo de aire sobre las alas amagando con ello la seguridad del avión. Además estaba claro que si el personal limpiaba de nuevo el ala izquierda, el ala derecha volvería a cubrirse.
Como NE no tenía un hangar propio en La Guardia la oficina de Operaciones de NE consiguió con terceros un hangar de nariz ubicado a una y un cuarto de milla en el extremo Oeste del aeropuerto.
El Capitán Marsh puso en marcha sus motores y comenzó a “carretear” lentamente, dejando en el “gate” 11 a varios parientes de los pasajeros que habían renunciado a lograr el desembarco de sus familiares. Algunos se fueron pensando que el avión se dirigía a despegar; otros supieron que el avión iba a un hangar y decidieron esperar.
Mientras el avión taxeaba lentamente bajo la nieve, Kay y Emily preparaban bandejas con sandwiches, queques y café. Lo había dispuesto Dottie Steele aún cuando sabía que se consumiría lo que debería ser vendido mas tarde durante el trayecto a Miami, porque no solo tenía la autoridad para hacerlo sino que era la mejor manera de mantener a los pasajeros tranquilos y felices.
El Capitán Marsh “carreteando” su avión, conectaba la calefacción para las alas y la sección de cola. Por su ventana lateral veía como el viento limpiaba de nieve su ala. No le parecía que podría haber mucho problema con el hielo o la nieve una vez que hubieran limpiado y cubierto con anticongelante el avión en el hangar.
Desplazándose lentamente y con cuidado, el avión se demoró unos 25 minutos en llegar al hangar, donde fue tractado hacia su interior hasta quedar su nariz a un escaso pie de la pared del fondo. Dos paredes laterales completaban el hangar. La entrada era abierta y solo podía cerrarse con unas cortinas de lona. Las dimensiones del hangar alcanzaban para cobijar dos tercios del DC-6. Al correr las cortinas el avión quedaba encerrado hasta los bordes de fuga de las alas de modo que la parte trasera del fuselaje y la cola quedaban a la intemperie y expuestas a la nieve. Una vez en posición, el personal de tierra acercó escaleras y plataformas a las alas y la cola, para aplicar una mezcla de anticongelante y agua a presión a las superficies.
El Capitán Marsh, Dixwell y Andon bajaron por una escalera colocada en la puerta de la tripulación, a la izquierda del avión, para estirar las piernas y tomarse un café en las oficinas del hangar. A los pasajeros se les mantuvo dentro de la cabina donde eran atendidos con bandejas de comida. Muchos pasajeros se quejaban, incluso manifestando su deseo de abandonar el avión. Los únicos felices eran los empleados de NE que no habían sido desembarcados. Un pasajero era particularmente insistente en sus quejas.
“Si no es molestia, me gustaría hablar con el Capitán” le dijo a la Auxiliar tras una larga discusión sobre la posibilidad de desembarcarse.
“No puede” le contestó
“Por qué no ?” reclamó.
“Porque no está aquí. Bajó del avión” le dijo, “y además, no tenemos escala de pasajeros en este hangar”.
“Bueno” dijo el pasajero “si él pudo bajarse, yo tambien quiero hacerlo – por la puerta de la nariz, si es posible”.
“Si usted insiste, por supuesto usted podrá hacerlo, pero no hay manera de transportarlo hasta el terminal. Quedará detenido acá por lo menos por un par de horas, y a nosotros no nos tomará mas que unos minutos reanudar nuestro vuelo.” El pasajero no volvió a insistir.
Unos minutos antes de las 05:30 el Capitán Marsh informó a los pasajeros y a su tripulación que el avión estaba listo para partir. Subiendo por la escalera hacia la puerta de la tripulación se detuvo antes de entrar y observó que el avión se veía limpio a excepción de algunas manchas de nieve en la parte superior del fuselaje, que sin embargo se estaban derritiendo con el calor del hangar.
El mecánico jefe había trabajado personalmente en la sección de cola asegurándose que las aletas compensadoras, las articulaciones y todas las partes movibles de la cola, que habían estado expuestas a la nieve durante el procedimiento de aplicación de anticongelante, se encontraban libres de nieve o hielo. Sin embargo nadie se preocupó de verificar con los controles del “cockpit”, la reacción de los alerones y del timón de dirección.
Un tractor empujó el avión lentamente fuera del hangar y ya casi todo afuera, el tractor empezó a patinar debido a la nieve y no pudo continuar con su tracción.
El personal de tierra acordó con el Capitán Marsh, intentar con el reverso de los motores. El Capitán puso en marcha los cuatro motores. Las luces bajaron su intensidad en la cabina dando un nuevo motivo para intranquilizar a los pasajeros.
“Atento a las temperaturas” le dijo el Capitán al Ingeniero de Vuelo. Luego actuó el reverso y soltó los frenos. El avión se estremeció junto con el estruendo de los motores. Los pasajeros se movían inquietos en sus asientos. El avión patinó hacia la derecha al voltear la cola hacia la izquierda. Marsh instantáneamente cortó los motores para impedir que el avión chocara con algo. Una llamarada del escape del motor N° 2, el motor interior izquierdo, fue rápidamente apagada por el extinguidor de dióxido de carbono sostenido atento, por el mecánico en su posición de guardia de incendio.
Pero el problema no fue precisamente el retroceso de la llama, sino como lograr sacar el avión del hangar. El tractor del hangar fue empujado por el de NE tratando de lograr una mejor tracción y girar el avión para alejarlo del hangar. Pero eso tambien falló. Entonces el Capitán Marsh sugirió que podría aplicar empuje hacia adelante en el motor N°1 (el motor exterior izquierdo), mientras los tractores tiraban del lado derecho del avión para girarlo libre del hangar.
El avión de nuevo bramó y esta vez las ruedas que habían sido bloqueadas por la nieve, con un salto se liberaron, haciendo que el pesado avión girara para quedar fuera del hangar.
Lograr salir del hangar había tomado cerca de 15 minutos y había resultado muy fastidioso tanto para el personal de tierra como para la tripulación de vuelo y además había desgastado aun mas los nervios de los pasajeros. Pero ahora, con tres horas de atraso con respecto a la salida por itinerario, estaban finalmente listos para partir.
Continúa PARTE III
(Traducción de JMS)
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