Cuando el vuelo 823 se alejó del hangar, caían grandes copos de nieve de un cielo obscurecido. Un lego diría que se trataba de una nevazón fuerte. Pero para volar, la agencia meteorológica de los EEUU mide la nevazón en términos de cielo obscurecido. Por eso, para la oficina meteorológica del aeropuerto se trataba de “nieve ligera”. La visibilidad había fluctuado entre media y una milla casi todo el día, y no importaba que 5,8 pulgadas de nieve hubiesen cubierto todo el área metropolitana de Nueva York complicando todo su transporte de superficie.
Parado en esta “nieve ligera”, uno de los mecánicos hizo señas al “cockpit”: “Todo libre para la puesta en marcha”. Eran casi las 05:45 y por tanto este sería un vuelo nocturno para Alva Marsh y su tripulación, que habían comenzado su servicio ese día a las 07:30 de la mañana.
Los tres hombres del “cockpit” volvieron a comenzar con el ritual de la partida de los cuatro motores. Si alguien todavía guarda la imagen de un piloto con bufanda blanca y anteojos (“goggles”) encaramado en el duro asiento de su carlinga, presionando uno dos botones para lanzarse al vuelo hacia ese indómito cielo azul, necesita ponerse al día y presenciar los complejos procedimientos que demandan los aviones de transporte de hoy.
Antes de conectar el encendido, el Ingeniero de Vuelo Andon leyó de corrido diecinueve items de la lista de pre – vuelo, requiriendo cada uno una respuesta del Capitán, del Primer Oficial o de él mismo.: “battery andexternal power…inverters…parking brake…hydraulic and air brake pressure… hydraulic fluid…heaters…fuel, oil and ADi quantity…cabin pressure…landing gear down…crew oxygen…navigation lights…flight instruments…”Y las respuestas de uno u otro tripulante chequeando cada control, indicador o carátula de instrumento: “On…checked…set…”
Finalmente el Capitán Marsh dio la orden de partida de los motores en el orden usual: 3, 4, 2, 1. Andon abrió las aletas de ventilación del motor para permitir mayor flujo de aire alrededor de los motores durante el taxeo. El Capitán Marsh avanzó los cuatro aceleradores a un cuarto del recorrido. Andon conectó las bombas de combustible en “low”, llevó el selector de motor a N° 3 y alzó su mano al panel superior central para alcanzar el interruptor de partida. Con su dedo del corazón en el interruptor y el pulgar en el interruptor de seguridad, los apretó. La hélice del motor N° 3 comenzó a girar distribuyendo por todo el motor las acumulaciones de aceite y gasolina remanentes en cada cilindro. Cuando la hélice tri-pala había girado dos veces, Dixwell exclamó “Seis aspas” y el Capitán ordenó “Start”. Andon conecta el interruptor de ignición y al mismo tiempo abate con su dedo índice el interruptor reforzador de ignición y con su tercer dedo, el interruptor cebador, que alimenta con gasolina cruda al motor. El motor parte y el Capitán Marsh observa el incremento de las RPM entre 600 y 800 para llevar luego la palanca de la mezcla a la posición auto – rica. Andon esperó que el motor alcanzara una marcha pareja para soltar entonces los interruptores del cebador y bomba de combustible permitiendo que la marcha del motor continuara por sus propios medios. La tripulación luego repitió el mismo procedimiento con los motores 4, 2 y 1.
Ya con todos los motores en marcha normal, Andon chequeó el sistema de alarma de incendio y las luces de alarma de las puertas que indicaban que todas las puertas estaban cerradas y aseguradas. Entonces el Capitán Marsh le hizo señas al mecánico en tierra, que estaba listo para partir y se despidió con un saludo de mano. El mecánico registró la hora de salida a las 05:45.
Pero antes de mover el avión, la tripulación de vuelo recorrió otros nueve items de la lista para el taxeo. Andonbajó los flaps a su máxima extensión de 50° y luego los regresó a su posición 0° para verificar su libertad de movimiento. Después los dejó en 20°, la posición requerida para el despegue.
Andon tambien chequeó el aire caliente al carburador y el rendimiento de los generadores. Luego conectó la bomba de fluido ADI (inyección anti detonante que permite un aumento de aproximadamente 300 hp de potencia) requerido para un despegue “húmedo”.
Marsh y Dixwell calcularon las velocidades requeridas de despegue correspondientes al peso de despegue del avión: La V1 (máxima con la cual el avión aún puede ser detenido dentro de la pista) y la V2 (velocidad a la que el avión debe ser despegado de tierra). Para este vuelo el cálculo para la V1 resultó ser de 90 nudos y para la V2, de 110 nudos.
Dixwell, a cargo de las comunicaciones de radio, recibió el último estado del tiempo para La Guardia: “Precipitación techo 500 pies, cielo oscurecido, visibilidad ¾ de milla con nieve ligera y niebla; viento: nornoreste 12 nudos”.
Estas condiciones estaban bien por sobre los mínimos aprobados para el despegue de un cuadrimotor: 200 pies de techo y ¼ de milla de visibilidad. No obstante, eran condiciones marginales.
Alva Marsh podría haber cancelado el vuelo a estas alturas, como lo podría hacer tambien en cualquier momento del despegue. Solo necesitaba reportar la acumulación de nieve en sus alas o simplemente haber expresado su opinión en el sentido que las condiciones no eran las adecuadas para el vuelo.
Si bien la compañía seguramente se habría sentido defraudada por la pérdida de ingreso y la alteración del itinerario, habría tenido que aceptar la decisión del Capitán. Ann, la señora de Marsh, habría estado tambien defraudada a pesar de estar acostumbrada a este tipo de alteraciones que suelen sufrir los pilotos. El mismoMarsh tendría que haberse conformado con la idea de pernoctar en Nueva York. Y los pasajeros se habrían quejado amargamente por un vuelo abortado después de tres horas de espera.
Tambien estaban presentes esos factores inmedibles que aparecen en casi todas las decisiones en cuanto a volar o no volar en condiciones de tiempo marginales. Habría despegado esa noche el Capitán Marsh, con las condiciones imperantes, si hubiese vivido en Nueva York, alejándose de su casa en vez de ir retornando a ella ? Luego está el tema del prestigio y de la reputación. Un piloto que cancela con demasiada frecuencia un vuelo por malas condiciones de tiempo se hace conocido como “aviador de buen tiempo”.
Al piloto se le paga bien por estar capacitado para enfrentar los elementos. De hecho, muchos pilotos comerciales celebran el mal tiempo porque les da la posibilidad de probar sus habilidades y tambien como un alivio a la monotonía del vuelo con buen tiempo. Estos eran uno de los tantos aspectos inmedibles del problema del Capitán Marsh en cuanto a decidir volar o no esa noche.
Carreteando en dirección a la pista, Alva Marsh decidió postergar su decisión final hasta el último minuto antes del despegue. Uno de los factores decisivos sería el hecho tener acumulación de nieve en sus alas al momento de iniciar la carrera de despegue. De modo que pidió a su Copiloto que solicitara a la Torre de Control autorización para dirigirse a la pista.
“Control Terrestre de La Guardia, vuelo NE 823, taxeando desde Butler, IFR, Miami” anunció Dixwell, poniendo con ello en conocimiento de la Torre que el avión estaba en el área de servicio de Butler en el lado suroeste del aeropuerto y que estaba solicitando autorización para un vuelo por instrumentos a Miami.
“ Es usted el NE 823?” le preguntó el controlador, solo para estar seguro.
“Eso es afirmativo”, responde Dixwell.
Anotando el número de vuelo y el destino en una hoja de papel blanco de 8 por 5 pulgadas, el controlador autorizó el vuelo al cabezal:
“NE 823, autorizado a pista 4. El viento es del noreste con 10. Proceda por calle de rodada 2. Mantenga antes de pista 4. Cambio”.
“Okay, ah, a pista de rodada 2, mantendremos antes de, ah, pista 4” confirmó Dixwell.
“Eso es correcto, NE 823. El altímetro tres-cero-uno-dos. La hora, uno-cin…corrección…uno-siete-cuatro-siete y medio” agrega el controlador.
En el “cockpit”, Marsh y Dixwell verifican los relojes en su panel a las 05:47 ½ y calibran sus respectivos altímetros de acuerdo a la presión barométrica correcta.
Mientras Marsh avanzaba lentamente con su avión por la pista de rodada, Andon se dirigió a la cabina principal para verificar que la puerta principal estaba bien cerrada y asegurada. La reglamentación no consideraba suficiente la existencia de luces de alarma de puerta en el “cockpit”, debido a un incidente ocurrido en 1952 cerca de Rio de Janeiro en que la puerta se abrió a 12.000 pies y una pasajera fue “succionada” hacia el exterior, con su consiguiente muerte. La inspección del Ingeniero no sólo cubría cada uno de los pasadores del sistema de seguro sino tambien el tobogán de evacuación adosado a la puerta.
Mientras Andon regresaba al “cockpit” las Auxiliares de cabina recogían a lo largo del pasillo las últimas bandejas.
Al encenderse el aviso de “Abrocharse los cinturones” las Auxiliares volvieron a recorrer la cabina para verificar el ajuste de los cinturones por los pasajeros.
Un pasajero sentado a la altura del borde de fuga del ala izquierda, que nunca había podido dejar de sentir fascinación por el hecho absurdo que un avión pudiera volar, miraba al exterior y le comentaba a u esposa:
“ De qué sirvió que fuéramos al hangar, si las alas ya volvieron a tener la misma cantidad de nieve que tenían antes de que fuéramos al hangar ?”
Las opiniones eran tan variadas como considerar ridículo despegar en estas condiciones, hasta esa visceral confianza expresado en aquello de que “el Capitán sabrá lo que está haciendo”.
Los tres tripulantes de vuelo hacían su trabajo en un “cockpit” tenuemente iluminado; chequeaban sus instrumentos y Dixwell gestionaba su autorización.
Mientras el avión se desplazaba por la calle de rodada, el Controlador de la Torre pasó la solicitud por teléfono al Centro de Control de tráfico aéreo del Aeropuerto de Idlewild (rebautizado en 1963 como Aeropuerto J. F. Kennedy). Este emite la autorización a la Torre de La Guardia indicando como primer punto de chequeo Belle Mead.
“NE 823, autorizado a Belle Mead. mantenga siete mil.”
NE 823 confirma recepción repitiendo la autorización.
“Después del despegue, viraje a la izquierda directo a Paterson: directo a Chatham, cruce el radial cero-ocho-uno grados de Cadwell a cuatro mil o mas: cruce Paterson entre cinco y seis mil y no cruce el curso noroeste de Idlewild sobre seis mil.”
Dixwelll le repitió rápidamente a la Torre las instrucciones.
El Controlador pausadamente, volcó su atención al problema siguiente, un bimotor Martin 404 de Eastern tomando contacto:
“Control Terrestre de La Guardia , el Eastern cinco-ocho siete, en el hangar listo para taxear hacia el cabezal de despegue.” Tras atender al Eastern, el Controlador ya estaba en comunicación con un avión aterrizando: “United 823, autorizado al ‘gate’…”.
Manejando estos tres aviones a la vez, el Controlador volvió al vuelo 823 de NE: “Ah, NE dos-ocho… corrección, ocho-dos-tres, cuál es su posición actual?
“8-2-3 esta listo para cruzar la pista” contestó Dixwell.
“8-2-3, mantenga” y luego “8-2-3, autorizado cruzar la pista 4. Avise cuando esté listo.”
El Capitán Marsh maniobró cuidadosamente su avión sobre la nieve depositada en la pista hacia la posición de despegue que era un área semicircular en el extremo de la pista de 4.963 pies (1.513 mt) de largo. Detuvo su avión en un ángulo aproximado de 90° a la pista, chequeando que su giro compás C2 indicara 280 grados, que correspondía aproximadamente a una dirección oeste.
Entonces Andon sacó la lista y leyó los items a verificar, durante la prueba de motores, primero simultáneamente los motores exteriores (1 y 4) y luego los interiores (2 y 3). Rápida pero metódicamente echó una mirada a cada uno de los 24 indicadores en el panel de instrumentos de motores, chequeando tanto la correcta presión de aceite y combustible, como la correcta temperatura de la cabeza de los cilindros.
Las Auxiliares de vuelo en la cabina tomaban entretanto sus posiciones de despegue. Emily recorriendo el pasillo hasta el final para tomar su posición en el asiento en la cola; Dottie y Kay se acomodaron en el asiento frente a la puerta principal mirando ambas hacia la parte trasera del avión.
En el “cockpit”, Dixwell reportaba a la Torre que estaban listos:
“NE ocho-veintitrés listo para despegar”
“NE ocho-veintitrés ‘está listo’, gracias” repitió el Controlador “Y cual es el tipo de su aeronave?”
“Un DC-6” respondió Dixwell.
“Gracias” dijo el Controlador, anotando la información en un papel que pasó a su colega supervisor a cargo del tráfico de despegue y aterrizaje.
Mientras tanto Dixwell, tras cambiar su frecuencia de radio a la de instrucciones para el despegue, escuchaba las autorizaciones para aterrizar de un vuelo de United seguido por un avión privado. Luego el avión de Eastern con destino a Washington D.C. que había seguido al DC-6 de NE hasta el área semicircular del extremo de la pista, solicitó autorización de despegue.
“Eastern 5-8-7, tenemos tráfico en final corto. Avise por favor cuando haya aterrizado” pidió el Controlador.
“Okay” replicó el Copiloto de Eastern y agregó “ Aunque tenemos aquí delante de nosotros a un avión de NE”.
Tratando de meterse en el nutrido trafico de mensajes, Dixwell aprovecha de reportar “Ah, Torre, NE 8-2-3”.
“NE 8-2-3, mantenga” dice el Controlador, ocupado en verificar que los dos aviones hayan despejado la pista. Luego vuelve con un:
“ Okay, NE ocho – veintitrés, no hay demora, autorizado despegar de pista 4. El tráfico está sobre la radiobaliza externa.”
Así, a las 05:55 se autorizaba al vuelo 823 de NE para despegar con instrucciones de cambiar su frecuencia a Control de Radar de Salida dejando el limite exterior del aeropuerto.
“Okay, 823 tomando posición” replicó Dixwell, al tiempo que Marsh giraba el avión con la rueda de nariz y avanzaba lentamente para ingresar a la pista. La nieve estaba bien compactada por el tráfico previo y la conducción del avión se hacía difícil. Como le tomara mas tiempo que lo normal, Dixwell se justificó con la Torre con un: “Está bien resbaloso acá”.
Como a la Torre le era imposible ver a cualquier avión en el punto de despegue debido a que los enormes hangares de AA ocultaban los primeros 1.000 a 2.000 pies de la pista, el Controlador preocupado, hacía malabarismos mentales con el inminente despegue de los aviones de NE y Eastern y el aterrizaje de un DC-6 de AA.
“ Eastern 5-8-7” llamó el Controlador, “avance pero manténgase fuera de la pista 4 , por favor.”
“Okay Eastern 5-8-7”, fue la respuesta.
Sin saber si el NE había iniciado su despegue, el Controlador le pregunta al Eastern: “Eastern 5-8-7 , “todavía no inicia su carrera el avión?”.
“Negativo”.
Entonces el controlador se dirige al NE: “NE 8-2-3, despeje la pista. El tráfico está ahora en final corto. Usted se demoró demasiado en tomar posición”.
Marsh sacó sul avión de la pista con un giro y Dixwell reporta “Okay, 8-2-3 está despejando”.
“Okay, señor”, asintió la Torre. “Avíseme tan pronto haya despejado, 8-2-3”.
Una vez que Dixwell confirmó que estaban fuera de la pista, se escucha al Controlador diciendo al vuelo de American que venía arribando: “ American 1-6-8, autorizado su aterrizaje en pista 4”.
Casi al mismo tiempo, un avión privado anuncia a la Torre que estaba manteniendo sobre Flatbush, en espera de una autorización para aproximar.
“Treinta-Alfa” le responde el Controlador, “usted es número dos para la pista. Su tráfico en final corto. El viento es norte noreste 10 (nudos)”.
Los mensaje iban y venían y los dos aviones se posaron en tierra pasando raudos frente al NE y Eastern en el cabezal. Entonces el Controlador volvió a autorizar a Marsh al punto de despegue “Okay, 8-2-3, creo que el avión privado ya aterrizó. Entre en posición en pista 4 y mantenga”.
“8-2-3, el avión ya pasó. Nos estamos moviendo para tomar posición” contestó Dixwell y el Capitán Marshcomenzó a alinear su avión con el eje de la pista. Antes de iniciar el despegue la tripulación volvió a pasar la lista de chequeo final. Se soltó la traba ‘anti ráfagas’ que impide que en tierra se muevan los alerones, el timón y el elevador con el viento. Su manilla estaba abajo y asegurada. El capitán Marsh verificó la libertad de movimiento de todos sus controles de vuelo. Giró el control de mando a la izquierda y derecha para probar los alerones, lo empujo hacia adelante y atrás para mover los elevadores y empujó los pedales izquierdo y derecho para mover el timón. Andon colocó las aletas de ventilación de los motores en 4°. Luego con todo preparado, esperaron la orden de la Torre: “NE 8-2-3 autorizado para despegar, pista 4”. Acto seguido Marshsoltó los frenos y con su mano derecha cubriendo firmemente los cuatro aceleradores en el pedestal central, los avanzó lenta pero decididamente al régimen máximo para el despegue. Los motores respondieron ‘in crescendo’ y el enorme avión blanco avanzó por la pista.
En segundos alcanzaría la velocidad V1, el punto de no retorno. Era la última oportunidad del Capitán Marshpara proseguir el vuelo o cancelarlo. Si bien el Capitán Marsh, aún preocupado por las condiciones del tiempo y considerando la importancia de vuelo para NE, decidió basar su decisión final en si las alas se limpiaban o no de nieve, en el tramo inicial de la carrera de despegue.
Todavía podía haber abortado su vuelo sin remordimientos. Otros lo habían hecho durante la tarde: AA canceló 45 salidas desde La Guardia, Eastern 8 y Capital 6. A partir de las 02:45 PM, la hora de salida por itinerario de Al Marsh, sólo 27 aviones habían despegado, algo que Alpor cierto no podía saber en este momento.
Al Marsh avanzó los aceleradores y Andon, con su propia mano derecha sobre el duplicado de aceleradores del pedestal, siguió ese movimiento. Dixwell con sus dos manos empujaba la “caña” de control hacia adelante para mantener la nariz del avión positivamente abajo y lograr una mejor tracción sobre la nieve.
Marsh centró su atención en el gobierno del avión por medio del control de la rueda de nariz a su costad izquierdo. Durante el inicio de su carrera el avión resbalaba de lado a lado por la nieve que cubría la pista.
Pero en la medida que aumentaba la velocidad a unos 40 a 50 nudos, con dos o tres diestros golpes de timón,Marsh colocó hábilmente su avión en el centro de la pista de 150 pies (46 mt) de ancho. Al mismo tiempo extendió hacia arriba su brazo para encender las luces de inspección de alas. Miro hacia afuera para comprobar que las aletas de ventilación de los motores se cerraban correctamente.
Luego inclinándose hacia adelante y hacia la izquierda lo mas que pudo, observó el ala izquierda. Lo mismo hacía Dixwerll con el ala derecha. Así y todo la visión era reducida a través de las ventanillas laterales, quedando oculta la superficie desde los motores hacia adentro y hacia el borde de fuga del ala. La parte visible se veía blanca de nieve pero el flujo de aire de las hélices, al parecer, hacían su trabajo de “barrido” y la aplicación del anti congelante, al parecer tambien, estaba impidiendo la adherencia de la nieve.
Al Marsh estaba satisfecho.
“Déme potencia de despegue” le dijo al Ingeniero de Vuelo.
Andon ajustó cada uno de los aceleradores para que sincronizadamente cada tacómetro indicara 2.800 RPM y la presión de admisión se emparejara en las 59 1/2 pulgadas en cada motor. El Capitán Marsh mantenía con cierta soltura su mano sobre los aceleradores de modo de estar preparado para una detención de emergencia antes de alcanzar V1.
Con sus ojos clavados en el velocímetro Dixwell anunció:“Noventa y seis nudos”. Era la V1 y por tanto, estaban obligados a despegar.
En ese momento Dixwell sacó sus manos de los controles, ya que sacar el avión del suelo le correspondía al Capitán. Este es el instante de mayor tensión del Capitán: Su vida depende de lograr que el avión vuele y no hay vuelta atrás. La altitud que alcance es su única seguridad.
A pesar de todos sus años de vuelo, Marsh era relativamente nuevo en el DC-6. Este avión era muy distinto a los bimotores Convair que había estado volando: Era mas grande, más pesado, con el doble número de motores y casi lo doblaba en la cantidad de instrumentos. Su experiencia solo sumaba unas ochenta y tantas horas.
Mientras el avión devoraba con estruendo la pista e iba aumentando su velocidad, los dos pilotos veían desaparecer la superficie nevada por debajo de ellos. La velocidad aumentaba y Dixwell anunció, “Ciento diez “. Era la V2.
Marsh aflojó su columna de control y luego la llevó atrás a su cuerpo. La nariz del avión respondió y el avión se elevó.
Como el Controlador de La Guardia no podía ver la carrera de despegue le preguntó al Eastern esperando su turno: “Eastern 5-8-7, podría avisar si el DC-6 inició su carrera?”.
“Ya partió” fue la respuesta, y en ese momento el Controlador vio las luces iluminando la pista delante del hangar mas cercano de AA. Luego pudo apreciar al DC-6 con su típica baliza luminosa girando en el techo del fuselaje avanzando aceleradamente por la pista.
Alcanzó a ver como las ruedas se desprendían del suelo y lo registró como hora de despegue a las 06:10. Luego pasó la hoja de despacho al Controlador de radar que le tocaría monitorear el vuelo hasta su primer punto de chequeo. Las últimas instrucciones del Controlador serían:”NE 8-2-3, contacte Control de Salida en frecuencia 1-2-0-Punto-tres”.
“ 8-2-3” confirmó Dixwell. Fue el último mensaje del vuelo 823.
Uno de los pasajeros cerró sus ojos y conforme a su costumbre despegando o aterrizando, comenzó a recitar : “Padre nuestro que estás en el cielo…”. Otro , tal vez ya mas agotado, tambien cerró los ojos pero en cambio, solo solicitó “Despiérteme cuando hayamos llegado a Miami”.
Cuando el avión se desprendió del suelo, el Capitán Marsh hizo dos cosas. Ordenó “Tren arriba!” y comenzó a volar sólo por instrumentos.
Andon se inclinó hacia el panel central entre los dos pilotos, tomó y apretó la palanca del tren y la llevó hacia arriba provocando que el tren principal y la rueda de nariz se plegaran hidráulicamente dentro del fuselaje. Una pequeña luz roja indicaba que el tren estaba “en tránsito”. El tren se demora 12 segundos en plegarse, al cabo de los cuales el avión queda “limpio” para volar.
Los tres tripulantes de vuelo escucharon cuando el tren se asegura arriba con un click que interrumpió el silencio en el “cockpit”. Las luces rojas se apagaron.
El Primer Oficial Dixwell, observó que el tacómetro del motor N° 1 indicaba 2.900 RPM. Se inclinó para alcanzar un pequeño interruptor de palanca con el que redujo las revoluciones por minuto a 2.800. Al mismo tiempo Andon reducía con otro interruptor los BMEP (Break Mean Effective Presure – medición de caballaje del motor) del motor N° 1 a 240 (2.400 HP).
Tan pronto el avión quedó en el aire, el Capitán Marsh centró toda su atención en su panel de instrumentos de vuelo con once carátulas e indicadores montados en tres filas destinados a informarle la altitud y la velocidad del avión, si iba ascendiendo, nivelado o descendiendo, y por último en qué dirección iba. Por seguridad hay dos o tres instrumentos que se verifican cruzadamente.
Si bien el Capitán Marsh “leía” todo su panel, se concentró en los tres factores esenciales para el despegue: velocidad, razón de ascenso y dirección.
El vuelo 823 no había pasado todavía el dique al final de la pista 4 cuando Marsh hizo su primer “scan” del panel de instrumentos. Observó que la razón de ascenso era de 800 pies por minuto. La aguja del altímetro había comenzado a moverse pero era muy prematuro para una lectura precisa. El “palo y bola” del indicador de viraje e inclinación lateral si bien oscilaban reflejaban una configuración normal, y el horizonte artificial indicaban una posición normal de nariz arriba. La aguja del giro compás C2, oscilaba normalmente entre 40 y 45 grados. Debido a observaciones registradas en este instrumento, el Capitán Marsh confió mas en la carátula del indicador ADF con dos agujas, una doble (ADF 2) sintonizada en la estación de Clasons Point a 2.8 millas directamente al frente de la pista 4 de La Guardia y otra sencilla (ADF 1) sintonizada en la estación Paterson, de modo que una vez sobrevolado Clasons Point, viraría a la izquierda con rumbo a Paterson. Aunque el Capitán Marsh contaba tambien con dos ayudas a la navegación VHF de alta frecuencia, menos expuestas a interferencias que las ayudas ADF de baja frecuencia – especialmente con mal tiempo -, como piloto de antigua escuela, prefirió no usar estas ayuda en la fase inicial del vuelo.
El Capitán Marsh contaba además con el ILS, otra ayuda de radio navegación que había sido sintonizada a la frecuencia de la trayectoria de planeo de la pista 4 para un regreso de emergencia eventual, a esa pista.
A pesar de la nevazón y niebla había poca turbulencia. El avión era controlado con facilidad y bastaba con que el Capitán Marsh aplicara leves acciones sobre los controles para corregir desviaciones menores del curso.
Los ojos del Primer Oficial Dixwell recorrían tambien sus instrumentos de vuelo. Ninguno de los tripulantes miraba hacia afuera: Sus ojos estaban pegados a los instrumentos.
Cuando el velocímetro alcanzó los 125 nudos, el Capitán Marsh ordenó “Flaps Cero”. Dixwell atento a la misma indicación se inclinó, hacia adelante y movió la palanca del flap a posición neutral. Al mismo tiempo verificaba como el flap subía de 20° a cero en el indicador del panel central.
El Capitán vio que mientras la velocidad de su avión aumentaba de 130 a 135 nudos los flaps todavía se estaban retractando, Cuando la velocidad alcanzó los 140 nudo dio la última orden para un ascenso normal:“Meto” (Maximim Except Take Off power), a lo cual Andon comenzó lentamente a retrasar los aceleradores.
La presión de admisión en los cuatro motores disminuyó de 59 ½ a 50 pulgadas y las RPM se dejaron en 2.600. Con la reducción de potencia y la retracción del flap, la razón de ascenso disminuyó, como sucede normalmente, de 800 a 400 pies por minuto.
Dixwell daba su conformidad a las instrucciones de la Torre de cambiar la frecuencia al Control de Radar de Salida. Al cambiar la frecuencia, algo le hizo girar en su asiento para ver como Andon reducía la potencia. Tal vez era la lentitud con que lo hacía Andon, novato en su tarea, y que en su calidad de ex Jefe de pilotos, molestaba a Dixwell. Es posible que haya sido otra cosa la que distrajo a Dixwell de sus instrumentos. Miró fijamente a Andon por unos segundos. Entonces, algo frente al parabrisas captó su atención. No supo qué lo que era. Pero de repente vio una masa blanca acercársele rápidamente y gritó:
“Al.., la tierra !!”
Con calma el Controlador de radar observaba cómo la señal del vuelo 823 se alejaba del centro de su pantalla. La vio, cuando el haz luminoso barría por segunda y tambien por tercera vez la pantalla. La señal se alejaba derechamente en el curso de la pista 4. En el cuarto barrido del haz, el Controlador pegó un salto en su asiento. La señal se había desplazado abruptamente a la izquierda.
En la cabina el pasajeros el que rezaba, continuaba con “ …Venga a nosotros Tu reino. Hágase Tu voluntad…”. En otro asiento, un ex piloto mirando por su ventanilla, vio como el blanco que cubría el suelo se tornaba en un negro oscuro de la Flushing Bay. A una desconcertante sucesión de vistas de tierra se agregó la inequívoca posición casi perpendicular del ala con respecto a la tierra. Estaba atónito por lo escarpado y sorprendido de no haber tenido ninguna sensación de viraje. En ese mismo instante tuvo la certeza que se iban a estrellar.
Atrás en su “jump seat” Emily, la auxiliar de vuelo, sintió en la cola algo como una explosión. Luego la luz de una llamarada naranja proveniente del Motor N° 2 iluminó todo el pasillo.
Cuando Dixwell gritó su “Al.., la tierra !!”, el Capitán Marsh levantó la cabeza, abandonando su atención a los instrumentos y miró hacia afuera. El terreno estaría a unos 100 pies de distancia, tal vez 10. No podría asegurarlo. Lo que sí constató es que el avión estaba embarcado en un viraje con el ala izquierda inclinada.
Instintivamente, tiró desesperadamente de la columna de control intentando levantar la nariz del avión y simultáneamente aplicó todo el control de alerones a la derecha para corregir la inclinación.
El terreno avistado era Rikers Island, una isla a una milla de distancia al norte del aeropuerto de La Guardia, de una milla de largo por media de ancho. Tan inaccesible como Alcatraz era el “hogar” de 2.500 convictos alojados en cinco enormes edificios de concreto de la Penitenciaría de Nueva York.
Precipitándose sobre la isla a casi 140 nudos, el avión cercenó la copa de una hilera de árboles jóvenes, para luego arrastrarse cuesta abajo de una pequeña colina. La hélice exterior izquierda impactó el suelo primero, luego lo hizo la punta de ala. La parte trasera del fuselaje dio un bote y la punta del ala derecha impactó el suelo 150 pies (46 mt) mas adelante.
Con el tren retraído, el avión se deslizó por la nieve desprendiéndose sucesivamente los motores 1 y 2 para terminar con el ala izquierda separada del avión.
En los segundos que tardó en desintegrarse el avión, quedó inoperativo el sistema eléctrico, dejando su interior tan oscuro como la noche. En el exterior en cambio, el incendio de los estanques de combustible – cargados con 3.000 galones de gasolina -, iluminaban la noche con su fulgor anaranjado.
Afortunadamente el impacto había sido amortiguado de tal forma por los árboles y el tipo de terreno, que en el “cokpit” no se apreció mucho peor que un fuerte, pero normal aterrizaje. Alva Marsh permanecía algo aturdido frente a sus controles. Mientras el avión se arrastraba y se incendiaba, la tripulación de vuelo escudriñaba impotente a través de su parabrisas esperando el desenlace final.
El deslizamiento le pareció eterno a Dixwell. Nieve, ramas y barro golpeaban contra el parabrisas. Andon, posado en su “jump seat” entre los dos pilotos, fue lanzado con violencia contra su cinturón de seguridad. Su mano derecha aún sobre los aceleradores que había estado reduciendo, le sirvió de apoyo cuando su mano izquierda se agarró de la visera contra el deslumbramiento frente a el, para protegerse del impacto final.
La increíble rapidez de los acontecimientos no dejó a la tripulación del cockpit hacer nada. Nadie trató de cortar la ignición conforme a los procedimientos, no se activaron los extintores, ni nadie pensó en las linternas de emergencia en las paredes del cockpit.
Los hombre permanecían en sus asientos mientras el avión se desplazaba lanzado por la nieve, primero con suavidad, luego cada vez en forma mas violenta hasta que tras dos o tres sacudidas, se detuvo. En su brinco final toda la sección de cola a la altura del mamparo de presurización trasero, se separó de la cabina. El estabilizador vertical de cola con sus 29 pies (8,8 mt) de altura quedó semi enterrado en la nieve pero erguido, justo a 8 pies (2,5 mt) del cuerpo del avión. A trescientos pies (90 mt) quedaba el primero de los edificios de la penitenciaría.
Tal vez el único golpe de suerte de este desafortunado vuelo fue terminar en un terreno parejo, con algunos árboles y plantas y no en un área congestionada de la ciudad de Nueva York. Una suerte que permitió que 101 hombres, mujeres y niños aún seguían vivos cuando el avión se detuvo.
El Capitán Marsh desabrochó su cinturón y se paró de un salto. Mirando a su alrededor vio la parte superior de la puerta a la cabina de pasajeros abierta. Con una visión parcial del interior, apreció ahí humo y vacilantes llamas de fuego, con los pasajeros a lo largo del pasillo, en gran confusión. Sabía que no tendría sentido entrar ahí para restablecer el orden. Pensó que lo mejor que podía hacer la tripulación de vuelo, era tratar de abrir las salidas de emergencia desde afuera.
Cuando el fuerte olor a humo penetró en el cockpit, Al Marsh se dirigió a su Copiloto e Ingeniero de Vuelo y les gritó: “Debemos salir de aquí” extendiendo su brazo hacia la ventanilla de corredera próxima a su asiento.
El escape de un avión en llamas es algo diferente a la elegante tradición marina: Mujeres y niños primero. El tiempo es tan absolutamente breve…
Tras dar la orden de evacuar, el Capitán Marsh abrió su ventanilla lateral y dio un saltó de unos cinco a seis pies a tierra. Dixwell tironeaba infructuosamente de su ventanilla trabada. Se encaramó por sobre los dos descansa brazos del piloto y siguió a Marsh por su ventanilla. Para Andon la salida más rápida resultó la puerta de la tripulación a su derecha. Forzando la puerta la abrió y fijó asombrado su vista en el incendio del ala derecha. El calor lo hizo retroceder. Miró a su alrededor. A su espalda, un caos en la cabina. Veía cómo el humo rápidamente envolvía al “cockpit”. Veía destellos de llamas y oía los gritos y llantos de la gente en su interior. La situación le confirmó lo que ya habían expresado los pilotos, que la mejor manera de ayudar era desde afuera. Echó una última mirada al cockpit comprobando que estaba vacía y luego se lanzó por la puerta.
Dentro de la cabina, 95 pasajeros y tres auxiliares de vuelo repentina y agudamente se enfrentaban con la posibilidad de morir.
No tuvieron ninguna advertencia. Las auxiliares habían sido entrenadas para preparar a los pasajeros para un aterrizaje forzoso, para repartirlos adecuadamente en las salidas de emergencia, preparar los chalecos y botes salvavidas durante vuelos sobre el mar. Pero todo esto suponía una emergencia a gran altura y no un súbito desastre cerca del suelo.
El impacto del avión había sido tan suave que las luces de emergencia alimentadas por una batería y diseñadas para iluminar las diez salidas de emergencia en caso de un impacto mas violento que un aterrizaje normal, no se activaron. Eso hizo que al fallar la alimentación eléctrica y apagarse todas las luces de cabina, ninguna de las salidas quedó iluminada.
La parte delantera del avión normalmente se lleva la peor parte en un “crash”. Pero en este caso los pasajeros de adelante fueron mas afortunados que los de atrás, porque tenían que luchar mas con el humo que con las llamas.
Algunos en la confusión encontraron un hueco por el cual escapar del fuselaje parcialmente destruido. Varios se lesionaron con cortes de metal. Las tres a
Auxiliares hacían sus mejores esfuerzos para dirigir a los pasajeros hacia las pocas salidas de emergencia que pudieron ser activadas. Dottie Steele había tratado de accionar la palanca de apertura de la puerta principal, pero no sabía que el fuselaje se había deformado al punto de impedir que pudiera lograr su objetivo. En cambio una salida de emergencia del frente permitió una atropellada evacuación hacia el ala derecha, que estaba ardiendo. En ocasiones las auxiliares tenían que empujar decididamente a los pasajeros temerosos, fuera del avión.
Cuando se desprendieron los motores 1 y 2 se produjo una abertura en el fuselaje a la altura del borde de fuga del ala izquierda. Por ahí penetró un verdadero chorro de lamas que traspasó el fuselaje y se extendió por la parte trasera del pasillo. La mayoría de los pasajeros fallecidos eran de esa sección de la cabina.
Mientras tanto Andon había “aterrizado” en “cuatro patas” en la nieve. Incorporándose vio una mujer tendida en la nieve. Temiendo que el avión podía explotar en cualquier momento, la tomó de las manos y la arrastró alejándola del avión. En el camino encontró otra mujer con la cual procedió en igual forma.
El Capitán Marsh que no había sufrido lesiones ni quemaduras al saltar desde el “cockpit”, estaba aturdido por lo inesperado de la catástrofe. Recobrando sus sentidos, observó las murallas de la Penitenciaría pensando que sería un edificio en el Bronx, aun cuando la soledad de la isla no se conformaba con ello. Pero el momento no estaba para elucubraciones.
Buscando una salida de emergencia corrió a lo largo del costado izquierdo del avión evidenciando solo fuego y nada del ala. Justo a la altura donde el ala debería haber estado, se encontró con una abertura de la cuál venían emergiendo pasajeros. Se puso a ayudar a salir a los sobrevivientes.
Dixwell que había seguido al Capitán, dio vuelta por la nariz para dirigirse al lado derecho, donde se encontró con pasajeros evacuando por una abertura sobre el ala derecha en llamas, a los que iba dirigiendo para alejarlos del avión.
En total escaparon 81 hombres, mujeres y niños, en un lapso de tiempo de dos minutos a contar de la detención del avión.
Junto a los restos del avión en llamas, el Capitán Marsh recorría por el costado izquierdo, buscando mas sobrevivientes. Había tironeado hacia el exterior a varios pasajeros por el hoyo que se había producido en el fuselaje entre el “copckpit” y el ala izquierda.
Pero ya al poco tiempo, el calor se hizo tan intenso que ya no podía acercarse para ayudar a nadie mas. Se desplazó a la nariz y dio la vuelta al costado derecho, para encontrarse ahí con las llamas avivadas por el viento, aún peores.
Vio el forado al lado derecho del fuselaje pero no vio a nadie, hasta que se encontró con Andon, que tambien buscaba sobrevivientes. El Primer Oficial Dixwell adolorido con varias fracturas de costillas, había partido a conseguir un lugar con teléfono. Marsh, seguido de Andon, circulaba alrededor del avión incendiado buscando todavía sobrevivientes. Recorrían agachados ya que el aire estaba mas frío cerca del suelo. El círculo que caminaban se hacía cada vez más amplio en la medida que el calor se hacia mas intenso.
Entonces, de repente, la pistola de bengala del “cockpit” se disparó y su luz iluminó el cielo con una luz brillante que hizo gritar a Andon al Capitán Marsh “Este es el golpe de gracia!”.
Deslumbrado, el Capitán Marsh cayó en una rodilla sobre el suelo nevado. Andon se echó, el mismo, al suelo. Las bengalas se extinguieron y mientras la nieve seguía cayendo, volvió la negrura de la noche. El CapitánMarsh reinició su búsqueda, corriendo alrededor del avión, hasta que exhausto, le dijo a su Ingeniero de vuelo: “Es inútil”… “Está demasiado caliente,…demasiado tarde para seguir intentando algo”.
Contra el fondo de la nieve, lo único visible que quedaría del avión era su blanca nariz, el marco del parabrisas y la cola blanca luciendo aún su triple franja de azul y su número de identificación N° 34954. Entre la cola y la nariz solo se distinguiría un esqueleto carbonizado.
Cerca de la medianoche todos los sobrevivientes habían sido trasladados de Rikers Island a hospitales del Bronx y Manhattan. Un pequeño grupo de bomberos quedó encargado de sacar los cuerpos de los fallecidos de los humeantes restos del vuelo 823, depositarlos y cubrirlos con lienzo en tres hileras sobre la nieve. La cuenta final fue de veinte muertos.
La evidencia preliminar de una acuciosa investigación, apunto a una primera sospecha: que el piloto, por alguna razón, había perdido el control y el avión – un desatado tigre (“an unleashed tiger”) – se estrelló antes que el piloto pudiera analizar por sus instrumentos lo que estaba ocurriendo. Sin embargo la teoría no aclaraba las causas de la pérdida de control del piloto. Había sucedido algo anormal con el avión? Con el piloto? Se investigó la explosión percibida por la auxiliar en la cola, los tubos de pitot recuperados con cierto grado de obstrucción y todas las partes del avión desintegrado fueron enviados a la fábrica para su análisis. Todos los análisis dieron como resultado que no tenían relación con una anormalidad conducente al accidente.
Tambien hubo otras sospechas. Cuanta nieve se había acumulado en las alas antes del despegue? Pudo haberse formado hielo deformando el perfil de las alas? Pudo la nieve o el hielo congelar los estabilizadores o el timón? En caso afirmativo, una súbita liberación de los estabilizadores podría haber provocado un giro violento. Estaba el avión sobrecargado?
Se efectuó un vuelo especial para probar la teoría del estabilizador del timón congelado y el avión en la maniobra solo viró 15 grados antes que el piloto lo corrigiera fácilmente en 5 segundos.
No tuvieron éxito los investigadores para replicar las condiciones de vuelo del NE 823, nunca lograron llegar virando en forma coordinada, al punto de impacto del avión en Rikers Island. Concluir de ello que la pronunciada inclinación de ala del vuelo 823 había sido consecuencia de un stall, dejaba abierta de nuevo la pregunta de porqué Al Marsh no se había dado cuenta de lo que sucedía por la lectura de sus instrumentos y haber tomado una simple acción correctiva? Falló Marsh o fallaron los instrumentos?
Al cabo de mas de trece meses de investigación el informe final de la CAB (Civil Aeronautics Board) sentenció que la “causa probable” del accidente fue 1.- la falla del Capitán en cuanto a observar e interpretar correctamente sus instrumentos de vuelo y 2.- mantener el control de su avión.
En favor del Capitán Marsh sólo sea dicho que se había ajustado estrictamente a los procedimientos estándar establecidos por la compañía para el despegue. Volaba conservadoramente, por manual, como lo había hecho en todos sus despegues anteriores en ese avión. Pero esta vez , tal vez por su peso, el avión perdió su capacidad de volar y Marsh no se dio cuenta a tiempo.
Aunque no debe olvidarse que ante siniestros de esta magnitud suele, con ligereza, señalarse con el dedo a mucha gente, a prácticas y a instituciones. Si se hubiera hecho tal o cual cosa, otro habría sido el destino del vuelo 823.
El Capitán Marsh, fiel a los estándares de operación de su compañía, no había seguido los procedimientos de otras compañías. El Capitán Marsh subió sus flaps y redujo potencia en los puntos prescritos en el manual de su compañía. Sin embargo, la mayoría de los operadores de DC-6 ordenan que los flaps no deben ser retraídos antes de los 500 pies de altura.
Se pretende con este mínimo, dar tiempo, espacio y velocidad de recuperación durante la retracción del flap. A 500 pies el DC-6 habrá desarrollado alrededor de 140 nudos, contra los 125 antes de la retracción del flap.
Después del accidente de Rikers Island, NE adoptó el mínimo de los 500 pies…
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El vuelo 587 de Eastern, que había estado esperando su turno detrás del avión del Capitán Marsh, fue autorizado a despegar, una vez desaparecido de las pantallas de radar el vuelo NE 823. El Capitán GeorgeBost aceleró los dos motores de su Martin 404 y al soltar los frenos, el avión literalmente brincó por sobre los verdaderos “calzos” de nieve que se habían formado delante de las ruedas del tren, para iniciar con un rugido su carrera por la pista. A los 107 nudos – su V2 – levantó al avión del suelo. El Copiloto Cummings retractó el tren de aterrizaje. Mantuvo la potencia de despegue con el propósito de ayudar a barrer la nieve remanente de la superficie de las alas. La velocidad aumentó a 130 nudos, pero cuando el avión comenzó a ascender, los indicadores de BMEP y de la presión de admisión cayeron. Asumiendo que la causa era formación de hielo en el carburador, ordenó calefacción al carburador. Cuando el Copiloto la aplicó, los indicadores se fueron a cero y la hélice del motor 2 entró automáticamente a posición bandera. Luego, la potencia del motor 1 disminuyó a la mitad. La velocidad alcanzó los 105 nudos – inferior a la V2.
El avión entonces a unos 250 pies, comenzó a perder altura. El Capitán Bost le gritó al Copiloto que sacara de la posición bandera al motor 2. Cummings tiró del botón de bandera y el avión viró 35 grados a la derecha debido a que la hélice del motor 2 comenzó a girar en molino sin control.
Con el avión virando hacia el puente de Whitestone y descendiendo hasta unos 100 pies sobre el East River, el motor 2 revive con una irrupción violenta de potencia. Estremecido, el Capitán Bost asciende su avión hasta los 1.200 pies y suspirando aliviado se recupera para continuar su vuelo a Washington D. C….
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El Martin 202 fue el primer bimotor post guerra desarrollado para las aerolíneas de los EEUU (13 Agosto 1947), algo antes que su competidor Convair 240. Se construyeron 25 aviones de este tipo, cuatro de ellos para Lan Chile que fue la primera compañía que los puso en servicio en Octubre de 1947. Tenía dos motores R-2800 CA18, no era presurizado y podía transportar entre 40 y 48 pasajeros. Posteriormente la Martin desarrolló el modelo 404 con fuselaje presurizado (0,99 mt mas largo que el del 202), y peso de despegue aumentado a 20.366 Kg. Se construyeron un total de 103 Martin 404 que entraron en servicio en Octubre de 1951. |
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Martin 202 de Línea Aérea Nacional de Chile, primera empresa que operó este modelo de aeronave (Noviembre 1947) |
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