“Cuando la acción cambia de sentido y pasa de la dicha al infortunio”
Los siguientes episodios son relatos del Comandante de Aeronave Werner Fritz Ernest Haase Kröger, ex piloto Fach (Curso 1946) y por breve tiempo también de Lan y varias otras aerolíneas, publicados por Sergio Barriga K. en la serie HORAS DE LOSA editada por el Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile.
COMISION INTERRUMPIDA
Hace ya varias décadas, cuando era un joven subteniente destinado en la Base Aérea de Quintero, recibí un sábado en la tarde la orden de volar a Papudo en uno de los biplanos N3N, llamados “Pirulos”.
El motivo de la comisión, traer a Quintero a un famoso médico de la FACH, cuyo nombre no recuerdo, pero que era urgentemente necesitado en Santiago para atender a un alto oficial de la Institución y que si mal no recuerdo, era nada menos que el Comandante en Jefe.
El médico disfrutaba de sus vacaciones en Papudo y la manera más rápida de llevarlo a Santiago, era precisamente ir a buscarlo en avión, aunque era de conocimiento general que allá no había y aún hoy en día no la hay, una pista de aterrizaje.
Por lo tanto se me explicó, que debía aterrizar en la cancha de golf de aquel balneario, cerciorándome antes de aterrizar, que ésta estuviese libre de jugadores.
Ubiqué la cancha, hice el reconocimiento aconsejado, aproximando en final largo de norte a sur, pues soplaba un buen viento, lo que pude constatar al observar el movimiento de las olas.
Con velocidad mínima, me aproximé y puse ruedas en el comienzo de la cancha. Hay que recordar, que ese avión no tenía flaps y era de tren fijo.
Cuidé de posarlo al centro de la improvisada pista, la cual no era muy ancha y tenía además a ambos lados densas plantaciones de pinos.
Al aplicar los frenos, constaté inmediatamente, que el freno derecho no respondía y que el avión comenzaba a desviarse del centro de la pista, dirigiéndose hacia los árboles.
De inmediato corté el motor y me agaché lo más posible, ni un segundo demasiado temprano, pues apenas había hecho esto, cuando la hélice ya estaba cercenando árboles, quebrándose el ala superior izquierda y ésta a su vez doblándose hacia atrás y quedando casi justo encima de mi cabeza.
Con mucha dificultad pude abandonar la cabina arrastrándome por el costado y dejarme caer atierra, aliviado de que con el motor cortado, no había mayor peligro de incendio.
Pasé una agradable semana en las playas de Papudo, mientras los mecánicos enviados desde Quintero, arreglaban el ala y verificaban que la hélice no había sufrido daños y el eje del motor tampoco.
Por supuesto arreglaron además el sistema de frenos.
Con el ingeniero sentado atrás, iniciamos el despegue hacia el norte, pues la cancha tenía un desnivel bastante acentuado, lo cual anulaba el viento de cola.
Durante la carrera de despegue, después de unos 200 o 300 metros recorridos, el velocímetro aún indicaba cero, de manera que varios segundos después, calculé que la velocidad era suficiente para levantar el avión e iniciar el vuelo y así lo hice.
A los mecánicos se les había olvidado conectar el tubo pitot, broche de oro de esta comisión, que debiese haber sido rutinaria y terminada en el mismo día.
En cuanto al médico, tuvo un largo y polvoriento viaje desde Papudo a Santiago.
A 35.000 PIES DE ALTURA
En mi calidad de joven subteniente destinado al Grupo de Aviación N” 11 de Quintero, volando orgulloso los potentes P-47, obtuve un día la orden de efectuar un vuelo de altura, el cual consistía en equiparse, desde el nivel del mar, con oxígeno a un 100 % y elevarse sobre los 30.000 pies.
La altura más alta que el piloto debía alcanzar, no estaba estipulada, pero esos 30.000 pies ya eran suficientes para operar el P-47, pues un viraje muy cerrado producía de inmediato el inicio del stall, además que el zumbido de la turbina del compresor era el ruido principal, sobre el sonido del motor mismo.
Pues bien, ese día hice un despegue normal y montando enfilé hacia la cordillera. Las condiciones atmosféricas eran perfectas, ni una nube y nada de turbulencias.
Seguí montando en grandes círculos y al cabo de aproximadamente treinta minutos, si bien recuerdo, veía el Aconcagua como un cerro chiquitito y al mismo tiempo toda la costa central, es decir, tenía a Chile a mis pies.
Pasando los 35.000 pies, consideré que había alcanzado una altura suficiente y reduje la potencia del motor a objeto de volar algunos minutos recto y nivelado y observar el comportamiento aerodinámico del avión.
Fue entonces que observé la entrada de humo azul a la cabina, débil al comienzo, pero aumentando a medida que pasaban los segundos.
Saltar en paracaídas a esa altura, equivalía a un suicidio, la temperatura exterior debe haber sido alrededor de 55 grados bajo cero y la densidad de la atmósfera absolutamente insuficiente para un ser humano. La máscara de oxígeno estaba conectada a la botella del avión.
Reduje al mínimo la potencia del motor e hice un llamado de emergencia a la Torre de Control de Quintero, iniciando un descenso a la máxima velocidad posible y a la más alta razón de descenso, o sea de seis a siete mil pies por minuto.
El humo a la cabina se había reducido bastante lo cual me dio un relativo sentimiento de seguridad de que llegaría a la pista 19, en uso en ese momento por el viento sur que soplaba en la superficie.
Hice una aproximación alta, a objeto de no tener que graduar el descenso en final con potencia, pues no podía saber cuál sería la reacción del motor, al aplicar potencia.
Tren abajo, full flap, cabina abierta, bien amarrado, autorizado para aterrizar, carro de incendio y ambulancia esperando al borde de la pista.
Segundos después de haber hecho contacto con el cemento, la hélice se detuvo súbitamente. ¿Motivo?, el motor se había fundido.
Al bajarme del avión, pude constatar que el fuselaje estaba totalmente bañado en aceite y posteriores investigaciones constataron que se había desprendido el tapón principal del carter.
¿Por qué el motor se fundió totalmente y se detuvo justamente en el momento en que ya no tenía motivo de seguir funcionando?
Esta es una de las preguntas sin respuesta, pero que lo obliga a uno a pensar que el destino dirige muchos aspectos de nuestras vidas, sin que jamás nosotros podamos comprobarlo, pero sí agradecerlo y confiar en un Ser Superior.
MOTOR FUNDIDO
Aún recuerdo ese día típico de fines de abril, a eso de las tres de la tarde. Un poco de aire frío ya, el cielo totalmente de nubes y el constante viento del sur, el cual nos obligaba a despegar en la pista 19 de Quintero.
Misión: vuelo de largo alcance, sin escalas, desde Quintero hasta Puerto Montt.
Al mando de la bandada de dos P-47 había sido designado un capitán de bandada, actualmente ya descansando en paz desde hace varios años.
Cada uno de los aviones había sido premunido de dos estanques de combustible adicional, debajo de las alas, en los soportes que también servían para dos bombas de 250 kg. Cada una. Con esta cantidad de combustible extra, el P-47 tenía una autonomía de alrededor de nueve horas de vuelo.
Iniciamos la montada. Yo ubicado en la posición del número 2, tal como era lo establecido.
La comunicación entre los dos aviones, era por VHF de muy corto alcance, activado a través de un micrófono instalado en la laringe (estamos recordando la época de fines del 40). El vuelo debía efectuarse a menos de 10.000 pies de altura, pues no habíamos sido abastecidos de oxígeno.
La ruta elegida por el líder, nos llevaba volando sobre los primeros contrafuertes de la cordillera, e íbamos, según recuerdo, a 8.000 pies.
Condiciones meteorológicas perfectas, ni una sola nube, sin turbulencias.
Más o menos a la cuadra de Chillán, observé un leve aumento en la temperatura del aceite, en ese típico instrumento que tenía el P-47 y que indicaba la temperatura y presión del aceite, más la presión del combustible. La temperatura de la cabeza de los cilindros, estaba aparte en otro instrumento.
Temperatura que seguía subiendo imperceptiblemente, mientras todas las demás indicaciones estaban normales.
Reduje un poco la potencia del motor, lo cual produjo una reducción de la velocidad del avión y el consiguiente distanciamiento de mi líder.
Como aún así, la temperatura seguía subiendo, decidí regresar a Quintero e informé al líder, pero no recibí respuesta. Obviamente, las comunicaciones entre los dos aviones habían fallado, pero no atiné a aumentar la potencia a objeto de alcanzarlo, pues consideraba que un aumento no era lo más aconsejable y comencé a preocuparme seriamente del estado del motor.
Enfilé al NW a objeto de regresar por la costa a Quintero, reduje aún más la potencia e inicié un suave descenso, a objeto de que el aumento de la velocidad tuviera un efecto de enfriar un poco por lo menos el motor.
Al cabo de algunos minutos, desprendí los dos estanques suplementarios de combustible a objeto de aligerar el del avión y simultáneamente reafirmé las amarras del asiento en prevención de lo que aconteciera.
Volábamos en esa época con paracaídas que tenían muchos años de uso y la confianza en ellos era por lo tanto no muy alta, especialmente después de la falla de uno cuando tuvo que ser usado por un piloto, siendo las consecuencias el quiebre parcial de su espina dorsal.
Por ese motivo consideraba el lanzarme en paracaídas como la última instancia, Inicio de incendio del avión, por ejemplo.
Con la potencia der motor reducida, en suave descenso y enfilando ya hacia la costa, observaba que la temperatura indicaba el máximo y además había empezado a fluctuar la presión de aceite.
Segundos después, se fundió el motor, y se caló completamente la hélice.
Una de las cuatro palas del tipo de hélice que usaba el P-47, quedó fija frente al cockpit y esa imagen se quedó grabada para siempre en mi mente y aún la veo…
Los siguientes segundos estuvieron muy ocupados: enfilar hacia el sur, pues había observado que había en la superficie viento desde el sur, lanzar la carlinga, un manotazo a la palanca del flap para usar el resto de la presión hidráulica, bajar la nariz del avión para mantener la velocidad adecuada de control del avión, que en ese caso era de alrededor de 160 millas e iniciar virajes suaves para eventualmente evitar chocar con algún obstáculo mayor.
Estaba sobre lomajes suaves y había frente a mí sendos arbustos medianos y alambradas, no se podía evitar nada de eso, lo cual no me preocupó mucho, pues el P-47 era conocido por ser un avión muy robusto y firme.
Lo primero que corté fueron varios metros de alambra y a continuación arrasé con una serie de arbusto y arbolitos de mediano tamaño, antes de impactar con el suelo arenoso.
Si bien el impacto fue relativamente suave, Ia desaceleración fue del tipo aterrizaje sobre la cubierta de un portaaviones.
Afortunadamente me había ajustado firmemente las amarras de hombros principalmente.
En cuanto se detuvo al avión y estuve sumergido en una espesa nube, mezcla de humo y tierra con sus respectivos olores de aceite quemado, bencina y otros, salté lo más rápidamente que pude fuera del avión y me alejé corriendo hasta una distancia prudente.
Me volví a mirar el avión y vi que aún salía un espeso humo, decidiendo alejarme aún más pues pensaba en la siguiente explosión del estanque de bencina que se encontraba instalado debajo del asiento del piloto’ Pero’ nada sucedía y el humo se fue disipando lentamente’.
A continuación me arrodillé y di gracias al Señor por haber salvado mi vida y haber sufrido únicamente un corte en dedo índice de la mano derecha’.
Calculé estar cerca de la playa de Pichilemu, pero bastante al interior. No había nadie en los alrededores, ni un ser humano ni animales’.
En esa época volábamos en ropa interior y encima el buzo de vuelo, pues la cabina del P-47 era sumamente calurosa ya que los tubos de escape pasaban cerca del piso’.
AL cabo de algunas horas, pasó exactamente encima mío el líder en su ruta de regreso hacia Quintero. Nunca supe cuando constató que su número había desaparecido’.
Ya oscuro, apareció un arriero a caballo y me llevó al “anca” hasta una casita donde estaba estacionada una vieja camioneta Ford en la cual me trasladaron hasta el Retén de Carabineros en San Antonio.
Al día siguiente me fueron a buscar a la cancha de aterrizaje de Santo Domingo, el comandante Humberto Magliocchetti y el capitán Gerardo López y nos fuimos a Quintero.
El sumario estableció que se había desprendido el famoso alambre de frenar que se usaba antiguamente en aquellos pernos o tornillos que podían desenroscarse con la vibración del motor y eran por lo tanto muy importantes, por las consecuencias que podía acarrear el no instalarlo.
UN RUEDA GUATEADA
Volaba en esa época el famoso avión Lockheed Electra 10 y digo famoso, pues era el modelo que piloteara la aviadora Amelia Erharth, cuando se perdió en la inmensidad del Pacífico en el año 1937.
Muchísimos años después… volaba ese misino modelo en mi calidad de capitán de la empresa CINTA, desde Calama y hasta la zona austral.
En el aeródromo de puerto Cisne, no era nada más que un potrero, del cual había que ahuyentar primeramente una serie de cuadrúpedos con una o dos pasadas rasantes a 100 pies, lo cual en vez de ser una molestia, era una maniobra obligatoria que producía euforia y amplias carcajadas de parte de nosotros los pilotos.
Todo lo demás después era rutina y junto a mi amigo y copiloto Luis Bochetti, el cual ahora descansa en las profundidades del Pacífico, nos dedicábamos a la caza del diario almuerzo, es decir, patos silvestres los cuales eran deliciosos.
Al desear partir al tercer día y acercarnos a nuestro Electra, constatamos que el neumático izquierdo estaba totalmente desinflado.
¿Repuestos? ¿Un flight kit? Ambas cosas totalmente desconocidas en esos tiempos.
Afortunadamente ubicamos al oficial de Ejército que estaba a cargo de un grupo de conscriptos dedicados a trabajos camineros en esos parajes casi deshabitados.
Con un bombín manual de aquellos que se usaban en esos tiempos, los “pelados” se turnaban en bombear el neumático ante las miradas de nosotros y de los diez pasajeros que habían adquirido un pasaje para volar hasta Puerto Montt.
Planificación: encender, calentar y hacer las pruebas de ambos motores y enseguida volver a inflar el neumático, el cual ya habría perdido una gran cantidad de aire durante esos minutos, y despegar lo más rápidamente posible.
¿Alternativa? Comer patos silvestres durante unas, hum … dos a tres semanas…
Mientras los voluntarios” inflaban el neumático, les expliqué a los pasajeros que no los podríamos llevar.
Como nuestro avión era la única posibilidad de viajar, estuvimos sometidos al grave peligro de ser linchados.
Neumático inflado al máximo, ambos motores funcionando y tiempo de carreteo hasta el punto de despegue, no transcurrieron más de cuatro a cinco minutos.
¡Los saludos de despedida de los “voluntarios”, fueron muy diferentes a las señas de despedida de las otras diez personas, que nos hicieron todos el saludo comunista!
Avisamos a la Torre de Control de La Chamiza que nuestro avión no podría seguir rodando, una vez detenido después del aterrizaje.
Tuvimos problemas con la explicación que dimos desde el aire, pero dejamos que aterrizara un Cessna y después posamos nuestro fiel Electra lo más cerca posible del final de la pista y sin ningún problema ya que sabíamos lo que iba a pasar.
DECISIONES ACERTADAS
Esos pequeños capítulos que permanecen en la memoria de un piloto, que en el fondo no parecen haber sido grandes acontecimientos, pero al someterlos a un profundo análisis y las consecuencias que habrían habida, en caso de haber optado por otra decisión, dan motivo para pensar que muchas veces nuestros pensamientos están dirigidos desde lo alto.
Ubiquémonos en 1953 en el cockpit de un Lockheed Electra 10, volando entre doce y catorce mil pies de altura.
Al lado derecho mío mi buen amigo (ya mencionado) Luis Bochetti (Q.E.P.D.),
Habíamos cumplido días antes, un vuelo a RÍo Cisne, lugar en esa época, totalmente inhóspito, pero afortunadamente bien alimentados con los patos muy bien preparados por una señora a cargo de la cocina que tenía la cabaña, lugar de nuestro alojamiento.
A objeto de no llegar con las manos vacías a mi hogar en Santiago, logré me vendieran un enorme pavo blanco, que iba a ser el único pasajero de nuestro vuelo.
Las condiciones meteorológicas nos obligaron a volar a lo largo de la cordillera por el lado argentino hasta encontrarnos al E de Los Angeles aproximadamente.
Enfilamos al W e iniciamos una montada hasta unos catorce mil pies, quedando apenas sobre el vasto manto de nubes que se extendía infinitamente.
El cálculo del momento seguro para iniciar el descenso, era muy difícil hacerlo, pues no había en esa zona ninguna radio ayuda que hubiera facilitado nuestra ubicación más o menos exacta. Solamente un cálculo del viento del W y nuestra velocidad terrestre, eran la ayuda relativa.
Al cabo de algunos minutos, volando hacia el W, Luis me alertó que la presión de aceite del motor derecho estaba bajando y luego de un momento se encendió la luz roja de alarma.
Recuerdo que me miró y gritó: “¿Corto el motor derecho?”. Había que gritar en ese cockpit, pues era muy ruidoso por la cercanía de ambos motores y el flujo del viento.
“¡NO!”, le grité. “No lo cortes por ningún motivo, si lo apagas no podremos mantener la altura y no sabemos si ya pasamos la cordillera”.
Discutimos sobre el peligro que se sobrevenía si el motor se fundía, pero prevaleció mi opinión de mantener funcionando el motor a full potencia, que era la necesaria para mantener el nivel de vuelo que llevábamos.
Al cabo de eternos minutos, constatamos que el motor seguía funcionando perfectamente bien, con la presión de aceite en cero y la luz roja encendida.
Finalmente hubo visibilidad vertical y comprobando que estábamos llegando al valle central, iniciamos el descenso, aterrizando sin novedad en Los Ángeles.
En tierra se constató el corte de una cañería de aceite secundaria que terminaba en el instrumento del cockpit. Podríamos haber seguido hasta Santiago sin problemas, pues la pérdida de aceite era mínima.
Si le hubiéramos dado crédito al instrumento, quizás adonde estaríamos hoy en día.
Sé que suena ridículo, pero la verdad es, que durante todo este lapso del vuelo, no podía dejar de pensar en el inocente pavo que llevábamos atrás.
SE ROBARON LA BENCINA
Habiendo llegado ya al ocaso de mi vida como aviador comercial, nunca se borrarán de mi mente ciertos vuelos muy especiales, debido a las dificultades o momentos vividos durante varios interminables minutos y durante los cuales mi vida no estaba tan segura de proseguir su trayecto. A pesar, que en eso nunca pensé durante esos lapsos, pues mi mente estaba concentrada en solucionar el problema del momento…
Los dos motores Wright Cyclone de 1.450 hp de nuestro Lockheed Lodestar nos daban mucha confianza y su regular “ronroneo” era siempre muy tranquilizador.
Así era una tarde de diciembre de 1953, volando al Este de La Serena a 9.000 pies, junto con mi amigo Carlos Exss a mi derecha y alrededor de diez pasajeros cómodamente instalados en sus asientos y relajados.
Las condiciones meteorológicas eran muy buenas, visibilidad ilimitada y el cielo totalmente despejado.
Efectué el cambio de estanque de combustible que alimentaba ambos motores, habiendo realizado anteriormente el cálculo correspondiente, de la hora a la cual había que hacerlo.
De súbito y sin previo aviso, el motor izquierdo perdió potencia y después de algunas explosiones falsas, apagó completamente.
No habían transcurrido más de unos diez segundos, cuando el motor derecho hizo exactamente lo mismo que el izquierdo y el único ruido que sentíamos era la ráfaga del viento contra nuestros parabrisas.
El cambio de estanque de combustible, comenzar u8n viraje a 1a derecha hacia la costa, e inclinar la nariz del avión hacia abajo, fue todo simultáneo.
Mientras tanto Carlos declaraba emergencia con Santiago Radio, al tiempo que bombeaba frenético con la bomba de combustible instalada al centro y debajo de los controles de los motores.
Constaté que nuestra pérdida de altura era a razón de tres mil pies por minuto y por lo tanto no teníamos mucho tiempo disponible, y ninguno de nosotros dos podía abandonar el puesto de la cabina para avisar a los pasajeros y ¿qué les íbamos a avisar? ¿Qué nos estrellaríamos en dos minutos más y se apuraran en decir un rezo de emergencia?
Después de aproximadamente un lapso que a mi me parecieron tres días…, el motor izquierdo comenzó a “estornudar”, y al cabo de algunos segundos nos dejó casi sordos con el bramido producido por las altas revoluciones. El motor derecho, no se quiso quedar atrás e imitó al izquierdo al cabo de algunos segundos.
Mientras tanto, habíamos alcanzado alrededor de tres mil pies sobre el terreno.
Enfilamos a Santiago, montando a nuestro nivel de crucero y solicitamos prioridad para la aproximación y aterrizaje en la pista 19 de Los Cerrillos.
Nuestra constante preocupación, era que nos alcanzara el combustible, ya que habíamos efectuado el cambio de estanque por calcular que nos quedaba muy poca bencina, pero en ningún caso íbamos a volver a cambiar al otro nuevamente, ya que al momento analizamos que algo andaba mal con él.
Bueno, para finalizar, en Santiago le sacaron 400 litros de agua al dichoso estanque del que los desconocidos de siempre se habían robado la bencina en Calama reemplazándola por agua.
Durante tres o cuatro días, no pude comer absolutamente nada, mi estómago me lo impedía, estuvo totalmente acalambrado. No era para menos ¿no es cierto?
BOMBA A BORDO
A 37 000 pies, al sur de los Alpes, a mediados de los años ochenta el vuelo se desarrollaba normalmente y las condiciones meteorológicas contribuían a hacerlo agradable y placentero.
Al mando de un Lockheed 1011 Tristar de Saudy Arabian, cubría sin escalas la ruta Paris Jeddah. A mi lado un copiloto saudita y en el puesto del ingeniero de vuelo, un norteamericano.
A bordo 300 pasajeros disfrutaban de un buen almuerzo, una de las características que distinguían a las Líneas Aéreas árabes.
Fue en ese momento que nos sorprendió un llamado del Centro de Control de Roma, notando un cierto nerviosismo en la voz del controlador.
Era para informarnos haber recibido un aviso urgente desde París, indicando que en nuestro avión se había depositado una bomba de alto poder explosivo, Ia cual estallaría en cualquier momento.
Noticia por supuesto no muy alentadora y que me obligaba a actuar de inmediato, pero en forma racional.
Analizando la situación consideré dos posibilidades: o era una broma de muy mal gusto, o efectivamente un terrorista había colocado una bomba y dado aviso a través de una tercera persona.
Por cierto no había tiempo que perder, pero había que tomar las decisiones correspondientes sin alertar a nadie a bordo de la real situación, tanto pasajeros como azafatas, para evitar el probable pánico que se desataría y agudizaría la tensión.
Tomando la decisión de aterrizar en el aeropuerto de Fiumicino de Roma, ordené al copiloto declarar emergencia y notificar nuestra intención.
Declarada una emergencia, una aeronave queda libre para cambiar altura y rumbo y efectuar las maniobras necesarias de acuerdo al criterio del piloto, para hacer frente a la emergencia.
Acto seguido anuncié a los pasajeros que tendríamos que aterrizar en Roma por orden de la empresa, para recoger pasajeros adicionales. Misma información que fue dada a las auxiliares de vuelo, ordenándoles re coger Las bandejas con los almuerzos.
Comenzamos un descenso rápido, siendo mi preocupación inmediata el hecho que aterrizaríamos con el peso máximo de aterrizaje ampliamente sobrepasado. Por tal motivo este debería ser efectuado con mu7cha suavidad para evitar daños estructurales al avión.
No tardamos diez minutos en posarnos en la pista desde el momento en que recibimos el aviso del centro de Control, resultando afortunadamente muy suave el aterrizaje.
Dada la alta velocidad de aproximación por el peso del avión, llegamos hasta el final de la pista, ordenándonos la Torre de Control de permanecer en esa posición y por ningún motivo acercarnos al terminal de pasajeros, por temor a la probable explosión de la bomba.
Viendo que los vehículos autoextintores de incendio y las ambulancias se mantenían expectantes a la distancia, sin hacer demostración de acercarse, lo que motivó un jocoso comentario del ingeniero de vuelo, esperé un minuto, al cabo del cual ordené la evacuación inmediata del avión.
Orden que se daba presionando un switch en la cabina de los pilotos y que activaba un sonido tipo sirena, ante Io cual todas las azafatas sabían como proceder.
Automáticamente se abrieron las seis salidas de emergencia y en menos de dos minutos todos los pasajeros corrían por el pasto.
Comprobando que en el avión no quedaba nadie más, junto al copiloto y el ingeniero de vuelo también hicimos abandono del mismo y esperamos que finalmente se acercaran los vehículos de emergencia que aún se mantenían a distancia prudente,
Resultado, el avión y el equipaje fueron minuciosamente revisados sin encontrar bomba alguna u otro artefacto parecido, lo que nos obligó a permanecer 24 horas en Roma.
Había sido una falsa alarma que no tenía otro fin que causar pánico y dañar la imagen de la empresa.
Fue aquella otra de las memorables experiencias que tuve durante mi larga trayectoria como piloto.
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