(E&N El Mercurio – Claudia Ramírez y Luis Musquiz – 06.05.2018)
“Latam Airlines, la mayor aerolínea de Latinoamérica, acaba de repartir por segundo año consecutivo utilidades a sus accionistas, en una señal de que después de años financieros complejos tras la fusión de LAN y TAM en 2012, la empresa está retomando la “velocidad crucero”.
“Hemos logrado conectar esta región con el mundo. Le hemos puesto a este continente una aviación segura, moderna y alcanzable”, dice Ignacio Cueto, presidente del directorio de Latam. “Segura, porque tenemos los aviones más modernos del mundo. Tenemos los motores Rolls-Royce, que hoy nos están dando ciertas dificultades, pero convengamos en que son los mejores del mundo. Moderna, porque queremos tener una aerolínea puntual -en la que el pasajero paga solo lo que quiere- y digital, que se conecta con la compañía de manera rápida y expedita. Y alcanzable, que tiene que ver con dos conceptos simples: red y precios”, complementa
Pero esa es una parte de la historia. La otra es que Latam acaba de cerrar una de las huelgas más largas desde su fusión, la del sindicato de tripulantes de cabina de LAN Express, filial de Latam Airlines, y que opera principalmente vuelos domésticos en Chile. Dicho episodio dejó un negativo saldo de más de 400 mil pasajeros afectados, casi 2.000 vuelos reprogramados, manifestaciones de trabajadores en el edificio corporativo, acusaciones cruzadas por la prensa, entre US$ 18 millones y US$ 27 millones en perjuicios económicos para la compañía hasta el día 18 de la huelga, cuando los trabajadores se descolgaron masivamente, y un enorme daño reputacional.
Pese a que el jueves 3 de mayo la línea aérea, controlada por los grupos Cueto y Amaro, retomó sus operaciones normales, hasta el cierre de esta edición, la huelga se mantenía en pie, pues para finalizarla es necesario que el último de los trabajadores en huelga se descuelgue.
Ese es uno de los puntos que Ignacio Cueto dice que es necesario aclarar de la legislación emanada de la reforma laboral. “Cómo se puede seguir en huelga cuando ya volvió a trabajar más del 95% de las personas? La huelga es infinita. A lo mejor podemos tener trabajadores que están cinco años en huelga. La ley tiene que tener una definición”, advierte.
Una conclusión importante -afirma- es que la nueva legislación laboral fija huelgas sin reemplazo, un tema sobre el que hay que tener conciencia, alerta. “Si no hay reemplazo y la gente está obligada a no ir a trabajar, ese día no se puede dar servicio. Por tanto, el país entero tiene que asumir las consecuencias. Hay autoridades y legisladores que nos han dicho: ‘cómo no se han hecho cargo de los pasajeros’. ¿Pero cómo, si la ley me dice que tenemos que ir a huelga?
Hay una contradicción importante en que nuestros legisladores asumieron cierta responsabilidad a la hora de permitir esto, y me parece bien, es la ley, pero tenemos que tener cultura para aceptarlo. En Francia viven mucho esto, pero lo asumen”.
EI 25 de abril, el sindicato de tripulantes puso unilateralmente fin a la huelga, pero Latam ingresó una consulta a la DT, pues entendía que la forma en que lo había hecho no se ajustaba a la ley. La DT le dio la razón a la empresa y aseguró que el descuelgue debe ser uno a uno, y no colectivo, y que la última oferta de Latam en medio de la negociación -a la que buscaban acogerse los movilizados para volver a trabajar- ya no estaba sobre la mesa, pues había sido rechazada por los trabajadores. A su vez, el sindicato interpuso una demanda en tribunales contra Latam.
¿En qué condición quedaron los trabajadores que se descolgaron?
El contrato colectivo vigente “se extiende por tres años. Sin nada nuevo. Para la próxima negociación colectiva, los que están sindicalizados negociarán y los que no, siguen fuera”, resume Ignacio Cueto.
-La acusación más grave del sindicato es que hay un atentado a la seguridad de Latam por las condiciones laborales de sus tripulantes. ¿Latam puede dar certezas de que no tiene problemas de seguridad en sus vuelos y que las condiciones de sus tripulantes son las óptimas?
“La prioridad número uno de Latam es la seguridad y estamos tranquilos y confiados de que siempre estamos operando bajo los mejores estándares. Nuestros aviones son los más modernos, una de las flotas más nuevas del mundo, los centros de mantenimiento son los mejores. No tenemos ninguna duda ni de nuestra capacidad técnica ni de la formación técnica de nuestros profesionales.
Llama la atención, y eso nos molesta, que frente a situaciones como esta de conflicto sindical se llegue a esto, que es totalmente falso. Creo que casi constituye una falta grave y que uno perfectamente podría denunciar. La gente puede estar descontenta con su lugar de trabajo, pueden estar descontentos con que no se consiguen más beneficios, pero no puede tratar de matar su lugar de trabajo para conseguir más beneficios. Eso obedece a cabezas calientes, a poco sentido de su rol sindical y a cero respeto a sus compañeros de trabajo. Entendamos que aquí hay un sindicato que negocia y son alrededor de 850 personas, pero hay 45 mil trabajadores y aparte hay una aerolínea que tiene un rol en esta región. Faenarse todo eso por esta negociación sindical y empezar a mentir de esa manera nos parece tremendamente lamentable. Es una falta grave que miraremos muy de cerca si la denunciamos”.
-El sindicato nos entregó información de que hay ocasiones en que los pilotos van tan exhaustos que hay que llevarlos a “punta de café” o incluso ir a hablar cerca de la cabina para que no se duerman. ¿Cómo responde a esas acusaciones?
“Esas son las cosas que tenemos que denunciar. Porque, obviamente, si tuviéramos condiciones como esa, cuando uno tiene una planta mayor a 2.000 pilotos, tendríamos una denuncia arriba de la mesa, concreta. Los pilotos de Latam son tremendamente profesionales, un piloto que va al mando no iría con un compañero quedándose dormido. ¿De qué estamos hablando? Eso es una mentira. Es irresponsable. No tienen ningún asidero, por tanto, no me voy a hacer cargo de este tipo de estupideces”.
“Tenemos totalmente desarrollado el musculo de las relaciones sindicales”
-Cuando se le pide una autocrítica sobre la huelga, usted dice: “No fuimos capaces de hacerle entender al sindicato que sus solicitudes eran impracticables”. Pero el sindicato también tenía sus argumentos y podría hacer ese mismo mea culpa. ¿Por qué no se llegó a acuerdo? ¿Cuál fue la piedra de tope?
“Cuando lo que están solicitando es único en el mundo, me parece que está a la vista que no corresponde desde el punto de la competitividad y la realidad. Porque Estados Unidos, la Unión Europea, todos los países de la región, operan así.
-Eso pudo ser al principio de la negociación, cuando el sindicato pedía cinco días trabajados por tres libres (5X3), pero luego cedieron al 5X2 y pedían principalmente bonos y compensaciones por vuelos nocturnos.
“Latam tiene las mejores rentas, beneficios (…) Y quieren aumentar eso y es imposible, porque tenemos que entender que han llegado las compañías low cost. Somos una compañía con mucha tradición, por tanto, tenemos una estructura salarial más alta, pero no podemos seguir agrandando la brecha, porque tenemos que ser competitivos a la nueva realidad. El ideal hubiera sido que el sentido común mostrara que no podemos ser una compañía cada vez menos competitiva, en circunstancias de que estamos avanzando en la organización en el sentido contrario”.
-Entonces, ¿qué hicieron mal como compañía para tener esta huelga?
“Siempre en un dialogo, en el que no podemos encontrar un acuerdo, hay responsabilidad de ambas partes. Por un lado, creemos que los argumentos nuestros eran lo suficientemente sólidos, pero no sacamos nada con decirlo si no somos capaces de influir en las personas en darse cuenta de eso. Por otro lado, la compañía no puede transar en estos temas porque pone en riesgo el largo plazo. El costo de la huelga es mucho más alto que lo que el sindicato podía pedir, pero con ese argumento la escalada de costos puede ser infinita e hipotecamos la compañía a futuro y eso es lo que no podíamos permitir”.
“La huelga es parte de la normativa, por tanto, asumamos todos esa responsabilidad. Porque si no queremos huelga, entonces que la ley no la permita. Pero no es una negligencia de la empresa, es una realidad que contempla la ley que todos tenemos que asumir, la empresa, los trabajadores y los pasajeros”.
-Con la interpretación que hacen de la legislación, queda la idea de que la empresa es la que pone fin a la huelga, y no el sindicato. ¿No le parece que eso atenta contra la negociación y el principio de libertad sindical?
“Los trabajadores pueden unilateralmente terminar la huelga. ¿Como? Se descuelgan y vuelven a trabajar. Por tanto, siempre está en sus manos parar la huelga, cuando ellos lo estipulen, después del día 16. Lo que vemos, porque nuestros abogados nos dicen, es que tienen que hacerlo en forma particular y no colectiva. Esa es toda la diferencia. Entre que se descuelguen colectivamente o individualmente, el resultado es el mismo, pero había que hacerlo bajo la ley. Por eso lo consultamos a la DT.
Somos una compañía con 46 sindicatos. Tenemos una cultura sindical. Parte de nuestra manera de gestionar la empresa es con los sindicatos. No es que tengamos que desarrollar el musculo de las relaciones sindicales, lo tenemos totalmente desarrollado. Lo único que nos queda es restablecer las relaciones donde hay dos afectados, casi dos perdedores: la empresa y los trabajadores. Debemos fijar instancias de dialogo y trabajar en situarnos en la realidad de la industria”.
“No estamos por quitar beneficios”
– ¿Por qué durante la huelga no pidieron discutir los servicios mínimos con la DT?
“Una cosa son los servicios esenciales (las empresas definidas como estratégicas) y otra los servicios mínimos. Los primeros los da el gobierno ( … ) ellos los definen de antemano, se ponen en la ley y se ven cada dos años. Los servicios mínimos se negocian con el sindicato y la DT, antes de una negociación sindical. Muchas veces son para defender la salud de la empresa, no necesariamente apuntan al cliente. Creemos que Isla de Pascua no puede estar desconectada 17 días o, ya que vimos que la huelga es infinita, infinito, porque la competencia no tiene aviones con la capacidad para llegar allí. En consecuencia, parece que cumple como servicio mínimo, en caso contrario, la fuerza aérea tendrá que hacer vuelos especiales”.
-¿Cuándo se acabe la huelga, y se termine el fuero, vienen los despidos?
“No veo la relación. Hemos tenido otras huelgas, tuvimos una huelga de mantenimiento unos años atrás y no se busca eso. Lo que sí es que nos estamos adaptando a nuevas realidades de la industria. Hay áreas de la industria que se achican un poco, como la automatización del aeropuerto, que hace que uno necesite menos gente ahí y más en otras. Pero es parte de la tecnología y la modernidad”.
-Hay aerolíneas cuyos tripulantes de cabina tienen que usar su propia movilización para ir al aeropuerto. ¿Ustedes les dan transporte a sus trabajadores, pero, podrían quitarlo?
“Es una condición de trabajo de cada uno. Nosotros no estamos por quitar beneficios, pero tenemos que entender que no podemos seguir agrandando la brecha entre nuestra estructura de costos y la de la competencia”.
-¿Que precedente marca esta negociación que calificó como “dura”? Ahora mantienen un arbitraje con el sindicato de tripulantes de cabina de LAN Peru y viene una negociación con tripulantes internacionales.
“La negociación fue muy dura, sobre todo por cómo se afectó a la gente, a los pasajeros y a la reputación de la compañía (…) En Perú sí hay servicios esenciales en algunos casos, pero no por eso dejan de ser negociaciones duras. (…) En Perú hay cuatro aerolíneas, están muy agresivas las low cost también, ha cambiado el modelo. Por tanto, tenemos que hacer un ajuste en la región. El que no se adapta no sobrevive”.
Aun en evaluación echar a andar una nueva aerolínea: “Si Latam nunca va a ser low cost, a lo mejor la nueva puede serlo”
En Marzo pasado, “EI Mercurio” adelantó que Latam ingresó a la Dirección General de Aeronautica Civil (DGAC) una carta de intenciones para constituir una nueva línea aérea. ¿Por qué quieren crear esta nueva firma? “Hay un tema de marca y de marketing: si hacemos una aerolínea low cost, no queremos que nuestra Latam tradicional se contamine con esos elementos low cost, porque somos una compañía legacy (tradicional). Si Latam nunca va a ser low cost, a lo mejor la nueva puede serlo”, explica Ignacio Cueto. Agrega que pese a que la decisi6n echar a andar una nueva firma aún no está tomada, “es necesario tener las herramientas para que en la medida que vayamos definiendo que hacer en el futuro, podamos contar con ellas. Si mañana definimos que es necesario crear una nueva línea aérea, tal vez sería irresponsable no haber avanzado”.
Aunque afirma que todavía no hay plazos para el inicio de un proyecto, asegura que ya iniciaron los trámites para obtener un certificado de operador (AOC, Air Operator Certificate, en inglés) ante la DGAC. “Tener el certificado permite que el día de mañana se pueda avanzar más rápido en caso de que se tome esa decisión”, agrega.
Respecto del “plan de vuelo” de Latam 2018, Ignacio Cueto adelanta que están abriendo rutas “a puntos distintos de las capitales tradicionales donde volábamos”. Pone como ejemplo el recién inaugurado vuelo Santiago-Cusco, y también los que ya hacen: Santiago-Neuquén, Lima-Medellín o Sao Paulo- Tucumán.
Para vuelos de larga distancia también tienen nuevos destinos en mente: “Hemos comenzado a volar hacia Melbourne, San José, y Roma, que partió en abril. También anunciarnos Boston, Tel Aviv y Las Vegas. La vocación principal de una línea aérea es tratar de ir creciendo y desarrollando nuevos destinos. Además, a fines de este año incorporaremos wifi en el mercado brasileño, y a fines del próximo año esperarnos hacerlo en Chile y Argentina”, dice.
-¿Cómo ha avanzado la incorporación de elementos low cost en vuelos internacionales, como ya lo han hecho en los vuelos domésticos?
“A fines de este año estaremos avanzando en eso. Lo más relevante debería ser donde más operamos, que es Brasil, Argentina y Perú. Creemos que este modelo, que ya está en nuestros vuelos domésticos, es la única manera de llegar a ese pasajero que es sensible al precio y crece mucho. Si uno no toma esas medidas, se queda fuera de ese segmento. Y una línea aérea hoy no puede estar fuera”.
-Ustedes han informado de problemas en los motores Rolls-Royce de sus aviones Boeing 787 ¿quién pagará los gastos por el mantenimiento?
“Los aviones con motores Rolls-Royce deben tener mantenimiento mucho más seguido de lo que pensamos. Al mandarlos a arreglar, la fábrica tampoco estaba preparada para que le llegaran tantos motores en tan corto plazo, porque es un problema, que tiene Rolls-Royce en todo el mundo. Por lo tanto, hay que esperar que se arreglen esos motores, lo que ha hecho que haya seis aeronaves paradas”.
“EI reemplazo se ha hecho con cambios en el itinerario -ocupando un poco más de nuestra flota- y contratando aviones de Wamos Air, que tiene los estándares de seguridad muy bien chequeados y nos da toda la confianza. Latam paga porque es un contrato entre Wamos y Latarn. ¿Cómo recupera estos costos? Siempre conversarnos con Rolls-Royce y, hasta ahora, vemos muy buena acogida a nuestras solicitudes. Tenemos una relación de muchos años y a largo plazo, no vemos problemas a la hora de transferir costos en los que ya hayamos incurrido”.
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