A pesar que suele especularse que un rayo puede provocar una catástrofe aérea, la realidad demuestra que eso es más bien improbable. Claro que si el rayo va acompañado de una situación de turbulencia severa o granizos tipo pedruscos el resultado puede ser de daños importantes para el avión, incluso siniestrarlo si el nivel es extremo. Pero no por el rayo.
Normalmente el rayo que cae en un avión no pasa de ser más que un evento sorpresivo y por cierto impactante por el estampido y su particular luminosidad. No afecta la seguridad del vuelo y lo más probable es que no deje más que algún minúsculo orificio en la piel de alguna parte de la superficie del avión.
Fuente: Emol.com – https://www.emol.com/noticias/Internacional/2019/05/09/947223/Que-ocurre-cuando-un-rayo-golpea-un-avion-en-pleno-vuelo.html
Algunas opiniones recogidas con motivo de esa publicación :
Cristian Melo
A fines del año pasado mi hijo viajaba desde Punta Arenas a Santiago. Cerca de Puerto Montt, al avión lo golpeó un rayo en uno de sus motores, el cual quedó con problemas y con varios pasajeros gritando por la llamarada que salió. Cuento corto, aterrizaje de emergencia en Puerto Montt. El susto de su vida….
NN
MI experiencia personal fue diferente, ya que en vuelo desde Puerto Montt a Santiago , en medio de una tormenta eléctrica, cayó un rayo en el avión a la altura de Temuco . Fue un impacto muy fuerte que me hizo mirar por la ventana inmediatamente el motor, y no tenía nada. La intervención del Comandante fue clara: ” cayó un rayo que aparentemente no produjo daños y bajaremos en Temuco. Fue así que bajamos y el vuelo siguió a Santiago con 3 pasajeros y la tripulación, ya que nadie se atrevió a seguir. Yo fui uno de los que siguió sin ningún problema y los otros fueron el Senador Espina con un amigo.
Gonzalo Goren
También estuve en un vuelo Santiago-Miami en el cual tuvimos que aterrizar debido a que la caída de un rayo daño uno de los 4 motores del avión. No hubo ruidos ni percepción del golpe, fue el piloto quien aviso.
También hay algunos casos recordados por pilotos asociados nuestros:
Pablo Ricardo Hafemann
Mi experiencia es que son afectados momentáneamente los sistemas eléctricos. Se desconectó un generador, luego lo conectamos manualmente al sistema. También se desconectó el piloto automático. Lo volvimos a conectar.
Manuel Rubio M.
Íbamos aproximando de noche en un B-767 al aeropuerto de la Ciudad de Méjico. Había cúmulos potentes dispersos en la zona. Íbamos en pierna con el viento próximo a entrar a base cuando nos impacta un rayo que junto con el estruendo iluminó toda la cabina de pasajeros. El avión que pernoctaba en ese lugar fue sometido a la inspección visual de rigor.
Julio Matthei Sch.
Solo tuve dos experiencias de ese tipo. La primera fue en un DC-3 en un vuelo de itinerario entre Valdivia y Osorno. Había buen tiempo de verano solo con presencia de cúmulos potentes en la ruta. Volando a unos 1000 pies sobre la cordillera de la costa me metí confiado en uno de esos cúmulos que me parecieron bastante inofensivos. Sin embargo me lleve la sorpresa de mi primera experiencia con un rayo. Una serpiente verdosa se lanzó de frente hacia la nariz de mi avión con una fuerte detonación. El sacudón dentro de la nube fue más bien leve y corto. Después del susto la calma y a continuar el vuelo. No recuerdo si en esa época el mecánico de la posta de arribo hacia algún tipo de inspección por reporte de rayo.
Años más tarde me sucedió en un B-727 aproximando de noche al aeropuerto JFK de Nueva York. La zona estaba sembrada de cúmulos nimbus que se desplazaban más menos de oeste a este. La situación había congestionado el área con aviones que estaban llegando y que tenían que esperar el paso de los cúmulos para ir aterrizando en forma escalonada. Éramos varios los aviones que nos habían situado en un punto de espera a distintas alturas tratando de mantenernos alejados de los cúmulos. Desgraciadamente su avance fue hacia donde nosotros estábamos y de pronto nos cayó un rayo a todos los que estábamos ahí. Control aéreo se dio cuenta y nos ordenó desplegarnos en descenso como abanico en distintas direcciones y así secuenciar nuestras aproximaciones. Todo sorpresivo y naturalmente generó entretenidos comentarios de las tripulaciones afectadas en la frecuencia de control. En resumen una excelente respuesta del Control de Aproximación y la correspondiente inspección visual en tierra del avión.
Finalmente nos permitimos complementar el tema con una información muy interesante y más técnica de Edward J. Rupke, ingeniero senior de Lightning Technologies, Inc., (LTI) en Pittsfield, Mass.:
“Se estima que, en promedio, cada avión en la flota comercial de los Estados Unidos es golpeado ligeramente por un rayo más de una vez al año. De hecho, las aeronaves a menudo son impactadas cuando vuelan a través de un área con una nube muy cargada. En estos casos, el rayo se genera en el avión y se propaga alejándose en direcciones opuestas. Si bien los registros son precarios, se estima que los aviones privados y de empresas menores están menos expuestos debido a su tamaño más pequeño y porque a menudo pueden evitar el clima propicio a la descarga de rayos.
El último accidente aéreo confirmado en los EE. UU. atribuido directamente a los rayos, ocurrió en 1967, cuando los rayos causaron una catastrófica explosión en el tanque de combustible. Desde entonces, se ha aprendido mucho sobre cómo los rayos pueden afectar a los aviones. Como resultado, las técnicas de protección han mejorado. Hoy en día, los aviones reciben un riguroso conjunto de pruebas de certificación de rayos para verificar la seguridad de sus diseños.
Aunque los pasajeros y la tripulación pueden ver un destello y escuchar un ruido fuerte al recibir el impacto de un rayo en su avión, hoy no debería ocurrir nada grave gracias a la cuidadosa protección contra rayos que se ha incorporado al diseño de las aeronaves y sus componentes sensibles. En general el rayo impactará preferentemente la nariz o las puntas de ala. Una vez que el rayo toca el avión el fuselaje se convierte en parte del circuito eléctrico en el área de nubes de polaridad opuesta. La corriente se desplazará por la superficie conductora exterior y estructura del avión y escapará por algún otro extremo como por ejemplo la cola. Los pilotos suelen ocasionalmente reportar parpadeo temporal de las luces o interferencia de corta duración en los instrumentos.
La mayoría de las superficies de los aviones son principalmente de aluminio, que conduce muy bien la electricidad. Al asegurarse de que no haya interrupciones en esta ruta conductora, el rayo permanece en el exterior de la aeronave. Algunos aviones modernos están hechos de materiales compuestos avanzados, que por sí mismos son significativamente menos conductores que el aluminio. En este caso, los materiales compuestos contienen una capa incrustada de fibras conductoras o mallas diseñadas para transportar la corriente de los rayos.
Los aviones de pasajeros modernos tienen millas de cables y docenas de computadoras y otros instrumentos que controlan todo, desde los motores hasta los auriculares de los pasajeros. Estas computadoras, como todas las computadoras, a veces son susceptibles de alterarse por las sobrecargas de energía. Por lo tanto, además de proteger el exterior de la aeronave, el ingeniero de protección contra rayos debe asegurarse de que no se produzcan sobrecargas dañinas o corrientes momentáneas que puedan llegar al equipo sensible dentro de la aeronave. Los rayos que viajan en la superficie exterior de un avión tienen el potencial de inducir corrientes momntáneas en cables o equipos debajo de la cubierta. Estas corrientes momentáneas son los llamados efectos indirectos de los rayos. La protección cuidadosa, la conexión a tierra y la aplicación de dispositivos de supresión de sobretensiones evitan los problemas causados por los efectos indirectos en los cables y equipos cuando sea necesario. Todos los circuitos y piezas de los equipo que son críticos o esenciales para el vuelo y aterrizaje seguro de una aeronave deben ser verificados por los fabricantes para que estén protegidos contra los rayos de acuerdo con las regulaciones establecidas por la Administración Federal de Aviación (FAA) o una autoridad similar en el País de origen de la aeronave.
Otra de las áreas que merece una preocupación especial es el sistema de combustible, donde incluso una pequeña chispa podría ser desastrosa. Los ingenieros toman precauciones extremas para garantizar que las corrientes de los rayos no puedan causar chispas en ninguna parte del sistema de combustible del avión. El revestimiento de la aeronave alrededor de los tanques de combustible debe ser lo suficientemente grueso como para resistir la penetración de una llama de fuego. Todas las juntas estructurales y los sujetadores deben diseñarse herméticamente para evitar las chispas, porque la corriente del rayo pasa de una sección a otra. Las tapas de acceso, los tapones de llenado de combustible y todas las ventilaciones deben diseñarse y probarse para resistir los rayos. Todas las tuberías y líneas de combustible que alimentan a los motores, y los motores mismos, deben estar protegidos contra los rayos. Además, ahora, son ampliamente utilizados los nuevos combustibles s que producen vapores menos explosivos
El radomo del avión, el cono de la nariz que contiene el radar y otros instrumentos de vuelo, es otra área a la que los ingenieros de protección contra rayos prestan especial atención. Para funcionar, el radar no puede estar ubicado dentro de un recinto conductor. Por ello se recurre a unas tiras desviadoras de rayos aplicadas a lo largo de la superficie exterior del radomo para proteger esta área. Estas tiras pueden consistir en barras metálicas sólidas o una serie de botones de material conductor estrechamente espaciados fijados a una tira de plástico que se adhiere con pegamento al radomo. En muchos sentidos, las tiras desviadoras funcionan como un pararrayos en un edificio.
Los aviones privados de aviación general deben evitar volar a través o cerca de tormentas eléctricas. La severa turbulencia que se encuentra en las células de tormenta debería ser suficiente razón para que el piloto de un avión pequeño sea muy cauteloso. La FAA tiene un conjunto especial de regulaciones que rigen la protección contra rayos para aeronaves privadas que no transportan pasajeros. Se proporciona un nivel básico de protección para la estructura del avión, el sistema de combustible y los motores. Tradicionalmente, la mayoría de los aviones pequeños fabricados comercialmente tienen capas de aluminio y no contienen controles computarizados de vuelo y motor, y por lo tanto son intrínsecamente menos susceptibles a los rayos. Sin embargo, se han registrado numerosos informes de daños no catastróficos en las puntas de las alas, hélices y luces de navegación.
El número creciente de aviones (construidos como Kit) de material compuestos también plantea algunas preocupaciones. Debido a que la FAA considera que los aviones ensamblados por el propietario y construidos en kit son “experimentales”, no están sujetos a las regulaciones de protección contra rayos. Muchos planos de kit están hechos de fibra de vidrio o compuestos reforzados con grafito. Nosotros en el LTI, probamos rutinariamente paneles de fibra de vidrio y compuestos protegidos con corrientes de rayo simuladas. Los resultados de estas pruebas muestran que los rayos pueden dañar los materiales compuestos inadecuadamente protegidos. Los pilotos de aviones de fibra de vidrio o compuestos sin protección, no deben volar cerca de una tormenta eléctrica o en otros tipos de nubes, ya que las nubes sin tormenta eléctrica sí pueden contener suficiente carga eléctrica para producir rayos.”
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