Por Sergio Contardo Flores, General (R) de la Fach
EMERGENCIA EN EL BELLOTO
En agosto de 1954, siendo yo un subteniente, oficial del Grupo No.11 en la base aérea de Quintero, donde volaba P-47s, recibí un llamado de mi hermana María Eugenia que en esos días estaba visitando a una amiga suya en Valparaíso. Luego de darme noticias de nuestra familia en Talca, me dijo que quería volar con su hermano piloto de combate. Buena idea le dije, juntémonos el próximo domingo después de almuerzo, en el aeródromo de El Belloto donde está el club aéreo de Valparaíso, del cual soy reciente miembro y, como tal, me pueden arrendar un avión. Quedamos de juntarnos a las 15:00 horas.
Habiendo llamado la víspera al gerente del club para asegurar el avión, un Cessna 150, el encuentro con María Eugenia que a la fecha tenía 17 años y yo 22, resultó muy grato y puntual. No obstante, la meteorología de ese día bastante frío, no contribuía en nada para convertir el vuelo a mediana altura, en el espectáculo impresionante de colores y horizontes marítimos infinitos que siempre ha sido Valparaíso y la costa central bajo el sol de la tarde. “Destiny can wait” (1), la frase se vino automáticamente a mi mente, interpretando apropiadamente la situación.
Despegamos en el Cessna 150 que es un avión para dos personas bastante pequeño. Luego de abandonar la zona del tránsito hacia el mar viré hacia el Norte, bordeando la costa hasta la desembocadura del río Aconcagua y desde allí, sobre el mar, hasta Quintero, cuidando de mantenerme fuera de su área de tráfico, para mostrarle mi base.
Desde el norte de la hermosa bahía, viramos hacia el Sur, volando sobre tierra, para retomar la costa en Con Con y desde allí, abierto sobre el mar, hasta la bahía y el puerto de Valparaíso para sobrevolar en un par de órbitas amplias su imponente espectáculo, pese al descolorido día, antes de regresar para aterrizar.
Tomé contacto con la torre de control e informé que estaba volando al sur oeste de la pista y me dirigía a iniciar un tránsito izquierdo para aterrizar. La torre de control respondió que no tenía otro tráfico en el área y me autorizaba a “pierna con el viento”.
Reduje el motor para ajustar la altura a los mil pies del tránsito, junto con actuar la perilla que activaba el aire caliente al carburador del motor, como era la exigencia de los motores de aquellos tiempos, para evitar la formación de hielo en el carburador, problema al cual, en tiempos fríos y húmedos, los carburadores de los aviones pequeños eran muy sensibles.
– “Iniciando pierna con el viento izquierda”, notifiqué a la torre de control.
– “Autorizado para continuar, llame en base”, dijo la torre.
Algunos segundos después, para mi gran sorpresa, el motor del avión se detuvo sin previo aviso dejando a mi pasajera y a mí, sumido en un desacostumbrado e incómodo silencio el que, sin embargo, no detuvo mi reacción instantánea desde que se paró la hélice, para aplicar el procedimiento largamente aprendido y practicado en mis días de piloto alumno en la Escuela de Aviación: velocidad de planeo – cambio de estanque – estabilizadores – ubicar un terreno para el aterrizaje forzado, todo lo cual no cambió en absoluto la taimada actitud del motor.
Alerté a María Eugenia por si no se hubiese ya percatado, de que estábamos en emergencia y que, pese a estar todavía volando, nos íbamos a tierra a un aterrizaje forzado. Me preocupé de encontrar la trinca de las amarras de su asiento y de que apretara las amarras al máximo.
– “¡Cuando te avise, no antes”, le dije, “cruza tus brazos frente a la cara para protegerla!”
Teniendo la punta del ala izquierda del Cessna, apuntando al cabezal sur de la pista, creí que podría intentar alcanzarlo con el planeo del avión y viré en esa dirección sabiendo que todo el terreno alrededor de mi posición era de colinas bajas pero abruptas y en absoluto elegibles para intentar un aterrizaje.
Segundos después, de planear en dirección al cabezal sur de la pista me di cuenta que paralelo a ella, en el costado oriente, había una excavación profunda en la que quedaríamos enterrados si no alcanzaba la pista y la deseché de inmediato para elegir, ahora, un pequeño terreno plano, en forma de abanico que formaban, al abrirse, la junta de dos colinas, accesible dentro de la altura y tiempo de planeo que me quedaba.
El terrenito, al que vi mejor ahora, como plantado con algo, me exigió acomodarme a él con una deslizada algo brutal hasta unos metros del suelo, en viraje de 30 grados a la derecha para aprovechar los primeros metros del magro terreno : – ojo con la velocidad mínima antes de stall (2) – para concluir la deslizada , enderezando las alas y la dirección del vuelo muy cerca del suelo y posándome en el sitio en actitud de nariz arriba, todo ello al mismo tiempo…
El pequeño y liviano Cessna se detuvo en no más de veinte metros, sin sobresaltos, entero él y silencioso como nosotros dos, sus agradecidos y afortunados ocupantes.
Felicité a mi hermana por su estoicismo y silencio durante toda la emergencia y me felicité yo mismo por el exitoso final de mi primer aterrizaje forzoso por falla de motor de mi vida. Desde cadete me intrigaba, como iba a ser mi comportamiento en mi primera emergencia de verdad. Gracias a Dios, tuve la serenidad para hacer lo que debía, concentrándome en la solución de la amenaza y no en el miedo que se asoma sin falta en el primer segundo.
Invité a María Eugenia a bajarse y a pasar el susto caminando, pero se mantuvo a mi lado mientras yo hacía un check prolijo de post vuelo, para determinar las averías sufridas por el avión…
Increíble, ninguna! Con la rueda de cola había, no arrancado sino inclinado tres pequeñas parras de la minúscula viña, de unos cincuenta centímetros de altura, que cedieron sin resistencia en el terreno humedecido por las lluvias invernales. ¡Fueron estas pequeñas parras las que actuando como los cables de detención de un portaviones, frenaron mi aterrizaje en 20 metros!
Vi que un par de vehículos que concurrían por el cabezal sur de la pista, en dirección al avión, cuya odisea pudo ser vista desde la terraza del club aéreo. No obstante, no podrían cruzar la gran zanja que me obligó a cambiar mi lugar de aterrizaje. Otros, que dieron la vuelta por el cabezal norte, comenzaron a llegar a pie y en vehículos; entre ellos, el mecánico aeronáutico del club, preguntándome qué había pasado. Mi percepción es, le dije, que el motor se detuvo por hielo en el carburador, posiblemente por falla en el sistema de aire caliente que lo provee.
Al abrir el mecánico las capotas del motor, con mi atenta mirada encima, encontró en efecto, que la piola acerada que tirada desde la cabina mediante la perilla que yo había actuado, para evitar la amenaza de hielo en el carburador, se había soltado de su asentamiento, por insuficiente apriete de la tuerca que la fija. ¡Cosas de la aviación: dos vueltas de menos en una pequeña tuerca, puede causar un desastre!
Por suerte, aclarada la responsabilidad, algo muy importante en mi caso, nos dedicamos a devolver el Cessna 150 a su hangar. La única forma era llevarlo empujado por tierra y eventualmente por las calles del pueblo, vía cabezal norte, hasta la pista principal. Eso fue lo que hicimos como en procesión de la Virgen del Carmen, con mucha alegría y jolgorio, todo el numeroso grupo de hombres y mujeres de alma aeronáutica que habían concurrido hasta la curiosa pista que había encontrado este joven piloto de aviones de combate para posar sin rasguño el avión.
La celebración continuaría todavía por algunas horas, en las instalaciones del club, hasta bien avanzada la tarde de aquel día de Agosto que había amanecido con tan feo pronóstico meteorológico.
(1) “El destino puede esperar”: Lema de los pilotos de la Fuerza Aérea de Polonia que “llevando a la patria en sus corazones” se unieron al general De Gaulle, para luchar contra la Alemenia nazi, citado en el libro “Fuego del Cielo”de P. Closterman, que acababa de leer.
(2) Desplome del avión por falta de sustentación
GCA EN MORÓN, ARGENTINA
En 1961, siendo yo capitán de bandada y oficial del Grupo No.10 de Transportes, supe de un vuelo que se realizaría entre Santiago y Buenos Aires para trasladar al comandante en jefe de la Fuerza Aérea de Chile, el general del aire, Eduardo Jensen Franke quien concurriría a una de las primeras, si no la primera, Conferencia de los Comandantes en Jefe de las Fuerzas Aéreas Americanas (CONJEFAMER) que tendría lugar en Buenos Aires, Argentina.
Por tratarse, el pasaje, de la más alta autoridad de nuestra Fuerza Aérea que viajaría acompañada de su invitado de honor: el Comandante en Jefe de la FA del Ecuador, el piloto de la aeronave, sería el propio comandante del grupo Nº 10, a la sazón, el Comandante de Grupo don Gustavo Leigh Guzmán quien, para mi sorpresa, me había designado como su copiloto para esta misión. Nuestro avión sería el DC-3 utilizado en los vuelos presidenciales conocido por la prensa chilena, desde la época del presidente González Videla, como el avión “Canela”.
Todo fue preparado con tiempo, conforme a los procedimientos de nuestra unidad, para un vuelo de naturaleza VIP, de manera que después de los saludos de despedida reglamentarios en nuestro aeropuerto internacional de “Los Cerrillos” partimos con ambos generales, más dos oficiales de su respectivo Estado Mayor. Las condiciones meteorológicas del tramo Mendoza Buenos Aires, no eran las mejores ese día como nos informó la oficina de Operaciones, al momento de presentar nuestro plan de vuelo. Había una capa de estratos bajos afectando toda la ruta, con techos inferiores a los mínimos autorizados para un descenso instrumental en la etapa cercana al Atlántico. Ante esta situación, mi Comandante Leigh, me traspasó los controles para avisar al señor CJ que aterrizaríamos en la base de Plumerillo en Mendoza, para esperar mejores condiciones para continuar el vuelo, cuando una información meteorológica argentina así lo sugiriera.
Después de un par de horas de espera, en los que aproveché de recargar los estanques de combustible de nuestro avión, el reporte del techo de la capa de estratos en el destino de nuestra misión subió un poco, alentando nuestra percepción, compartida por el meteorólogo local, de que continuaría el techo aumentando mientras voláramos el tramo de los mil kilómetros que nos faltaban para llegar a Buenos Aires. El techo para los aeródromos a mitad de camino, como Villa Reynolds, era favorable para una aproximación instrumental, si quisiéramos utilizarlo como alternativa.
Lamentablemente, los hados y pronósticos mientras volábamos esa distancia, nunca estuvieron de nuestra parte. Media hora antes de nuestra ETA (1) la información meteorológica indispensable que recibíamos del ATC (2) para nuestro plan IFR (3), empeoraba en vez de mejorar; la nubosidad ahora estaba tocando el terreno convirtiéndose en niebla pura y dura. Fue entonces, cuando el ATC informó que el aeródromo de la base aérea de Morón tenía un GCA (4) que estaba operando y disponible para bajarnos, si así lo deseábamos. Mi Comandante Leigh, me pasó los mandos de vuelo en mi puesto de copiloto y fue a informar a nuestro Comandante en Jefe para solicitar su venia para aceptar la oferta del GCA o deshacer lo volado por lo menos hasta el aeródromo de Villa Reynolds o Mendoza. Creo que la presencia del CJ ecuatoriano debe haberlo decidido a aceptar el CGA. Es una suposición completamente mía.
Cuando volvió a la cabina de mando, mi Comandante Leigh se limitó a decirme que cambiábamos de asiento: “Contardo, usted es ahora el piloto y yo el copiloto” y mientras él sujetaba los mandos que hasta ese momento yo había tenido en mis manos, me señaló con su brazo libre el puesto que había sido el suyo, porque haríamos un aterrizaje GCA!
Con no poca sorpresa e inquietud por la altísima responsabilidad que se me asignaba, pero sin mostrar mi propio sentir, a sabiendas de que nadie en la historia del Grupo Nº 10 había hecho un aterrizaje guiado desde tierra por un operador de GCA , me animó con fuerza la confianza y el privilegio que me cedía mi Comandante don Gustavo Leigh que, solo cuatro años antes, siendo el segundo comandante del Grupo Nº 11 me había largado para el decisivo vuelo solo en el exigente y legendario monoplaza de combate P-47. Ahora, si él volvía a creer en mis capacidades para un vuelo pionero de alta responsabilidad institucional, yo no era nadie para discutir su criterio.
Sintiéndome genuinamente apoyado, me acomodé en el puesto del piloto, ajustando distancia y altura del asiento para, de inmediato, pasar a sintonizar la frecuencia del radar GCA que nos dictaba el ATC, mientras ambos piloto y copiloto escuchábamos atentamente. Ya conectados con el radarista, lo dejé en escucha por unos segundos para volver al ATC, agradecerle sus servicios y despedirnos como es usual, regresando de inmediato a la frecuencia del radarista.
El radarista nos dio una cordial bienvenida y nos entregó dos frecuencias radioeléctricas importantes: las del outer e inner marker (5), que anotó mi comandante-copiloto para manejarlas oportunamente en la aproximación final a la pista. Luego, el radarista continuó indicándonos la frecuencia del radiofaro que era el punto de inicio del descenso GCA a Morón y la altura exacta a la cual comenzaría el procedimiento GCA, quedando atento para escuchar nuestro proceso previo de reconocimiento de ese radiofaro. En el intertanto mientras yo realizaba el procedimiento para asegurar el reconocimiento de la estación y descendía a la altura inicial, ahora en condiciones IMC (6), en el rumbo final a la pista de Morón para la aproximación GCA, el radarista nos leyó las normas a cumplir a partir del inicio del procedimiento:
– “Yo”, dijo, “mantendré por radio el contacto permanente con el piloto al mando, indicando cualquier corrección que se requiera durante el descenso en el rumbo de la aeronave y en el glide slope” (7).
– “Cualquier silencio mío superior a 30 segundos, indica que no tenemos el contacto fluido adecuado, lo que obliga al piloto a abortar el descenso para ganar altura y volver a un nuevo intento, con mis instrucciones”.
– “Si el piloto al mando tiene cualquier dificultad o incomodidad, durante su trayectoria de GCA, puede abortar el vuelo en cualquier momento, informándome y regresar al punto inicial para un nuevo intento”.
– “Recomiendo al piloto al mando iniciar el procedimiento GCA con su avión ya configurado para el aterrizaje y con el tren abajo y asegurado”.
Confirmando la buena recepción del mensaje del GCA, nos aproximamos a la estación inicial ya reconocida para iniciar el descenso a la pista en condiciones de total IFR, esto es, sumergidos en la niebla de la nube. Notificamos iniciando el descenso en el rumbo de la pista y en el ángulo del glide slope mientras el operador del radar comunicaba constantemente:
– “Correcto en el rumbo, correcto en el ángulo”
– “Correcto en el rumbo, correcto en el ángulo”
– Corrija el rumbo dos grados a la derecha, correcto en el ángulo
– “Levemente sobre el ángulo, correcto en el rumbo”
– “¡Notifico outer marker ahora!” dije, al volcarse la aguja de nuestro radio-compás.
– “Recibido, outer marker chequeado, correcto su ángulo y rumbo”
– “Corrija rumbo dos grados a la izquierda, bien en el ángulo”.
– “Correcto en el rumbo y en el ángulo”
– “¡Notifico inner marker ahora!” dije. “¡Full flaps!” ordené a nuestro ingeniero de vuelo.
– “Ok, chequeó inner marker. Correcto en el rumbo y en el ángulo de descenso, prepárese a ver luces de pista. Correcto en el rumbo y en el ángulo. Altura 50 metros…30 metros”.
¡Veo las luces del borde derecho de la pista! Adivino la pista. Estoy demasiado cerca de ellas y corrijo, corriéndome suavemente al centro de la pista que ahora veo bien, mientras reduzco motor para posarme con suavidad en medio de una niebla espesa hasta el suelo.
– “Aterrizado y desacelerando”. Lo hicimos en el primer tercio de la pista, estimé.
– “¡Well done!” Dijo en inglés, agregando: “¡Felicitaciones Fuerza Aérea de Chile!
Deténganse sin abandonar la pista. Va un vehículo para guiarlos a la losa”.
– “Recibido, muy agradecido! Esperamos al vehículo”.
El diálogo que sigue es al interior de nuestro avión:
– “¡Viva Chile y gracias a Dios, mi Comandante! Creo que somos pioneros en la FACH y en el país con este GCA bajo condiciones extremas”, le dije, mientras rodábamos siguiendo a una camioneta con un letrero de SIGAME que llegó para guiarnos hasta la losa de la base, porque con la niebla no habríamos sabido donde abandonar la pista activa.
Mi Comandante, es una persona parca, que no muestra sus emociones, pero sé que está feliz. “Lo felicito Contardo”, me dice finalmente, cuando las hélices de “El Canela” dejaron de girar después de apagar los motores de un noble avión con distinguida historia de la cual mi Comandante Gustavo Leigh había sido parte como piloto presidencial.
Después de la bienvenida de altas autoridades aéreas argentinas a nuestros pasajeros VIP, todos partieron raudos hacia el centro de Buenos Aires, en caravana de autos. Lo primero que hicimos fue ir a saludar al GCA, que nos trajo sanos y salvos a tierra en una situación difícil. Un vehículo nos llevó hasta el radar que me pareció pequeño para su increíble trabajo. En una caseta metálica al costado de la antena, un muchacho muy joven y delgado nos abrió la puerta, pidiéndole que nos llevara donde el operador de radar que nos había bajado exitosamente del cielo en medio de esa espesa niebla. Él se sonrió con indulgencia cuando nos dijo que allí no había nadie más, que era él mismo quien nos había bajado del cielo y que nos agradecía nuestra confianza en ponerse en sus manos. A nuestras excusas, siguieron nuestras felicitaciones y nuestra gratitud por su certero y profesional trabajo.
Después de preocuparnos de nuestro avión: su ubicación en la base, carguío de combustible y seguridad, abordamos el vehículo que nos esperaba para llevarnos al magnífico y elegante “Alvear Palace”, el hotel más famoso de la historia de la capital argentina, donde nos reencontramos con nuestros altos VIP que nos felicitaron vivamente por nuestro GCA. Terminada la primera CONJEFAMER retornamos a Chile con nuestras autoridades en un vuelo sin escalas y con cielos acogedores.
Epílogo
Este fue el único descenso y aterrizaje mediante GCA, que hice durante toda mi carrera de piloto al mando y, según mis averiguaciones, el primero también en la historia de nuestra Fuerza Aérea, porque el GCA es una solución de emergencia solo utilizada por potencias militares cuando no existía el equipamientos ILS que hoy posee todo aeropuerto comercial de primera clase. Este último, es un equipamiento electrónico relativamente reciente, sofisticado, de tecnología avanzada, instalado tanto en tierra como en el avión. De haberlo, los pilotos, siempre preferirán el ILS sobre el GCA para no entregar a terceros la seguridad de su vuelo.
En los días de esta historia, la tecnología ILS no existía y el GCA era una solución debidamente apreciada en casos como el descrito en esta historia.
En 1960, durante el curso para obtener mi licencia de vuelo por instrumentos, exigida para vuelos en aerovías en condiciones IFR con o sin visibilidad exterior (IMC) a causa de nubosidad sólida, no se hablaba ni menos se enseñaba aterrizajes GCA, porque no lo teníamos. Solo teníamos el radiocompás o ADF en el avión y radiofaros en tierra para la navegación por aerovías y para los descensos instrumentales con techo mínimo de 400 pies.
(1) Hora estimada de arribo
(2) Control del Tráfico Aéreo
(3) Vuelo por normas instrumentales
(4) Aproximación y aterrizaje guiados por un operador de radar, desde tierra
(5) Balizas radioeléctricas que jalonan la trayectoria del avión hacia la pista
(6) Sin visibilidad, completamente inmerso en la nubosidad(7) Ángulo preestablecido del descenso del avión hacia la pista
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