(Extraído de la Historia Ilustrada de la DGAC – Alberto Fernández Donoso)

 

 

Los intentos de don Louis Testart, industrial francés radicado en Valparaíso, de iniciar la explotación comercial de un servicio aéreo de correo y pasajeros se enfrentó con las dificultades propias de una institucionalidad aeronáutica ausente o en precario desarrollo.

El Aeroclub de Chile, creado en 1913, (precursor del Club Aéreo de Chile fundado el 5 de mayo de 1928) acreditado mas tarde ante la Federación Aeronautique International FAI, fue el primer ente regulador de la actividad aérea en el país. Así fue como los postulantes a pilotos (militares incluidos) debían rendir un examen ante una comisión del Aeroclub para obtener el Brevet de piloto Aviador. De este modo los pilotos contaban con un instrumento de validez internacional que certificaba su condición de aviador, importante en caso de traspasar inadvertidamente durante un vuelo las fronteras de un país a otro.

Si bien los pioneros esfuerzos de los aviadores civiles chilenos del Aeroclub de Chile culminaron con la organización de la Primera Conferencia Aeronáutica Panamericana en Santiago en 1916, en que se esbozaron los primeros principios de legislación aeronáutica, no se vieron debidamente reconocidos y apoyados por los políticos de la época. Estos más bien actuaron erráticamente y con criterios contrapuestos. Esto naturalmente afectó al proyecto de don Louis Testart.

Culmina este desorden con la renuncia del Presidente Arturo Alessandri el 11 de Septiembre de 1924 y la asunción de una Junta de Gobierno Presidida por el General Luis Altamirano. La Junta clausura el Congreso justo cuando el Senado había dado su aprobación a Louis Testart, por una concesión para la explotación de un servicio aeropostal entre Iquique, Concepción e intermedios y entre Valparaíso y Santiago. Pero estando de acuerdo con lo aprobado anteriormente por el Senado, la Junta de Gobierno decidió promulgar, el 18 de Diciembre  de 1924, el DL N° 159 que le concedió a Testart, la autorización por la que había dado tan dura batalla en el Parlamento.

En su larga lucha por obtener esta concesión para su Sociedad de Aviación Comercial, Testart había contado con el decidido apoyo del influyente periodista Conrado Ríos Gallardo, del abogado Felipe Terrazas y del precursor de la aeronáutica José Luis Sánchez Besa, quien lo había hecho “para que Chile sea el primer país sudamericano en que el dominio del aire pase de un simple deporte a una útil y provechosa actividad”, según declararía mas tarde durante una visita a Chile. Pese a tan loables propósitos, la desatención de la aviación civil por parte de los legisladores y de la opinión pública nacional persistió.

El extenso articulado del decreto que otorgó la concesión a Testart, consideraba una serie de cláusulas que eran mas bien materia de una normativa aeronáutica de carácter general. Pero al no haberse legislado acerca del marco jurídico en el que debería desenvolverse la aviación civil y comercial en el país, fue necesario incluirlas reflejando, en cierto modo, el poco interés y el grado de imprevisión que habían tenido las autoridades nacionales por esa actividad.

 

junkers a-20 junkers f-13

Junkers A-20 (Av. Antonio Varas)

Junkers F-13 (Antofagasta)

 

Pocos días después de otorgada la concesión a Louis Testart, en El Bosque aterrizaron dos aviones de la “Misión Junkers a América del Sur (monoplano F-13 para 6 tripulantes y biplaza monoplano A-20) para efectuar una serie de vuelos demostrativos. Los vuelos y declaraciones del Sr. Christián Doxrud jefe y piloto de la misión, en el sentido del atraso en que se encontraba el país en materia de aviación comercial, hizo que se dispusiera de la inmediata compra de esos aviones y se creara la Dirección General de Aviación Militar al mando del Teniente Coronel Marmaduke Grove.

Con el regreso de don Arturo Alessandri a la Presidencia, este procedió el 25 de Marzo de 1925 a promulgar el DL 413 que amplió la concesión otorgada a Louis Testart, autorizándolo a llevar correo aéreo y pasajeros a la República Argentina, siempre y cuando el propio Testart gestionara la obtención de los permisos y derechos de tráfico correspondientes en el vecino país. En cuanto al servicio al interior del país, si bien las cláusulas mas relevantes del nuevo decreto obligaban a Testart a construir los campos aéreos y hangares necesarios, y a facilitarlos a la aviación militar libre de costos si esta lo requería, el hecho de entregarle la explotación del espacio aéreo nacional a un extranjero, que no ocultaba su intención de asociarse en un futuro cercano con la Compagnie Generale Aeroposale Latecoere, recientemente establecida en Buenos Aires, la concesión en cuestión era un hecho que conspiraba contra las ideas del General de División Mariano Navarrete, Inspector General del Ejército, quien veía en ella una grave amenaza a la seguridad nacional. Ese fue el comienzo de las dificultades del señor Testart.

En1926 el mayor Arturo Merino Benitez se integra a la Sección Operaciones del Estado Mayor General, donde supo encontrar los espacios para estudiar y hacer suyas las ideas sobre defensa aérea y aviación comercial del General Navarrete. Con el nombramiento en Agosto de 1926 de Arturo Merino como Director de la Escuela de Aviación, su vigorosa personalidad comienza a sentirse en todos los aspectos de la aviación chilena. En cuanto a la civil y comercial, el cuadro era desolador. El Aeroclub de Chile estaba prácticamente paralizado, con no  mas de seis pilotos en actividad y desacreditado ante la comunidad, en tanto que la actividad aerocomercial estaba entregada en concesión a un ciudadano extranjero, que aún no lograba mostrar mayores resultados.

 

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1927 Serie Testart: Servicio Aéreo Santiago – Valparaíso. Sobrecarga tipográfica realizada por la Dirección de Especies Valoradas en color negro opaco “Correo Aéreo” sobre sello no emitido del Centenario de la Batalla de Maipu

 

 

sud americana

Inauguración de la Compañía de Aeronavegación Sud Americana.
Al centro con bastón Louis Testart

 

Sólo faltaba que don Arturo Merino Benitez se hiciera cargo del la Dirección de Aviación Militar, para conseguir que el gobierno declare la caducidad de la concesión Testart en agosto de 1928 por considerar que la empresa se había visto forzada a la inactividad por mas de seis meses, al estrellarse el único Morane Saulnier MS-35 Parasol que poseía, contra la pista del Club Hípico de Santiago, contraviniendo la cláusula que la obligaba a mantener la regularidad de sus vuelos. Era la oportunidad que Merino labia esperado para recuperar la explotación de los cielos nacionales para la aviación chilena. Esto revestía una especial preocupación y urgencia puesto que a comienzos de ese año la Dirección General de Correos y la Compagnier Generale Aeropostale CGAL, habían llegado a un acuerdo para el transporte de correspondencia aérea al extranjero, incluyendo derechos de cabotaje en la ruta a Arica, acto que lo había sorprendido y que habría de concretarse con la dictación del respectivo DL durante el mes de septiembre.

Paralelamente el influyente empresario norteamericano Juan Trippe, creador de Pan American, estaba decidido a expandirse hacia América del Sur. Por la costa del Pacfifico. Asociándose con la empresa naviera Grace Line Corp. Para llevar a cabo su ambicioso proyecto, Trippe adquirió la Peruvian Airways Corporation fundada en septiembre de 1928 para realizar servicios domésticos en ese país y servicios internacionales a los EE.UU. y ordenó fundar el 21 de diciembre de 1928 en Santiago, la empresa Chilean Airways Corporation, la que al ser chilena podría obtener los derechos de cabotaje nacional, para luego asociarla a la Pan American – Grace Corporation, PANAGRA, que fundaría el 25 de enero de 1929 en los Estados Unidos.

Para la obtención de sus respectivos derechos de cabotaje aéreo, tanto franceses como norteamericanos, habían presionado al Gobierno, incluso por medios diplomáticos, señalando que aquello era un beneficio para el país, que no disponía aún de una aerolínea propia, y que al dejar el negocio en manos de ellos, le ahorrarían a la agobiada economía nacional un gasto que parecía ser superfluo, argumento que resultaba ser absolutamente inaceptable para Arturo Merino, quien lo consideraba una verdadera afrenta al orgullo patrio y un atentado contra la seguridad nacional ante el cual era necesario reaccionar con urgencia, de modo que con la determinación que le caracterizaba, dispuso que a más tardar el 21 de enero de 1929, se diera inicio a una serie de vuelos exploratorios para una futura línea aérea al extremo Norte y el establecimiento de las postas de apoyo necesarias, adelantándose en sólo tres días a la fundación de la Panagra y desbaratando de paso los planes que Trippe tenía con respecto a Chile. Acto seguido, creó la Línea Aero Postal Santiago – Arica, cuyo vuelo inaugural habría de verificarse al amanecer del 5 de marzo de 1929. A partir de entonces, el Gobierno “pudo decirle a los solicitantes que al volar sobre el territorio chileno no le hacían al país servicio alguno, que era Chile quien le hacía merced al permitirles explotar el aire patrio.

Años más tarde, Douglas Campbell uno de los máximos ejecutivos de Panagra reconocería desde su retiro que hubo un país que nunca fue fácil. Los chilenos siempre fueron muy tozudos porque tenían su propia aerolínea. Chile fue el único país que nunca permitió hacer cabotaje, esto es transporte entre dos puntos del país. Todos los otros países incluso Argentina lo permitieron por lo menos en algún momento.

Sólo una vez establecido este plano de igualdad para negociar los derechos de tráfico, el Gobierno procedió a otorgar nuevas autorizaciones. La primera de ellas fue para la Panagra que recibió la suya el 24 de junio de 1929, en la que entre otros puntos, se obligó a la empresa a ingresar y salir del territorio nacional “por el Norte, siguiendo la línea férrea Tacna -Arica; y en el Sur, la del Ferrocarril de Uspallata”, debiendo iniciar antes de dos años el “servicio de vuelos nocturnos en la sección Arica -Pueblo Hundido, para lo cual deberá costear la instalación del alumbrado en la ruta de vuelo y en los aeródromos de Arica y Antofagasta, de acuerdo con los planos de la Dirección de Aviación Militar, bajo cuyo control quedará la construcción y funcionamiento de este servicio”. Otra obligación asumida por la aerolínea consistió en el empleo de aviones “provistos de motores que estén en uso en la aviación militar chilena y, cuando se trate de transporte de pasajeros, sólo podrá usar aviones que sean aceptados por las autoridades aeronáuticas chilenas y provistos de dos o más motores, estación radiotelegráfica y luces de aterrizaje”, debiendo además, “llevar cada avión, a lo menos un piloto de la aviación militar chilena y su equipaje (diez kilos)”, al volar sobre territorio nacional. El propósito de estas cláusulas era entrenar, libre de costos, a pilotos y mecánicos nacionales, los que deberían ser contratados al cabo de dos años, hasta enterar el 80% del total “de los obreros, empleados y técnicos ocupados por la Compañía, comprendida la tripulación de sus aviones”.

En el plano doméstico en tanto, vinieron en rápida sucesión la creación de la Línea Aeropostal a Puerto Montt en diciembre de 1929 y la del Servicio Aéreo Experimental hacia Aysén en enero de 1930, servicios que sumados a la Línea Aeropostal Santiago – Arica comenzarían a ser conocidos  bajo el nombre de Línea Aérea Nacional. Para entonces a los permisos concedidos a la Aeropostal y a la Panagra, se habían agregado las autorizaciones concedidas a la Trimotor Safety Airways Inc., antecesora de la NYRBA (New York -Río de Janeiro -Buenos Aires Airlines) y a la American International Airways, y se le había ampliado el permiso a la Panagra, con contratos de similares características, en los que además se les hizo renunciar “a toda gestión diplomática tendiente a solucionar las dificultades que emanen del cumplimiento o ejecución de la presente concesión, estableciéndose, al efecto, la jurisdicción de los Tribunales chilenos”, al tiempo que el Gobierno les prohibía realizar cabotaje interno y se reservaba el derecho de conceder franquicias especiales a cualquier otra compañía de aeronavegación comercial, de acuerdo a sus propios intereses.

 


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