(Extraído de la Historia Aeronáutica de Chile de Enrique Flores – 1950)
Desde que Figueroa recibió el magnífico obsequio del Bleriot “Valparaíso” quiso agregar una hazaña mas a su brillante carrera como aviador, iniciando los preparativos para intentar la travesía de la cordillera de los Andes, que constituía, desde el advenimiento de la aviación en la Argentina y Chile, la prueba máxima anhelada por los aviadores de estos dos países.
Clodomiro Figueroa fue, sin duda alguna, el primero en afrontar en forma práctica la lucha por vencer el macizo andino, lucha titánica en que representó el papel de David con su frágil Bleriot de 80 HP contra los vientos huracanados, los vacíos de aire y la abrupta y alta cordillera.
Después de efectuar algunas exhibiciones en Santiago y en provincias, en las cuales se dedicó a conocer las características del “Valparaíso”, Figueroa se trasladó a Batuco, iniciando el 2 de diciembre de 1913 las primeras experiencias de vuelo de altura para intentar la travesía. Días más tarde se dirigió por ferrocarril hasta Caracoles, acompañado de su primo Manuel Fernández, con quien procedió a estudiar las condiciones climatéricas alta cordillera.
El “Valparaíso” durante uno prueba de motor, antes de emprender el vuelo, Algunos voluntarios sostienen el fuselaje para que el avión no se mueva de su sitio. En aquella época inicial de la aviación no se conocían aún las cuñas ni otro sistema de frenos en las ruedas.
Las noticias de la prensa acerca de las intenciones de Figueroa causaron gran entusiasmo público, dándose por descontado el triunfo del popular, aviador por el conocimiento que se tenía de su personalidad esforzada, valiente y decidida.
Mientras tanto, en la Cámara, el diputado Héctor Aranciba Laso formulaba una indicación para que se otorgara un premio de $ 20.000 como estímulo al primer aviador que acometiera y venciera en esta empresa, moción aprobada por unanimidad, con algunas modificaciones, la principal de ellas referente a “que la travesía debía ser efectuada en aeroplano entre los grados 31° y 35°”.
El 14 de diciembre de 1913, Figueroa se elevó desde Batuco y después de sobrevolar Santiago a gran altura, aterrizó en el potrero La Pepa, de Augusto Bezamat, inmediatamente al sur de Los Andes, al pie del Cerro la Virgen, para intentar desde este lugar la travesía de la cordillera.
Al descender del “Valparaíso” fue recibido por una comisión especial de miembros del Aero Club y entusiastas admiradores, quienes en medio de un indescriptible entusiasmo invitaron al aviador a brindar una copa de champaña en el Hotel Inglés de Los Andes, donde recibió las atenciones del gobernador Jorge Patiño, el primer alcalde Carlos Díaz, el prefecto Manuel García y otras autoridades.
El día anterior al fijado para la partida de Figueroa corrieron trenes a Los Andes a diversas horas, con itinerarios especiales, produciéndose en los hoteles verdaderas congestiones de gente, al extremo de que muchos debieron dormir en casas particulares, en los asientos del teatro y aun en los escaños de la plaza principal.
En un grandioso homenaje tributado al aviador en el Teatro de la Bomba, al cual Figueroa se excusó de asistir a fin de estar descansado para la magna prueba, se le aclamó en forma delirante, con emoción que nunca olvidará la ciudad de Los Andes.
Luego de dedicar un día a la revisión cuidadosa de su aeroplano, el 16 de diciembre a las 03:48 horas, a la luz de una clara luna, Figueroa alzó el vuelo desde el potrero La Pepa, en un primer intento por cruzar el macizo andino. Después de correr algunos metros por el potrero que le servía de cancha, elBleriot de Figueroa se desprendió de suelo perdiéndose en el horizonte hacia San Felipe. Durante 25 minutos la multitud, inquieta, esperó el regreso de Figueroa, apareciendo al cabo de este tiempo, a considerable altura, con rumbo decidido a la cordillera.
Cuando la multitud ya comenzaba a retirarse a la ciudad de Los Andes para estar más próxima al telégrafo y poder inquirir noticias del desarrollo de la heroica prueba, se vio regresar el avión de Figueroa, quien tomó cancha aterrizando nuevamente en el mismo lugar de partida. Interrogado por el público, manifestó haberse visto obligado a desistir ese día de la empresa debido al fuerte viento reinante en la cordillera el cual le impidió, prácticamente, avanzar en demanda de su objetivo.
Mientras tanto, en Valparaíso, donde la ciudad entera estaba a la expectativa del vuelo de Figueroa, una falsa alarma de incendio fue interpretada como la coronación del triunfo del aviador, echándose a vuelo las campanas de las iglesias; tocándose las sirenas de los vapores surtos en la bahía y desbordándose por las calles los habitantes del puerto, locos de entusiasmo. La realidad del incendio, que nadie atendió en un comienzo y la información transmitida por el telégrafo acerca del regreso de Figueroa terminó con tales espontáneas demostraciones de ardor patriótico.
En un segundo intento efectuado el 18 de diciembre, Figueroa despegó desde Los Andes a las 03:57 horas, internándose en los primeros contrafuertes del macizo andino a considerable altura. Cuando se esperaba que esta tentativa fuera coronada por el éxito, el fuerte viento cordillerano obligó nuevamente al piloto a regresar después de una hora de vuelo.
Los amigos y la opinión pública en general, por medio de cartas y artículos de prensa, recomendaron a Figueroa no insistir en su empresa. Sin embargo el aviador estimó que no podía acceder a semejante insinuación y el 20 de diciembre se lanzó decididamente a un nuevo ensayo. Se mantuvo, en vano, durante dos horas sobre la provincia de Aconcagua, alcanzando a una altura máxima de 3.200 metros, insuficiente para cruzar la cordillera, razón por la cual decidió aterrizar a las 06:17 minutos en Los Andes, desistiendo en forma definitiva de la empresa hasta no contar con un aparato más potente para la travesía.
Así terminaron los ensayos de Figueroa por cruzar la mole andina. La audacia del aviador y sus deseos de conquistar glorias para Chile quedaron demostrados en forma evidente. La resolución de desistir de su empresa en. tales condiciones de inferioridad material ante las soberbias montañas significó un triunfo de la razón sobre el amor propio.
La frase tan conocida puesta en boca de Figueroa: “O paso las nevadas cumbres o ellas serán mi tumba” no pasó nunca por su mente y fue producto del espíritu de buen humor de un periodista que quiso interpretar en forma festiva la heroica empresa del aviador, colocando esta leyenda al pie de una gran fotografía de Figueroa exhibida durante aquellos días de entusiasmo en una vitrina de la Casa Francesa, de Santiago.
(Cabe señalar que solo cinco años mas tarde, el 12 de Diciembre de 1918, el Teniente Dagoberto Godoy, en un monoplano Bristol “Le Rhone” de 110 HP, lograría atravesar los Andes a la altura del monte Tupungato y aterrizar, forzadamente por falta de combustible, cerca de Mendoza.)
Clodomiro Figueroa al centro con el Capitán Avalos y Félix Copetta. En el extremo izquierdo, el mecánico italiano Ubicini.
El epílogo de la semana de inquietante expectación que vivió Chile con los intentos de Figueroa fue un lamentable accidente sufrido por el aviador al dirigirse desde Los Andes a Batuco el 21 de diciembre de 1913. En efecto, al tratar de elevarse desde el potrero La Pepa, conduciendo como pasajero a su fiel amigo Félix Copetta, chocó con un alto álamo a la salida de cancha, precipitándose violentamente a tierra. A consecuencia de la caída, Figueroa quedó levemente herido y Copetta se fracturó un muslo, resultando averiado en forma considerable el Bleriot “Valparaiso”.
El pueblo entero de Chile lamentó esta desgracia de Figueroa y se apresuró a expresar sus sentimientos al heroico aviador, estimulándolo en la prosecución de su magna obra de divulgación aeronáutica.
En mayo de 1914, Figueroa efectúa en compañía de Emilio Castro la primera exhibición aérea combinada en el Parque Cousiño, la cual tuvo un éxito clamoroso, pues por primera vez se ofreció el espectáculo de dos aviones que despegaban, evolucionaba y aterrizaban, sucesivamente, a la vista del público. Emilio Castro Ramírez era talquino y había aprendido a volar en Francia por su propia cuenta. En 1913 efectúa en Talca las primeras exhibiciones aéreas con un avión Bleriot (el “Lautaro”) de 50 HP adquirido a Clodomiro Figueroa quien lo había terminado de construir en sus talleres.
Días mas tarde ambos aviadores emprendieron, una gira al norte del país, realizando vuelos, Emilio Castro en Coquimbo, La Serena, Ovalle y Mejillones y Figueroa, en las oficinas salitreras. Cumplieron asimismo, algunos cortos raids entre diversos centros poblados de la zona norte, sin ninguna dificultad.
Merece destacarse en forma especial, el vuelo realizado por Figueroa el 16 de Julio en Chuquicamata, piloteando su frágil Bleriot “Valparaíso” de 80 HP. En esta oportunidad sobrevoló Calama a las ocho de la mañana, haciéndose el siguiente curioso comentario de prensa, revelador de la evolución del concepto del público para apreciar las exhibiciones aéreas. “Su vuelo fue muy flojo y aterrizó sin efectuar ninguna maniobra, lo que ha provocado gran descontento del pueblo”. Esta crítica no amedrentó a Figueroa, quien continuó siendo prudente y calculador en cada gira y nueva empresa que afrontaba.
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Después de reunirse en Antofagasta, Figueroa y Castro efectuaron el 26 de Julio, una brillante presentación aérea combinada, la primera llevada a cabo en el norte. El buen resultado comercial que esperaban obtener los pilotos, se vio frustrado por la determinación de gran parte del público de instalarse en los cerros a presenciar el espectáculo, sin remunerar debidamente los sacrificios y desembolsos obligados del viaje de los aviadores. El 2 de Agosto las damas de esta progresista ciudad, Antonia Carrasco y Aída Barrios, acompañaron a Figueroa en dos vuelos sucesivos, conquistando la gloria de haber sido las primeras que volaron en el norte del país.
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Para poder llevar pasajeros, Figueroa acondicionó un asiento especial detrás del puesto del piloto de su avión monoplaza.
Mientras tanto Castro se había dirigido a Mejillones donde efectuó algunas exhibiciones con éxito. El domingo 9 de Agosto emprendió el regreso a Antofagasta , cubriendo la distancia entre los dos puntos en 55 minutos, a mas de mil metros de altura.
Después de la brillante y fructífera gira por las provincias del norte, ambos aviadores regresaron a Santiago a mediados de Agosto, procediendo a revisar y preparar el material para continuar ofreciendo nuevas exhibiciones aéreas en provincias. Emilio Castro volvió a conquistar los públicos de Talca y Linares, mientras Clodomiro Figueroa se dirigía a San Felipe a reunirse con el pueblo de esa zona , que lo contaba como a su hijo predilecto.
Por esos días Figueroa recibió un nuevo Bleriot de 50 HP encargado a Francia que bautizó con el nombre de “Fresia”, iniciando algunos ensayos previos en Batuco.
La actuación combinada de Figueroa y Castro, que determinó un período bien definido en el desarrollo de las actividades aéreas civiles, culminó con una nueva interesante exhibición en el Parque Cousiño con motivo del día de la Raza, en que también participó Omar Page (otro de los aviadores civiles destacados de la época) con sus espectaculares demostraciones acrobáticas.
El entusiasmo por las actividades aéreas civiles había llegado a un grado tal, que se dio el caso de dos exhibiciones ofrecidas a la misma hora, por Castro y Figueroa en el Parque Cousiño y por Page en el Hipódromo Chile. En ambos espectáculos se reunió público numeroso, preferentemente de los barrios próximos, constituyendo este hecho el mejor índice de que la aviación civil había alcanzado un alto nivel de progreso junto con captarse el favor popular.
Estos primeros esfuerzos realizados por los aviadores civiles, principalmente por Figueroa, constituyen la mas elocuente prueba del espíritu emprendedor y decidido de los precursores de la aviación nacional que se lanzaron a desafiar la intricada maraña de cerros del valle central, las corrientes de viento y los cambios atmosférico, sin mas elementos que su coraje y valor. Ellos abrieron la ruta a los primeros vuelos entre pueblos y ciudades, dando a conocer las mas reales posibilidades de la aviación como medio de comunicación.
Sin campos ni pistas apropiadas para los despegues y aterrizajes, buscaban en cualquier terreno que apareciera mas o menos plano desde lo alto, el lugar donde posar sus aparatos en los vuelos fuera de cancha. Mas de alguna vez una zanja oculta en el pasto, una cerca o un tronco de árbol detuvieron bruscamente la carrera de los aparatos al terminar o alzar el vuelo, con las desagradables consecuencias de hélices, ruedas y alas rotas y los consiguientes gastos de reparación.
La experiencia de estos primeros vuelos fuera de cancha, llevados a cabo por aviadores civiles sin otro fin de adquirir gloria y fama ante el mundo aeronáutico, y el deseo de afrontar nuevas empresas en las etapas del progreso, fue ampliamente aprovechada por la aviación militar, que incorporó esta clase de vuelos en sus planes de trabajo. Los frutos fueron pronto recogidos con el dominio que adquirieron los aviadores nacionales, militares y civiles, al cruzar el aire patrio en todas direcciones.
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