(Extraído de la Historia Aeronáutica de Chile de Enrique Flores – 1950)

 

La tentativa mas interesante y audaz en la construcción de un aeroplano enteramente nacional correspondió, sin ligar a duda, a los hermanos Copetta, quienes a mediados de 1913, diseñaron y comenzaron a fabricar un aparato completamente original con materiales chilenos, que dio excelentes resultados: el “Batuco”.

Tiempo atrás, en 1909, un mecánico alemán había construido un aeroplano de grandes proporciones con un motor de 15 HP, destinado a volar, según su inventor. Durante varios días permaneció a la vista de los curiosos en el Parque Cousiño, sin que jamás volara por no haber sido fabricado conforme a ley alguna aerodinámica. Para suerte de su constructor, Máximo Bischkus, el mismo día de anunciarse el vuelo , el aparato amaneció con una ala tronchada a causa de un golpe intencionado o de alguna brisa que corrió durante la noche, mientras permanecía listo para ser lanzado desde un terraplén de mas o menos quince metros de altura, construido a la entrada de la elipse del Parque Cousiño. Cuando este hecho ocurrió, su inventor y los empresarios del espectáculo ya habían logrado reunir una gruesa suma de dinero con el aporte de cientos de ingenuos curiosos Que pagaron entrada para observar de cerca el extraño aparato.

Antes del “Batuco”, en 1912, los hermanos Copetta habían dado vida a un monoplano de modestas proporciones y aspecto, que recibió la denominación del “El Burrito”, el cuál permitió al teniente Eduardo Molina conquistar la gloria de ser el primer chileno que voló en territorio nacional el 4 de Abril de aquel año. Este aparato no alcanzó a la categoría de un avión estable y seguro, capaz de mantenerse por mucho tiempo en el aire.

En cambio, el “Batuco” logró efectuar vuelos con todo éxito, sin presentar diferencia alguna en sus cualidades aerodinámicas con respecto al material importado. Con la sola excepción del motor Renault de 75 HP en V, conseguido con la aviación militar, el resto del aparato era de construcción enteramente nacional.

El “Batuco” fue construido en el taller de los hermanos Copetta, ubicado en calle Ejército N° 755, destinado primitivamente a la atención de los automóviles que invadieron las calles del viejo Santiago y que aún conserva como estación de servicio bajo la denominación de “Garage Copetta”.

El primer propósito de sus constructores fue hacer un monoplano rápido, pero el peso del motor impuso la necesidad de obtener una mayor superficie de sustentación que obligó a diseñar un biplano de enormes proporciones.

Para realizar sus proyectos los Copetta se inspiraron en los biplanos Farman y Voisin, que aún permanecían a medio funcionar en Batuco y en Lo Espejo, respectivamente. Del Voisin copiaron la parte delantera de la cabina, suprimiendo el estabilizador y la rueda, colocados en el extremo anterior; y del Farman reprodujeron el tren de aterrizaje y los planos de cola, con ciertas modificaciones.

La construcción demoró tres meses, al final de los cuales se iniciaron los ensayos, sin buenos resultados en un comienzo, por la manifiesta tendencia a picar que demostró al aparato en los primeros saltos de prueba.

En Septiembre 1913 el “Batuco” ya estaba listo, con una serie de reformas introducidas en el modelo original.

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Sin embargo, no logró volar con éxito, debido a falta de experiencia de vuelo de César Copetta, su piloto. En uno de los ensayos sufrió un fuerte golpe en la cabeza y prefirió dejar para mejores días la prosecución de las pruebas, hasta que se presentó la oportunidad de ofrecer el aparato al valeroso y experimentado piloto Luis Page, quien se había retirado de la aviación militar después de una brillante serie de vuelos efectuados como alumno de la Escuela de Aeronáutica de Los Espejo. (El sargento Page debió acogerse a retiro por limitación de la planta del personal de suboficiales en su Regimiento. Pero además la superioridad tomó esa medida con el objeto determinado de que Page no continuara en los servicios de la aviación militar por reiteradas faltas de disciplina de vuelo y acumulación de castigos por esta causa).

La armadura completa del “Batuco” estaba constituida de madera de fresno, incluyendo el fuselaje, los largueros de las alas y la cola. Los perfiles de las alas eran de álamo, calados, para disminuir su peso. Como tela se empleó el lino, pintado con una composición especial denominada “Noavian” para hacerla mas firme e impermeable a la humedad. Los tensores eran de acero, confeccionados con alambre de cuerda de piano. Los cables de comando eran todos dobles, a fin de evitar una desgracia en el caso de que alguno se cortara. El estabilizador no fue hecho fijo al cuerpo del fuselaje, sino sujeto por alambres de acero.

El plano superior tenía una envergadura de trece metros y el largo del fuselaje de ocho metros cincuenta centímetros.

El “Batuco” fue provisto de un estanque de 110 litros de bencina, suficiente para una autonomía de vuelo de cuatro horas. El depósito de aceite alcanzaba para un consumo normal de cinco horas. El peso total del aparato era de 550 kilos, de los cuales 220 correspondían al motor. La cabina permitía transportar al piloto y a dos pasajeros, pudiendo hacer subir el peso total hasta 250 kilos.

La constructores avaluaron el costo total del “Batuco” en $ 21.000: $10.000 el motor, $ 5.000 el aeroplano y el resto en obra de mano.

Cuando el aparato estuvo listo no se creyó que volaría con la apariencia tosca y exagerada de sus dimensiones. Sin embargo, la pericia y la audacia del sargento Page demostró con creces el acierto de los hermanos Copetta al construir el “Batuco”, que fue oficialmente probado el 16 de Febrero de 1914 con un magnífico vuelo realizado en el aeródromo del mismo nombre.

 

LOS VUELOS NOCTURNOS DE PAGE

Comprobados las bondades del biplano construido por los hermanos Copetta, el aviador Luis Page continuó efectuando una serie de vuelos en Batuco, con gran éxito, proponiendo pequeñas modificaciones en la estructura del aparato, antes de ofrecer algunas exhibiciones aéreas en Santiago. El miércoles 25 de Febrero llevó a cabo su primer vuelo en el Club Hípico ante numeroso público, después de llegar intempestivamente por los aires desde Batuco. Page, con su maestría acostumbrada, deleitó a los presentes practicando arriesgadas evoluciones con el biplano. Para demostrar la estabilidad del “Batuco”, el aviador efectuó, en una ocasión, un vuelo a escasa altura sobre las tribunas, manteniéndose de pie en la cabina, con los brazos en alto. Esta prueba arrancó los más entusiastas aplausos y vivas a Page y a los hermanos Copetta quienes, perdidos entre la muchedumbre, vibraban de emoción y orgullo ante el éxito de una obra que adquiriría proporciones inusitadas a impulsos del gran aviador. Page se conquistó fácilmente el favor del público, que supo apreciar a través de sus vuelos la buena instrucción recibida durante sui breve permanencia en la Escuela Aeronáutica Militar.

Ávidos de aportar nuevas primicias al progreso de la aeronáutica chilena, Félix Copetta y el ex sargento Luis Page tuvieron la feliz idea de ofrecer algunas exhibiciones aéreas nocturnas sobre Santiago, para lo cual consiguieron el recinto del Club Hípico.

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Caricatura de Luis Omar Page, hecha por Wiedner

Los primeros vuelos nocturnos en el mundo se habían llevado a cabo en Francia por Enrique Farman el año 1910 en un biplano de su construcción, iluminado con faroles de papel. Con posterioridad en Europa algunos aviadores se habían atrevido a volar de noche tomando toda clase de precauciones, tales como elegir noches con luna, encender grandes fogatas, despejar los obstáculos vecinos al campo de aviación, etc.

El viernes 27 de Febrero de 1914 no menos de cinco mil personas se reunieron en el Club Hípico al anuncio de que Page se elevaría en medio de la obscuridad de la noche con su avión totalmente iluminado.

Se preparó para el objeto el biplano “Batuco”, al cual se colocó en los bordes de las alas y de los planos de cola una serie e ampolletas conectadas a dos baterías de automóvil dispuestas al costado de la cabina del piloto, además de un potente reflector bajo la parte delantera del fuselaje.

Félix Copetta, el técnico electricista Juan Young y Arturo Friedemann cooperaron intensamente en los preparativos de esta nueva prueba de aviación, instalando y probando las ampolletas y cambiando los neumáticos por los más nuevos y frescos que existían en plaza, en atención a que una rotura cualquiera durante el despegue o aterrizaje, habría tenido desastrosas consecuencias en la noche.

Una vez probado con éxito el motor, simultáneamente con la iluminación, Page se dispuso a iniciar el vuelo. En esos precisos instantes se encendieron dos potentes reflectores instalados a ambos costados de la pista, iluminando un espacio de cincuenta metros adelante del avión. Completaba el cuadro fantástico de aquella inolvidable noche, una corrida de faroles chinescos sobre las barandas de la pista de despegue y una lámpara con luz roja agitada por Félix Copetta en el límite anterior de la improvisada cancha.

A las 21:30 hrs, el “Batuco” comenzó su lenta carrera por el suelo. La velocidad parecía que no aumentaba, cuando el público, con ansiedad y emoción, vio desprenderse en lento vuelo, al inmenso avión, que semejaba a un transparente e iluminado meteoro en viaje a otro planeta. Al cabo de algunos segundos, el intrépido Page, había penetrado en el misterio de la noche, verificando que se podía volar con tanta o mas seguridad que de día.

Después de evolucionar durante media hora sobre el Club Hípico y el centro de Santiago, asombrando a la población con tan increíble espectáculo, Page se dirigió a aterrizar, descendiendo con toda felicidad en el mismo sitio desde donde había partido.

Al día siguiente, la prensa dedicó al aviador los mas encomiásticos comentarios por su audacia, preparación y arrojo para dominar el vuelo de noche.

Si heroísmo constituyó volar en los primeros años de la aviación, sin alerones, frenos, ni flaps y en pistas angostas e improvisadas, que requerían aterrizajes y despegues de precisión, ¿con qué adjetivo apropiado podrían calificarse los vuelos nocturnos de Page en el Club Hípico? Sencillamente fueron magistrales.

Page pasó al primer plano de la popularidad. Reconocido en una ocasión mientras presenciaba un espectáculo teatral, debió interrumpirse la función por algunos minutos, mientras se ovacionaba al audaz piloto, que fue instado a presentarse en el proscenio y a pronunciar algunas palabras.

El domingo 8 de Marzo, Page ofreció una segunda exhibición aérea nocturna, manteniéndose durante veinte minutos sobre el Club Hípico, ante un público desbordante, que ocupó las aposentadurías y las pistas adyacentes, eludiendo muchos el justo pago de una entrada relativamente modesta, al amparo de la obscuridad. La nueva demostración se desarrolló entre las diez y diez veinte de la noche con el mismo éxito anterior, obteniendo un triunfo consagratorio ante la opinión pública, que compartieron proporcionalmente el aviador y los constructores del “Batuco”, los entusiastas hermanos Copetta. Como un homenaje a estos impulsadores de una nueva etapa en el desarrollo de la aviación nacional. el Aero Club acordó otorgarles una medalla conmemorativa, que fue entregada en una sencilla ceremonia llevada a cabo el 10 de Marzo.

El 28 del mismo mes, Page y Félix Copetta emprendieron viaje a Francia, vía Buenos Aires, con el objeto de visitar las principales fábricas de aeroplanos y obtener nuevos conocimientos acerca del desarrollo de la aviación.

Mas tarde Page se consagraría como el primer piloto acróbata chileno, solo superado en Sudamérica por el paraguayo Silvio Pettirossi.

(David Fuentes, otro piloto civil de la época, cumpliría el primer raid nocturno en Sudamérica. Voló, en el Bleriot tandem de 80 HP “Talcahuano” de su propiedad, con el pasajero Rafael Andrews de noche entre Talcahuano y Concepción, el 8 de Agosto de 1914. El mismo piloto bate ese año otros dos record de la época: el 27 de Junio alcanza – tras algo mas de una hora de vuelo – los 3.150 mt de altura con su avión impulsado por un motor Gnome y el 18 de Septiembre, en un intento de unir por aire Concepción y Santiago, recorre 450 km en cinco horas y cinco minutos, aterrizando voluntariamente enPaine al advertir que no llegaría a Lo Espejo con la bencina remanente, adjudicándose con ello el record sudamericano de distancia. Tras ser reabastecido de bencina despega de Paine al día siguiente a las 07:25 para aterrizar en Lo Espejo a las 08:15.)