Corría el año 1948- 1949 cuando LAN-CHILE se vio en la necesidad imperiosa de contratar un número importante de pilotos.
Las razones de esta necesidad fueron varias entre las que se contaba el hecho de haber incorporado a la flota de la Empresa  4 aviones Glen Martin 202 con capacidad de 36 pasajeros que para esa época era una cantidad respetable de asientos. Fueron aviones nuevos que se destinaron a servir las rutas internacionales, vale decir Buenos Aires y La Paz
Además de estos modernos aviones LAN contaba con Electra y Lodestar.
Al mismo tiempo se incrementó el número de aparatos DC-3 que era la aeronave que hacía el fuerte en las rutas nacionales sobre todo Santiago- Arica e intermedios.
Santiago-Puerto Montt- Punta Arenas e intermedios.
.El hecho es que ese año de 1949 ingresaron a LAN  la apreciable  cantidad de 31 pilotos. Apreciable, desde luego, para esa época.
En enero fueron contratados 5,  Kurt Pfeffer, Julio Matthich, Fernando Mujica, Eulalio Henriquez y Archibal Mac-Queen.
En Mayo ingresaron 10 entre los que se cuentan Kurt Thiele, José Sierra, Hernán Pérez, Guillermo Esquivel, Julio Hofmann, Humberto Boellert y el suscrito.
Por último en Noviembre ingresaron 15 más, para nombrar algunos, Manuel Iriarte, Patricio Puga,  Gustavo Cid, Juan David, Juan Guillermo Rios, hijo de Don Juan Antonio Rios Ide ex Presidente de la República, Juan Martinez, Alfredo Beytía, Lautaro Hauyon y Gastón Veloso.
A fines de 1948 la Empresa contaba con 32 Pilotos entre Comandantes y Co-Pilotos, por lo que al incorporar los 31 ya nombrados llegamos a formar un equipo de 62 aviadores.
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Algo muy importante de consignar para ese tiempo, es que para ser contratado como Piloto, ineludiblemente debía ser de nacionalidad chilena, lo que hacía casi imposible encontrar “voladores” con curriculum medianamente aceptable.
Si ese requisito existiera hoy LAN tendría que “plegar sus alas” pues según he sabido en este momento vuelan en todas las rutas que sirve LAN y sus Empresas adheridas más- menos 1.000 entre Pilotos y Co-pilotos
¡¡¡ ¿ De dónde LAN podría  contratar actualmente esa cantidad ¿!!!
Como expuse más arriba nuestras rutas eran principalmente Santiago- Arica.
Se operaba con muchas precauciones Santiago- Puerto Mont y Santiago- Punta Arenas.
.No existía reglamento de horas de vuelo, ni de descanso. Volábamos 130 horas mensuales sin arrugarnos. Eso sí, no se volaba nocturno. La hora máxima de aterrizaje eran 30 minutos después de la puesta de sol.
¡¡¡ Con qué orgullo nos anotábamos  en el libro de vuelo: NOCTURNO,  20 minutos!!!.
Comentábamos con aire de superioridad : “ El lunes volé 20 minutos nocturno”.
Teníamos un vuelo diario a Arica con escalas en La Serena- Vallenar- Copiapó-Chañaral- o Taltal- Antofagasta-Tocopilla-Iquique- Arica.
Al día siguiente, de vuelta con las mismas escalas.
No era raro que al llegar a Santiago encontráramos la novedad de que a la próxima  mañana teníamos que partir hacia Arica haciendo el mismo vuelo.
Para el sur el itinerario era : Santiago-Concepción-Temuco-Osorno o Valdivia y Puerto Montt. Algunos días se alargaba a Ancud-Castro Ancud- Puerto Montt. ( Le decíamos “ la vuelta a la Isla “ ) En esa
posta alojábamos para regresar al día siguiente con las mismas escalas. Lo agradable que tenía este vuelo era que cuando nos tocaba
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la” vuelta a la isla” o sea Ancud-Castro-Ancud-Puerto Montt encargábamos un saco de ostras en Ancud para que, al regreso, en la pasada por Ancud  estuviera esperándonos. Una vez llegados  a
Puerto Montt a pernoctar, solicitábamos a la cocina del hotel que nos abrieran unas cuantas ostras con las cuales nos “patachábamos” esa noche.
El vuelo a Punta Arenas era con escala en Temuco o Puerto Montt- Balmaceda-Chile Chico- Punta Arenas con regreso al día siguiente haciendo las mismas escalas. Salíamos de Los Cerrillos a las 8 :00 de la mañana, llegando a Punta Arenas a las 17 : 00  Hrs en el mejor de los casos. El Aeródromo era Bahía Catalina  y estaba situado inmediatamente al norte de la ciudad.
Muchas veces teníamos que pernoctar en Balmaceda por mal tiempo u hora cero. (  hora después de la puesta de sol ).En verano podíamos llegar hasta las 22 hrs o más pues el sol desaparecía a las 23. hrs.
Esta fue la LAN que nosotros conocimos al incorporarnos en 1949.
También era el año en que Línea Aérea Nacional cumplía 20 años.
Hacía 20 años que un 5 de Marzo de 1929 el Comandante don Arturo Meneses Kinsley en un De Havilland Moth despegaba desde El Bosque hacia Arica dando inicio a lo que se llamó Línea Aeropostal Santiago- Arica.
La década del 30 podríamos llamarla “Epoca de la aviación heroica” pues los Pilotos sabían a que hora despegaban pero no podían asegurar a que hora aterrizarían y menos donde lo harían.
Sabían que al tener una emergencia con aterrizaje forzoso tenían que tratar de hacerlo lo más cerca posible de líneas telefónicas y no alejarse del avión. Debían cortar las líneas telefónicas para que salieran a revisarlas.
Llegamos a la década del 40 y se empiezan a mejorar las cosas.  Se incorporan aviones como el Electra¸ el Lodestar y principalmente el DC-3. LAN contrata a un oficial de la Fuerza Aérea don Cirilo
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Halley- Harris para que enseñe a los pilotos el vuelo por instrumento.
Con esto LAN se empieza a incorporar a la aviación moderna.
Se adquieren los aviones Glen Martin 202 ya nombrados y se inician los vuelos internacionales.
Esto sucede en la década del 50. Durante estos diez años LAN incorpora otros materiales  como De Havilland Dove, DC-6B, Conver. Todavía y por razones económicas, seguíamos con aviones a hélice en circunstancias que la competencia ya operaba con aviones  Jet. A fines de la década del 50 se empieza a volar a Isla de Pascua y a Estados Unidos con los DC-6B.
En estos años también se sigue engrosando el número de Pilotos.
.Arribamos a la década del 60. LAN se incorpora a la era del Jet con el Caravelle. Este avión era muy bueno como avión, pero no era recomendable para las rutas en que la Empresa deseaba operarlo que era Santiago- Estados Unidos, pues había sido fabricado para distancias cortas , cuando más distancias medias. Pero en fin, lo operamos y a pesar de los momentos tensionales que eran los aterrizajes en Lima se utilizó sin contratiempos.
Durante la administración de nuestro compañero de vuelo Eric Campaña, nombrado Vicepresidente de la Empresa, LAN dio un salto adelante enorme. Se compraron los Boeing 727 y los Boeing 707, se empezó a volar a Tahiti con escala en Isla de Pascua, se ampliaron los vuelos a Miami alargándose a Nueva York, se inauguraron los vuelos a Europa con escalas en Madrid-Paris y terminal Frankfort.
A  mediados de esta década se reemplazó el uniforme café que usábamos por el azul oscuro que era el color que usaban las líneas aéreas internacionalmente.
La década del 70 fueron años conflictivos por la situación política reinante en el país, pero a pesar de todo y una vez casi normalizada la cosa pública LAN continuó creciendo y consolidándose.
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En los 80 LAN deja de ser una Empresa Fiscal pasando a ser Privada. Después de algunos cambios pasa a ser controlada por la actual administración que durante los años 90 y 2000 ha llegado a convertir a LAN en una Compañía Aérea  con MAYÚSCULA. Una Empresa que podría considerarse la mejor de Latinoamerica.
Todo esto me vino a la memoria cuando, no hace mucho, la  actual Gerencia de Operaciones de LAN tuvo la gentileza de invitar a un grupo de viejos Comandantes a visitar las distintas dependencias de la presente Línea Aérea Nacional que aunque ahora se llame sólo LAN sigue siendo la misma a la que yo entré hace 60 AÑOS Y NO ES BROMA, HACE 60 AÑOS.
¡¡¡Mientras recorríamos oficina tras oficina equipadas con computadores y toda clase de adelantos de punta, como le llaman ahora, mientras veíamos los simuladores con que reemplazaron al  temible Link Trainer de nuestra época, cuando nos mostraron el actual sistema para llevar el Rol de Vuelo, totalmente computarizado, en fin, todo lo fantástico que es la LAN actual pensaba : Cómo no recordar cuando el año 1949 ingresamos a LAN.
Cuando en un mes hicimos el curso del Electra, del Lodestar y del DC-3  y nos pusieron en rol de vuelo sin habernos sentado nunca en la cabina de ninguno de los tres aviones.
¡¡¡Cómo no recordar y comparar lo que es ahora toda la infraestructura que posee la Empresa con el precario equipamiento que teníamos en ese año de 1949.!!!
¡¡¡Cómo no comparar el Link Trainer  que teníamos  y que considerábamos algo fabuloso con lo que se usa ahora para los diferente chequeos e instrucción.!!!
¡¡¡Cómo no recordar cuando  volábamos 130 o más horas mensuales sin ningún “derecho a pataleo” pues no existía reglamento alguno.
Y VOLÁBAMOIS FELICES.
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Como no recordar cuando estuve a cargo de los roles de vuelo durante casi 2 años y confeccionaba los roles de pilotos, co-pilotos, para todos los aviones que teníamos y sin computadora ni ayuda. A puro lápiz, papel y goma y además de eso volaba.
No se conocía el piloto automático, ni el radar.
Me consuela pensar que los que volamos en ese tiempo tuvimos la suerte de volar en la época de la hélice, vale decir cuando el Piloto era el responsable absoluto del vuelo, cuando cruzábamos la cordillera para el viaje a Punta Arenas en los DC-3 y cada cruce era una aventura. Cuando no se conocía el JEPESSEN y cada Piloto se fabricaba su libreta de descensos propia y lista de frecuencias para  los radiofaros, Brodcasting. Cuando en los Martin íbamos a Buenos Aires y La Paz teniendo que usar mascarilla para oxígeno pues no había cabina presurizada
Después pasamos a la época moderna, a la época del Piquin english,
del Jepessen del piloto automático, del radar.
Por todo lo que vimos ese día en las dependencias de LAN el volar ahora es todo computarizado, todo automatizado. No me puedo imaginar volar sin la CAÑA, sin el volante. No me puedo imaginar una cabina en que va piloto y co-piloto, nada más. En que el Capitán no pueda convidar a algún pasajero a la cabina.
Pero tengo que reconocer que esta LAN de ahora es sensacional, moderna y que sigue siendo MI LAN.
Y ENTONCES AHORA, ESTE AÑO, NUESTRA QUERIDA LAN,  CUMPLE 80 AÑOS.
PERO AHORA ES UNA EMPRESA DE PANTALONES LARGOS Y MUY LARGOS.