(Por Julio Matthei Sch.)

 

Si bien en operaciones comerciales se han dado casos (tanto en vuelos nacionales como internacionales) en que, como pilotos, hemos sido sorprendidos por el desborde de pasajeros que intentan subir a la fuerza al avión, saltándose los controles de acceso, la ocurrencia no es mas que una anécdota causada por un mal manejo del servicio al pasajero, usualmente disculpado como un caso de “sobreventa”…

Un amigo asociado nuestro, que suele proveernos de libros interesantes, puso en nuestras manos uno con el sugestivo título “Stalingrado … hasta el último cartucho” de Heinz Schrötter. Un libro que relata la historia de la batalla de Stalingrado con la aniquilación del 6° Ejército alemán (300.000 efectivos), en base a testimonios y documentación oficial sobre los acontecimientos. Su contenido es estremecedor porque nos presenta un cuadro del sufrimiento humano extremo.

Con razón y abierta intención el libro se inicia con este breve prólogo:

“Aquí no se trata de erigir un monumento a la guerra, sino a sus muertos”.

Entre el 19 de Noviembre de 1942 y el 2 de Febrero de 1943 hubo 76 días y 76 noches que entraron a la historia con la palabra fatídica de “Stalingrado”. En uno de esos días ocurrió en el aeródromo de Gumrak lo que un testigo relata en primera persona en uno de los capítulos del libro:

“”Los que rodeaban el avión y estaban en condiciones de caminar trotaban en círculo. De vez en cuando se sacaban sus guantes y se metían los dedos en la boca para calentarlos. Eran los últimos 33 heridos de un centro de acopio al sur de Gumrak. Partía el corazón ver a estos soldados tal como habían tenido que dejar el campo de batalla.

Y aquí estaban ahora, junto al último avión. Es decir, la última oportunidad de vida. ¿ No es acaso comprensible que alrededor de la puerta se formara un verdadero piño humano, empujando y tratando de abrirse paso ? La panza del enorme pájaro salvador era capaz de acomodar sólo a 16 pasajeros. (- En los años 40 un avión de tres motores y 16 pasajeros de capacidad debe, en general, haber merecido el calificativo de “enorme”-.)

Cuando estos se lograron ubicar, ocho más presionaron y lograron entrar, dejando todavía a nueve en la gélida soledad. Dentro del avión se agruparon en la mejor forma posible: tendidos en el suelo, acuclillados, afirmándose en lo que podían, prácticamente hacinados unos sobre otros. A pesar de ello aún quedaban seis afuera. Pero no los dejarían ahí. Para hacerles espacio, se desprendieron de las literas, los bidones de combustible y los equipos de alumbrado de emergencia. Le sacaron los abrigos a los heridos, se introdujeron en el “blister” de cola (“Hechkkanzel” *), coparon el cockpit, pero sin lograr que los últimos tres abordaran el avión. Entonces, se deshicieron de la munición y la provisión de vendajes, permitiendo que un nuevo herido se sumara a esta carga viviente que repletaba hasta el techo este cubículo de metal.

Pero no todo era cuestión de espacio. ¿ Se elevaría el avión con este cargamento ? El piloto no podía salir de su asiento y tampoco nadie podía ya entrar. Sobre tres camaradas en la puerta, que negaba cerrarse, estaba parado el penúltimo y ya no había nada más a que echar mano para generar un cupo adicional. Sobre la nieve apisonada alrededor del avión, permanecía tendido el 33 avo con las rodillas destrozadas envuelto en una danza de hielo.

¿ Saben ustedes lo que significa tener 22 años de edad, tener una última oportunidad de vida, no haberse lavado hace semanas ni haber comido mas que un pedazo de pan duro, nabos crudos y nieve hervida, sometido a un fuego mortífero constante, a –35°C, y sin esperanza ?

¡ No, por cierto que no lo saben !

Y es por eso que tal vez, no logren apreciar el valor que tuvo el acto del Cabo Iserlohn, el hombre parado sobre los tres camaradas en la puerta del avión, que de un salto bajó y se acercó al 33 avo diciéndole:

 – Amigo, mis dos brazos están destrozados, pero tu ya no puedes caminar -.

Tras él, otros se bajaron del avión tomaron en brazos al tendido y lo depositaron a lo largo sobre las cabezas y hombros del resto, volviendo todos a apretujarse en la dolorosa estrechez.

No pregunten lo que gritaban y bramaban, tampoco pregunten lo que pasaba por la imaginación de aquellos hombres. Todo se perdía en el tronar de los motores y no podían oír lo que decía el que permanecía afuera, como este tampoco entendía a los del avión. En el interior, dos de los hombres solo lograron asegurar parcialmente la puerta manteniéndola sujeta con mucha dificultad para que no se abriera. Así de lleno estaba el avión.

Lograron elevarse. No se mencionará aquí cómo lo hicieron. No había márgenes de seguridad en esta operación y será recordada por siempre la proeza del Sargento de la Escuadrilla de Transporte que empuñó los comandos de ese vuelo.

En una ondulación de la nieve de Gumrak permanecía sentado un solo soldado, con los cuellos subidos de dos abrigos, envuelto en un par de paños, con su cabeza cubierta con un gorro de piel y siguiendo con la vista el avión que despegaba. No se conoce de ningún otro caso en que por un solo soldado un avión haya ejecutado una “pasada” de homenaje sobre el campo, antes de aproar su nariz al destino de salvación de su cargamento. El piloto relató que jamás había visto a un ser humano mas solitario que ese Cabo sobre la duna de nieve que, con su cabeza levantada, miraba fijamente al cielo. El único color que se apreciaba en él, era el café de la sangre del vendaje de sus dos brazos. Y aunque el hombre hubiese tenido la intención de hacer una última seña con sus manos, no estaba en condiciones de poder hacerlo.””

(*) Da la impresión que la persona que relata probablemente no conocía las versiones de los distintos modelos militares del avión JU 52 con su respectiva nomenclatura y empleó una palabra que confunde ya que ninguno de esos modelos contaba con un “blister” de cola (salvo que eventualmente en realidad la historia haya sido referida a un cuadrimotor FW 200 que contaba con un góndola ventral, lo que no se condice con la fotografía que acompaña el relato). Mas adelante detallamos algunos antecedentes del popular Ju52, el eficiente avión diseñado originalmente para cumplir funciones de transporte de pasajeros.

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Gumrak (aproximadamente 10 Km al oeste de Stalingrado) fue el último aeródromo disponible para abastecimiento y rescate de heridos de las tropas encerradas en Stalingrado. El campo estaba tan sembrado de impactos de granadas, restos de aviones, armamento abandonado etc. que la operación implicaba enormes riesgos, de modo que solo algunas podían concretarse. Muchos aviones rehusaban 8 a 10 veces por obstrucción de la pista y debían contentarse finalmente con lanzar sus bombas de abastecimiento o sacos de pan. Se volaba de día y de noche sin descanso (hasta el 21.01.43 fecha en que Gumrak fue ocupado por los rusos) con los pocos medios disponibles y en las peores condiciones climáticas. Fueron varios los tipos de aviones que cumplieron estas misiones: los Ju 52, Ju 86, He 111 e incluso se mencionan los cuadrimotores Focke Wulf 200 como abastecedores de Stalingrado. Si bien operaban tambien en versión de bombarderos, en términos de capacidad de pasajeros estamos hablando de 15/17, 10, 10 y 26 pasajeros respectivamente.

La operación de abastecimiento / evacuación hacia / desde el encerrado 6° Ejército (entre 24 de Noviembre y el 31 de Enero de 1943), le costó no menos de 490 aviones a la Luftwaffe, de los cuales 266 corresponden a JU 52. La pérdida total de la fuerza de transporte aleman durante la 2ª Guerra mundial fue de acuerdo a algunas fuentes, de 5.926 aviones.

 

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 Campo de aterrizaje de Gumrak

 

A esas alturas la mayoría de los soldados ya no morían luchando en los distintos frentes del encierro, sino por desnutrición e hipotermia. Junto con el aprovisionamiento, los aviones tenían la misión de evacuar a los heridos, habiéndose reducido la posibilidad de evacuación solo a Gumrak. Las tripulaciones tuvieron que recurrir, en ocasiones, a las armas para impedir que los desesperados se colgaran de los aviones. Se relatan casos en que los heridos se aferraban al tren de los aviones que despegaban hasta que la fuerza los abandonaba y caían al vacío…

Para la historia quedarán los siguientes datos: El 6° Ejercito alemán que combatió en Stalingrado contabilizó 145.000 muertos, 45.000 heridos que fueron evacuados y 110.000 que fueron hecho prisioneros. De estos últimos murieron 17.000 camino al cautiverio y otros 88.000 en los campos de prisioneros. Según distintos historiadores la supervivencia de prisioneros fluctuó entre 5.000 y 6.000.

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En el año 2006, 400 familiares, hijos, sobrinos, nietos y tambien algunos participantes de esa tragedia se reúnen cerca de Volgogrado (antes Stalingrado) para rendir homenaje a los 103.234 soldados alemanes del 6° Ejército, registrados como “desaparecidos”, en los fatídicos meses de los años 1942/1943,

La estepa arde con el calor del sol del verano que declina y la nieve acecha aún muy lejana en el horizonte.

Pero ese ex combatiente con sus 92 años, presente en la ceremonia, todavía recuerda los versos de un autor desconocido que le dieron la fuerza necesaria para soportar aquella lejana prueba extrema:

 

Los soldados muertos
cubrieron con prado su casa;
descansan en el seno de la tierra
hasta que Dios los despierte.

 

Las estrellas del cielo vigilan
y ningún tambor golpea;
los ángeles aparecen a medianoche
y sostienen su oración.

 

Traen de la lejana ciudad
las flores en rojo y azul;
en cada pétalo cuelga
la lágrima de una mujer.

 

Sabia y humildemente, el nonagenario agregó:

– Ojalá que estas líneas ayuden a tener presente nuestro pasado -.

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Antecedentes del JU 52 como avión de transporte / bombardero mediano (“Behelfsbomber”)

El desarrollo de este modelo (derivado originalmente de un monomotor de carga) exigió una serie de modificaciones técnicas del JU 52 como transporte civil. Para comenzar la nueva aplicación demandaba una tripulación compuesta de un Capitán de Aeronave, un Radio Operador y un “Comandante” (Observador) que además cumplía la función de Bombardero. Para defenderlo de ataque posteriores se le instaló sobre el fuselaje una (o dos) ametralladoras giratorias (Posición B con, en algunos casos, empotramiento de sendas ametralladoras por las ventanas laterales.) y otra por debajo (Posición C). Esta última consistía en una góndola giratoria desplegable (“dust bin”) que tambien servía como ubicación para la observación del bombardero. Algunos modelos tenían una burbuja (Posición A, “Condorhaube”) sobre el cockpit para alojar otra ametralladora.

Contaba entre otras versiones de motores, con tres BMW 132 de 660 HP. Con una carga útil de 1.500 kg su alcance era de 750 Km (Peso de despegue 9.500 kg). En formación se mantenía una velocidad de 180 km/hra (Max. 225 km/hra). El techo de servicio era de 5.200 mt y alcanzaba los 3.000 mt en 18 min. Su carrera de aterrizaje era de 600 mt a una velocidad de posada de 100 km/hra.

 

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JU 52 con “Condorhaube” sobre el cockpit. . Cuando en el relato de la “sobreventa” se menciona un blister posterior “Heckkanzel”, probablemente se haya tratado de una burbuja sobre el centro del fuselaje (Fig. g4e).
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JU 52 con góndola inferior “dust bin”