(Por Enrique Campos Menéndez – Publicado en la revista VOLanDO – Abril 1983)

 

Si tuviera una memoria privilegiada recordaría un sonido inédito, extraño, que pasó sobre los techos de mi casa en la Plaza Muñoz Gamero, como el ulular de un huracán, cuando apenas cumplía los diez días de haber nacido. Mas, no es así, y mi extrema niñez, sigue siendo un limbo plácido y desconocido para mí, se me ocurre que medido, solamente, por el ansiado turno de mamar.
Las crónicas amarillas de años, cuentan sin embargo, que el ulular asombró a los habitantes de Punta Arenas en aquella clara y fría mañana del 23 de agosto de 1914. La nieve había tendido su manto de silencio; los árboles, ateridos, se elevaban vistiendo en sus brazos retorcidos carámbanos y estalactitas de hielo; y los puntarenenses, enfundados en sus largos abrigos, echaban hacia atrás sus cabezas llenas de asombro, para seguir las ruidosas evoluciones de un pájaro mecánico. Era la primera vez que un aeroplano surcaba los cielos magallánicos y dibujaba entre los densos nubarrones y el cielo azul los caprichos de sus piruetas.

Luis Omar Page era el héroe de la jornada. Era un ex aviador militar chileno con una carrera casi mítica en la adelantada Europa, donde también había dejado a los habitantes del viejo mundo con sus rostros llenos de asombro. Había salido joven del país atraído por los avances de la aviación y decidido a terciar en tan gallarda aventura, no sólo: se recibió de piloto sino que llegó hasta fabricar los modelos de sus avionetas. El que ahora surcaba los aires patagónicos era un Bathiat Sánchez de 60 Hp fabricado en Francia pero de diseño chileno.
El segundo vuelo realizado en Punta Arenas, estuvo a cargo del piloto David Fuentes, quien el 1º de noviembre de 1916, se aventuró a cruzar el Estrecho de Magallanes uniendo Punta Arenas y el pueblo de Porvenir en la Isla de Tierra del Fuego en 25 angustiosos minutos que fueron compartidos por su copiloto el capitán de ejército Carlos Cruz y, desde tierra, por los quince mil habitantes de Punta Arenas. La hazaña fue cumplida en un monoplano Bleriot biplaza de 80 Hp.
Pasaron cinco años antes que los puntarenenses pudieran repetir la excitante experiencia de ver al hombre dominando la gravedad, suspendido en el espacio escribiendo su osadía en el alto cielo hasta entonces sólo dominado por el paso de las nubes y el vuelo de las aves.
En esa ocasión, ya mi memoria tenía la fuerza de grabar las grandes emociones y aún a más de sesenta años de distancia siento un escalofrío, entre dicha y temor, cuando evoco las evoluciones del aeroplano del italiano Mario Pozzati, que era el nuevo Ícaro que se atrevía a desafiar las alturas de la región más austral del mundo. Recuerdo que mi padre, que era el Presidente de la Sociedad Rural, en cuyos terrenos se realizaba la proeza del despegue y aterrizaje de [a avioneta, me llevó consigo a la pista e incluso influyó para que se me permitiese meterme por unos instantes en la frágil carlinga del menudo artefacto. Eso pasaba en 1920. La máquina voladora era un biplano S.V.A. adquirido en Italia. Este avión fue el primero en unir, ese mismo año, Punta Arenas con Río Gallegos en Argentina, en una hora y cincuenta minutos y fue portador de la primera valija de correspondencia.
Mas ya mi niñez y primera juventud habían entrado en el túnel vertiginoso del siglo veinte, con sus portentosos progresos en materias de aeronáutica. Ya se hablaba a diario acerca de los prodigios de algún aviador que cruzaba Los Alpes, o el Canal de la Mancha… hasta la cordillera de los Andes. La aviación, que había entrado en nosotros como un asombro, sin dejar aún su aureola de peligrosa aventura, también entraba a nuestras vidas como algo cotidiano.

Los viajes entre Punta Arenas y el “norte” como llamábamos al centro del país, se hacían en buques a vapor. La ruta se hacía por el Estrecho de Magallanes hacia el sur para luego tomar el oeste en dirección a la desembocadura del Pacífico, y de allí, se enfilaba por el Dédalo de canales que avanzaban por el mapa en tortuosas singladuras: el canal Smith, el Mercier… la salida mar abierta en el Golfo de Peñas, que .con razón fue perdiendo su tilde para transformarse en “Penas” para representar los sufrimientos de cuanto pasajero le tocara cruzarlo con borrasca que eran casi continuas.  Luego, otra vez el reparo de los Canales: el Moraleda v al fin la llegada a Puerto Mont, punta de rieles del ferrocarril longitudinal que de un largo tirón  de más de veinticuatro horas, nos llevaba a Santiago, la capital de la Republica. Total seis o siete días de viaje. Los que hacían todo el recorrido por barco tardaban mas de diez días hasta Valparaíso.
Esta realidad, preocupaba, lógicamente, a los gobernantes, pero mucho más a los entendidos en materias estratégicas y de defensa nacional. ¿Podía ser posible que una parte tan extensa y tan rica del territorio nacional estuviera tan lejana en el tiempo del resto del país? Era necesario incorporar rápidamente a Chile a la era de la aviación, para conjurar este problema planteado por nuestra “loca geografía”.
Fue en el primer Gobierno de Ibáñez cuando se dio el primer paso para tratar de comunicarse rápidamente con la lejana Punta Arenas. Para ser preciso, fue el Comodoro Arturo Merino Benítez, a quien tanto debe la aviación nacional, el visionario abanderado de esta iniciativa. Había que desarrollar la aviación en el extremo austral y había, también, y esto era lo primordial, que establecer una línea permanente de aviones que uniera al país en unas cuantas horas de vuelo.
Como suele suceder, los más estudiados proyectos, están aún lejanos de la realidad. Una cosa era la teoría de volar a Punta Arenas, de conseguir máquinas capaces de hacer el recorrido, y otra, realizar el mismo propósito.

¿Qué se oponía a ello? ¿Las cordilleras? Habría que contar con aviones capaces de sobrevolarlas. ¿Las distancias? Habría que adquirir un material con la suficiente autonomía de vuelo. ¿La falta de canchas de aterrizaje? H abría que aprovechar los canales y hacer la línea con aviones anfibios. Se contaba con entusiasmo, con pilotos capaces y con la decisión del Gobierno.
Y así se hizo… pero… Los canales son extremadamente pudorosos de sus bellezas y, en la generalidad de los días, están cubiertos por una densa capa de nubes que los hacen invisibles. En cambio, en los días claros, sopla un viento con rachas huracanadas de más de cien kilómetros por hora.. . Y contra eso, las máquinas y los instrumentos, se mostraban impotentes. ¿Habría que abandonar la aventura? No. Y se intentó la primera comunicación aérea, que fue realizada por el trimotor Junkers R 42 el día 26 de enero de 1930, en el que volaba el propio Merino Benítez y una avezada tripulación. El viaje hasta Punta Arenas fue perfecto… Mas un día que parecía óptimo, radiante de sol, cuando el avión pasaba frente a Agua Fresca, a unos pocos kilómetros al sur de Punta Arenas, una racha endemoniada tomó el avión que volaba a poca altura y lo precipitó a las frías aguas del Estrecho de Magallanes. Murieron el piloto Alfredo Fuentes, pero se salvó el Intendente de Magallanes que había querido gozar de la experiencia y el comodoro Merino Benitez. Eso sí lo recuerdo. Yo estaba allí y presencié la tragedia con mis propios ojos. Existía la costumbre entre los aviadores militares chilenos, que cuando pasaba un accidente “había que matar el chuncho”, es decir, salir a volar inmediatamente en el preciso lugar en que había ocurrido el accidente (1).

Por ello no resulta extraño que se persistiera en el intento y se instalara con el nombre de Escuadrilla de Anfibios No 2, una base aérea de la FACH, en Cabo Negro, cerca de Punta Arenas. Los primeros pilotos de ella fueron el teniente Leitao y el subteniente Adalberto Fernández, que fuera más tarde, vicepresidente de LAN. A poco, los aviones anfibios fueron reemplazados por unos Curtis Falcon con tren de aterrizaje. Al mismo tiempo, eI alto mando de nuestra aviación, seguía pensando en la ruta Santiago-Punta Arenas. A fin de cumplir con tal propósito, se trató de establecer la riesgosa ruta con botes voladores “Dornier Wal”.

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Recuerdo que Ia escuadra, cuando recaló ese año de 1931 en Punta Arenas, venia acompañada de tres de estos botes voladores que realizaron exploraciones en las zonas de los canales para aumentar los conocimientos de la tan difícil como necesaria ruta aérea.
El grupo instalado en Magallanes daba a su vez frutos. A instancias del teniente de la FACH Arturo Meneses, se formó el primer Club Aéreo en la zona que se instaló al principio en la propia base de Cabo Negro Y más tarde en la más cercana de Bahía Catalina. Para cumplir las actividades de los entusiastas candidatos a pilotos civiles, se adquirió una máquina Gipsy Moth. A pocos días de darse a conocer la noticia, ya se inscribían para seguir cursos de pilotaje, Carlos Fisher, Tomás Saunders, los hermanos Suárez Ladouch, Félix Bonifetti, Franco Bianco y otros amigos inolvidables de aquellas épocas. El primer “solo” fue realizado por Saunders el 29 de noviembre de 1932.
La precisión de estos datos, la debo a mi querido amigo el coronel de la FACH, Enrique Flores Álvarez, quien además de ser un notable historiador de la aviación chilena ha sabido emplear sus dotes de acuarelista y pintor, para dejar en imágenes las siluetas de las máquinas que fueron jalonando la hazaña del desarrollo de la aviación chilena. Vaya hacia él un sentido homenaje de admiración y afecto.
El Club Aéreo de Punta Arenas fue creciendo en animación y entusiasmo.
Participaban en él los muchachos más destacados de la vida social magallánica: ganaderos, profesionales, industriales. Recuerdo que yo los miraba desde mis quince años, con mal disimulada admiración y no digamos a los apuestos pilotos que siguieron a Meneses: el comandante Aurelio Celedón y mi gran amigo Felipe Latorre, que llegó precedido de la fama de haber sido nada menos que el piloto del Príncipe de Gales en su visita a nuestro país. Si bien mi corta edad me prohibía seguir el curso de pilotaje, mi entusiasmo me mantenía constantemente en el campo de Bahía Catalina, viendo como los demás se iban haciendo, poco a poco, avezados pilotos civiles. En cierta ocasión, Felipe Latorre, con su cordial simpatía, me regaló un gesto de confianza, que colmó todas mis ambiciones: me invitó a subir con él en el Gipsy. Fue una mañana luminosa, casi sin viento. Partimos hacia el aeropuerto y entramos al hangar donde estaba la maquinita con sus alitas plegadas, como una mariposa de insectario. Al verla así tan de cerca, me percaté que sus estructuras eran de tela, que su fuselaje estaba hecho con maderas livianas ensambladas y que la armazón estaba unida por alambres… Los soldados sacaron la máquina a la intemperie y en una maniobra que me enmudeció le estiraron las alas y las fijaron con un modesto pasador. Luego, Felipe, me hizo subir adelante y él se situó atrás. Me amarraron al asiento, le pusieron un casquete como un pasamontañas de cuero y unas antiparras. Todo estaba listo. Felipe hizo una seña con los pulgares hacia arriba y el sargento dio un envión a la hélice. A la tercera vez, el motor de la avioneta, luego de unos estornudos, comenzó a funcionar. Correteamos entre los champones hasta el fin de la cancha, nos pusimos cara al viento y después de unas cuantas aceleradas para probar el motor, nos echamos a correr por la dispareja franja de tierra. A poco, la avioneta flotaba en el viento. Confieso que en los primeros momentos estaba muy asustado, pero a poco de volar, ya me sentía a mis anchas, me daba vuelta hacia el piloto y sonreía como un rey del aire, como un Pegaso redivivo. Ganada la confianza y en vista de mis sonrisas, comenzó a deslizarse por el ala, lo que me causó un gozoso vacío en el estómago. Confiado con mis señales de complacencia, Felipe fue sacando de su repertorio de hábil piloto de caza, todas sus habilidades. ¡Y así comenzó la faena más tremenda que he padecido en mi vida! Las caídas de ala, tirabuzones, loopings, y cuanta pirueta cabe en la imaginación, padecí en aquella mañana puntarenense. Cuando al fin aterrizamos, mis amigos me recibieron alborozados por el valor que había demostrado al soportar esas pruebas que ya me perfilaban como un futuro aviador. Ante la cordial expectativa de todos, puse un pie en tierra y,.. ¡No recuerdo más! Cuando desperté de mi desmayo, sólo me quedaba ánimo para irme muy mohíno a mi casa. Me sentía un fracasado y tenia la sensación que un coro de risas sarcásticas me acompañaría haciendo más patética mi derrota. Entonces fue cuando Felipe Latorre me contó aquella costumbre del chuncho. No quedaba más remedio que volar de nuevo. Venciendo todos mis miedos y náuseas, así lo hice. El resultado fue milagroso. Durante muchos años pude ser el mejor acompañante del más osado aviador.

¡Qué tiempos aquellos! Celedón llegó a ser comandante en jefe de la FACH; Felipe Latorre, que llegó a General, ahora está de profesor de arqueología de una universidad americana. Franco Bianco, llegó a ser el héroe de la aviación civil cuando unió punta Arenas y Santiago en su “Saturno”.
Pancho Bermúdez, voló muchos años en su Caudrón enlazando lejanas distancias… Otros cayeron… Fisher, Abello, Plushow…
El territorio de Magallanes debe mucho a muy pocos. La genial frase de Churchill, se ajusta a lo que les debemos a esos pilotos de la FACH, de LAN; a los aviadores civiles de Punta Arenas. Fueron muchas las etapas que se cumplieron cabalmente para unir Punta Arenas con Santiago, como hoy lo hacemos con aviones Jet de la más alta tecnología, que nos conducen con la máxima comodidad en apenas tres horas.
En este artículo quisiera recordarlos a todos… Además de los nombrados, debemos citar entre otros a Washington Silva, a Juan Belenguer, Rodolfo Marsh, Diego Aracena, Eduardo Jensen, José Berdichewsky, Enrique Flores Álvarez… Y también a Alfonso Cuadrado Merino, Manuel Tovarías, Jorge Jarpa…
Vaya hacia ellos nuestro reconocimiento al haber unido por la ruta del aire nuestras tierras natales al conjunto nacional. Ahora, Punta Arenas está a la misma distancia, en tiempo, que Talca o La Serena. Y reitero que ese milagro que beneficia a muchos, fue hecho por muy pocos. Con las alas pasando y repasando sobre la piel de nuestro territorio, la loca geografía se nos muestra más cuerda, mas definitivamente nuestra en el sentimiento y en la realidad.

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(1) Un relato detallado de este accidente en NUESTRA HISTORIA – Arturo Merino Benítez (1888-1970), Fundador de Lan – 4ª Parte