(Por Amaro Bamón Montecinos)

Para ser verídico, se les llamaba pomposamente, pistas de aterrizajes y en algunas ciudades más grandecitas, con más pretensiones, les decían aeropuerto … Las “patitas” habrían dicho, cualquiera de mis nietos, si hubieran vivido en ese tiempo. No eran más que potreros que, a la gran mayoría, se les había demarcado, de una u otra forma, la franja de terreno que se debía utilizar para las operaciones de despegue y aterrizaje. Desgraciadamente, no eran nada más que potreros que tenían una que otra señalización indicativa para que se supiera que este era una pista de aterrizaje. Por ejemplo, se levantaba una casucha un poco crecidita (“hangar”) en un terreno de más o menos mil metros de largo, se pintaba el techo del hangar con cuadrados blancos y rojos y listo. Teníamos un Aeropuerto ! ¡ Ah !… se me olvidaba, también había un cataviento, que, como su nombre lo indica, sirve para que el piloto sepa la dirección y velocidad del viento. Debemos ser veraces, en algunas ocasiones estaba roto, pero lo que quedaba del trapo, o manga, indicaba bastante aceptablemente de donde venía el viento. Entonces tenemos un terreno grandecito, un hangar, un cataviento y esa ciudad tenía Aeropuerto.

Bueno, así era.
No es que desee trabajar de héroe.
No es que desee que el que llegue, alguna vez, a leer estas anécdotas, diga: “Por la cresta los chatos choros”. No, de héroes … nada, pero de choros … sí.
Había que ser choro para aterrizar, por ejemplo, en Palena, Futalelfu, Chile – Chico. Y qué me dicen de Puerto Williams ! Es una hazaña hacerlo ahora, con pista con buen pavimento, alargada y ensanchada, y con Torre de Control.
La pista con que iniciamos las operaciones, los años 53 – 54, era cortísima y sIn nada mas que un cataviento. No me atrevo a acordarme qué largo y qué ancho tenía, porque me vuelve a dar miedo.

Con este cuento, POTREROS … DE ATERRIZAJE, quisiera volver a operar, mejor dicho, volver a recordar como operábamos, en varios de los aeropuertos de nuestro país. Este recuerdo es en homenaje a todos lo Pilotos que volamos en esas pistas y, en forma especialísima, a los miles de inocente pasajeros que, entregados a su suerte, confiaron sus inmortales almas y lo que es mucho, pero mucho peor, sus mortales cuerpos en nuestras expertas (gracias a Dios), pero asustadas manos. Muchos de esos señores pasajeros ya habrán muerto (por suerte, no en accidente de aviación) de alguna enfermedad, o de la peor de todas las enfermedades, de vejez. Los que estén vivos y lean esto, sobre las pistas en que sus humanidades aterrizaban y despegaban no se asusten, ya solo están recordando.

Estamos hablando de los años 50 – 60. A fines de la década del 60 se empezó a estudiar científicamente, el despegue y aterrizaje de los aviones con relación a su peso de despegue, al largo de la pista, su altura con respecto al nivel del mar y la temperatura existente en el momento de la operación. Hasta entonces se despegaba y se aterrizaba en todas las canchas sin ninguna restricción de peso, no importando que un aeropuerto estuviera a nivel del mar o a mil o a dos mil metros de altura. Daba lo mismo que la pista tuviera mil o dos mil o tres mil metros de largo, o que hubiera 15° o 30°. de temperatura.

En esos años se descubrió ¡ oh, sorpresa, oh ! que un avión, como el DC-3 o el DC-6B, que eran los aviones que cargaban con el mayor trabajo en la Compañía, que a nivel del mar, con un largo de pista tal y una temperatura cual, podían despegar con un peso total de X Kilos o Libras. Pero a esos mismos aviones, para que pudieran despegar de un aeropuerto a mil o dos mil metros de altura, con una pista más corta y con una temperatura más alta, tenía que aplicárseles una restricción de peso determinada por las Curvas de Potencia dadas por la fábrica. Entonces resulta que nadie se explicó como el DC-3 fue operado durante años, en todas las pistas de Chile, con el mismo Peso Máximo de Operación de 26.200 Libras y no paso nunca nada. Ningún accidente, y los aviones salían “de lo mas bien … ” Yo creo que se debió “a la falta de ignorancia …” que teníamos en ese tiempo. Aquí se puede aplicar ese chiste que dice: ¿ Sabe Ud. por qué el abejorro, teniendo las alitas tan cortitas, se mantiene en el aire, frente a una flor y no se cae, siendo que va contra todas las leyes de la aerodinámica ? Muy fácil: Porque no sabe que va contra las leyes de la aerodinámica !

Nosotros tampoco sabíamos que había que aplicar Curvas de Potencia para estos casos, por eso nunca nos pasó nada. Lo que sí sabíamos que el DC-3 era capaz de todo. Se dan cuenta, amigos pasajeros, en la que estuvimos metidos sin saber ? Porque en esos años todas las pocas personas que viajaban, eran amigos de las tripulaciones, sobre todo los que viajaban a Punta Arenas. El avión era, prácticamente, el único medio de transporte que existía entre Punta Arenas y Santiago.

Recién en los años 70 las pistas empezaron a llamarse pistas de aterrizaje, con real propiedad.

Empecemos, por ejemplo por ARICA.
Nombre de ese Aeropuerto: EL BUITRE.
El solo nombre, ya daba miedo. Era una planicie bastante firme que estaba un poco al interior de Arica. Tenía una precaria señalización para demarcarla pista en sí. La rodeaba unos cuantos cerros, dispuesto de tal manera, como para poner dificultades cuando se operaba de día. En todo caso se podía efectuar la aproximación para el aterrizaje con bastante holgura. Ahora la cosa se ponía “peluda” cuando el aterrizaje se hacía de noche. A decir verdad, nunca se operaba de noche — noche, si no que en la penumbra y un poquitititito pasada la penumbra, lo que casi resultaba peor, porque ese claroscuro era fatal; Incluso, había unas huellas de ruedas marcadas en la ladera de uno de estos cerros, que nadie se atrevió a confesar quien había pasado a topar con su tren de aterrizaje. Ahora en Arica se-cuenta con un cómodo y eficiente aeropuerto.

Vamos a otro.
CAVANCHA era el nombre del Aeropuerto de IQUIQUE. Cuando empezó a operar este aeropuerto estaba, diríamos, fuera de la ciudad, al sur de esta. Rápidamente el aumento de las construcciones fueron envolviendo la pista hasta que quedo, prácticamente, dentro de la ciudad. Como Ud. es una persona viajada y que, por lo tanto, conoce muchas pistas con esa característica, me va a decir ” Chis, cuéntate una nueva”. “Yo conozco la pista tal, el aeropuerto cual, que están en el medio de la ciudad “. ¡ Ah !, es que Cavancha, además de estar en el medio de la ciudad era cortísima. Además, era un verdadero resbalín gigante. En la cabecera norte era muy alta, bajando aceleradamente, y más o menos al terminar el primer tercio, empezaba a subir, para terminar justamente a la orilla de la playa por donde pasaba un camino que iba al sur de Iquique. Muy pronto, las autoridades se percataron de lo peligroso que resultaba el hecho que pasara este camino por la cabecera sur de la pista.

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Avión aproximando a Cavancha

Entonces, adivinen qué paso ! … No, no se gasten, no van a adivinar … Pusieron una barrera, de esas de ferrocarril, con una caseta para el guardabarrera. ¿ Que me dicen ? Astuta idea. Claro que como todas las cosas en nuestra “larga y angosta faja de tierra”, muchas veces no estaba el señor que cuidaba la barrera, por lo tanto los buses, camiones y “demases” vehículos pasaban mientras nosotros hacíamos malabarismos, cuando ya en final, nos encontrábamos con la sorpresa, de una micro, o auto, o lo que sea, acercándose y calculábamos que íbamos a converger en el punto fatídico y no sabíamos, si en ese momento estaría o no el guardabarrera. Además, en las noches, con la temperatura y la humedad se formaba en la cabecera sur, una ilusión óptica que distorsionaba bastante la visión, para poder calcular la altura que teníamos con respecto a la pista. Fue así como un DC-6B de LAN tocó tierra un poco antes del principio de la pista, vale decir, casi en la rompiente de la ola y borró el tren de aterrizaje. Pero, como SAN LAN trabaja horas extras, no hubo desgracias personales. Ahora Iquique cuenta con un hermoso y excelente aeropuerto.

COPIAPO
Tenía una pista cortísima y que, para dificultar más la operación, había en el cabezal Oeste, desde el cual aterrizábamos, un cerrito que nos obligaba a entrar alto. Con eso perdíamos un buen pedazo de pista hasta tocar ruedas.
Al despegue, había un cerro al frente de la pista, que nos obligaba a efectuar un viraje a la izquierda, inmediatamente después del despegue. En esta pista tuvo una falla de motor un avión LODESTAR de LAN, precisamente porque le falló el motor izquierdo y al hacer, el Piloto, el procedimiento para regresar a la cancha, el avión no le respondió y se estrelló contra uno de los tantos cerros que circundan la cancha, falleciendo el Capitán, el Co Piloto, la Auxiliar y 4 pasajeros. Uno de ellos era un Diputado de la zona. Ese día SAN LAN estaba libre. También en Copiapó se construyó un Aeródromo muy adecuado para la zona.

LOS CERRILLOS
Conocí Los Cerrillos cuando aún era de pasto y no pasaba de ser un potrero. Me llevaron para que hiciera el primer vuelo de mi corta existencia cuando tenía, según recuerdo, unos 13 años. Era para probarme a mi mismo, que lo de los aviones era mi futuro. Para decir verdad, no me convenció mucho la cosa. El piloto era amigo de mi padre. Era de estos “chatos” que no deberían nunca sacar a volar a gente que quiere saber si le va a gustar la aviación o no. Me hizo cuanta pirueta se le ocurrió; por su puesto casi muero. Pero no di demostración de desagrado: En fin, por suerte, fue más mi vocación que mi susto.

Unos años después volví a Los Cerrillos, convertido en Piloto Comercial contratado por LAN-CHILE. La pista ya había sido pavimentada, ya tenía ciertos sistemas de aterrizaje por instrumentos. Para ese entonces era lo más moderno que había. Pero, para hacernos recordar que estábamos en eso de “la larga y angosta faja de tierra”, los que diseñaron el Descenso Instrumental o los que colocaron las radio – ayudas la ” guaniaron ” porque el final de la aproximación era complicadísimo. Pero, por último, algo ayudaba, “peor es nada”, decíamos a modo de consuelo. La pista de Los Cerrillos fue construida, como muchas otras, en las afueras de la ciudad, pero a poco andar, quedó dentro. Aterrizando de norte a sur había que hacerle el quite a las torres de la Quinta Normal y después a los gasógenos. Pero para que demostráramos sin que cupiera ninguna duda, nuestra pericia, nos construyeron el Matadero Lo Valledor. Aún no me explico como ha llegado incólume este aeropuerto hasta ahora, sin que se haya producido algún accidente fatal por todos estos obstáculos. No le echo la culpa a SAN LAN porque ahí aterrizaban todas las Líneas Aéreas, aviones privados, Fuerza Aérea etc,etc.

Actualmente se esta terminando de construir PUDAHUEL o si prefiere, Comodoro Arturo Merino Benítez. Digo que se está terminando de construir, porque se empezó por allá por mediado de la década del 60, en el gobierno de Frei Montalva, y todavía no se termina. Bueno, nosotros los chilenos, somos un poco lentos, es justo reconocerlo. Pero de que va a quedar bien, eso si, va a quedar bien. (Nótese que este cuento del Cdte. Bamón fue escrito hace algunos años).

CONCEPCIÓN
La pista se llamaba Hualpencillo. Actualmente, no ha cambiado de lugar (casi), Ahora es un DON Aeropuerto, con todos los adelanto modernos de radio –ayudas; en fin, merece llamarse AEROPUERTO.

potrerohualpencillo

 

Pero, trasladémonos a la época de Hualpencillo, cuando era un potrero cuadrado, que se podía aterrizar en cualquier sentido, pero casi siempre se debía aterrizar de norte a sur. Eso debe haber sido porque esa dirección era la que presentaba más dificultades. En el cabezal norte había unos árboles enormes y la pista empezaba a los pies de los mismos. Por este motivo teníamos que “comernos” un buen pedazo de cancha antes de tocar ruedas.
Cuando llovía … llovía “de arriba para abajo”, con vientos arrachados. Entonces había que ver en qué dirección era mejor aterrizar. La mala visibilidad no dejaba elegir bien. Pero aterrizábamos. En fin, mejor no acordarse porque me empiezo a asustar de nuevo. Vuelvo a recordar que en ese tiempo teníamos 25, 30 o 35-años. Éramos puro corazón.

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Al centro la Auxiliar Ma. Cecilia Baeza flanqueada por los pilotos Marcelo Cisternas Q:E:P:D (izq.) y Amaro Bamón (der.). Al extremo derecho el Radio Operador Januario Lazo Q:E:P:D.

CONCEPCION AL SUR
De aquí hacia el sur, incluyendo Punta Arenas, no había “pan que rebanar”, como habría dicho mi abuela. No había ningún Aeropuerto que no pasara de ser un “potrero demarcado”. Desafió a quien quiera defender, por amor a su ciudad, alguno de los aeródromos que existían en ese tiempo. Les doy varios ejemplos:

LOS ANGELES.
Fuera de ser corta, era muy fangosa y resbaladiza. Tenia un árbol enorme a la entrada de la pista que más se usaba. Ese árbol no se podía cortar, porque según decía la historia, ahí había, hecho “pichisito” don Bernardo O’Higgins. Nosotros nos preguntábamos cada vez que aterrizábamos en Los Angeles: “¿Qué culpa tenemos nosotros que don Bernardo haya meado aquí?” Ahora Los Ángeles cuenta con un buen aeropuerto pavimentado.

MAQUEHUA – TEMUCO
No recuerdo haber aterrizado en una pista que hubiera tenido mejores condiciones para el patinaje artístico. Cuando llovía, que era casi todos los días, la cancha se ponía, debido al pasto, muy resbaladiza, por lo que teníamos que tener un cuidado único para frenar, porque el avión tendía a atravesarse. Incluso, a veces, se terminaba la carrera de aterrizaje empantanados al final de la pista. Ahora es un buen Aeropuerto. En el mismo lugar, pero con ayudas de radio, pavimentada y con las seguridades correspondientes.

LAS MARÍAS – VALDIVIA
Como todas, era corta y angosta. El tiempo normalmente era malón, por lo que teníamos que guiarnos por la torre de los bomberos que, por suerte para nosotros, fue construida al otro lado del río en el cabezal sur de la cancha. La veíamos desde lejos. Sabíamos que con rumbo norte, pasando por encima de la torre, caíamos en la pista. Cuando había mal tiempo entrábamos por Niebla y Corral, por el rio. Pasábamos por encima de un barco que estaba hundido en el medio del rio. Ya de ahí, lográbamos ver la torre de los bomberos y ya estábamos en la cancha.

Pero la felicidad no siempre dura eternamente. Uds. preguntaran ¿Que pasó?
Muy fácil. Vino el terremoto del 60, sí, el de Alessandri, don Jorge. Pregúntenme qué tiene que ver el terremoto de don Jorge con la pista de Valdivia. Más fácil todavía. Los más viejos recordarán que este terremoto tuvo la gracia de modificar toda la topografía de Chile, desde Concepción al sur. En la parte que nos interesaba a nosotros pasó lo siguiente:

¿Se acuerdan de la torre de los bomberos? Bueno, se vino abajo. No más torre de los bomberos.

¿ Se acuerdan del barco hundido en la mitad del rio? Bueno, desapareció pero en cambio se hundió otro, pero en otra parte, que no nos servía de nada.
Nosotros decíamos, como el gran poeta gaucho argentino Martin Fierro, “para sufrir han nacido los varones” y seguíamos operando. Pero ese es otra historia.
Valdivia tiene actualmente un buen Aeropuerto pavimentado. PICHOY.

PUERTO MONTT – CHAMIZA.
¿Cómo explicar esta cancha de aterrizaje? No, mejor no explicarla. Digamos que operábamos en ella y nunca pasó nada. Ahora está TEPUAL. Un fantástico aeropuerto que la han ido mejorando con el tiempo. Pavimentado, con buenas radioayudas, mejores salas de pasajeros.
Patena, Futalelfú. Coyahique, Balmaceda, Chile Chico y otras como Cochrane, Rio Cisnes etc, fueron pistas en que nos fogueamos todos los LANES de esa época.

 

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RINDO UN HOMENAJE EMOCIONADO, DE VERDAD, A TODOS LOS PILOTOS QUE HAN VOLADO Y SIGUEN VOLANDO EN ESA ZONA.

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Bahía Catalina 1943

Llegamos al aeropuerto de PUNTA ARENAS.
Bueno, digámosle aeropuerto, para no ofender a los puntarenenses. Se llamaba BAHIA CATALINA. ¡Que hermoso era Bahía Catalina! Cuando después de venir “pedaleando” desde Santiago, nos tocaba la última etapa, Balmaceda — Punta Arenas, que eran entre 3 o 4 Hrs y entonces, avistábamos Punta Arenas, ¡Que hermosa la encontrábamos! Además que es realmente hermosa. No nos importaba que Bahía Catalina fuera chica, corta, que apenas se veía, nosotros más que verla, la presentíamos, recibiéndonos con los brazos abiertos, para al final del día, después de pasar por Temuco, Puerto Montt, Balmaceda llegar a destino.
Esta era la pista principal de la zona. Las otras, como Natales, Porvenir, Manantiales, Cerro Sombrero, Cerro Castillo. Bahía Inútil, Navarino, en fin, todas ellas, no pasaban de ser un potrero demarcado. Muchas veces llenos de animales, que debíamos espantar antes de aterrizar… ¡ y ese no es cuento !
Ahora esta CHABUNCO o Carlos Ibáñez del Campo. ¡ Esta si que es pista !

Esta ha sido una historia de lo que fueron los años 50 – 60 con respecto a la operación de las pistas que se usaban en esa época. Para poder haber volado en ese tiempo había que tener 25, 30 o 35 años. Todo se veía distinto. Ahora, si me mandaran a hacer esas operaciones, con toda seguridad les diría: “¡Ya se curó mi teniente”!

Cada Tripulante de esos años debe tener, seguramente, miles de historias de lo que le pasó en esas pistas y en esos vuelos (*…).

(…* Que esta página de la Asociación de Pilotos en retiro de Línea Aérea Nacional de Chile recibirá con particular interés).