Que los orígenes de nuestra aviación militar, comercial y civil, institucionalizada, se deben a la tenacidad y visión de futuro de un oficial del Ejército, cautivado por las posibilidades y el ejercicio práctico de la actividad aérea, es parte conocida de nuestra historia aeronáutica. Gracias al apoyo decidido del Presidente Ibáñez, el Comandante Merino logra imponer su criterio de reunir en una sola organización las Aviaciones del Ejército y de la Armada, lo que queda formalizado en el mes de Marzo de 1930.

Esta “Fuerza Aérea Nacional”, como se le conoció en un comienzo, incluía en su orgánica una Dirección de Aeronáutica a la cual quedaba subordinada tambien aquella “Línea Aérea Nacional” que había dado sus primeros pasos como la “Línea Aeropostal Santiago – Arica” un año antes, el 5 de Marzo de 1929, previa adecuación de la infraestructura (habilitación de los aeródromos Tuqui, de Ovalle; Chamonate, de Copiapó; Portezuelo,de Antofagasta; Los Cóndores, de Iquique y El Morro, en Arica), material de vuelo (10 Cirrus Moth), apoyo técnico de mantenimiento (Sargentos Luis Muñoz y Felix Bustamante, y los Cabos Arturo Peña y Augusto Sandoval) y pilotos destinados por la Escuela de Aviación a la Escuadrilla Aeropostal (Capitán Osvaldo Acuña – como Jefe del servicio -, Tenientes Ramón Lisboa, Jorge Bate, Roberto Costabal, Emilio Larraín, Carlos Baldeig, Julio Fuente Alba, Rolando Sepúlveda, Arturo Meneses y Armando Rivera) a lo largo de la ruta proyectada.

fanlanpilotospioneros 

La etapa de preparación previa de los pilotos es registrada en la “Historia de la Fuerza Aérea de Chile” (Tomo I – El amanecer de los Cóndores – ISBN 956.7717.03-06) como “marcha blanca” del servicio de correo y que fue bastante accidentada especialmente durante el despliegue inicial de los aviones a las distintas postas

“Solo se dio a conocer el accidente de Meneses (durante el raid de la escuadrilla hacia el Norte, el 21 de Enero, en Palqui antes de Ovalle) a la opinión pública, para no incentivar reacciones contrarias a la creación de esta línea. No obstante, aunque escapaba a su responsabilidad este resultado tan poco auspicioso, el Capitán Acuña por pundonor profesional solicitó ser relevado de la jefatura del naciente servicio, asumiéndola de inmediato el mismo Merino, quien designó como su Ayudante en estas funciones al Teniente Rivera, por su inteligencia, espíritu de equipo y abnegación. Se volvió a completar la dotación de pilotos y máquinas en las postas y así comenzó lo que hoy se conoce como “la marcha blanca” de la línea, sin que dejaran un solo día de cruzar sus aviones la aridez del desierto. Era una cuestión de honor de todos sus integrantes: La Línea tenía que operar, costare lo que costare. Muchas noches los pilotos debieron esperar en plena pampa cubierta de camanchaca, bajo las frágiles alas del Moth para guarecerse del frío, hasta que el amanecer les trajera suficiente visibilidad para continuar el vuelo. Fueron también muchos días y noches de angustiosa espera en las oficinas del Telégrafo del Estado, cuando un avión no llegaba oportunamente a su destino.

Durante este período preparatorio de un mes y medio, la “Legión de los Condenados” como les llamaron entre broma y admiración a esos jóvenes precursores del correo aéreo, totalizaron 36 recorridos completos entre Santiago y Arica, doce de ellos con pasajero, alcanzando ocasionalmente hasta Tacna. Se operaba con mucha decisión y rapidez: tan pronto llegaba un avión a la Posta respectiva, ya estaba otro esperando con el motor en marcha para recibir la correspondencia y algún eventual pasajero, despegando de inmediato hacia la próxima Posta. Cada vez se iba conociendo mejor la ruta, la frecuencia de sus neblinas, los regímenes de viento e incluso, se practicaba vuelo nocturno, con luna llena y un farol de guía al fondo de la pista. En este caso, para “sentar” el avión en el aterrizaje, se tomaba como referencia la altura de una débil ampolleta colocada en el tope de las instalaciones en construcción en la respectiva posta.

Los pilotos tenían un conjunto de modalidades e instrucciones para cumplir en esta “marcha blanca” y posteriormente en el servicio normal de la Línea, algunas muy atingentes y otras que probaron ser erradas. Entre estas últimas, se les había dispuesto no volar a alturas superiores a 1.500 metros porque se estimaba que más arriba encontrarían fuertes vientos del norte que les restarían autonomía y velocidad a los aviones. Lamentablemente, la práctica demostró que esta apreciación no era correcta ya que especialmente después de mediodía, en el cruce del desierto encontraban violentas turbulencias a esa altura, por la proximidad al terreno caldeado. Los frágiles Moth se tornaban casi incontrolables y hubo que lamentar accidentes, antes que los pilotos por propia iniciativa estableciesen niveles más altos de vuelo que los dispuestos.

Entre las recomendaciones que resultaron muy efectivas estaban la de volar solamente hasta la puesta del sol, usar paracaídas y nunca dejar de llevar una cantimplora y fósforos, ya que en caso de emergencias se podría encender una fogata para capear el frío y facilitar el ser ubicados. Para los casos de tener que pernoctar en forma imprevista en la pampa, se advertía no dormir boca arriba por el peligro de buitres y gallinazos.

Dado que no existían cartas de navegación aérea, la orientación era únicamente, visual, apegándose a lo que era más visible y conocido, la línea del tren. Para un panorama más amplio de la ruta, algunos utilizaban el almanaque que editaba un conocido laboratorio, o la tradicional “Guía del Veraneante” que por muchos años publicó Ferrocarriles del Estado (y muy usada todavía para este propósito durante los 20 años siguientes). El Teniente Meneses usaba el libro de Historia y Geografía de don Julio Montebruno, no por su exactitud aeronáutica sino porque había sido su profesor en el Instituto Nacional.

Para disponer de una base común, el Comandante Merino obtuvo del Instituto Geográfico Militar que imprimiera los primeros mapas para uso de la navegación aérea, a escala 1:1.000.000, que los pilotos colocaban en una plancha metálica amarrada a la rodilla, anotando en ella cada nueva cancha para posibles emergencias que iban descubriendo desde el aire. Aterrizaban en el lugar y la marcaban con cal y una pala, que eran parte obligada del equipo de a bordo.”

En su Historia de Lan Chile, Sergio Barriga Kreft, hace el siguiente aporte en relación a los primeros vuelos:

“Hoy en día ninguna aeronave inicia un vuelo sin que su piloto cuente con un completo informe meteorológico de la ruta a volar, disponiendo de excelentes equipos de comunicaciones, que le permiten conocer el estado del’ tiempo presente en cualquier momento y lugar.
Sin embargo en aquellos años no era así, recordemos que estamos hablando de 1929.
Los vuelos se realizaban los días martes y viernes, iniciándolos en El Bosque el Teniente MENESES a las siete de la mañana, lo que hacía que a medida que transcurría el año. estos comenzasen antes de la salida del sol y en completa oscuridad.
Asimismo, los regresos a Santiago generalmente también se hacían de noche, sin que la pista de El Bosque contara con ninguna iluminación o ayuda que facilitara los aterrizajes. Esto se tomaba especialmente crítico en días de mal tiempo o con nubosidad baja, en los que la visibilidad era prácticamente nula.
El Teniente MENESES, oficial soltero tenía su pieza en el casino de oficiales de la Escuela de Aviación, la que enfrentaba la casa que en el mismo recinto de la Base ocupaba el Comandante MERINO.
Cuando el Teniente MENESES prendía la luz de su pieza en las mañanas para levantarse, podía apreciar que también se encendía la del dormitorio del Comandante MERINO. Era que el distinguido Jefe estaba muy atento a la salida del correo y que este se realizase a la hora establecida.
MENESES despegaba e iniciaba un viraje pasando sobre la casa del Comandante MERINO y en el mismo instante podía constatar que este apagaba su luz, lo que era señal que dejaba su hogar para dirigirse a su oficina en la Escuela de Aviación, para estar atento a la noticia de la llegada del avión a Ovalle.
Por orden del Gobierno, desde Ovalle se enviaba esos días un telegrama informando el estado del tiempo, a objeto que el piloto supiera las condiciones con que se iba a encontrar a su arribo. No obstante, los telegramas nunca llegaron a tiempo y se recibían en El Bosque cuando el avión hacía ya varias horas que había despegado.
Por lo demás al no haber personal debidamente preparado en meteorología, el texto del telegrama elaborado por la gente del Telégrafo, siempre decía lo mismo: ” Amenazante” o “Con lluvia hacia el mediodía”.
Por otra parte los despegues de los aviones eran comunicados al punto del destino por medio de otro telegrama, el que igualmente llegaba con bastante atraso a la hora en que el avión había arribado y el otro iba rumbo a la posta siguiente.
En muchas oportunidades eran los propios pilotos quienes iban personalmente al Telégrafo a consultar si no había algún telegrama avisando que ellos habían despegado a tal hora y de tal parte. Generalmente la respuesta era negativa, lo que daba origen a simpáticas discusiones con los funcionarios del Telégrafo. Por ello los pilotos acuñaron la siguiente frase:
“Dios avisó que saliste, que Dios avise cuando llegues”.
Fuera de la valija con el correo, cada piloto llevaba lo que creía podría serIe útil en caso de accidente, o para pernoctar en la posta, en espera del regreso.
Unos llevaban una muda de ropa, algunos analgésicos y cuando más un frasquito con yodo y una cantimplora con agua. Eso era todo.
En el aire quedaba a criterio del piloto el seguir o no, según se presentaran las condiciones meteorológica! aún cuando todos tenían por norma el “hacerle pelea a tiempo”. La cosa era llegar y a la hora con el correo.
Si la ruta lo permitía se volaba cerca de la línea de tren, si esta se alejaba mucho hacia el interior, sencillamente el piloto se orientaba como mejor podía.
Con respecto a los aeródromos donde estaban la: postas, estos no pasaban de ser un terreno medianamente parejo, a cargo del más antiguo de los oficiales de la posta, donde no había absolutamente nada, salvo un poco de combustible,
En caso de falla de motor debía buscarse un terreno apropiado y aterrizar contra el viento, Si no había un terreno adecuado, sencillamente “hacerse un ‘panqueque’ con el avión”.
Finalmente, existían aquellas instrucciones ya mencionadas de no montar sobre los 1.500 metros para evitar el temible viento norte y la turbulencia.
En algunos vuelos y con autorización superior se transportaban pasajeros, los que cancelaban su pasaje y premunidos de una buena dosis de valor y espíritu de aventura sé subían al asiento delantero de los biplanos.
En el tramo Copiapó-Antofagasta, el pasajero debía llevar entre sus rodillas una lata de 18 litros de bencina, la que cooperaba a echar en el estanque del avión cuando el piloto encontraba un buen lugar donde aterrizar, para reabastecer de combustible a los aparatos que no tenían autonomía suficiente para ese trayecto,
A objeto de atraer las preferencias del público para que enviara su correspondencia por vía aérea, se acordó colocar un aviso luminoso en el hall del Correo Central de Santiago, como también se publicaron avisos en los diarios, llamando la atención sobre las bondades de este nuevo servicio.”

Esta mística de los primeros pilotos de la Línea Aeropostal Santiago – Arica fue tan potente que marcó profundamente las primeras generaciones de pilotos de Lan hasta bien avanzadas las operaciones con aviones como el DC-3 y DC-6 hacia los años 50. Particularmente el DC-3, avión que tambien abrió fronteras y cumplió su misión de seguir integrando el territorio y la población del país desde Arica a Puerto Williams, muchas veces “a como diera lugar”, contra viento, lluvia, granizo o nieve, exigiendo de sus pilotos toda sus capacidades y voluntad en las condiciones más precarias.

A continuación se reproduce, como una curiosidad histórica, el primer Reglamento Orgánico de la Fuerza Aérea Nacional (FAN) en cuya organización quedaría incluida una Dirección de Aeronáutica que tendría la tuición directa sobre las incipientes actividades aéreas civiles y comerciales:

Serie A N°1

REPUBLICA DE CHILE

Fuerza Aérea Nacional

REGLAMENTO ORGANICO
DE LA
FUERZA AEREA NACIONAL

Santiago de Chile

Instituto Geográfico Militar

1933

REPUBLICA DE CHILE                                                                (Aprueba Reglamento
Ministerio de Defensa Nacional                                                        Orgánico de la Fuerza
Subsecretaria de Aviación                                                               Aérea Nacional).
E.M. N° 26
Santiago 31 de enero de 1933.

S. E. el Presidente de la República decretó hoy lo que sigue:

HE ACORDADO y DECRETO:
.
Apruébase el adjunto Reglamento Orgánico de la Fuerza Aérea Nacional.
Tómese razón, regístrese, comuníquese y publíquese en el BOLETIN. OFICIAL.-ALESSANDRI.- Miguel Cruchaga.

Lo que se transcribe para su conocimiento.

ANDRES SOSA F.
Capitán de Bandada
y Subsecretario de Aviación

INDICE

I.- COMANDO EN JEFE DE AVIACION
A.- El Estado Mayor de Aviación
B.- Dirección del Personal
C.- Dirección del Material
D.- La Dirección de los Servicios Administrativos
E.- La Dirección de Aeronáutica
F.- La Escuela de Aviación
G.- Las Unidades de Aviación
H.-Maestranza Central de Aviación
I.- Parque Central de Aviación
J.-Gabinete de Fotogrametría Aérea
DISPOSICIONES –TRANSITORIAS

REGLAMENTO

.ORGANICO DE LA FUERZA AEREA NACIONAL

I.- Comando en Jefe de Aviación

1. El Comando en Jefe de Aviación constituye la más alta autoridad jerárquica de la institución, directamente subordinada al Ministro de Defensa Nacional.
Sus atribuciones se extienden a todos los asuntos relativos a la aviación y al estudio de aquellos problemas nacionales de índole general que pueden tener influencia en la eficiencia de la aviación, tanto en la. paz. como en la guerra.

2. Del Comando en Jefe de Aviación depende la aviación de paz, de cuya disciplina, instrucción y administración es responsable ante el Gobierno.

3. La Aviación de Paz constituida por la agrupación general de las unidades y servicios complementarios, se divide en las siguientes grandes reparticiones orgánicas:

a) Estado Mayor de Aviación.
b) Dirección del Personal.
c) Dirección del. Material.
d) Dirección de Aeronáutica.
e) Dirección de los Servicios Administrativos.
f) Escuela de Aviación.
g) Unidades aeroterrestres, aeronavales y de Defensa Anti-Aérea.
h) Escuadrilla Escuela de Tiro y Bombardeo Aéreo.
i) Maestranzas y Parques.
j) Gabinete de Fotogrametría Aérea.

4. Como órgano de inmediata colaboración del Comando en Jefe, figuran las siguientes reparticiones:

a) Sección I. Secretaría.
b) Sección II. Ayudantía.
c) Sección IlI. “Servicios” (Auditoria y Administración de Caja).

El Comando en Jefe dispone, además de un “Consejo de Aviación “, el cual se reunirá bajo su presidencia cada vez que lo estime necesario.

5. El Consejo de Aviación lo forman:

1) El Comandante en Jefe de Aviación.
2) El Jefe del Estado Mayor de Aviación.
3) El Director del Personal.
4) El Director del Material.
5) El Director de Aeronáutica.

6. El Consejo podrá ser integrado, cuando así lo ordene el Comandante en Jefe, por el Director de los Servicios Administrativos o por los comandantes de unidades y reparticiones que aquel designe.

7. Corresponde al Consejo de Aviación asesorar al Comandante en Jefe en asuntos que interesen a la institución, tales como: reorganización de la Aviación, creación de nuevas unidades, leyes de planta, ascensos, retiros, adquisiciones de material aéreo y de guerra, creación de línea aéreas nacionales, etc., materias sobre las cuales tendrá facultades consultivas.

8. Son atribuciones y obligaciones del Comando en Jefe las siguientes :

a) Destinar al personal. de oficiales, hasta el grado de Capitán de Bandada inclusive, empleados, operarios y tropa de la Fuerza Aérea. Las destinaciones de Comandante de Escuadrilla a General y las de grados inferiores para comandantes de unidades independientes y jefes de reparticiones, corresponderá hacerlas al Gobierno.
b) Ordenar la disponibilidad de oficiales por un plazo no superior a dos meses, dando cuenta al Ministerio.
c) Aprobar o rechazar las suspensiones del empleo al personal de oficiales, dando cuenta al Ministerio.
d) Autorizar rehabilitación para revista de comisario.(-e) omitido en ejemplar original-)
f) Autorizar el uso de distintivos por años de servicios.
g) Autorizar permiso para contraer matrimonio al personal de oficiales de la Fuerza Aérea.
h Autorizar la enajenación en subasta pública de bienes excluidos del servicio pertenecientes al Estado, siempre que el valor de tasación para la subasta no exceda de $ 10,000.
i) Conceder títulos de especialidad.
j) Dictar los reglamentos tácticos y de instrucción, técnicos y varios, siempre que no signifiquen interpretación de leyes o que importen desembolso al Erario Nacional
k) El mando y la dirección permanente de las tropas de aviación, establecimientos y demás organismos complementarios, por intermedio de las autoridades que le están subordinadas.
l) Velar por la instrucción y disciplina de la Aviación proveyendo las medidas de inspección o fiscalización que estime necesarias.
m) Prevenir y representar oportunamente las necesidades del servicio al Ministerio.
n) Proponer o arbitrar las medidas indispensables para mantener la capacidad militar de las reservas de Aviación.
ñ) Inspirar y aprobar los tr!1bajos del Estado Mayor de la Aviación.
o) Establecer la unidad de doctrina entre las diferentes reparticiones bajo su dependencia, por medio de órdenes o circulares del comando, las que deberán ser insertadas en el BOLETIN OFICIAL para el conocimiento de todo el servicio.
p) Confeccionar la memoria anual de la Fuerza Aérea.

9. El Reglamento de Organización y Funcionamiento Cuartel General de Aviación en tiempo; de paz, regulará en detalle las funciones propias de cada uno de organismos constitutivos del Comando en Jefe.

A.-EL ESTADO MAYOR DE AVIACIÓN

10. Al Jefe del ‘Estado Mayor de Aviación como colaborador inmediato del Comando en Jefe, le corresponde partir con éste la responsabilidad en la misión de parar para la guerra a la Aviación y a los elementos e la complementan, sin más restricciones que las que derivan de la naturaleza de sus funciones ajenas al mando y administración.
Para el desarrollo de sus funciones, el Estado Mayor Aviación estará .integrado por los siguientes organismos:

Jefatura y Ayudantía.
Sección 1 Operaciones (Op.)
Sección II Organización (Or.)
Sección III Instrucción (I.)
Sección IV Informaciones (Inf.)

11. Las funciones que corresponden al Estado Mayor de Aviación son las siguientes:

a) Estudiar y elaborar los trabajos que tiendan a dar a la Aviación el máximum de eficiencia para la guerra, confeccionando con tal objeto, de acuerdo con las instrucciones dadas por el Comando en Jefe, los planes de guerra, de operaciones, de movilización, de desmovilización, de defensa anti- aérea y de concentración y los planes de adquisiciones de material de guerra correspondientes.
b) Preparar y dirigir los cursos de altos estudios de aviación, incluso juegos de guerra de carácter estratégico y viajes, de Estado Mayor para comandantes de grupo y escuadrilla.
c) Preparar las grandes maniobras aéreas cuya dirección corresponda al Comando en Jefe de Aviación, en conformidad a las ideas de éste.
d)  Hacer la relación histórica de las actividades de guerra nacionales y extranjeras, siempre que puedan influir en la política aéreo militar de Chile.
e) Estudiar los medios y las vías de comunicación, terrestres, aéreas y marítimas de Chile y países vecinos, desde el punto de vista de los problemas aéreos por resolver.
f) Estudiar todas aquellas extensiones territoriales que puedan servir de teatro de operaciones y que tengan relación con los posibles empleos de la aviación.
g) Proponer las medidas que sean necesarias para conseguir la adopción, por parte de la aviación civil y comercial y de la industria, de elementos o aviones susceptibles de un empleo militar en caso de movilización
h) Mantener un intenso contacto con los estados mayores del Ejército y Armada.
i) Proponer la designación de los oficiales de Estado Mayor de Aviación.
j) Proponer la designación de agregados aéreos ante países extranjeros y dirigir sus actividades.
k) Proponer la designación de oficiales delegados ante los estados mayores del Ejército y Armada y los candidatos a alumnos de la Academia de Guerra
l) Dar a conocer al personal de aviación, por medio de breves informaciones, toda clase de datos, documentos, obras, mapas, estadísticas, etc., etc., nacionales y extranjeras de interés profesional.
m) Dar la orientación necesaria para la elaboración de los trabajos relacionados con la movilización civil, proporcionando a las autoridades a cargo de estos trabajos los datos indispensables para su buena ejecución.
n) Estudiar el Reglamento de Dotación de Paz que elabore la Dirección del Personal y proponer las modificaciones que estime necesarias.
ñ) Proponer .la repartición del material de aviación a las unidades, de acuerdo con la Dirección del Material.
o) Dictar y revisar los reglamentos tácticos y técnicos en uso en la Aviación.
p) Redactar y someter a la aprobación del Comando en Jefe las diversas directivas para la instrucción de las unidades.
q) Visitar los establecimientos de instrucción especialmente en época de exámenes, para ver en que forma se cumplen los programas de instrucción y apreciar la idoneidad del profesorado.
r) Estimular todo estudio o medida encaminada a establecer en el país la industria de combustible líquido, a base de materia prima nacional.
s) Inspeccionar y fiscalizar las unidades de aviación. especialmente en lo que se refiere a la aplicación de los reglamentos tácticos y técnicos.
t) Elevar, después de cada visita de inspección, un informe sobre el estado en que se encuentra la unidad inspeccionada, agregando, además, todas las informaciones complementarias que, a su juicio, deben llegar a conocimiento del Comando en Jefe.

12. El Reglamento de organización y funcionamiento del Estado Mayor prescribirá los detalles para el desarrollo de sus labores..

B.-DIRECCIÓN DEL PERSONAL

13. La Dirección del Personal tiene a su cargo todo lo relacionado con. el movimiento, contratación, ascensos, destinación, retiro, montepío y reclutamiento del personal de la Aviación. Su jefe está inmediatamente subordinado al Comando en Jefe de la Aviación.

14. Para el desarrolló de sus funciones, la Dirección del Personal consta de las siguientes reparticiones:

Jefatura y Ayudantía.
Sección P. 1. Destinaciones- y Ascensos.
Sección P. 2. Calificación y asuntos reservados.
Sección P. 3. Escalafón de tropa y reclutamiento.
Sección P. 4. Pasajes y pensiones.

Dependerán de la Dirección del Personal los Servicios Sanitarios de la Aviación.

15. A la Dirección del Personal le corresponde:

a) Confeccionar el escalafón del personal militar y civil.
b) Preparar los antecedentes para que el Estado Mayor confeccione el escalafón de guerra.
c) Llevar la hoja de servicios del personal, como asimismo, los expedientes o notas de calificación.
d) Tramitar el ingreso del personal de aviación chileno ante gobiernos extranjeros, como asimismo, el ingreso de oficiales y técnicos extranjeros a la aviación nacional.
e) Aplicar las leyes de retiro, montepío y desahucio que rijan en la aviación y proponer sus modificaciones.
f) Proponer al Comando en Jefe 1a destinación de oficiales subalternos y empleados, con el conocimiento de la Dirección de los Servicios Administrativos y de la Dirección del Material, si se trata de oficiales de administración o de ingenieros, respectivamente.
g) Para las destinaciones de oficiales superiores y generales procederá de acuerdo con las indicaciones que reciba del Comando en Jefe.
h) Resolver las destinaciones o cambios de unidad del personal de suboficiales y tropa, por medio de proposiciones a la jefatura.
i} Extender los diplomas de pilotos, observadores y por años de servicios.
j) Proponer el número de alumnos que deben ingresar anualmente a la Escuela de Aviación.
k) Confeccionar anualmente el Reglamento de Dotaciones de Paz de las unidades, de acuerdo con el Estado Mayor y controlar su estricto cumplimiento.
l) Atender todo lo relacionado con el reclutamiento del personal de aviación, debiendo para este objeto, formar y mantener las estadística y distribución del elemento hombre en tiempo de paz y de guerra; y formar y mantener la estadística de las reservas y de todo el personal útil al servicio de aviación para el caso de guerra.
m) Proponer el licenciamiento de aquellos conscriptos que acrediten enfermedad u otra causal suficiente, justificada ante el comando de la unidad correspondiente.
n) Tendrá a su cargo la administración de pasajes y fletes de la aviación.

El Reglamento de Organización y Funcionamiento de la Dirección del Personal, regulará en detalle las actividades que le son propias.

C.- DIRECCION DEL MATERIAL

16. La Dirección del Material es la repartición de la Comandancia en Jefe de Aviación que tendrá a su cargo la fiscalización, adquisición, distribución, reparación y mantenimiento del material de la aviación nacional, con excepción del vestuario, equipo y moviliario (sic), que serán de cargo de la Dirección de los servicios Administrativos.

17 .Estarán bajo su control los Parques y Maestranzas de la Fuerza Aérea Nacional y aviación comercial nacional, y las fábricas y establecimientos particulares en que se fabrique o repare material para la aviación.

l8. Para atender, estos servicios; la Dirección del Material estará dividida en secciones, cuyas obligaciones principales son las de atender las siguientes materias:

Jefatura y Ayudantía.

I Sección. Armamento, Inspección y Control.
II Sección. Adquisiciones y Presupuesto
III Sección. Abastecimientos.
IV Sección. Fabricación y Reparación.
V Sección. Administración de Caja.

19. De la Dirección del Material dependen directamente la Maestranza Central de Aviación y el Parque Central de Aviación..

20. Además corresponderá a la Dirección del Material:

a) Dictar las instrucciones necesarias para la conservación y reparación del material a su cargo.
b) Llevar un control sobre el desempeño del personal técnico de los escalafones de ingenieros y maestranzas, su preparación, incorporación, exámenes, etc.
c) Estudiar y dictar los programas de instrucción o exámenes referente al empleo y mantención de los materiales controlados por la Dirección del Material y del personal bajo sus órdenes…
d) Dirigir las experiencias técnicas que tengan relación con el material controlado por la Dirección del Material.
e) La repartición del material de acuerdo con las instrucciones del Estado Mayor.
f) El estudio de la aplicación de la industria nacional a la fabricación de material de aviación y su fomento.
g} El desarrollo de los planes del Estado Mayor, relacionado con la preparación de la movilización aérea, militar e industrial.
h) El desarrollo de los planes de adquisición pro- puestos por el Estado Mayor para los casos de guerra.
i) Estudio y proposición de toda medida encaminada a establecer en el país la industria del combustible líquido, a base de materia prima nacional
j) Las inspecciones técnicas periódicas -de los materiales que están bajo su control.

21. El Reglamento de Organización de la Dirección del Material determinará los detalles para el desarrollo de sus funciones.

D.-LA DIRECCION DE LOS SERVICIO ADMINISTRATIVOS

22. A .la Dirección de los Servicios Administrativos le corresponde estudiar y proponer lo relativo a los negocios económicos de la aviación.
Para la atención de sus funciones estará compuesta por las siguientes reparticiones.

Jefatura -y Ayudantía.

I Sección. Presupuesto e Inventarios.
II Sección. Alimentación, Vestuario y Equipo.
III Sección. Control., Fiscalización y Estadísticas.
IV Sección. Arquitectura y Construcciones.

23. Corresponde a la Dirección de los Servicios Administrativos la atención de las siguientes materias:

a) Caja, contabilidad, inversión de fondos, alimentación, vestuario y equipo y alojamiento.
b) Redactar y proponer los reglamentos económicos y administrativos y tramitarlos asuntos que de ellos se deriven.
c) Estudiar la inversión del Presupuesto de Aviación y la distribución de sus capítulos e ítems, de acuerdo con los antecedentes respectivos y comprobar su inversión.
d) Estudiar el plan general de construcciones y reparaciones de edificios y controlar su ejecución
e) Estudiar y proponer lo referente a la instrucción del personal de administración. .
f) Llevar la estadística detallada de los gastos de instrucción.
g) Estudiar y proponer la distribución del personal de intendencia y de administración.
h) Atender a la estadística y movilización de los servicios de administración de la aviación, como asimismo, lo referente a la movilización militar en lo que se refiere a víveres y vestuario.

24. El Reglamento sobre Organización y Funcionamiento de la Dirección de los Servicios Administrativos fijará .los detalles de sus diferentes actividades.

E.-LA DIRECCION DE AERONAUTICA

25. A la Dirección de Aeronáutica .le corresponde la dirección superior y supervigilancia de los servicios de aviación civil y comercial, tanto de las líneas explotadas por el Estado como las de carácter particular, y lo referente a clubs aéreos e instituciones extranjeras; la del. servicio de Radio-Comunicaciones y Meteorología de la Aviación Nacional, y la organización de los servicios de iluminación de .los diversos aeródromos del país, para sus necesidades de tránsito aéreos, como también el estudio y organización de servicios ,de iluminación de las rutas aéreas.

26. La Dirección de Aeronáutica consta de las siguientes reparticiones:

Jefatura y Ayudantía.

I Sección. Legislación.
II Sección. Comunicaciones, Meteorología e
III Sección. Aviación Civil.

27. Dependerán, también, de la Dirección de Aeronáutica los Aero-Puertos y Aeródromos públicos.

28. Corresponde a la Dirección de Aeronáutica: .

a} Estudiar y confeccionar la legislación aérea referente al transito de aviones mercantes, nacionales y extranjeros.
b) Dirigir y estimular a la aviación comercial y deportiva nacional.
c} Controlar las actividades de los pilotos civiles.
d} Reconocer títulos de los pilotos extranjeros que lo soliciten y revalidar periódicamente)os ya otorgados.
e} Visar los títulos de los pilotos extranjeros que vuelen dentro del territorio.
f} Controlar que se cumplan fielmente los reglamentos de aeronavegación.
g) Levar la estadística de todo lo relacionado con la aviación comercial nacional y extranjera, ya sea en avios, pilotos e instalaciones.
h) Inspeccionar periódicamente los aeródromos públicos
i} Dictar los reglamentos necesarios para el tránsito aéreo público.
j) Estimular la formación de clubs aéreos.
k) Proponer, de acuerdo con la Dirección del Material, en los casos que se trate del personal del .escalafón de ingenieros, su contratación, ascensos.
y translado (sic).
l) Proponer las adquisiciones del equipo radiotelegráfico o meteorológico que sea necesario para satisfacer las exigencias de estos servicios.
m) Proponer la distribución de este equipo y la adquisición y provisión oportuna de los repuestos. y. otros materiales necesarios para su mayor eficiencia.
n) Inspeccionar periódicamente las radios estaciones y oficinas meteorológicas de los diversos aeródromos y resolver las medidas de carácter técnico que resulten convenientes para su mejor funcionamiento, como también, proponer a los comandos respectivos, aquellas de carácter administrativo conveniente a una mejor organización.
ñ) Estudiar y dar su aprobación á .los horarios de explotación que convengan, de acuerdo a las necesidades de las líneas aéreas nacionales, extranjeras y autoridades militares de la .fuerza aérea.
o) Fiscalizar el cumplimiento de las disposiciones relativas a la intención radiotelegráfica y meteoro- lógica que las radios estaciones de los diversos aeródromos deban prestar a las compañías nacionales o extranjeras de aeronavegación.
p) Redactar, imprimir y distribuir las instrucciones, de reglamentos de carácter técnico que sean necesarios sobre descripciones y funcionamiento del equipo radio telegráfico o meteorológico de la Aviación Nacional; para la conservación y reparación del material procederá de acuerdo con la Dirección del Material.
q) Atender al. estudio e instalación de nuevas radios , estaciones u oficinas meteorológicas en los aeródromos que requieren esta clase de servicios, como también, ejecutar las transformaciones o mejoras que sean conveniente en las radios estaciones terrestres o equipos radio eléctricos aéreos en actual servicio.
r) Llevar una estadística completa de las actividades radio telegráficas o meteorológicas sobre la base de los informes diarios, semanales o mensuales que deben emitir las diversas radio estaciones u oficinas meteorológicas.
s) Proponer la realización de cursos de instrucción o perfeccionamiento para el personal de radio telegrafía o meteorología.

29. El Reglamento de Organización y Funcionamiento de la Dirección de Aeronáutica, prescribirá en detalle sus diferentes actividades.

F.- LA ESCUELA DE AVIACION

30. La Escuela de Aviación es un establecimiento de instrucción que tiene por objeto:

a) Preparar a los oficiales que deseen ingresar a la Fuerza Aérea como pilotos de guerra del servicio activo o de la reserva.
b) Efectuar cursos extraordinarios de reentrenamiento para jefes y oficiales de guerra, en servicio activo o de reserva, con el objeto de ponerlos al corriente de las innovaciones que origine el progreso de la ciencia aérea militar.
c) Efectuar los cursos de observadores ordenados por el Comando en Jefe.
d) Preparar el profesorado y los instructores de la Fuerza Aérea.
e) Efectuar cursos de informaciones para jefes y oficiales del Ejército y Armada.

31. Para el desarrollo de sus actividades, la Escuela de Aviación constará:

a) 1 Plana mayor.
b) 1 Escuadrilla de instrucción.
c) .1 Escuadrilla de aplicación.
d) 1 Sección parques y talleres.
e) 1 Sección comunicaciones y meteorología.

32. Las funciones de cada una de estas reparticiones las determinará el Reglamento de Organización y funcionamiento de la Escuela de .Aviación.

G.-LAS UNIDADES DE AVIACION

33. La .Aviación de Paz estará orgánicamente constituida por grupos aeroterrestres y aeronavales, por escuadrillas independientes y grupos de defensa antiaérea.

34. Los grupos y las escuadrillas independientes son  las unidades básicas para la movilización y empleo de la aviación.
Juntamente con el objeto expresado, pueden llenar funciones de escuelas de aplicación, para instruir o re entrenar al personal de oficiales y tropa en actividades especiales del servicio.

35. Un grupo aéreo terrestre constará de:

a) 1 Plana mayor.
b) 1 Escuadrilla de caza.
c) 1 Escuadrilla de observación.
d) 1 Parque y maestranza.
e) 1 Sección comunicaciones y meteorología.

36. Un grupo aéreo naval constará de:

a) 1 Plana mayor.
b) 1 Escuadrilla de botes voladores.
c) 1 Escuadrilla de hidroaviones.
d) 1 Parque y maestranza.
e) 1 Sección comunicaciones y meteorología.

37. Las escuadrillas independientes las constituirán las unidades de bombardeo y anfibios con esta denominación:

38. La Escuadrilla de Bombardeo contará:

a) 1 Plana mayor.
b) 1 Escuadrilla a tres bandadas.
c) 1 Parque y talleres.

39. Las Escuadrillas de Anfibios constarán de:

a) 1 Plana mayor.
b) 1. Escuadrilla a dos bandadas.
c) 1 Parque y, talleres.
d) 1 Sección comunicaciones y meteorología.

40. La Escuadrilla Escuela de Tiro y Bombardeo, que , orgánicamente dependerá del Grupo de Aviación N°2, tiene por objeto instruir y re entrenar a los oficiales en el tiro y bombardeo aéreos, formar los instructores de ‘las unidades en esta especialidad y preparar al personal de armeros y artificieros.

Dispondrá del personal y material que le fije el Reglamento de Dotaciones de Paz.

41. También dependerán del comando de la unidad respectiva, los pilotos y aviones embarcados en los buques de la escuadra, quienes estarán a las órdenes de las autoridades navales para los efectos de su empleo y disciplina.

42. El Grupo de Defensa antiaérea estará constituido por las siguientes reparticiones:

a) 1 Plana mayor.
b) 1 Compañía de ametralladoras antiaérea
c) l Batería de artillería antiaérea.

43. Al Grupo de Defensa Antiaérea le corresponde organizar e instruir los cuadros que servirán más tarde para constituir las unidades de defensa antiaérea de la fuerza aérea y proporcionar la instrucción militar al personal que debe constituir la reserva de los servicios terrestres de la aviación.

44. Las dotaciones de los distintos comandos,. Escuela de Aviación, unidades. y demás reparticiones de la aviación serán determinadas anualmente por el Reglamento de dotación de Paz.

H.-MAESTRANZA CENTRAL DE AVIACION

45. La Maestranza Central de Aviación constituirá una repartición de comando independiente, cuyo control estará ejercido directamente por la Dirección del. Material.

46. Su organización obedecerá a las necesidades de construcción, revisión, reparación y conservación de todo el material de vuelo.

47. Recibirá el material proveniente de las unidades de guerra, que por naturaleza de sus reparaciones, necesite la intervención de la maestranza central.

48. Dispondrá de un personal. técnico de oficiales y operarios que garantice su funcionamiento, y que estará consultado en el Reglamento de Dotaciones de Paz.

49. Para responder ampliamente en el desarrollo de sus funciones, la maestranza central quedará integrada por los siguientes organismos:

a) Plana mayor.
b) l Sección mecánica.
c) 1 Sección armaduría.
d) 1 Sección motores.

50. El detalle de las funciones propias que corresponderá desarrollar a cada uno de los talleres en que queden divididas estas secciones, estará contenido en el Reglamento Orgánico interno de la unidad.

I.-PARQUE CENTRAL DE AVIACION

51. El Parque Central de Aviación deberá mantener en stock todo el material de vuelo, armamento, munición, explosivos, repuestos y equipo técnico qué., no habiendo sido repartido a las unidades, se mantengan almacenados.

52. Su organización responderá íntegramente a la necesidad de suministrar a los parques de los grupos y maestranza central, los materiales y repuestos que exijan el mantenimiento y las reparaciones del material en general.

53. Para desarrollar sus actividades con eficiencia, el .parque central de aviaci6n contará con las siguientes reparticiones:

a) Plana Mayor.
b) Sección consumos y repuestos.
c) Sección armamento, munición y explosivos.
d) Sección química, técnica y salvataje.

54. El detalle del funcionamiento de las distintas secciones, quedará establecido por el Reglamento Orgánico interno de la unidad.

J.- GABINETE DE FOTOGRAMETRIA AEREA

55. Dependerá, administrativamente, de la escuadrilla de bombardeo.

56. El Gabinete de Fotogrametría Aérea estará encargado de especializar el personal y dirigir todos los trabajos fotográficos de la aviación.

De acuerdo con el Instituto Geográfico Militar, ejecutará los trabajos fotogramétricos aéreos para el levantamiento dé la carta.
En general, sus funciones estarán estrechamente ligadas a las labores fotográficas, fotogramétricas, tanto aéreas como terrestres pertenecientes a la Fuerza Aérea.

57 Llevará un registro e inventario del. material y equipo fotográfico de -las unidades,

58. Propondrá al Comando en Jefe la distribución del material a las unidades, centralizando su almacenamiento y respondiendo de su conservación.

59. Propondrá las adquisiciones que sean necesarias para 1a buena marcha del servicio.

60. Llevara un control sobre el desempeño del. personal de fotógrafos de la Aviación Nacional, su preparación, incorporaci6n, exámenes etc., etc., haciendo las proposiciones del caso a la superioridad.

Disposiciones transitorias

61. La Fuerza Aérea se regirá por su propia reglamentación: pero en las materias en que aún no exista ésta, regirán los reglamentos y disposiciones del Ejército, mientras se dictan en la Aviación.

62. Las funciones del mando y facultades disciplinarias de las unidades y establecimientos de aviación corresponden exclusivamente a los oficiales del escalafón de guerra, y a los oficiales del escalafón de ingenieros en el caso de que sean nombrados comandantes, de acuerdo con el artículo 66.

63. En dichas unidades y establecimientos, el personal de oficiales de los demás escalafones tienen sólo facultades asesoras, ya sea como técnicos en la atención y reparación del material, en el manejo de los fondos y control de las inversiones, o en la organización y atención del servicio médico.

64. Sólo podrán ser nombrados jefes de reparticiones superiores y comandantes de las unidades aéreas, (establecimiento de instrucción, grupos, escuadrillas y bandadas) los oficiales del escalafón de guerra, excepto los jefes del Servicio Administrativo y de Sanidad, que serán del escalafón respectivo.

65. La sucesión del mando en esas reparticiones y unidades recaerá en el oficial más antiguo del escalafón de guerra.

66. La jefatura y sucesión en el mando de la Maestranza Central, Parque Central y en las maestranzas y parques de unidades, podrá recaer indistintamente en los oficiales del esca1afón de guerra o ingenieros, de acuerdo con su antigüedad.

67. La antigüedad constituye grado entre los oficiales y se avaluará según la fecha de sus despachos en el grado respectivo y el orden de procedencia fijado por e! escalafón.

En asuntos protocolares o de precedencia en los casinos, no se hará diferencia sobre el escalafón a que pertenece el oficial.

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