Sus inicios en LAN

Patricio Délano Barrios fue piloto LAN entre los años1943 y 1949 y luego tuvo una dilatada y azarosa carrera como piloto de Curtiss C-46 (Ver en GAJES DEL OFICIO: “Amarizaje de emergencia”) y empresario aéreo, terminando en la administración pública como Director del Servicio de Correos y Telégrafos por los años 80 (1). Los datos biográficos incorporados a esta crónica corresponden al relato que hace de su vida en el libro “Recuerdos” que si bien sólo logró una escasa circulación entre los colegas de profesión, tuvimos no obstante la oportunidad de rescatar algunos de sus pasajes. Entendemos que hay todavía un determinado número de ese libro almacenado por uno de sus descendientes a quien desgraciadamente no hemos podido ubicar. Teníamos la ilusión de poder ofrecer esos libros a nuestros asociados que honrarían debidamente el legado testimonial de Patricio.

Patricio Délano obtiene en 1942 su licencia de Piloto en Olympia Air Transport , en Sunnyside, Washington, donde había concurrido por un llamado de la Misión Aérea en Santiago a hacer allá un curso. La instrucción de vuelo culminaba con maniobras de acrobacia en aviones WACO. Luego seguía el curso de Piloto Comercial y de Instrumentos en Cheyenne, Wyoming. En Sunnyside fue donde recibió una carta de LAN en que se le ofrecía un contrato más un curso en Los Angeles y 25 USD de viático. Pero como LAN nunca lo confirmó, se consiguió otra beca y partió a Cheyenne a la “Plain Airways Inc.” A su regreso a Chile, no pudo encontrar trabajo como piloto y volvió a su empleo en la Caja de Crédito Hipotecario.

Como una manera de abrirse paso como piloto optó por un trabajo administrativo en LAN a mediados de 1943. Consistía en confeccionar los roles de vuelo como ayudante de Operaciones.

La llegada reciente de los Lodestar complicó su trabajo. Estos aviones los volaban los pilotos más antiguos y con ello, al mismo número de horas de vuelo, acumulaban más KM.

“Me reclamaban los otros y tuve que idear una fórmula para que, dentro de las limitaciones que tenía, nadie saliera muy perjudicado. Hubo algunos que no me lo perdonaron”.

Hacia fines de ese año, Patricio Délano había conseguido finalmente integrarse al cuerpo de pilotos de LAN. Su primer vuelo es como copiloto a Vallenar, para llevar un repuesto. No había manuales para estudiar. “Sólo había un avión Messerschmitt “Taifun” con el que practicábamos aterrizajes. Era un lindo avión, con tren de aterrizaje retráctil y flaps. Andaba haciendo demostraciones de vuelo por Sudamérica cuando lo sorprendió la guerra. Era un avión de turismo, muy avanzado para su época. Entre mis compañeros pilotos había grupos muy diferentes. Los antiguos pilotos, divididos a muerte, desde sus tiempos de la Fuerza Aérea. Otro era el de los pilotos civiles metidos en uno de esos grupos. Otro era el de que no estaban ni con uno ni otro grupo. Opté por seguir esa tendencia”.

Su primer vuelo lo hace con el “Profe” Verdugo, una graciosa historia incluida en CRONICAS – “Jorge Verdugo Correa”.
Continúa Délano:
“Seguí largo tiempo volando como copiloto. Los Capitanes no nos daban ninguna práctica de aterrizaje. Así creían asegurar sus puestos, me imagino. Con la práctica, todos eran muy buenos para aterrizar los aviones, aunque no tuvieran idea del vuelo por instrumentos ni tampoco de navegación. Pero se conocían el norte de Chile como la palma de la mano. No había servicio de meteorología. Pero el tiempo era igual siempre. Incluso, igual que ahora. Costa nublada, despejando a mediodía. Interior despejado.
Así, el tramo más difícil era al llegar a Ovalle, y de allí a La Serena. Para Ovalle, había que empezar a “ratonear” pasado Combarbalá, seguir el curso del río hasta cierto lugar y de allí subir para poder aterrizar en el aeródromo de Tuqui. Se llamaba por teléfono a La Serena. Según como estuviera el tiempo, se preguntaba a la telefonista de Tongoy para, en vez de hacer el vuelo directo por la cuesta de Las Cardas, dar un rodeo por el lado de Tongoy y Guanaqueros. El diálogo era más o menos así:
– Aló, ¿señorita Eva?-
– ¿Aló?, no se oye nada.-
La conexión se hacía vía La Serena y por eso era muy mala.
– Evita, la llamo desde Ovalle para preguntarle cómo está el tiempo en Tongoy.-
– Ah, ya. Espere un momentito.-
Se supone que la señorita Eva salía a la calle a ver cómo estaba el tiempo, para cumplir con sus labores de meteoróloga. Había dos tipos de respuesta. Una:
– Sí. Se ve bien el llano y por el mar hasta la chimenea.-
Entonces, arriba los pasajeros y vámonos por Tongoy.
– No se ve nada. Ni el muelle siquiera, era la otra respuesta.-
-Bien, Evita. La llamo en media hora más.-
Era muy importante continuar el viaje a tiempo, ya que en lo que más se fijaban todos era si el piloto llegaba a Iquique en el día o no. Eran los tiempos de “el correo tiene que llegar”.
El resto del viaje no presentaba mayores inconvenientes. Incluso había un pueblecito entre La Serena y Vallenar que nunca lo vi cubierto con nubes: Domeyko. El regreso de Iquique no presentaba grandes problemas hasta la llegada a Santiago. Si estaba muy malo el tiempo, se alojaba en Ovalle, donde estaban los mejores hoteles de la ruta, salvo el “Pacífico” de Arica.
En estos vuelos traíamos erizos de Iquique, congrios de Taltal, camarones de Vallenar, papayas de La Serena y pejerreyes de Concepción. Cuando se suprimió la posta de Taltal hubo desolación en algunos pilotos, porque, ¿de dónde íbamos a traer congrio ahora?
En una oportunidad en que me tocaba hacer un vuelo a Puerto Montt con un piloto con el que volaba a menudo, el tiempo se presentaba bastante malo. Le dijo al encargado que lo sacara y pusiera a otro en su lugar. Me dijo que hiciera lo mismo. Le contesté que si les llegaba a suceder algo, aunque no fuera a causa del mal tiempo, ¿cómo podría vivir después de haberle cambiado el vuelo sin su conocimiento? Jamás me lo perdonó. Yo tampoco le cambié nunca el vuelo a nadie.”

(1) Patricio Délano había sido compañero del General A. Pinochet en la Escuela Militar

Operación humanitaria

El 15 de enero de 1944 un fuerte terremoto sacude a la ciudad argentina de San Juan y la destruye casi por completo. La calamidad que afecta a la población provoca la solidaridad de los argentinos y también de los chilenos. LAN estuvo entre los que extendieron su mano amiga y fraterna, enviando dos aviones “Lodestar” a Mendoza.

Como Capitán de los aviones “Electra”, Patricio Délano volaba de copiloto los “Lodestar” y le tocó ir en el primero al mando del Capitán más antiguo de la LAN (2). Cuenta Patricio Délano:

“El estado del tiempo que recibíamos de Mendoza nos daba cubierto, pero con buen techo de nubes y visibilidad ilimitada. Mientras esperábamos en tierra a que el tiempo mejorara, los aviones de “Panagra” cruzaban todos los días. Se decidió entonces suspender estos vuelos de ayuda. Pero como todos queríamos hacer estos vuelos internacionales, salimos para probar suerte. El cielo en el lado chileno no tenía una nube. Pero al llegar al lado argentino, un manto de nubes lo cubría hasta el horizonte. El Capitán quería regresar a Santiago. Lo convencí de intentar un descenso por instrumentos. Me pasó los controles.
No teníamos una cartilla de descensos, pero había dos maneras de hacerlo en ese caso. Una era hacer círculos ayudados con el radiocompás, mientras se hacía el descenso. La ventaja era que uno no se alejaba mucho de la estación. El inconveniente era que producía una sensación de vértigo. Y si el viento era muy fuerte, se terminaba volando encima o muy alejado de la estación. La otra forma era pasar sobre la estación, volar medio minuto, hacer un viraje de 45 grados a la izquierda, volar otro medio minuto y un nuevo viraje de 45 grados. Después, esperar a que la aguja marcara otros 45 grados y nuevo viraje a la izquierda y así sucesivamente, mientras se continuaba con el descenso. Era mucho más ventajosa esta manera de hacerlo en cuadrados, por lo que opté por esta última. Me parece que no había hecho nunca un descenso, desde que hice mi curso en Fort Sheridan, pero salió perfecto.
Cuando salimos de las nubes, el capitán me dijo:
– Y ahora, ¿qué hacemos? –
– Sólo hay que seguir el rumbo que marca la aguja – hice el viraje y, cuando la aguja estuvo en la dirección correcta, le indiqué el aeropuerto. Tomó los controles y me dijo que todo lo que me había dejado hacer, era para saber si yo conocía los procedimientos. Allí me di cuenta de que no tenía idea del vuelo instrumental.
Era muy ingenioso. Cuando en la noche fuimos a comer a un restaurante, empezó a contar un chiste tras otro. Cuando alguien quería contar también el suyo, la concurrencia lo interrumpía:
– jChe, callate, dejá hablar al petiso! –
Cuando llegamos al día siguiente (20 Enero) a Santiago, el Jefe de Operaciones (3) me dijo que había que hacer otro vuelo y habían mandado a buscar a un piloto que estaba pasando unos días en la costa, y a otro que llegaría luego en un vuelo de itinerario. Yo saldría con el primero que llegara. Ambos llegaron al mismo tiempo (4), por lo que decidieron hacer juntos el vuelo y a mí me mandaron a la casa.
Cuando llegaron a Mendoza les pidieron hacer un vuelo a San Juan. Cargaron el avión, y al decolar éste se vino a tierra, se incendió y murieron todas las personas que iban a bordo (5). La explicación que se dio fue que la carga se había corrido hacia atrás y eso había provocado el accidente.
No quedé muy convencido con esta explicación. Hablé con el Ingeniero Jefe de Mantención, con el que me había hecho bastante amigo. Le hablé de la regla de estiba que había visto en la compañía “Cruzeiro” y que el “Lodestar” también tenía. El consideró que su uso era demasiado complicado y que la había guardado.
Hasta entonces, a los aviones se les cargaba de cualquier modo. Pero con el mayor rendimiento que iban teniendo con el avance tecnológico, la estiba se estaba haciendo imprescindible. Me facilitó el reglamento para estudiarlo, y en realidad era la cosa más sencilla del mundo. Di una charla a los pilotos acerca de su uso. A raíz de eso mi amigo del vuelo a Iquique, empezó a tratarme de “Profesor”. y después hizo lo mismo con los pilotos de nueva generación. Al final terminaron todos por ponerle a él el sobrenombre de “Profesor”. Lo cierto es que, como buen piloto de Club Aéreo de esos años, no tenía ninguna instrucción teórica, pero sí poseía algo que muy pocos tienen y que entonces se llamaba el “instinto del pájaro”.
A los mecánicos de las postas se les empezó a exigir que hicieran la estiba. Para ellos era muy complicado el uso de la regla, por lo que hice una cartilla. En la primera corrida horizontal, el número de pasajeros del 1 a114. y en la primera corrida vertical, los kilos que se podían cargar. Así era sumamente fácil calcular la estiba del avión sin tener necesidad de recurrir a la regla.
La segunda conclusión de este vuelo a Mendoza, y que hice presente al Jefe de Operaciones, fue que era imprescindible hacer un curso de vuelo instrumental a los pilotos. Ya no era posible seguir volando en la forma como se estaba haciendo hasta entonces. Había varios de los “American Boys” (6) que podíamos hacer de Instructores, pero los pilotos más antiguos se resistían a que les hiciéramos instrucción.
Se pidió ayuda a la Misión Aérea Americana. Nos enviaron al Mayor Jones, que hizo un vuelo con cada uno de nosotros y nos separó en dos grupos. Los que podían volar instrumental y los que no. Prácticamente todos los nuevos podíamos hacerlo, y los más antiguos no. Pero él no tenía el tiempo necesario para hacer la instrucción, por lo que se contrató a un piloto de la Fuerza Aérea, al principio temporalmente y después en forma permanente (7). También se compró un entrenador en tierra, y así comenzó una nueva época en LAN.”

(2) César “Bonzo” Lavin Toro (Lo acompañaban en el cuerpo de pilotos entonces: Marcial Arredondo Lillo, Héctor Lopehandía Collao, Sergio García Huidobro Herreros, Eduardo Lazo Preuss, Alfonso Moreira Arriagada, Eduardo v. Bischoffshausen Leal, David Vivero Carrasco, Jorge Verdugo Correa, Carlos Wulf Droppelmann, Alberto Beytía Vivian, Alfonso Cuadrado Merino, Luis Carmona Lopehandía, Francisco Larraín Peró, Arturo Prado Orozco, Julio Videla Silva, Agustín Riveros Gálvez y Humberto Díaz Plaza).
(3) Marcial Arredondo Lillo
(4) Eduardo Lazo Preuss y Eduardo Otto von Bischoffshausen Leal
(5) El Lockheed Lodestar 503 de LAN se estrella al despegar de Mendoza a San Juan. Fallecen los pilotos, el Consejero de LAN, Alberto Cumplido Ducos y el Mecánico LAN Fernando Mella U.
Palabras del Cdte. de la Aviación del Ejército Argentino, General Sr. Jorge Manni despidiendo los restos de los aviadores chilenos el día 21 Enero 1944:
“La providencia ha puesto una vez más a prueba la entereza de los argentinos.
Sobre un dolor otro dolor. Más agudo; si cabe, porque provoca la pérdida de los que vinieron a tendernos su mano amiga y franca, sin medir sacrificios y en un gesto pleno de afectos sinceros murieron cumpliendo la más hermosa de las misiones a que pueden aspirar los hombres del aire: sirviendo y auxiliando a los pueblos.
Cayeron en los campos de “El Plumerillo”, cuna de las glorias comunes de Argentinos y Chilenos, llenos aún del recuerdo de San Martin y del Ejército de los Andes.
Cayeron desde las alturas para inscribir su nombre en el bronce que grabaremos para que otras generaciones sepan cuáles son las etapas de ese futuro de paz y de hermandad sin reservas por el cual luchamos.
Se ofrendaron como si quisieran demostrar hasta donde llega la generosidad de Chile, y al morir, confundiendo su sangre con la de los argentinos, sellaron una vez más con la muerte, una fraternidad histórica.
Al despedir estos restos, en nombre del Sr. Ministro de Guerra y de la Aviación Argentina, ante estos cuatro féretros envueltos en nuestra bandera de guerra, repito con profundo convencimiento las palabras de nuestro Presidente: ¡No lo olvidaremos jamás!”
(6) El mismo Délano, René Pairoa, Jaime Amunátegui, Juan Costabal y eventualmente otro de los pilotos no provenientes de la Fach.
(7) Cirilo Halley Harris Mac Donald

Como Capitán, desde el Electra al Martin 202, hasta el despido de LAN

“Y llegó el momento que me nombraran Capitán. Aunque no había hecho muchos aterrizajes en el Electra, el entrenamiento en el “Taifun” y el conocimiento que había adquirido de la ruta, me bastaron para aprobar. El vuelo de chequeo para nombrarme capitán lo hice con un compañero de los que habíamos ido a EE.UU. Al regreso, en el tramo de Tocopilla a Antofagasta, la humedad del aire y la proximidad del vuelo sobre el mar hicieron que uno de los motores comenzara a estornudar. De cuando en cuando aparecía una pequeña playa y este amigo me urgía para que me dejara caer en una de ellas. Pero como el motor se recuperaba, le dije que podíamos esperar hasta llegar a la playa de Mejillones, más larga y con mejores condiciones para esperar un rescate. En Mejillones había una pequeña cancha, pero no pudimos ubicarla. Como además habían cesado los rateos del motor, decidimos seguir, ya que en caso de una falla total tendríamos dónde aterrizar.

Seguimos arrastrándonos por el camino de Mejillones a Antofagasta. Hay un momento en que el camino hace una curva de 45 grados. Sabía que este camino nos llevaría derecho a unos cerros, por lo que monté el avión hasta salir sobre la capa de nubes. De allí fue fácil encontrar la forma de llegar a Cerro Moreno, el aeropuerto de Antofagasta. En mi primer vuelo como Capitán pude comprobar que si hubiéramos seguido el rumbo equivocado, no estaría contando este cuento.

De los vuelos que hice en el Electra como capitán recuerdo uno en particular. Ovalle estaba despejado, Tongoy también. Pero me daban La Serena cubierto, con cero visibilidad y cero techo (altura de las nubes). Se estaba acercando el tiempo límite para llegar a Iquique. No podía creer en este informe. Resolví hacer una prueba. Hice subir a los pasajeros y salimos con destino a Pan de Azúcar. Al pasar la cuesta de Las Cardas, todo despejado hacia el norte, de modo que seguí el vuelo. Pero al llegar al aeródromo una capa de neblina, como un pañuelo, cubría el suelo entre Coquimbo y La Serena. Decidí hacer algo que había ensayado muchas veces. Me pegué volando a ras del suelo con el tren de aterrizaje abajo y todo listo para el aterrizaje siguiendo el camino. De pronto, una gran piedra al costado izquierdo que tenía una casa encima. No hay cosa igual en todo Chile. Y después a la derecha un letrero que decía “Cinzano”. Viraje a tal rumbo, full flaps, contar mentalmente hasta tal número y atrás los aceleradores y también el volante. Como dije, había ensayado esta maniobra muchas veces, pero éste era el momento de la verdad. Caí al suelo suavemente y cuando estaba por detener el avión, había un hombre trabajando en el arreglo de la cancha. Se echó al suelo y tuve que poner un poco de motor para levantar la rueda de cola y así no pasarlo a llevar. Cuando volví al lugar donde estaba el hangar y esperaban los pasajeros, el Jefe de la Posta no podía creer que hubiera llegado. Me dijo que habían sentido volar a un avión, pero nadie se había imaginado que estuviera aterrizando. Juré no volver a repetir semejante estupidez, y sin embargo, tiempo después, me vi obligado a hacerlo nuevamente.

Otra de las cosas que hice como capitán fue compartir mis vuelos con los copilotos. Yo decolaba el avión y volaba la mitad del trayecto, él la otra mitad. Y en el tramo siguiente cambiábamos los papeles. Así se iban preparando para cuando les tocara ser capitanes, y el vuelo mismo no iba a ser tan frustrante como había sido para mí.”

Como ayudante del Jefe de Operaciones, Patricio Délano empezó a confeccionar Manuales de Vuelo, aunque la mayoría no les hacía mucho caso. También debía hacer los roles de vuelo. No presentaban problemas, salvo el hecho de que algunos copilotos pedían volar con algunos capitanes de los que se habían hecho amigos, y que les daban aterrizajes.
– “Nunca me aproveché de mi puesto para favorecerme y, al contrario, a veces tenía que colocarme con alguien a quien no le simpatizaba mayormente.”
La nómina de los Pilotos LAN en el año 1945 era la siguiente: Marcial Arredondo Lillo, Cirilo Halley Harris Mc Donald, Cesar Lavin Toro, Héctor Lopehandía, Sergio García Huidobro Herreros, Alfonso Moreira Arriagada, Hernán Mujica Bordalí,  Luis Carmona Lopehandía, Alberto Beytía Vivian, Carlos Wulf Droppelmann, Jorge Verdugo Correa, Alfonso Cuadrado Merino, Humberto Díaz Plaza, Arturo Prado Orozco, Julio Videla Silva, Jorge Peñafiel Rosselot, Alberto Bermúdez Salas, Antonio Dagnino Mc Donald, Patricio Délano Barrios, Raymond Alarcón Morris, Carlos Alarcón Morris, Raúl Turner Paredes, Sergio Correa Léliva, Fernando Serrá Cottonat, René Pairoa Epple, Juan Costabal Echeñique y Jaime Amunátegui Silva.
En Septiembre de 1946 Patricio Délano integra como Secretario el primer Directorio del Circulo de Pilotos de Transporte de Lan Chile (Asociación de Pilotos de la Línea Aérea Nacional) presidido René Pairoa E., conformado además por Raymond Alarcón M.( Tesorero), Sergio García – Huidobro H. (Prosecretario) y Alfonso Moreira A.( Pro tesorero)
A la llegada de los DC-3 los pilotos más antiguos fueron designados para volarlos como Capitanes. Dos Capitanes de Electra entre ellos Patricio Délano hacían de copilotos.
“En cierta oportunidad no llegó el Capitán y el Jefe de Operaciones me preguntó si sería capaz de hacer yo el vuelo. Le contesté afirmativamente y salimos con el primer copiloto que estuvo disponible. Salimos bastante tarde, pero como el tiempo era favorable, no hubo inconveniente en llegar en un vuelo, sin escalas, a Punta Arenas. Antes de que se descompusiera el tiempo, salimos de regreso antes que amaneciera y llegamos muy temprano a Los Cerrillos al día siguiente. Cuando el Jefe de Operaciones me vio, me dijo que cómo era posible que todavía no saliera, y no podía creer que ya estuviera de vuelta de ese viaje. Por lo anterior, pasé a ser capitán permanente en esos vuelos.”

Antes que partieran a Baltimore los pilotos LAN designados para traer los aviones Martin 202 en Julio de 1947, Patricio Délano había obtenido una beca para estudiar Operaciones en USA. La CAA lo envió a Minneapolis-St.Paul, donde estaba la sede de la compañía Northwest, que había comprado 20 Martin 202, lo que aprovechó para hacer el curso teórico del avión en la fábrica en Baltimore. Al llegar a la fábrica comprobó que al primer avión no se le había podido certificar por fallas en el mecanismo de bandera automática (lo que implicaba reducir en 4 la capacidad de pasajeros) y en el sistema de presurización (¿?) de cabina. También había tenido problemas con cumplir el requisito, exigido en aquella época, de responder positivamente a la maniobra de spin, obligando en el diseño de las alas a un aumento del diedro.
El 13 Noviembre 1947 llega el primer Martin 202 CC-CLR tripulado por Cirilo Halley, Raúl Turner y Luis Carmona. El segundo, venía a cargo de un Coronel retirado de la Fuerza Aérea de EEUU, con poca experiencia en rutas, acompañado del piloto LAN Patricio Délano (que aprovechó de traer como pasajero al escultor Tótila Albert a pedido del hermano de Délano que era cónsul en Nueva York. (La filiación comunista de este artista pudo haber influido más tarde negativamente en los graves sucesos en que se vio envuelto Patricio Délano mas adelante).
“Aunque en Miami el estado del tiempo era excelente, la ruta misma presentaba malas condiciones, pero comunes en ese tipo de vuelos. El Coronel me dejó entonces hacer el primer tramo. La segunda etapa debía ser de Miami a Barranquilla o Cartagena en Colombia, dónde haríamos una demostración para pilotos de Avianca. El insistía en hacer el vuelo directo, para demostrar que el avión tenía buen radio de acción, pero yo no estaba convencido de ello. Logré convencerlo y con descenso en Jamaica, para cargar combustible, seguimos vuelo. Pude comprobar que no había estado equivocado al hacerlo, ya que llegamos con muy poca gasolina.

Después de hacer unas demostraciones con el avión, en el momento de aterrizar sonó la alarma de que el tren de aterrizaje no estaba asegurado,  en posición abajo. Coloqué toda la potencia a los motores y el avión salió en una magnífica demostración de cómo podía volar en esas condiciones. Conversé con él después y me felicitó por mis reflejos instantáneos para una emergencia. Le pregunté cómo no se había arreglado la demostración para que también hubiera algunos ejecutivos en ella y me dijo algo que después recordé:
– Estas demostraciones del avión en realidad no sirven de nada. Las ventas las hace el departamento respectivo, pero me han dado órdenes que tengo que cumplir.-
El nuevo tramo hasta Guayaquil lo hizo él en los controles. Tomó un rumbo que nos llevaba en línea recta allí. Y poco después entramos a volar instrumental. Me empecé a poner nervioso, ya que cualquier deriva nos podía llevar derecho a los cerros del Tolima, que eran más altos que la altura de vuelo que llevábamos. El Jefe Radiotécnico que volaba con nosotros notó esto y me preguntó qué pasaba. Le contesté que no me gustaba el rumbo por el que estaba el coronel volando a ciegas. Lo tomó del cuello y en el mal inglés que hablaba, pero con gestos más que elocuentes, lo sacó del asiento y le dijo que yo iba a continuar con los controles. No hizo mayor cuestión y yo cambié totalmente el rumbo. En ese mismo momento se despejaron un poco las nubes y allí, a pocos metros de nosotros, estaba un enorme cerro. Si hubiéramos seguido en el rumbo anterior nos habríamos estrellado en poco segundos más. En Guayaquil le pregunté si se había molestado por lo que había hecho el radiotécnico y me dijo que en absoluto, ya que en su vida había pasado un susto igual. Después no quiso volar más y me dejó continuar con el vuelo hasta Santiago.
Hicimos también demostraciones en Guayaquil y en Lima, y llegamos finalmente sin novedad a Santiago.
El 9 de Marzo de 1948 se crea el Centro de Instrucción Técnica de LAN a cargo del piloto Raymond Alarcón Morris. La materialización de esta iniciativa se debió de alguna manera a las buenas relaciones que la Asociación de Pilotos estableció desde un principio con el Vicepresidente Sr. Del Villar (fue incluso nombrado Director Honorario). Con el Centro de Instrucción se pretendía llenar una de las necesidades más inmediatas de la Empresa: mejorar el standard de preparación profesional del personal, especialmente el técnico. (Curiosamente los pilotos que actuaron como profesores en este Centro de Instrucción Técnica, incluso su Director, y excepto dos, fueron expulsados o suspendidos de vuelo por solidarizar con los principios de los 23 pilotos exonerados en 1949).
Patricio Délano cuenta:

“Ofrecí los Manuales que había traído (de la Northwest), pero no los consideraron para nada. Cuando vi que estaba haciendo un Manual con los procedimientos de descenso, labor que tomaba varios días en cada uno de ellos, yo, que los había traído de mi estadía en la Northwest, le dije al Jefe que por qué no se compraban mejor en EEUU. El único comentario que me hizo fue que los americanos estaban copiando “sus” descensos. De nuevo el “American Boy” tratando de ayudar. Contra las vanidades y la estupidez cuesta bastante luchar”.
Como muestra de la debilidad del sistema de entrenamiento, Patricio Délano comenta un incidente en el año 1948: “Aterrizando un Martin en Mendoza, el piloto no tomó bien la pista y, al llegar al final, aplicó los frenos en forma que inutilizó varios neumáticos”.

El siguiente relato bien puedo conectarse con el caso anterior, por lo de los neumáticos:
“En un vuelo a Buenos Aires un día domingo, tuve que aterrizar en Mendoza a dejar un neumático de repuesto para otro avión que había reventado uno allá. Para hacer un poco de tiempo mientras conversaba con el piloto, ordené que me cargaran gasolina a full. Se acabó la gasolina del camión y el chofer me preguntó si quería que fuera a buscar más. Como no hiciera falta, salimos para Buenos Aires. Llegamos al radiofaro de Morón tres aviones al mismo tiempo, dos de líneas aéreas europeas y yo. Le dieron prioridad a uno de ellos. Me puse a leer la revista Time, mientras el copiloto daba vueltas sobre Morón. El estado del tiempo sobre la cancha que me había dado el operador era bueno, de modo que no había de qué preocuparse. Como pasara mucho rato pregunté al operador qué estaba sucediendo y me contestó que el piloto de la otra Línea, después de dos intentos, habla tenido que irse al aeropuerto de Carrasco, en Montevideo, donde ya había aterrizado el primer avión.
Nos autorizó el descenso. Mi copiloto se reía de la torpeza de que no hubieran podido aterrizar. En cambio, a mí algo me olía mal. No podía ser que un piloto de vuelos internacionales no pudiera efectuar el aterrizaje si las condiciones del tiempo eran buenas. Hice una primera pasada sobre la cancha al mínimo de altura permitida y no vi nada. Avisé a la Torre que también me iba a Montevideo. Me dijo que después del aterrizaje del avión en Carrasco, ese aeropuerto se habla cerrado. Y en ese momento también se cerraba Morón.
-¿Cuál es el aeropuerto más cercano y que tenga buenas condiciones?-
-Córdoba-.
No estaba seguro de tener suficiente combustible para llegar allá. Iba a intentar un nuevo aterrizaje en Morón. Estábamos cerca del suelo y aproximándonos a la pista, cuando de pronto vi algo como un camión enfrente de mí. Coloqué aceleradores justo cuando el copiloto me gritaba:
– iUn árbol! –
Morón estaba con cero de techo de nubes y cero de visibilidad. Coloqué los motores en potencia de montada y dije al copiloto que anotara la hora. Poco después reduje un poco la potencia para seguir subiendo, pero sin tanto gasto de gasolina. Busqué en mi maletín la hoja que me habían dado en la Northwest (una cartilla para aprovechar el mejor rendimiento de los motores en relación a consumo de combustible y velocidad). Mientras buscaba la potencia adecuada, el avión cayó en una especie de spin. Había olvidado que este copiloto no volaba bien en vuelo instrumental. En ese tiempo todavía no teníamos cartas de navegación ni del terreno en que volábamos. Tampoco de descensos de los aeropuertos que no fueran los de destino. Puse un rumbo aproximado adonde pensaba estaría Córdoba y saqué dos cartas en las que estaban la costa del Pacífico y la costa Atlántica y dije al copiloto que las uniera para sacar un rumbo más exacto. Pero mi copiloto ya había perdido el ánimo por completo y en esto me tuvo que ayudar el sobrecargo. El tiempo en Córdoba me lo habían dado despejado y de pronto vimos unas luces entre la lluvia.
-¡Córdoba!- me dijo el copiloto.

Pero yo sabía que no podía ser, por el poco tiempo de vuelo que llevábamos y el estado del tiempo. Le pregunté a qué hora habíamos salido de Morón, pero en su nerviosismo se le había olvidado anotarla. Los radiocompases que teníamos sintonizados con el radiofaro de Córdoba nos indicaban que lo estábamos dejando atrás. Todos me decían que hiciera el descenso. Si era Córdoba teníamos combustible de sobra para volver y hacer el aterrizaje. Y si no lo era, gastaríamos lo poco que teníamos y tal vez no pudiéramos hacer el aterrizaje en el lugar que habíamos sobrevolado. Poco a poco, las agujas de los radiocompases empezaron a cambiar de dirección. Creo que habíamos pasado sobre Rosario. Seguimos nuestro vuelo hasta que logramos entrar en contacto con la Torre de Córdoba. Volábamos sobre las nubes con un cielo lleno de estrellas. De cuando en cuando la Torre me pedía que encendiera las luces de aterrizaje, porque parecía que nos estaba viendo. Pero después nos confirmaba lo que yo ya sabía. Todavía estábamos lejos de allá.

La auxiliar de vuelo me dijo que un diputado que viajaba con nosotros le había preguntado a qué hora aterrizaríamos, pues en un vuelo anterior el piloto le había dicho que el avión Martin tenía sólo capacidad para volar un poco más de tres horas y ya habíamos volado más de cuatro. Le dije que lo tranquilizara y que pronto aterrizaríamos. Ya los indicadores de gasolina estaban casi en cero. Tenía que hacer el descenso luego, para que cuando estuviéramos por aterrizar en el lugar que fuera, alcanzar a esquivar una casa, un árbol o lo que fuera con el último resto de combustible que nos quedaba. Llamé al sobrecargo y a la auxiliar y les expliqué lo que pasaba. Teníamos que iniciar el descenso. No sabía exactamente dónde estábamos y debían preparar a los pasajeros y todas las cosas sueltas en la cabina. La auxiliar de vuelo se puso a llorar despacito. Sabíamos todos que no teníamos mayores probabilidades de salir bien de este vuelo. Le dije que se tranquilizara, ya que de lo contrario, ¿cuál iba a ser la reacción de los pasajeros?

Cuando comencé a hacer los preparativos del descenso, la Torre de Córdoba de nuevo:
-¡Che Capitán, encienda sus luces de aterrizaje nuevamente, parece que ahora sí los estamos viendo! -un poco molesto, hice lo que me pedía.
-¡Sí Capitán, los estamos viendo! –
Detuve el descenso, pero el manto de nubes seguía intacto y no podía ver las luces de Córdoba. Por un lado, si era como él decía, iba a perder la única posibilidad de llegar allí. Y si era como en las veces anteriores, tendría que dejarme caer como plomo. Seguir sus indicaciones.
Y de repente se acabó el manto de nubes y allí estaba Córdoba. Apenas podía distinguir las luces del aeropuerto, pero bajé el tren de aterrizaje y preparé al avión para aterrizar. No fuera a ser cosa de que nos pasáramos.

Como siempre en estas situaciones el aterrizaje fue perfecto, y al término de la carrera en tierra, al volver a los edificios del terminal, se paró uno de los motores por falta de gasolina. Al querer salir del asiento, recién me di cuenta del susto que había pasado. No me sostenían las piernas. Cuando al fin logré hacerlo y abrí la puerta para salir, todos los pasajeros me abrazaban llorando. ¡Y yo que creía que nadie se había dado cuenta de la que habíamos pasado! En unas servilletas cada uno de ellos firmó y las guardé por mucho tiempo. No sé si alguien quedará vivo de ese vuelo y revivirá conmigo lo que estoy contando. Quería festejar de alguna manera lo que había sucedido y compré una botella de whisky, que al día siguiente amaneció descorchada, pero sin una gota de menos. Indudablemente nadie estaba para festejos de ninguna especie.

Antes de salir en el vuelo de regreso a Buenos Aires, aunque no lo necesitaba y sólo para comprobar con cuánta gasolina habíamos llegado, hice llenar los estanques. Los manuales decían que cada estanque tenía capacidad para 500 galones, pero cargamos 1006, por lo que saqué en conclusión que habíamos llegado a Córdoba con gasolina suficiente para poco más de dos minutos.
Con tiempo despejado, el vuelo habría sido muy agradable, si de pronto no hubiera comenzado a salir humo negro y espeso por debajo del piso de la cabina. El sobrecargo que estaba comentando con nosotros los sucesos del día anterior, se desmayó. Mientras seguía pilotando, el copiloto y el radio operador combatieron con éxito el fuego. Era un equipo de radio el que se estaba quemando.
Son increíbles las reacciones que provoca un incendio. Recordé cuando se incendió el Lodestar sobre Taltal y también quise saltar del avión sin paracaídas. O cuando lo hizo uno de los motores de un Electra entierra, en Vallenar, y el extinguidor, en lugar de echar el líquido al motor, lo hizo al interior de la cabina y nos dimos de cabeza con el copiloto.”
El 29 de Agosto de 1948 un avión Martin 202 de la compañía Northwest Orient (N93044, SN 9165), gemelo a los de LAN, se desintegró en el aire en una tormenta en el estado de Minnesota, USA, (cerca de Winona), produciendo la muerte de 37 personas, entre pasajeros (33) y tripulantes (4). Patrico Délano se entera del accidente por la prensa al día siguiente:
“De pronto llegó a mi casa el Presidente del Círculo de Pilotos, acompañado por uno de mis amigos “American Boys”(8). Me dijeron que se habían reunido en el restaurante “Rhenania” con el ingeniero de mantención (9) y otro personal de LAN, y querían que fuera para allá. Cuando llegamos, el alboroto era grande. Nuestro Ingeniero se había puesto en contacto con el ingeniero jefe de la Northwest. No sabían lo que había podido causar el accidente, ya que el cielo estaba totalmente despejado. Eran dos los Martín que volaban en ese momento y de pronto, el que iba adelante se había caído. Inmediatamente habían dejado en tierra a los Martin hasta averiguar lo sucedido. Nuestro Ingeniero había puesto lo ocurrido en conocimiento del Vice de LAN y le pidió tomar la misma medida, pero se había negado y para librar su responsabilidad, había presentado su renuncia. El Vice quería que retirara la carta de renuncia, pero no lo iba a hacer, ya que no quería ir a la cárcel, como le había ocurrido al Ingeniero anterior con los Potez.
La situación no podía ser más grave. No comprendía la actitud del Vice. Por mucho que nos perjudicara dejar los Martín en tierra, mucho peor sería si llegaba a ocurrir un accidente. Me pidieron que no hiciera el vuelo al día siguiente (durante el cual pretendía cumplir mi primer millón de KM) y los acompañara a hablar con el Vice. Este me tenía cierto aprecio y escucharía mis razones. Todo parecía muy sencillo. Mi amigo hizo el vuelo a Buenos Aires y los demás quedamos de pedir la entrevista al día siguiente con el Vice para hacerle ver la inconveniencia de seguir volando los Martin. Aquí tengo que decir que el Vice siempre había sido muy considerado con los pilotos. Les había concedido préstamos a algunos para la compra de autos. A mí personalmente me había ayudado con la beca. Había apoyado al Centro de Capacitación.

Fuimos a verlo al día siguiente. Habló el Presidente del Círculo de Pilotos y, en lugar de referirse a que los pilotos no querían volar el 202, le ofreció todo nuestro apoyo en su lucha contra el comunismo entronizado en la LAN y personificado en el Jefe de Mantenimiento. Era la época en que el Presidente de la República había desahuciado el pacto con el Partido Comunista y los estaba barriendo de la Administración Pública. Quedé estupefacto. No podía salir de mi asombro. ¿Qué tenía que ver una cosa con la otra? ¿En qué momento nuestro Presidente se había dado cuenta de que se trataba de un movimiento comunista y no de un asunto de carácter netamente técnico? ¿Por qué no nos había dado a conocer al resto de los pilotos lo que aparentemente él sabía y los demás no?
El Vice, con emocionadas palabras nos manifestó su agradecimiento por el patriótico apoyo que le dábamos. Habló algo de los intereses superiores de la Nación. Fue inútil que tratara de hablar. Todos los pilotos salieron en desbandada y me arrastraron con ellos fuera de la Oficina. Pero alcancé a gritar algo para que nos hiciera volver y así poner las cosas en su lugar. Ese mismo día me suspendieron de vuelo y no me dejaron entrar nunca más a las oficinas o a la Maestranza de LAN. Se contrató un abogado para que nos hiciera un sumario a seis de nosotros. A la salida de las oficinas del Vice, un grupo, al que me uní, nos dirigimos al departamento de un piloto que vivía en la calle Estado. No cabíamos todos allí. Cada uno exponía su punto de vista en este asunto. Todos tenían quejas contra la Administración.
En esos días se cambió de domicilio el piloto que nos ofrecía su departamento para estas reuniones. Las tuvimos en su nueva dirección, en una de las Torres de la Plaza Baquedano. Un día llegó hasta allí uno de los pilotos más antiguos de LAN. Venía llegando de EE.UU., adonde había ido a buscar un Beechcraft para instrucción (10). Era uno de los pilotos de más prestigio. Nos dijo que venía de parte de la Vice Presidencia a ver manera de poner término al conflicto, que sólo podía traer daños a LAN. A mí me habían elegido Presidente del Círculo en reemplazo del anterior, a quien ya nadie quería por el incidente de días antes. Y le ofrecía que él tomara la Presidencia y así podría solucionar mejor el asunto. Todos estuvieron de acuerdo y escuchó nuestros planteamientos. Cuando terminamos de hablar tomó el teléfono y llamó al Vice para informarle que estaba totalmente de acuerdo con nuestros planteamientos y que, como nuevo Presidente del Círculo, de ahora en adelante tendría que entenderse con él. Se tomaron varios acuerdos. Uno fue el arriendo de un departamento más grande y para uso exclusivo de los pilotos. El otro era esperar el término del sumario, que iba a ser muy pronto. Por el momento nadie diría ni una palabra acerca de los Martin 202, ya que traería un grave desprestigio a LAN. No estaba de acuerdo con esto último. Si algo sucedía, aparte de la pérdida de vidas humanas, no se resolvería el fondo del problema. Y ahí sí que vendría un desprestigio total para la LAN. Pero tuve que acatar el acuerdo de la mayoría.”

Por cumplir con los requisitos legales exigidos, la Asociación de Pilotos LAN decide tramitar su personalidad jurídica. Como primer paso se pide un turno para la Audiencia Popular próxima de S.E. el Presidente de la República, con el objeto de presentarle sus aspiraciones y fines y para contar con su apoyo y simpatía para la tramitación que se iniciaba. Este paso fue comunicado también por nota al Vicepresidente Sr. Del Villar. Aún cuando la audiencia había sido concedida, (a través del Edecán de Servicio, Comandante de Grupo señor Fernando Rojas Ortega), llegado el día de la audiencia, la delegación de pilotos se encuentra en la Moneda con el señor Del Villar, que salía de ella, y en seguida el Edecán, señor Fernando Rojas, les comunica la cancelación de la entrevista. En la tarde de este mismo día, en que los pilotos no fueron recibidos por S. E., el señor Del Villar llamó a su oficina al piloto señor Claudio Garretón, y lo instó a que definiera su actitud colocándose en uno de los dos bandos en que, según él, estaba dividido el personal de la Empresa: con él o contra él. Así emplazado, el señor Garretón respondió que, si efectivamente había dos bandos en la Empresa, se mantendría siempre en aquel en que estuvieran la corrección y la justicia, y que ahí podría encontrarlo.

Al día siguiente seis pilotos fueron suspendidos de actividades de vuelo, sin dárseles razón alguna de tal procedimiento. Ellos eran: Patricio Délano, Jaime Amunátegui, Juan Costabal, René Pairoa, Rodolfo Guesalaga y Claudio Garretón. Los días empezaron a pasar y estos pilotos continuaban suspendidos, no se les daba ninguna explicación, ni tampoco se les hacía Sumario. Patricio Délano, a la sazón Presidente de la Asociación de Pilotos, renunció junto con todo el Directorio, para no comprometer ni a sus compañeros ni a la Institución, estando él suspendido. Así las cosas, Patricio Délano Barrios habló con (su tío) el señor Ministro de Defensa Nacional, Presidente del Consejo de Administración de la Empresa, a quién impuso de la situación. El señor Ministro le pidió una presentación escrita y firmada por unos 10 o 15 pilotos, para iniciar con ella un Sumario en la Línea Aérea Nacional.

La reunión con su pariente se gestó según Patricio Délano así:
“Mi tío Manuel, que como dije, había sido consejero de LAN, me llamó un día y me preguntó qué era lo que estaba sucediendo. Al principio no había querido darle mayores detalles, fiel a la actitud que habíamos resuelto tomar de que nadie se enterara de la verdad sobre el accidente del Martín en EEUU. Pero era imposible explicarlo sin que saliera a luz la verdadera razón. Cuando se la dije, me contestó que, si era verdad, nuestro deber era dar a conocer lo que sucedía, ya que encontraba de suma gravedad lo que le había dicho. Más que primos, eran verdaderos hermanos con el General y Ministro de Defensa de Gabriel González. Por su cargo también era Presidente de LAN. Fuimos a verlo a su casa en la calle Pedro de Valdivia. Le conté lo mismo que le había dicho a mi tío Manuel. Pero se notaba que no quería tomar ninguna decisión al respecto. Tanto lo urgió mi tío que finalmente tuvo que aceptar. Ordenó hacer u sumario. Lo único, que en lugar de establecer la verdad, el sumario lo hizo en contra de nosotros. No pudiendo ponernos de acuerdo sobre los cargos que íbamos a hacer, hicimos una denuncia sobre la ruina técnica, económica y moral que la Administración había traído a LAN. Así, cada uno podía hacer los cargos que quisiera, ya que todos caerían dentro de lo que habíamos declarado.

Un piloto (11) muy leal al Vicepresidente, trató de convencerme de que todo no era sino un complot comunista encabezado por Pairoa. ¿No era acaso hijo del senador comunista? Le contesté que yo también era hermano de un escritor comunista. Pero que una cosa no tenía nada que ver con el asunto de los aviones. Y queriendo ir más allá, para salir de dudas, le pregunté:
-¿Acaso el que haya traído en mi vuelo de EEUU al escultor Tótila Albert no ha influido también en la decisión de expulsarme de LAN?-.
Su silencio corroboró las dudas que tenía sobre la forma en que se estaba dando esta pelea. Me contestó que todo lo que él era en la vida se lo debía al Vice y que tendría que seguir a su lado hasta el fin, pasara lo que pasara.
-Tú deber entonces consiste en hacerle ver la gravedad de lo que ocurre con los Martin. Parece que no te das cuenta de que si llega a ocurrir un accidente le va a pasar lo mismo que al anterior y va a ir a la cárcel. Debe hacerse una investigación aunque sólo sea para tranquilizar tu conciencia.-
Ni él pudo convencerme ni yo tampoco a él. Creo que obró de buena fe y es el único de los pilotos que estuvo al lado del Vice con quien guardo un cierto grado de amistad.
El 3 de Febrero de1949 un grupo de pilotos se reunió con uno de los Consejeros de LAN en el último piso del Hotel Carrera, junto a la piscina. Según relata Patricio Délano:
“Llegó. Se sentó a la mesa y nos dijo más o menos:
-Ustedes deben tranquilizarse. Mañana se tomará el acuerdo sobre el sumario. Sólo serán despedidos Pairoa y Délano. Dos serán amonestados y los dos restantes saldrán limpios de polvo y paja.
Le pregunté si había leído el sumario. Me contestó negativamente.
-Entonces –le dije-¿Cómo es posible que usted ya me tenga condenado con la expulsión, sin siquiera haberlo leído? Porque yo soy Délano.-
Se levantó y se fue. Años más tarde supe que no había tomado parte en la reunión del Consejo.”
Ese mismo día el Consejo de LAN despide a los pilotos René Pairoa y Patricio Délano (por sumario del Director del Personal de LAN Marcial Arredondo, a raíz de una denuncia de indisciplina de los Jefes Luis Carmona – Gerente Técnico de Operaciones, Alberto Beytia – Jefe de Operaciones y Vicente Montero – Jefe de Tripulaciones) lo que motivará una querella al Vice Presidente Juan del Villar (a pesar de la suspensión de la destitución que ya había ordenado la LAN) que finalmente no prospera. Relata Patricio Délano:
“Cuando se supo la decisión del Consejo, de los 56 pilotos de LAN, 48 hicieron una petición de investigación sobre lo acontecía. Estuve en una reunión con don Arturo Alessandri Palma, ex Presidente de la República y luego Presidente del Senado. Vivía en u Departamento en la calle Phillips. Cuando el que había concertado la entrevista quiso hablar, dijo:
-No. A ver Délano, venga usted a exponer lo que les pasa.-
Yo no lo conocía. Nunca lo había visto tan de cerca. Expuse los motivos de nuestra actitud. Me dejó hablar y cuando terminé, nos dijo:
-Ustedes están cagados.-
No podía dar crédito a lo que oía. Por una parte, no esperaba esa palabra de él. Pero yendo al fondo de la cuestión ¿no nos creía él tampoco lo que nos sucedía? Se lo pregunté.
-Les repito. Están cagados. Puede que tengan razón y les creo. Pero están cagados. Han enfocado muy mal el problema y los van a echar a todos de la LAN.
-Entonces, ¿usted nos recomienda de que no sigamos en lo que estamos haciendo?-
-No. Es deber de la juventud combatir por sus ideales, y deben seguir en la lucha.-
Hubo algunas otras palabras y nos despidió.”

Don Juan del Villar sería declarado reo por el 1er. Juzgado del Crimen de Santiago bajo acusación de haber contravenido la inamovilidad de los empleados que establece la ley de elecciones.Este juicio lo ganaron los pilotos Pairoa y Délano en el Juzgado correspondiente y en la Corte de Apelaciones. Pero lo perdieron en la Corte Suprema. Según su abogado defensor se les había dado un “supremazo”.
El 17 de Marzo1949 se suma al despido de Délano y Pairoa, el de otros 25 pilotos (con una indemnización de dos meses de sueldo conforme a la ley). La nómina de pilotos echados es la siguiente: Raymond Alarcón, (Jefe del Centro de Instrucción Técnica) (+),Jaime Amunátegui, (*), Berstein, Carlos Bey, Contreras, Mario Contreras, Leslie Cooper (?),Ronald Cooper, Juan Costabal, Antonio Dagnino, Patricio Délano, (+),Oscar Eggers, (**),Sergio García Huidobro, (*) (+),Jaime Garretón, Rodolfo Guesalaga, (*), Alfonso Moreira, (*) (+),Hernán Mujica (*),Fernando Mutis, René Pairoa, (+),Jorge Peñafiel, Arturo Prado, (*),Raúl Rojas, Hernán Salas, Fernando Serrá, César Topali y Humberto Vottero(*).
(*) Se les permite posteriormente el reingreso a LAN
(**) Contratado a honorarios por LAN como Jefe de Regional Puerto Montt en 1971
(+) Miembros de la directiva del Círculo de Pilotos de Transporte de Lan Chile

5 Abril 1949
EL MERCURIO
Exposición de pilotos eliminados de la LAN.-
Conoció ayer el Presidente de la República.-
Poco después del almuerzo, llegó a Santiago por la vía aérea, de regreso de Viña del Mar, S.E. el Presidente de la República acompañado de miembros de su familia.
Recibió en audiencia a un grupo de pilotos eliminados de la Línea Aérea Nacional a raíz de las últimas incidencias ocurridas en esa empresa. Concurrieron a esta audiencia en representación de los pilotos los señores Sergio Correa, Alfonso Cuadrado, Alfonso Moreira y Patricio Délano. En la Secretaría General de Gobierno se nos informó que S.E. se había limitado a oír la exposición que hicieron los pilotos relacionada con los antecedentes y razones que tuvieron para hacer las denuncias ya conocidas.(12)
(8) Probablemente René Pairoa o Jaime Amunátegui o Juan Costabal
(9) Enzo Marmentini Gil
(10) Sergio García Huidobro)
(11) Alfonso Cuadrado Merino
(12) Información detallada sobre este conflicto en NUESTRA HISTORIA – 1949 El primer despido masivo de pilotos – El conflicto visto por  la empresa – El conflicto visto por  los pilotos)

Patricio Délano formaría parte, después de abandonar LAN, del numeroso grupo de pilotos que desarrollaría el transporte aéreo de carga con aviones del tipo Curtis C-46. La historia de ese grupo espera todavía ser escrito.

JMS