La lectura del artículo que se transcribe a continuación, nos evocó el recuerdo de un personaje muy particular y que fuera copiloto de Lan: Mario Schürmannn (QEPD). Ingresó a Lan el 2 de Mayo de 1957 formando parte del curso de los hermanos Sánchez Luna, Luis Galdames, Juan Jofré, Bernardo Lacassia, Manuel López, Eduardo Muñoz, Sergio Riesle y Raul Ripoll entre otros. Su paso como copiloto fue breve pero bien “sonado” por algunas calaveradas propias de la juventud. Se había capacitado previamente como Jefe de Aeropuerto en la Fuerza Aérea y como piloto civil en un Club Aéreo. Tras su fallida incursión por Lan decide probar suerte emigrando a los EEUU. Inició su inquieto periplo,- inicialmente de supervivencia-, en Miami para luego explorar las oportunidades de trabajo en la costa oeste desplazándose hacia el norte hasta Seattle. Quien al parecer lo mantuvo durante toda esta expedición con “contacto a tierra” fue su esposa, Eliana, quien daba la garantía de cierta estabilidad con el ejercicio de su profesión de enfermera.

Mario en tanto desarrolló las más diversas actividades para ayudar a sobrevivir: Taxista, piloto de C-46 transportando pollitos de un día a Alaska, fabricante de jabón y …- oh sorpresa – empleado de Boeing en el proyecto NST (National Supersonic Transport) !

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Con motivo de la adquisición de los B-727 fuimos comisionados, en septiembre de 1967, para integrar el primer grupo de pilotos que haría el curso de ingeniería del avión. Entre las visitas a las instalaciones de Boeing recordamos la impresionante vista del “mock up” (maqueta a escala real) del modelo supersónico proyectado.(*)
Y aún más fue nuestro asombro cuando a pocos días del inicio de nuestra instrucción se nos acercó Mario, ansioso de encontrarse con compatriotas y ex colegas pilotos de Lan, presentándose como parte de la planta de personal del proyecto NST !

Al parecer era bueno para los números y encontró su nicho conforme a sus habilidades. Esto permitió que todos los sucesivos cursos de Lan comisionados a Seattle mantuvieran un estrecho contacto con Mario quien abría su casa para recibir con particular afecto a todos.

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Mario Schürmann con uno de sus ex colegas Lan frente a su casa en Seattle

Primeras lecciones de la ingeniería del B-727 (1967)

Cuando se canceló el proyecto todo el personal involucrado fue despedido, incluyendo naturalmente a Mario. Sin embargo él ya se había ubicado perfectamente en el medio y logró ser contratado en el servicio de impuestos internos de los EEUU (IRS) donde finalmente jubiló. Su única hija Aileen se casó y formó familia en Seattle.

En cuanto a la afirmación de que Lan habría reservado cinco unidades, ello es sólo atribuible a un entusiasmo promocional de Boeing sin base alguna. Si bien el VP de Lan Eric Campaña venía “embalado” en modernizar la flota de aviones (aprovechando sus excelentes vínculos con su correligionario el Presidente de la República don Eduardo Frei M.) no éramos en absoluta una aerolínea con las espaldas suficientes para darse el lujo de operar un avión supersónico. Jamás hubo entonces rumores ni una declaración de Lan confirmando esas intenciones.

(*) En junio próximo, la maqueta del avión será trasladada al Museo del Aire y el Espacio de Washington

El Mercurio, Vida Actual, Sábado 11 de Enero 2014
La historia del 2707, el sueño supersónico que pudo ser chileno
Por Francisco Ortega
Entre 1961 y 1971 la empresa aeronáutica norteamericana gastó tiempo y dólares en el desarrollo del primer avión comercial supersónico, un encargo más político que tecnológico que casi lleva a la quiebra a la casa del “Jumbo” y en el cual nuestra entonces Lan Chile también estuvo involucrada.

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El presidente Kennedy exigió a los contratistas un avión que pudiese llevar a 300 pasajeros a velocidades por sobre el Mach 3 (3.410 km/hr).

En mayo de 1961, el Presidente John F. Kennedy hizo dos peticiones a la industria militar y tecnológica norteamericana: llegar a la luna antes del fin de la década y tener un avión comercial supersónico operando en el mismo margen de tiempo. De ambas exigencias solo la primera -y, curiosamente, la más complicada- se cumplió. Eran tiempos de la Guerra Fría y poseer la supremacía técnica resultaba una exigencia para ambos polos. Vía espionaje y comunicaciones oficiales, la inteligencia estadounidense sabía que tanto los franceses aliados con los británicos como los soviéticos estaban trabajando en sus propios transportes de velocidad superior a la del sonido. Sabían también que tanto el Concorde europeo como el Tupolev TU-144, del otro lado de la Cortina de Hierro, tenían prestaciones limitadas; no podían llevar más de 150 pasajeros y el límite de velocidad estaba cerrado en Mach 2,5, algo así como 2.170 kilómetros por hora. La exigencia de Kennedy a los contratistas era simple: duplicar esas características. Vale decir, llevar a 300 pasajeros a velocidades por sobre el Mach 3 (3.410 km/h).
El programa y concurso fue bautizado como National Supersonic Transport (NST) y

según las bases el gobierno se comprometía a cancelar el 70 por ciento del costo del prototipo que resultara ganador. Tres fueron las ideas finalistas: North American con el NAC-60, una versión comercial de su bombardero XB-70 Valkyrie, que pronto fue eliminado; Lockheed con el L-2000, prácticamente un “copia y pega” del Concorde anglo-francés, y Boeing con el 2707, un revolucionario y gigantesco aparato dotado de un sistema de geometría variable que le permitía aterrizar a bajas velocidades subsónicas al abrir las alas y superar hasta tres veces la barrera del sonido al cerrarlas dándole a la estructura de la nave una forma a medio camino entre ala delta y ala en flecha.

Hacia 1963 el gobierno de Washington decidió optar por Boeing. Así el 2707 entraba oficialmente en proceso de preproducción, para lo cual se construyó una maqueta en tamaño real en los hangares de la fábrica en Seattle. Además, desde Washington se envió un primer cheque por 100 millones de dólares para el desarrollo de un primer prototipo. La fábrica además contrató a 150 ingenieros para trabajar en el avión, cuya primera unidad debía alzar vuelo para fines de 1968.

Problemas a la velocidad del sonido
Capacitado para llevar 300 pasajeros a velocidades por encima de los 3.200 kilómetros por hora, en el papel el 2707 era perfecto. Pero la práctica dijo lo contrario y los problemas no tardaron en aparecer. La única manera de lograr tales característica era mediante un fuselaje extremadamente delgado y ahusado, lo que requirió que la nave alcanzara una inusual dimensión de 95 metros de largo, bastante más grande que un Jumbo 747, lo que iba a obligar a rediseñar por completo los aeropuertos existentes. A eso se sumó el peso del complicado sistema de geometría variable que obligó hacia 1967 a tomar una decisión que retrasaría todo el proyecto: rediseñarlo desde cero. Boeing dotó ahora a su avión de un sistema convencional de alas delta que no solo bajó los costos, sino también las prestaciones.

El ahora llamado Boeing 2707-300 era un avión más práctico, pero el descenso de la velocidad a “solo” 2.100 kilómetros por hora provocó el primer roce con el gobierno que, al ver que la compañía no cumpliría con lo exigido, bajó de un 70 a un 40 por ciento el apoyo financiero oficial. Esto obligó a la empresa de Seattle a iniciar un programa de preventa del 2707-300 consiguiendo en un año que 26 aerolíneas reservaran sus aparatos, impulsadas por jugosas promesas y ofertas que igualaban el costo del supersónico al de una nave convencional como el 747.

Por supuesto, Boeing iba a perder mucho dinero con esta jugada, pero sus especialistas estimaban que la inversión se recuperaría hacia fines de la década de los 70, cuando el 2707-300 dominara los cielos del mundo. La propia ciudad de Seattle invirtió parte de su presupuesto en el desarrollo de este sueño que iba a cambiar el mundo. Y aquí el dato curioso: en 1969 nuestra Lan Chile habría reservado cinco Boeing 2707-300.

Hacia 1971 era una realidad que Boeing no lograría cumplir con los plazos. Los costos se habían disparado, vino la crisis del petróleo y tanto el Concorde como el TU-144 no estaban teniendo las respuestas esperadas, un factor no esperado (el ruido sobre áreas pobladas) estaba limitando los aeropuertos para naves supersónicas. En agosto de ese año, el presidente Nixon canceló el programa y dos meses después Boeing bajó la cortina, despidió a más de 500 trabajadores y a pesar de tener 115 aparatos reservados suspendió todo lo que tuviera que ver con el 2707-300. El avión que iba a ser el sueño norteamericano se convirtió en una pesadilla, sobre todo para la ciudad de Seattle, que se llenó de cesantes, deudas y bromas de mal gusto sobre la soberbia tecnológica.

El modelo a tamaño real de la nave permaneció por dos décadas desarmado en las instalaciones de Boeing para luego ser enviado a un museo aeronáutico en San Carlos, California, donde ha permanecido hasta este año. En junio próximo será trasladado el Museo del Aire y el Espacio de Washington, que ha organizado una exposición especial dedicada a este sueño americano que no se cumplió. El canal Discovery Wings, además, ha anunciado un documental con la historia de este fracaso de 200 millones de dólares. El avión que nunca voló.
El avión nacional más rápido

De acuerdo a la página en Wikipedia del 2707 y a su ficha histórica en Boeing.com, además del documental “Aviones que nunca volaron” emitido por History Channel en 2013, entre las líneas aéreas que habrían reservado el supersónico aparece Lan Chile con cinco unidades que debieron ser entregadas en 1978. Consultada la aerolínea al respecto, se explica que no hay documentos ni información oficial que confirme o niegue este dato. De acuerdo al Departamento de Comunicaciones de Lan, “es probable que así haya sido, dados los contactos de entonces Lan Chile con Boeing, pero al no construirse el avión, no se dejaron datos por escrito”…