(Revista VOLanDO – Mayo y Junio 1983)
por SERGIO BARRIGA KREFT

Seguramente si hoy se informase por la prensa que un avión jet de pasajeros ha unido en vuelo sin escalas los dos extremos del país, a nadie llamaría mayormente la atención esta noticia.
Indudablemente, volando a más de 800 Kms, por hora. Sobre 30.000 pies de altura, en un avión dotado de un excelente radar meteorológico y de un completo instrumental, de vuelo no tendría nada de emocionante.
Por otra parte, la excelente red de aeropuertos y aeródromos a lo largo del territorio nacional, con su completa instalación de radioayudas y ayudas terrestres visuales permitirían al piloto conocer en todo momento, la exacta posición de su aeronave, además de posibilitar el vuelo y el aterrizaje con cualquier condición meteorológica.
Sin embargo, hasta hace algunos años atrás ello no era así y los pilotos más antiguos pueden dar testimonio de esto…
En 1954, faltando pocos meses para que Línea Aérea Nacional cumpliera 25 años al servicio del país, a consecuencia del lamentable accidente de un avión Lockheed Lodestar de esa empresa, se levantaron muchas voces de crítica especialmente contra su servicio de mantenimiento. Ello llegó hasta el Congreso, donde como era natural los partidos políticos de oposición al Gobierno, tomaron parte en esta campaña contra la Empresa.
Se desempeñaba a la sazón como Vicepresidente de LAN, quien hacía ya casi un cuarto de siglo había tenido la visión de fundarla, reservando para las alas nacionales el cabotaje aéreo dentro del país, el Comodoro Arturo Merino Benítez.
Recordemos que el ilustre precursor, mientras estuvo al mando de los Servicios Aéreos, hizo cuanto estuvo de su parte para llevar los beneficios de la aviación a todo el territorio nacional, uniendo sus extremos con la capital en una época en que los aviones eran inseguros y no existían aeródromos ni servicios meteorológicos ni de comunicaciones.
El mismo había dado el ejemplo demostrando un valor a toda prueba, cuando en Mayo de 1929, uniera por primera vez Arica con Santiago en un vuelo sin escalas de ocho horas de duración, piloteando un monomotor Curtiss Falcon; o en 1930 cuando en un Junkers R-42 dotado de flotadores, realizara el primer vuelo a Punta Arenas en una época en que esta ruta era considerada mas peligrosa que el cruce del Atlántico.
Por todo ello, estos ataques que sin mayor fundamento, se lanzaban contra Línea Aérea Nacional afectaron mucho al Comodoro Merino, quien como una forma de acallarlos y demostrar al país el buen pie en que se encontraba la empresa y lo eficiente de su servicio de mantenimiento, dispuso preparar los estudios para unir en vuelo sin escalas Punta Arenas-El Cabo de Hornos-Arica.
En 1944 un Beechcraft D-18 de la Misión Aérea Norteamericana llevando como pilotos al Coronel Paul T. Hanley y al Capitán de la FACH Enrique Flores Álvarez, ya habla unido en 16 hrs. de vuelo Punta Arenas con Arica, pero haciendo escalas en Los Ángeles y Santiago, despertando gran entusiasmo entre los aviadores de la época.
El Comodoro Merino, conocedor de lo peligroso que era la ruta austral decidió que tal vuelo, sin escala, se llevase a cabo, en un avión nacional y con tripulación chilena.

primervuelosinescalas

Previa aprobación del Consejo de Línea Aérea Nacional, se encomendó la preparación del vuelo al Gerente Técnico Sr. Adalberto Fernández Ferreira, al instructor de Vuelo y Comandante de Aeronave Sr. Alfonso Cuadrado Merino, quien fue designado además piloto del avión y al Ingeniero Jefe de la Maestranza Sr. Jaime Ortiz Carvajal.
Los preparativos del vuelo se efectuaron con la mayor reserva, sin que su objetivo trascendiera al personal de la empresa y menos a la opinión pública, seleccionándose para tal efecto el C-47 Nº 0010, matrícula CC-CLL, que era uno de los tantos aviones Douglas que componían la flota de Línea Aérea Nacional
Con fecha 16 de Enero de 1954 Adalberto Fernández y Alfonso Cuadrado presentaron un informe al Comodoro Merino, señalándose en él que de acuerdo a sus instrucciones el vuelo tendría los siguientes objetivos:

a) Levantar el prestigio Institucional dentro y fuera del país, lo que es necesario a raíz de los ataques formulados en la Honorable Cámara de Diputados a consecuencias del accidente del Lockheed Lodestar Nº 100.
b) Levantar el espíritu institucional, con motivo del 25º Aniversario de la Empresa.
c) Demostrar al país la excelente capacidad profesional de nuestro personal de Ingenieros y mecánicos, y la mantención mecánica de nuestro material de vuelo derivada de la organización de nuestra Maestranza.
d) Hacer resaltar igualmente la organización de nuestros sistemas de protección al vuelo, tales como Control Vuelo, Radiocomunicaciones, Meteorología, etc .
e) Demostrar al Supremo Gobierno que la Institución está en condiciones técnicas para iniciar vuelos de sumo interés para la nación y que hasta hoy día no se han realizado, como, el vuelo entre Punta Arenas y la Antártica (Decepción) o como el viaje de ida y vuelta a la Isla de Pascua.
f) Inspeccionar los servicios Regionales de Balmaceda y Punta Arenas teniendo el Gerente Técnico y el Ingeniero Jefe la oportunidad de imponerse en el terreno mismo de las necesidades regionales, como asimismo del personal destacado en ellas
En cuanto al peso máximo de despegue este sería de 30.000 lbs aproximadamente, estimándose que el avión alcanzaría a despegar desde la pista de la Base Aérea de Bahía Catalina, desde donde se iniciaría el vuelo.
Las posiciones del avión durante el vuelo se darían en telegrafía o telefonía según lo permitiesen las condiciones del vuelo, estableciéndose que la tripulación daría los informes de posición en base a cifras del 10 al 21, agregando “a” o “c” según se volase por territorio argentino o chileno, de acuerdo al siguiente detalle:

Posición Nº Punto Geográfico Abrevitura
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Punta Arenas
Cabo de Hornos
90 m Este de Punta Arenas
20 m Este de Balmaceda
18 m Este de Puerto Montt
74 m Este de Concepción
16 m Este de Santo Domingo
33 m Este de Lengua de Vaca
7 m Este de Caldera
Antofagasta
Iquique
Arica
NAS
HORNOS
NAS
BAL
MON
CEP
SNO
LDV
CLD
FAG
IQQ
ARI

En cuanto al rumbo sería transmitido en base a tres cifras después del número de la posición y a continuación de éste, sería dada la altitud de vuelo interpretada por el número que correspondiese a miles de pies.
La tripulación del avión sería la siguiente:

Gerente Técnico – Adalberto Fernández Ferreira
Piloto – Alfonso Cuadrado Merino
Ingeniero de Vuelo – Jaime 0rtíz Carvajal
Además se dejaba un espacio para un pasajero, el que sería designado por la Vicepresidencia de la Empresa.
El tiempo de vuelo total se calculaba en 18:12 horas, estimándose que los tramos de la ruta se cubrirían de la siguiente manera:
Punta Arenas-Cabo de Hornos-Punta Arenas        3:02 hrs.
Punta Arenas-Balmaceda                                          3:12 hrs.
Balmaceda-Santiago                                                 5:17 hrs.
Santiago-Antofagasta                                               4: 27 hrs.
Antofagasta-Arica                                                     2:14 hrs.
Por su parte el Ingeniero Jaime Ortiz con el personal de la Maestranza de LAN procedía a sacar de la línea de vuelo al C-47 Nº 0010 y a prepararlo para el vuelo
Para tal efecto se le retiraron todos los asientos y en el piso de la cabina se le adaptaron cinco estanques de combustibles de 20O galones cada uno, iguales a los cuatro que disponía el avión como equipo normal con lo cual su capacidad se elevó de 804 galones a 1.804 galones.
Asimismo se le agregaron 300 libras más de aceite fuera de las 300 que normalmente cargaba el avión, lubricante que sería bombeado desde la cabina.
El despegue desde Punta Arenas se planificó para el día 20 de Enero, como homenaje al Día del Roto Chileno, a las 04:00 hrs.; aún en penumbras, por cuanto la salida del sol estaba calculada para las 04:40 hrs.
Posteriormente se estimaba que sobre Antofagasta se volvería a volar con oscurecimiento total.
Asimismo el Meteorólogo Guillermo Duarte hizo un completo estudio de las condiciones meteorológicas que podría encontrar el avión en su ruta de acuerdo a la época del año, previendo que la parte más difícil estaría en los tramos Punta Arenas-Cabo de Hornos-Cerro Guido-Paso del Yelcho o Paso del Puelo. De ahí para adelante, por ser verano no esperaba condiciones meteorológicas adversas.
El Lunes 18 de Enero el C-47 Nº 0010 emprendió el vuelo con destino al Aeródromo de Bahía Catalina, llevando además al técnico Carlos Rojas, quien había trabajado activamente en la preparación del avión y adaptación del sistema de estanques suplementarios de combustible y al Director de la Revista VEA Dn. Genaro Medina, a quien LAN había invitado como pasajero del vuelo Punta Arenas-Cabo de Hornos-Arica.
Como ya se ha señalado, ni el personal de LAN estaba en antecedentes de los objetivos del vuelo, existiendo la natural curiosidad por saber con qué fines se había adaptado un C-47 para un vuelo de tan larga duración. Algunos decían que el avión se dirigiría a Isla de Pascua, abriendo la ruta de LAN hacia esa lejana posesión chilena.
Es por ello que el mecánico Jaime Forteza al cerrar la Puerta del avión le dijo al piloto Alfonso Cuadrado:
“Don Alfonso, yo no sé hacia donde partirán, y qué extraño viaje tendrán que cumplir. Pero que le sirva para su mayor fe que todos los que hemos trabajado adaptando este avión, lo hemos hecho dando lo mejor de nosotros, rindiendo al máximo. Les deseamos que dondequiera que vaya el éxito les salga al encuentro.”

***
Con motivo de la celebración del 60. Aniversario de este vuelo sin escalas, el diario El Mercurio le dedicó un artículo especial en su edición del 20 de Enero  2014:

“En enero de 1954, un Douglas C-47 recorrió 4.185 km:
Punta Arenas-Arica, el vuelo sin escalas que reivindicó a LAN, cumple 60 años

Cuestionada por accidentes previos, la entonces aerolínea estatal, dirigida por su fundador Arturo Merino Benítez, planeó un golpe de efecto que acallara los cuestionamientos de una vez.
IVÁN MARTINIC y DANIELA YANZON Presa de turbulencias aéreas, técnicas y políticas, hace 60 años la entonces Línea Aérea Nacional (LAN) vivía difíciles momentos.

El 15 de junio de 1953, la caída de un avión Lockheed Lodestar en Copiapó había dejado no solo siete víctimas fatales. También levantó duras críticas de parlamentarios opositores al Presidente Carlos Ibáñez del Campo que cuestionaban el servicio de mantenimiento de la estatal.

Al menos cuatro accidentes registrados durante la década anterior, con más de 13 fallecidos, avivaban tales reproches.

A cargo de LAN estaba su propio fundador, Arturo Merino Benítez. Molesto por críticas que creía injustas, el comodoro ordenó dar un golpe de efecto que revalidara las capacidades del personal y devolviera la confianza en LAN: unir los extremos de Chile en un inédito vuelo sin escalas.

Sería una operación preparada en reserva. Solo la conocerían los tres tripulantes que intentarían establecer el récord: el gerente técnico de la empresa, Adalberto Fernández; el ingeniero jefe de maestranza, Jaime Ortiz, y el comandante de aeronave, Alfonso Cuadrado Merino.

Para el vuelo se eligió un bimotor Douglas C-47, matrícula CC-CLL 0010, cuyos 28 asientos fueron retirados para agregar cinco estanques adicionales de combustible (ver infografía).

Ni los mecánicos sabían para qué habían modificado el avión. “No sé hacia dónde partirán y qué viaje tendrán ustedes que cumplir, pero que les sirva para su mayor fe que todos los que hemos trabajado adaptando este avión, lo hemos hecho dando lo mejor de nosotros”, le dijo el mecánico Jaime Forteza a Cuadrado, cuando cerraba la puerta del C-47 para el despegue desde Santiago hacia Magallanes.

El viaje Punta Arenas-Arica se programó para el miércoles 20 de enero de 1954. Aunque había mal tiempo -lo que alteró el itinerario original, que era Punta Arenas-Cabo de Hornos-Arica-, Merino Benítez insistió en que se volara para conmemorar el Día del Roto Chileno.”

A las 04:14 de la madrugada, cuando amanecía en Punta Arenas, los tres tripulantes y un invitado especial, el director de la revista Vea, Genaro Medina, despegaban desde Bahía Catalina.

Casi nadie sabía a dónde se dirigían. A bordo iban 1.804 galones de combustible y 300 litros de aceite. El C-47 era una bomba con alas.

“Se prohibió el porte de encendedores y suelas de zapatos con tachuelas. Cualquier chispa hubiese provocado una explosión”, explica Sergio Barriga, fundador del Instituto de Investigaciones Histórico-Aeronáuticas de Chile.

El resto del país, en tanto, dormía sin imaginar la noticia que los sorprendería al mediodía.

La primera etapa del vuelo, sobre territorio argentino, fue compleja, a causa de un sistema frontal que se extendía desde Aysén hasta La Araucanía.

Al ganar altura en busca de más estabilidad, Cuadrado se encontró a 30 mil pies con un instrumental precario, calefacción mínima y sin una cabina presurizada, lo que pudo tener dramáticas consecuencias. Mientras la tripulación respiraba con dificultad, las bajas temperaturas formaron gruesas capas de hielo sobre las alas. El C-47 tuvo que bajar hacia las altas cumbres de la cordillera, sin radioayudas ni aerovías.

Al mediodía del 20 de enero, cuando sobrevolaban Santiago, el equipo reveló por radio las características de su viaje. De inmediato hubo gran expectación nacional por conocer el desenlace de la aventura.

A las 16:00 horas, el hambre se desató en el aire. “Recién se acordaron de que no solo de pan vive el hombre”, reclamó Medina, provocando risas entre los tripulantes. Los cuatro compartieron una gallina cocida, el único alimento disponible en la cabina.

Finalmente, el Douglas C-47 aterrizó en el aeródromo El Buitre de Arica, a las 19:44 horas. Habían completado los 4.185 km que separan a Arica de Punta Arenas en 15 horas y 30 minutos.

El recibimiento estuvo a cargo de las autoridades locales, que resaltaron la hazaña. Pronto, quienes criticaban a LAN celebraron el viaje, que para el mismo Cuadrado solo fue un “vuelo profesional”. Las radios del país le dedicaron segmentos completos a la travesía, destacando el gran nivel del piloto.

Gracias al éxito de la misión, Merino Benítez dispuso iniciar siete vuelos semanales a Punta Arenas. La medida dinamizó la economía magallánica, ya que los comercios locales pudieron expandir sus negocios y aumentar sus ventas.

 Pionero y escritor

primervuelosinescalas2

Alfonso Cuadrado Merino, el piloto que guió el primer vuelo sin escalas entre Punta Arenas y Arica, falleció recientemente, el 26 de diciembre de 2013, a los 94 años.

Iván Siminic, editor del blog “El Observador Aeronáutico” e investigador de la Academia de Guerra Aérea, destaca que, como otros pilotos pioneros de LAN, Cuadrado “dedicó su empeño a hacer realidad lo que el fundador Arturo Merino Benítez venía poniendo en práctica desde 1928: crear y consolidar una compañía aérea de bandera que pudiera servir a los chilenos a lo largo y ancho del país, ampliando las fronteras interiores y conectando por el aire las más apartadas localidades, particularmente en el sur de Chile”.

Destaca el protagonismo que tuvo desde 1945, cuando fue nombrado jefe del servicio regional de Magallanes y Tierra del Fuego, “en una época de grandes carencias y dificultades materiales y operacionales, y en la cual todo estaba por hacerse”. En un contexto similar organizó vuelos a otros destinos complejos, como Palena, Balmaceda (Aysén), Isla de Pascua y Tahiti.

Nombrado vicepresidente honorario “ad vitam” de LAN, conjugó su pasión por el vuelo con la escritura y la historia. En sus libros, “La aviación heroica y el comodoro Arturo Merino Benítez” (1986) y “El comodoro Arturo Merino Benítez”, resaltó la obra fundacional de su tío. También publicó otros como “Don José Miguel Carrera” (1983)