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Al constatar que varios pilotos con paso breve o prolongado por Lan (Rene Bobe, Sergio Kurth, Fernando Ocampo, Gustavo Siredey, Carlos Riderelli M., Agustín Brajovic, Jaime Bordes, Peter Staiger, Harold Recart, Claudio Estay, Luis Yáñez y los hermanos Claudio y Patricio Baquedano) se habían formado en el Club Universitario de Aviación (CUA) nos propusimos enriquecer nuestra página web con sus interesantes trayectorias profesionales y revivir de paso aquella época del CUA.

Así nos enteramos que el nacimiento del CUA se remonta al 26 de junio de 1942, fecha en que en el Aula Magna de la Escuela de Derecho de la Universidad de Chile, se reunieron estudiantes de las diversas facultades de la Universidad de Chile y Católica, oficiales de la Fuerza Aérea y representantes de la aviación civil, con el objeto de echar las bases de una institución filial del Club Aéreo de Chile, que tendría por objeto fomentar en el ambiente estudiantil el entusiasmo por la aeronáutica. En la ocasión hizo uso de la palabra el Presidente de la Federación de Estudiantes de Chile, Carlos Paul (quien sería el primer Vicepresidente del CUA), el teniente primero de aviación René González Rojas y el Rector de la Universidad de Chile Juvenal Hernández.

Los primeros aviones del CUA son dos aviones Fairchild, KUG y KUH, en los cuales se entrenaron los primero pilotos y que fueran donados por la Fuerza Aérea de Chile. En el año 1943, fruto de los compromisos del nuevo presidente de Chile, don Juan Antonio Ríos con el Club Universitario de Aviación, se recibieron dos de los treinta Aeronca comprados bajo el programa “Alas para Chile”.
En sus primeros años de vida el CUA no contaba con una base de operaciones y se ocupaba la Base Aérea del Bosque y Los Cerrillos. Posteriormente se radica en el aeródromo La Castrina, predio contiguo a una parcela de propiedad del Comandante de Lan, Jorge “Profe” Verdugo C. Hoy es un Club desligado tanto de la U. de Chile como de la Fuerza Aérea y opera en su propio aeródromo “La Victoria de Chacabuco” ubicado a 50 minutos  al norte de Santiago.

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De Copiloto de DC-3 a Comandante de B-747

Lo anterior sólo vaya a modo de introducción al tema que nos motiva, la historia y trayectoria de los “hijos” del CUA que transitaron posteriormente por Lan. Iniciamos la serie con Jaime Bordes Trucco por ser el primero que “enganchó” y se entusiasmó con la idea. Confiesa que su historia parece geografía y que a pesar de que su closet está lleno de gorras, aún no goza hoy de lo que muchos entienden como “jubilación”, al menos no en el sentido literal de la palabra. Resume escuetamente su historia prefiriendo reducir un enjambre de palabras en cifras más manejables: 30.000 horas de vuelo, 23.000 al mando, 18 mil en turbo-jets, 16 gorras, 10 tipos de aparatos, 7 ATPLs, 4 validaciones, ahorros que le permiten vivir hasta que se muera, “siempre que me muera pronto” y …3 matrimonios…! Respecto de este último detalle manifiesta que algunos amigos le han dicho que es duro de sesera; él prefiere, más bien, creer que le gustan las mujeres…

En septiembre del año pasado terminó un contrato de dos años como instructor de A-320 en AACE, una compañía operada conjuntamente por Airbus, CAE y Air Asia en Kuala Lumpur. Después de 21 años volando 747s y 4 años “retirado”, vive de sus ahorros en Vancouver. A pesar de su closet lleno de gorras y sin “jubilación”, no se puede permitir viajar o mantener dos casas sin alguna remuneración. Reconoce que su vida de gitano persiguiendo trabajo por el mundo, con contratos de duración limitada y la resistencia natural de los oriundos, finalmente, le está pasando la cuenta de algún modo.

Su peregrinar comenzó en 1973 cuando aceptó un trabajo temporal en Transavia Holland después de haber rechazado solo semanas antes un contrato con esa misma empresa por dos años.

Pero volvamos a los inicios del amor de Jaime por los aviones. Con 18 años, siendo estudiante de Psicología de la U. de Chile, hace en 1961 su instrucción primaria en aviones Aeronca del CUA a cargo de Carlos Aussett, Vjeko Vranjovic, y Felix Pando. Por “overhauls” de aviones y viajes al extranjero de sus instructores se le alargó la cosa. Hace su primer vuelo sólo casi a las doce horas, pero cuatro meses después de empezar. De ahí en adelante dice, agarró vuelo, y obtuvo su licencia privada un par de meses después. Recuerda que con Harold Recart, otro piloto posteriormente de Lan, se graduaron el mismo día con la diferencia que Harold se tomó otros ocho o nueve años para entrar a LAN. Efectivamente Harold Recart ingresó a Lan ya como ingeniero titulado.

Los mandamases del Club Universitario de entonces eran Eric Morgan, Elio Roncagliolo, Sava Stefanovic, Rafael Mellafe, Felix Pando y Bruno Schneider. Cuando Jaime ingresa a Lan sólo identificaba como ex CUAS a los pilotos René Bobe y Fernando Ocampo. Entre los hechos que todo el Club recordaba muy nítidamente de los años inmediatamente precedentes, estaba el accidente del RAU acrobático, donde murió un piloto y escasamente sobrevivió Sava Stefanovic (ver CRONICAS 15.08.2014 – El triste final del Goumhuria).

“El inconmensurable aporte de Stefanovic en los años siguientes como Director y Presidente fue, tal vez, su manera de pagar con voluntariado lo que no se puede evaluar en pesos, horas o contratos. Hacia mediados de los años 60 se casó y partió a los EEUU para no volver, hasta donde yo sepa”.

También se acuerda Jaime, de Oscar Avendaño. No fue su instructor, pero coincidió en el CUA a veces, él ya más antiguo y menos asiduo. En 1962 Jaime acumula horas como ayudante de instructor, recibiendo un diploma de la Federación Aérea, al año siguiente, por haber sido el instructor más prolífico en el país.

Ingresa a Lan como co-piloto de DC-3 en 1963, tras aprobar el curso respectivo junto con German Militzer, Alfredo Mc Millan, Samuel Saavedra, Roberto Anguita, Klaus Reinarz, Carlos Olivares, y Peter Staiger entre otros. Acumula como copiloto del DC-6 B, 800 horas y pasa luego al Caravelle hasta 1967. Luego vuelve al DC-3 a fin de volar 50 horas al mando antes de pasar directamente al HS-748 como capitán meses más tarde. Cuando LAN decidió continuar volando los Caravelle, sus mil horas de co-piloto adelantaron su paso a esa flota, esta vez como capitán.

En 1973 aceptó la proposición de Transavia, lamentablemente limitada sólo a trabajo temporal en vista de la primera crisis del petróleo. No habituado a contratos temporales se las arregló para encontrar trabajo con Aviaco en Madrid, pero la oportunidad finalmente se frustró. En consecuencia se vio forzado a continuar trabajando casi permanentemente para Transavia hasta 1975, para encontrar un trabajo fijo (renovado cada año) con Royal Air Maroc, basado en Casablanca, volando Caravelle durante unos meses, y pasando al curso inicial cuando la compañía compró sus primeros B-737. Como volaba con su ATPL holandés validado, podía ausentarse por un mes cada año para volar 50 horas con Transavia, donde también habían comprado B-737. Esto duró hasta 1978, cuando pasó al B-707. En Air Maroc compartió en total durante seis años con Wilfredo Exss, tres años con Peter Staiger y dos con Ricardo Schulz. En esa época también compartió algún tiempo con Rene Bobe tanto en Holanda como en Casablanca y Tripoli.

Pero su “carrera” (por falta de un mejor termino según él), fue más bien una cuestión de supervivencia, con un 50% de éxitos. La movida de Transavia a Royal Air Maroc, por ejemplo, fue tal vez el más grave error, a pesar que parecía ser la solución más apropiada a en ese momento. De haber esperado otro par de años, recuerda Jaime, habría quedado en la lista de antigüedades holandesa y podría haberse retirado tranquilamente a los 55 años de edad. Pero eso no era evidente al momento de irse.

Entretanto hacia 1980, su familia, su esposa Julia y su hija Ximena (hoy ejerciendo como abogado en Canadá), se había radicado en Ottawa, donde una compañía nueva necesitaba pilotos. Ingresa a Ontario Worldair basada en Toronto en Enero de 1980 para volar B-707. Desgraciadamente, como muchas empresas nuevas, la cosa no andaba muy bien económicamente, de modo que se vio temporalmente puesto a disposición, sin sueldo, tres meses más tarde. El mismo día, encontró felizmente trabajo con First Air para hacer vuelos regionales “sur” entre Montreal, Ottawa, y Sudbury y también regionales en el Ártico de Frobischer Bay (hoy Ikaluit) a Clyde River, Pangnirtung, Pond Inlet, etc. en aviones  DC-3 (gracias a sus 50 horas al mando con LAN) y HS-748 chilenos. Gran experiencia, pero 25 días de uniforme al mes, con 8 aterrizajes cada día, poco sueldo, mal tiempo y poca luz en invierno! Tras esta frenética actividad de vuelo fue llamado de vuelta a Ontario Worldair, pero permitiéndole mantener el trabajo con First Air. Todo ello hasta que OW quebró a fines de 1980.

En 1981 entró como co-piloto de DC-10 a Wardair Canadá, la mejor compañía de sus 45 años de línea (sería adquirida e integrada a Canadian Airlines en 1989). Si bien era desde todo punto de vista ideal, igual lo despidieron temporalmente a fines de 1982 y tuvo que regresar con la cola entre las piernas, a volar B-737 en peores condiciones económicas que antes, a Royal Air Maroc, la única compañía contratando (pocos) pilotos durante esa recesión. Estando así las cosas, apenas pudo, partió a Air Malta a volar también 737s, y seis meses después, a Olympic, a operar B-707.

A pesar que tras su alejamiento de Lan Jaime no tuvo más contacto con sus ex colegas que con los cuatro que coincidió en Air Maroc, en 1984 ubica en la guía telefónica a Julio Naturalli (Ver en Gajes del Oficio – 01.06.2008 – Las consecuencias del repentino desplazamiento de un asiento), piloto Lan entre 1959 y 1965. Lo contactó y comieron juntos en su casa un par de veces. Julio le contó que a pesar de haber tenido la intención de volar en Canadá no le fue posible y terminó trabajando en el taller de radios de una empresa grande de helicópteros. Su familia se notaba bien hallada, pero no lo volvió a encontrar cuando empezó  a venir de nuevo a Vancouver desde Singapur, unos 7 años más tarde. Como anécdota, le contaba que sus colegas nunca le creyeron que había sido Capitán de línea aérea.

A principios de 1985 Wardair lo llaman de vuelta y vuela el B-747 a mediados del año siguiente. En 1987 va al curso inicial para habilitarse como capitán de A-310 en Toulouse, situación que mantiene hasta que Wardair es adquirida por Canadian. Prefiriendo volver al 747, su avión preferido, toma una ausencia sin sueldo y hace dos contratos cortos con UTA y Qantas, en Paris y Perth respectivamente. Esta movida le sirve para – después de un vuelo de línea como capitán para Canadian -, entrar a Singapore Airlines (SIA), donde se queda hasta 1998.

Pero no todo funciona a las mil maravillas. Su compromiso con SIA hizo que su matrimonio con su mujer griega Angeliki quedara “en las cuerdas”. Al respecto hace recuerdo de una expresión que considera aplicable a la situación: “you can take the girl out of the country, but not the country out of the girl”… Angeliki era muy culta y viajada, pero nunca se adaptó realmente a vivir fuera de Grecia. Entonces, al momento de partir a Singapur, el matrimonio lamentablemente no dio para más. Nicholas, piloto ingresado recientemente a SKY en Santiago, es hijo de Angeliki, junto con otro hermano, ambos nacidos en Toronto.

Hablando de enfermedades, Jaime recuerda que la artritis reumática que le diagnosticaron hace 20 años la adquirió gracias a una salida de ventilación porfiadamente dirigida por los ingenieros de vuelo, directamente a su codo derecho en los B-747 de SIA. Pasaron dos años antes que se diera cuenta, cerrara la ventilación (en lugar de dirigirla a la cara de los ingenieros, como el resto de sus colegas) y la artritis desapareció en una semana.

En 1998 Jaime se va a China Airlines por cuestiones de roles, días libres y perspectivas de retirarse basado en Vancouver. Aunque las perspectivas no resultaron tan ventajosas como aparecían en el papel, no se arrepiente del paso dado. Terminado el contrato con China Airlines ingresa como capitán de B-747 a Air Atlanta Icelandic (AAI), una compañía ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance & Insurance). Se trata de una aerolínea de carga y vuelos chárter con base en Kópavogur, un suburbio de la zona metropolitana de Reikiavik, Islandia.

En 2000 se casa con Trinh Dang de nacionalidad vietnamita con la cual tiene dos hijos: Emma y Dennis. Pasarían los años y tendría que reconocer que ahora se daría una situación inversa a la que tuvo con su señora griega: ésta era ahora demasiado “canadianizada”… Por el momento su mujer está organizando un tour a Vietnam y Cambodia ($ 3.000 desde Vancouver) y regresó de una “visita de inspección”, de visitar a su familia y traerse a su hija Emma, de 14 años, que pasó parte de sus vacaciones de verano allá, practicando su idioma. Por eso en la actualidad Jaime está a cargo de la casa lo que incluye el cuidado de un minusválido, su hijo Dennis, de 12 años, que ubicado en la parte baja del espectro de autismo requiere de supervisión adulta constante.

Para el atentado de las Torres Gemelas el 11 de Septiembre de 2001 Jaime estaba en Reykjavik con AAI. Ahí, a poco andar, cumplió 60 años, y por falta de necesidad, no lo llamaron durante 20 meses. “Bastante crítico en un medio en el cual el taxímetro solo corre cuando uno sale de casa”. Como alternativa se emplea como instructor ab-initio cerca de su casa, en Delta, en el Greater Vancouver, hasta que un Sr. Imad Saba, un palestino de Jerusalén (que vendía anteojos en la calle a los 16, y a los 24 ya tenía su propia línea aérea), le contrata por teléfono desde Sharjah, en los Emiratos Árabes. Con su aerolínea, Air Van Sharjah (cuya mala reputación Jaime al parecer entonces desconocía), hizo vuelos de peregrinos a Jeddah desde Afghanistan, Nigeria y Libya, donde fue posteriormente a hacerse cargo de la operación. El único inconveniente, – aparte de las inquietudes legales de una operación con buen mantenimiento pero más fe en las coimas que en la ley -, era conseguir que le pagaran. Así y todo, en los seis meses que voló para Saba acumuló más del doble de las anécdotas que en el resto de su vida en las líneas aéreas…
Al mencionar Jeddah, Jaime – sin poder precisar con exactitud la fecha -, recuerda que tuvo también la oportunidad – en uno de sus vuelo con ese destino – contactarse y almorzar en casa de otro ex piloto de Lan, Marcelo Canobra, contratado entonces por Saudi Arabia Airlines (que hoy se desempeña como inspector de la DGAC).

Sin poder esperar y cobrar lo que le debía el Sr. Saba, Jaime prefirió aceptar el llamado de los islandeses de AAI para, basado en Dubai, Luxemburgo, Amsterdam, Madrid, Kuala Lumpur y Hong Kong, volar hasta el día de su 65 avo cumpleaños, en Mayo del 2007. Un Melbourne-Kuala Lumpur sería el vuelo con el cual se despediría de ese tipo de aviación.

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Con su Primer Oficial la noruega Kristina Karlsen el 31 de Diciembre de 2005 cuando cerraba la base de vuelos con Cathay Pacific que AAI tenia en HKG. Estaban a punto de partir a Baku, para continuar de pasajeros a Frankfurt y de vuelta a casa antes de Año Nuevo.

 

Jaime aprovecha de entrar un poco más en las características de las operaciones ACMI con AAI y aquello de “base en Cathay”:

“El asunto de ACMI depende de los problemas de otros. De modo que tú llamas a AAI hoy, y le cuentas que tienes un problema y que necesitabas un avión, … el Martes pasado! Ellos te envían un avión con tus colores, y tripulación completa, solo técnica o dry-lease, si tu provees la tripulación. Te cobran un ojo de la cara, pero tienes el avión listo para operar dentro de 48 horas. Cuando vuelas con ellos, pasas sólo algunos meses, o a lo más un año o dos en cada base. Y no es raro salir de FRA como LH 123, regresar desde Dubai a HKG como Cathay 456, para operar desde HGK a Almaty como Cargolux 789, y continuar de allí a Amsterdam como Malaysian Cargo 012. Cuando cerramos la base, Kristina – mi primer oficial – y yo habíamos pasado 6 meses basados en HKG, pero volando, – por esta “razón de ser” de la compañía – , hacia y desde “HKG & points beyond” como LH, Malaysian Kargo, Cargolux y, por supuesto, Cathay Cargo y de la otra. Mis últimos 5 meses después de eso, los hice basado en Kuala Lumpur, donde volví 4 años más tarde como instructor de A-320”.

En Abril de 2008 Jaime se reactiva en DC-3 (!!) en Yellowknife, para volar con Buffalo Airways, – los de la serie “Ice Pilots” – , pero no lo necesitaron más o menos al mismo tiempo que se percató de los trabajos extras a ejecutar como capitán, en overall de trabajo: limpiar el avión, cargar la cabina y el combustible, trepar por encima de las cajas de provisiones, – cerca del techo -, para llegar a la cabina de pilotaje, etc., todo entre menos 5º C y menos 40º C. ¡De noche!. Fue satisfactorio comprobar que no había olvidado volar el DC-3, pero un alivio fue saber que dos de sus pilotos mas experimentados habían vuelto de las Islas Vírgenes y que no lo necesitarían para esa temporada…

En Junio de ese año entró como co-piloto de King Air con Northern Thunderbird Air (NT Air), de Prince George, B.C. con sueldo de capitán. A poco andar hizo el curso de Beech 1900, pero nunca llegó a volar de capitán, ya que uno de sus clientes más importantes (una mina en el Yukon ) cerró sus puertas, y nuevamente se ve despedido, al parecer por el sueldo inmerecido. Jaime confiesa que en 45 años con las líneas aéreas nunca se le apuró el pulso en vuelo. Sin embargo en menos de un año con NTAir, “salvó la situación ” tres veces. Por lo tanto, sinceramente, tampoco le penó el hecho de no haber sido llamado de vuelta…

En 2009 se retira finalmente de la actividad de piloto de línea. Pero en 2011 prolonga su actividad como instructor de Simulador de A-320 con AACE, una empresa, entonces, operada conjuntamente por Airbus, CAE y Air Asia en Kuala Lumpur. Su contrato de dos años terminó a fines de 2013 y Jaime, que ahora reside en North Delta, en el Greater Vancouver, más cerca de la frontera americana que del centro de la ciudad, está para variar, buscando trabajo…Para quien quiera visitarlo ( o incluso quisiera ofrecerle un buen trabajo…) su actual dirección es 11255  de 86 Ave. y su teléfono es (1 604 ) 543 5181 (mail: jaimebordes@yahoo.com).

La última vez que estuvo Jaime en Chile fue en el año 2011. M.T. Venturelli, ex auxiliar de vuelo, con quien había recién entrado en contacto y de quien no escucha hace más de dos años, organizó una comida en El Caleuche, a la cual asistieron Roberto Anguita, Germán Militzer, Álvaro Guzmán, Eduardo Muñoz, Cristián Prado y Jorge Verdugo P., además de varios tripulantes de cabina, con quienes siempre se llevó muy bien. La visita anterior de Jaime a Chile había sido en 1998 con motivo de los funerales de Alfonso Cuadrado Kaiser (piloto Lan entre 1968 y 1973) accidentado fatalmente en Chaiten el 2 de Marzo de ese año. En esa oportunidad también recuerda que tuvo el agrado de estrechar la mano a varios colegas Lan que no veía desde su alejamiento del país.

Conversando sobre lo que significa haber peregrinado por el mundo entero, donde se aflojan las raíces originales y se echan en otras tierras, donde los vínculos familiares armados afuera atan haciendo difícil volver, Jaime admite que efectivamente se produce un “no going back”:

“No solo cambia uno, sino, al mismo tiempo pero en diferente forma, el lugar de origen y su gente. Me sucede muy a menudo encontrarme sin poder responder consultas simples como ¿cuál es tu ciudad o país favorito? o ¿dónde te gustaría residir? etc. Una vez calculé que había pasado más de dos mil horas llenando formularios y solicitudes de empleo. Otro trabajo extra fueron los 6 ATPL extra que necesite para volar en diferentes países. Y los 50 cambios de domicilio. Las únicas lecciones, – que solo puedo aplicar retrospectivamente, y solo en mi caso -, es que, si uno quiere continuar en la profesión, toda otra consideración es secundaria, uno va donde esté el trabajo, y solo se mueve en persecución de una alternativa mejor. No es cuestión de juntarse con un par de colegas y comprarse el boliche. Resulta demasiado caro, y la mayor parte de nosotros somos poco adeptos a los negocios. De modo que la vida personal queda en manos de la oficina de roles, y toda la dedicación, esfuerzo y competencia del mundo no te eximen de, por ejemplo, solo dos fines de semana libres, de Viernes por la noche a Lunes por la mañana, en mis primeros 5 años con RAM. Eso son dos de 260. Por otro lado, una buena antigüedad en una buena compañía te asegura un buen pasar independientemente de si te gusta volar o no“.

“Es por esto que le insistía a mi hijo Nicholas que aprendiera a volar, pero que obtuviera un título para optar por algo diferente si las cosas no le funcionaban en este rubro que eligió. Porque algunos de los mejores pilotos que conocí nunca volaron otra cosa que DC-3 o aviones aún más livianos, siempre aspirando a hacerse escoger por líneas aéreas que no los llevaron de apunte. Nicholas estuvo cerca de ese destino, y nunca tuvo tiempo de obtener otro título. Fue, hasta ahora, aspirante, y de aquí en adelante, está sujeto a condiciones y caprichos económicos de su empleador, de la región o de la economía mundial. Not nice.”

Pero por otro lado, Jaime parece ahora algo más conforme con el futuro de su hijo Nicholas recién contratado en Sky. Nos cuenta que Nicholas aprendió castellano en 4 meses y que lo habla ahora de corrido y con poco acento. Sacó su licencia y su nacionalidad chilena, tomó el curso de jet en micro simulación y, finalmente, con 1000 horas de vuelo en Canadá y Europa antes de ingresar a Sky. “Tengo la impresión que tratará de hacer la mejor carrera posible allá. Ya ha sufrido en carne propia las consecuencias de mi gitaneo”.

Para finalizar, Jaime no puede evitar hurgar en otros tantos recuerdos de encuentros fugaces con ex colegas de Lan en las más diversas circunstancias. Aparece el recuerdo de Manuel “Mañungo” López – hoy muy delicado de salud pero que sigue con su inveterada chispa y buen humor – y que de algún modo imitó por algún tiempo a Jaime en su gitaneo. Arranchado en República Dominicana por el año 75 buscaba trabajo en los EEUU y tal vez en Europa. Al final se juntaron en Seattle en casa de Mario Schürmann, también ex copiloto Lan (Ver en CRONICAS – 28.02.2014 – El B-2707 Un sueño americano que no se cumplió). Con más mundo en el cuerpo que Mañungo, le sugirió instalarse donde llegaban tripulaciones en pernoctadas: Amsterdam, Londres, Frankfurt, etc. Mañungo escogió Roma y después de algunas peripecias siempre divertidas y sabrosas propias de su carácter festivo, logró hacer contacto con un austríaco – que Jaime le proporcionó – y entró a Alia Jordanian Airlines. Coincidieron un par de veces en Casablanca donde Jaime se enteró de las peripecias de Mañungo en Medio Oriente.
Forzando su memoria también desfilan por la mente de Jaime encuentros breves con Brian Gallo, Michael Crew, Klaus Reinarz (Q.E.P.D.) y con el ex despachador Lan en Niza, Antonio Romo (Ver Correos Recibidos – 23.02.2010 y 30.12.2013).

Agradecemos sinceramente a Jaime todo el tiempo que nos ha brindado y la oportunidad de compartir con los pilotos retirados de Lan y todos nuestros lectores, sus interesantes experiencias.