Por Jorge Pérez Sazie

 

La camioneta programó su recorrido para recoger la tripulación cuyo vuelo debe despegar a las 08:00 Horas. Empezó con el Sobrecargo, luego recogió al Radio Operador, al Copiloto y terminó con el Capitán. Todos se iban ubicando en los asientos traseros del vehículo ya que el asiento al lado del chofer siempre era el preferido por el Capitán. Era un sutil ritual con el que se marcaba, desde un inicio, una clara diferencia. El Mecánico había sido recogido por Ingeniería, una hora más temprano.

Son las 06:30 de una mañana oscura cubierta de nubes, fría y brumosa. Después de los saludos habituales los tripulantes continúan callados esperando, tal vez, a que el Capitán haga algún comentario. Este, ensimismado y silencioso, piensa en lo aventurado que son estos vuelos a través de la solitaria Patagonia. No hay suficientes radio-ayudas, los vuelos son básicamente visuales. Se vuela a cualquier altura o rumbo manteniendo un contacto visual continuo sobre el “camino” conocido, ese que aprendió de otros Capitanes más antiguos o que él mismo fue desarrollando con su propia experiencia. Si la mala visibilidad o el techo restringido de nubes, no permiten mantener la altura mínima de 1.000 pies sobre el terreno (las normas de vuelo del Reglamento Aeronáutico exigen que no se vuele en ruta a menos de 1.000 pies ni a más de 10.000 pies sin uso de oxígeno), el piloto debe cambiar su rumbo pero sin apartarse mucho del terreno conocido, aumentando su altura para quedar sobre las nubes bajas quebradas y no perder de vista el terreno. Al quedar sobre nubes compactas deberá comenzar a navegar a estima (“dead reckoning”) utilizando cartas de navegación, si las tiene, o confeccionar una carta de área pequeña en la que anota la hora en la que perdió la última posición conocida y desde allí empezar dibujar líneas con los nuevos rumbos, y las horas en las que se hicieron los cambios. De esta manera se obtiene una línea quebrada, con tramos rectos, en la que los tiempos transcurridos, se convierten en distancias cuando se les aplica la velocidad terrestre estimada del avión. Así, a partir de la última posición conocida y registrada en la carta, se obtiene una posible posición del avión, cuando se vuelve a tener contacto visual con el terreno.

En la Patagonia, cuando el cielo está cubierto con nubes medias y a ratos bajas, que obligan al piloto a disminuir la altura de vuelo y meterse dentro de la lluvia o nevazones que le impiden tener buena visión del terreno, él busca rumbos hacia el Este que tiene tierras más bajas, donde hay estancias pobladas y algunas, con una cancha para aterrizar. Estos desvíos terminan frecuentemente volando a baja altura con tupida nieve y una visión frontal blanca sin contrastes. Se corre el peligro de perder la noción de la altura sobre el suelo.

Ensimismado el Capitán recuerda que un avión (no de Lan) rozó la cima de una meseta en estas riesgosas condiciones. Afortunadamente, gracias a su tren retraído, se deslizó de panza sobre la nieve hasta quedar detenido.

Es Junio y la tripulación, que ha encargado al chofer llevar sus maletas al avión, entra al edificio del aeropuerto y se dirige a la Oficina de Operaciones. Todos van algo encorvados dentro de sus capotes, frotándose las manos por el frio de la mañana. En la losa el Copiloto camina hacia el DC-3 designado para su vuelo a NAS (Pta. Arenas). El avión, con sus motores aún calientes, es atendido por su Mecánico. Según la ordenanza de Ingeniería los motores de los aviones debían ser puestos en marcha y probados en la Maestranza antes de ser llevados a la losa de despacho. En el trayecto al avión el Copiloto recuerda que desde su casa muy temprano, en la segunda cuadra de la Avenida República, en los silenciosos amaneceres de Santiago solía oír desde su dormitorio, el lejano ruido de los motores de los aviones, que en los Cerrillos, iban a operar ese día.

Acompañado del Mecánico, el Copiloto revisa el exterior del avión. El Mecánico saca los bloqueadores de los elevadores, el del timón de dirección y la funda del tubo Pitot. Luego el Copiloto se dirige a la cabina de mando y sentado en el asiento del Capitán, mueve el manubrio (la “caña”) y los pedales para verificar que los planos del empenaje, no están efectivamente trabados. Con la punta de sus dedos golpea los vidrios de los instrumentos para aflojar las agujas que pudieran estar pegadas. Examina el Libro de Vuelo para revisar las novedades registradas en vuelos anteriores: Que las fallas reportadas hayan sido reparadas y que por lo tanto el avión está conforme para operar su vuelo bajo firma de un inspector de la Maestranza. Enciende la radio y con los fonos puestos la prueba soplando al micrófono y llamando a la estación de radio LAN en 3023,5 kHz, la única que normalmente utilizan los pilotos para comunicarse en fonía con las estaciones de LAN. Otras frecuencias en HF las operan los Radio Operadores en sistema Morse, o en fonía, las pocas veces que es posible una comunicación audible.

“Si me escucha mueva la casucha” era un término usado con humor por los pilotos, molestos por no poder comunicarse con alguna estación de la ruta. Con esa frase graficaban lo difícil que era la comunicación vocal. (En cuanto a “casuchas” las había en algunas canchas como en Barriles y Las Breas, pero sin radio-estación).

El Capitán se dirige a la oficina de despacho donde el Despachador le tiene su Plan de Vuelo: Los Cerrillos – Puerto Montt – Balmaceda – Punta Arenas, 7.500 pies de altura, full combustible, con recarga en Puerto Montt. Pronóstico de ruta: Cubierto de Altos Estratos en el primer tramo, resto de la ruta con nubosidad variable por aproximación de frente débil. La Estación Fach de La Chamiza pronostica techos superiores a los 8oo metros a la hora de arribo del avión. Punta Arenas pronostica, para la hora de arribo: Parcial nublado con nubes Cirrus y Lenticulares. Visibilidad y techo ilimitados. Viento OSO 60 kilómetros “arrachado”. Balmaceda: el Radio Operador de la estación, dice que está muy oscuro, que apenas puede ver las luces de la Estación Fach, al frente. Que la temperatura es de menos 8 grados y que la cancha está cubierta con una delgada capa de nieve.

Al momento de despedirse, el Despachador de vuelo entrega al Capitán, previa firma, un revolver, una caja con balas y un sobre con mil nacionales (moneda argentina). Estos elementos pueden serle útiles en casos extremos. Todos los Capitanes cuentan con un carnet “Rompe Filas” que los autoriza para usar armas.

El Capitán pasa por la oficina de Panagra que está en el primer piso y conversa con el meteorólogo, a quien conoce hace tiempo. Este le muestra la carta sinóptica del día anterior que tiene un frente aproximando desde el Suroeste, muy cerca de Puerto Montt.

Las palabras “pronósticos meteorológicos” y “frentes polares”, que recién aparecían en el lenguaje aeronáutico, eran desconocidas para el común de la gente. Como los fenómenos atmosféricos afectan áreas muy extensas de la superficie terrestre, se requiere un gran número de estaciones meteorológicas, distantes entre sí, para obtener un pronóstico aproximado de las condiciones atmosféricas de esas áreas. En Chile, los pronósticos oficiales los emitía la Armada. Obviamente eran más apropiados para usos náuticos y abarcaban áreas relativamente pequeñas. Los pronósticos que requieren los vuelos de aeronaves abarcan grandes áreas y son válidos para un período de seis horas.

Tanto su experiencia como la información recibida del meteorólogo, le permitió al Capitán imaginar el cuadro de su vuelo de más de dos mil kilómetros, bajo nubes. No poseía una carta de vuelo apropiada, fuera del mapa de ferrocarriles (“Guía del Veraneante” editada por los FFCC del Estado) que le servía solo hasta Puerto Montt. Más al Sur usaría una carta de navegación de la Fuerza Aérea Norte Americana, que había conseguido, como préstamo, de un colega. La carta estaba ajada por el uso y en sus dobleces se habían borrado los detalles del terreno.

Mirando esa carta se ve que Santiago y Punta Arenas están sobre el meridiano 71º Oeste, lo que aparentemente bastaría para llegar a destino manteniendo un rumbo constante haciendo sólo las correcciones por variación magnética. Pero esto no es tan fácil ya que el meridiano 71º W pasa, en gran parte, sobre alturas superiores a los 14.000 pies. Por esta razón la ruta a Punta Arenas es quebrada. En la carta aparecen algunos caseríos de estancias argentinas y ciudades de la costa Atlántica. Muestra curvas de nivel muy valiosas, ya que indican la altura del terreno. La parte chilena muestra las montañas y las innumerables islas y fiordos de la costa. Tiene dos manchones en blanco con las palabras inexplorado. Aparecían las ciudades de Aysén, Coyhaique, Balmaceda y Chile Chico. Solo Balmaceda indicaba que tenía aeródromo. Chile Chico y Aysén no tenían aeródromo.

El Copiloto y el Mecánico, subidos sobre el ala derecha, proceden a efectuar el chequeo de los 804 galones de combustible que debe traer el avión desde la Maestranza. Abren la tapa del estanque e introducen la regla de medir. En su extremo la regla tiene adherido un pedazo de papel azul que se tornará rosado si hay agua en el combustible. La prueba resulta OK. El mismo procedimiento sobre el ala izquierda. En el suelo, bajo el ala, el Mecánico abre los “despiches” de los estaques de cada ala, dejando caer en su mano el agua que pudiera haber en el fondo del estanque.

Terminado el procedimiento de despacho, el Capitán se dirige al avión ya estacionado en la losa. Allí se encuentra el Despachador con los pasajeros ya embarcados y con el “Manifiesto” que contiene los nombres de los pasajeros. En otro documento, la “estiba”, se registra el peso total de la carga de pago que llevará el avión, el peso del combustible más el peso del avión para determinar el peso de despegue, cuyo máximo no debe ser mayor a 24 000 libras. Firmado este documento el Capitán entrega las copias del Manifiesto al Sobrecargo quien las irá entregando a los Despachadores en cada escala de la ruta, recibiendo en cambio la correspondiente al embarque de la “Posta”.
Una vez cumplidas estas obligaciones del Despachador, el Capitán entra al avión donde ya están sentados los 15 pasajeros con destino a Punta Arenas. Se dirige hacia el cockpit subiendo por el plano inclinado del pasillo que separa las dos hileras de los 21 asientos. Solo ve las espaldas de los pasajeros. Abre la puerta de entrada al compartimento que separa la cabina de pasajeros de la bodega de carga y del cockpit. El pasillo se estrecha para dar cabida al compartimento de carga, los equipos de radio y el asiento del Radio Operador. Cuelga su capote y gorra en la percha destinada a ello, pasa al cockpit y se sienta en su puesto del lado izquierdo. El Copiloto, ya instalado en su asiento derecho, le informa de las novedades anotadas en el libro, que el avión ya fue revisado con el Mecánico y que lo encontraron sin observaciones. Ejecutan ambos el chequeo previo del cockpit, de memoria, pues no existe ninguna lista de chequeo que deba leerse. El Capitán mira de izquierda a derecha y de arriba abajo, los elementos e instrumentos que forman el equipo de trabajo de la tripulación de vuelo. Lo mismo ejecuta el Copiloto de derecha a izquierda. Todo OK. El avión está listo para la partida de motores.

El Sobrecargo ya ha instruido a los pasajeros para que se ajusten los cinturones de seguridad. Les ha entregado a cada uno la caja de cartón que contiene el “cocaví” que los alimentará durante las seis horas de vuelo a Balmaceda. Este consiste en un sándwich de jamón y otro de queso, una fruta, galletas, caramelos, un vaso de cartulina encerada para las bebidas y motas de algodón para proteger los oídos durante los cambios de presión en los ascensos y descensos del avión. Les ha dicho también, que si tienen mareos usen las bolsas de papel impermeable que se encuentran en el bolsillo del respaldo del asiento que enfrentan.

Previa indicación del Capitán, el Copiloto anuncia a la Estación Fach y a la Radio LAN (Control Vuelo), que el avión está listo para dirigirse a la pista de despegue. Como no hay Torre de Control, los pilotos verifican visualmente que la pista no tiene obstáculos.

Separado por unos cincuenta metros del costado Este de la pista hay una franja ancha de terreno sembrada de alfalfa que cubre casi todo el resto de la cancha. En algunas ocasiones un campesino corta el pasto con una segadora arrastrada por un caballo y como el aeródromo esta sin movimiento de aviones la mayor parte del día, suele suceder que el campesino con su caballo, o sus perros, cruzan la pista, sin verificar primero que no hay actividad de vuelo. Es algo que el piloto debe precaver pues no hay personal en tierra que controle esa situación.

Detenido el avión en la losa de prueba, contigua al cabezal de la pista, se prueban los magnetos y se acelera individualmente cada motor para verificar el correcto funcionamiento a la máxima presión de carga (“manifold pressure”). Una vez alineado en la pista se adelantan al máximo los tres controles de cada motor: Acelerador, RPM y Mezcla. Respondiendo a la potencia de sus 2 motores el DC-3 inicia su carrera y a unas 60 millas comienza a despegarse del suelo con una mínima acción del piloto. Es como si el mismo avión buscara sus dos, o menos, grados de ángulo de ataque necesarios para alzarse en vuelo. Tren de aterrizaje arriba y ajuste de potencia y RPM para el ascenso. Con sus 800 metros de largo, la pista de Los Cerrillos es más que suficiente para los aviones DC-3, Electra y Lodestar que conforman la dotación de aviones de LAN.

El despegue es observado por el Despachador desde la ventana de la oficina y la hora (las 08:05) es anotada en un pizarrón. Ocasionalmente el Vicepresidente de LAN se da el tiempo para observar el despegue desde el amplio ventanal de su oficina.

Una vez subido el tren de aterrizaje y en régimen de ascenso el Capitán mantiene el rumbo 190° de la pista. Contra el fondo de la claridad del alba se destaca, al frente, el perfil oscuro de los cerros de Cantillana. El Capitán corrige levemente el rumbo y aproa su avión hacia una parte algo más baja de la cadena de cerros para sobrevolarlos, cuando los alcance, a unos 7000 pies.

A la derecha se divisa el pueblo de El Monte y a la izquierda, la laguna de Aculeo. Tras sobrevolar los cerros de Cantillana, van directo a Peumo guiados por el cerro Curamahue. Peumo es importante porque en el fundo, próximo al pueblo, hay una cancha de aterrizaje que puede servir en caso de una emergencia, según solía recordar un piloto antiguo de los aviones Potez y Electra. Así, como este, también otros pilotos antiguos fueron dando a sus copilotos, información sobre canchas utilizables en casos de emergencia, nombres de cerros, ríos y pueblos característicos que ayudaba a identificar el terreno que se sobrevolaba. De este modo se fue creando una carretera aérea visual que permitió a las nuevos pilotos trasladarse a lo largo del país siguiendo una ruta muy próxima a la recta, señalada por los cerros, pueblos y ríos, sin necesidad de recurrir al compás o a una carta de navegación en condiciones de tiempo despejado.

Antes de la segunda mitad de 1946 cuando llegaron a LAN los aviones DC-3, la empresa no proporcionaba cartas de navegación, ya que no se consideraban indispensables para sus vuelos al norte del país, por ser estos completamente visuales y diurnos. Así los pilotos de alguna manera se vieron obligados a construir esas carreteras aéreas visuales antes señaladas. En ausencia de cartas aeronáuticas, la carta más socorrida era el mapa de caminos y vías de los Ferrocarriles de Estado. Estas mostraban la línea central con sus ramales a las ciudades y pueblos que había a sus costados.

Rompiendo la indiferencia hacia su Copiloto, el Capitán llama al Sobrecargo para que traiga café para ambos y le cuenta al Copiloto un episodio que alguna vez le ocurrió y solucionó usando la carta de los ferrocarriles.

Volando a baja altura hacia Cauquenes, con escasa visibilidad, se encuentran metidos en un chubasco. Ubicado sobre Linares, el Capitán usó la carta de ferrocarriles para ubicar Parral, lugar donde nace el ramal a Cauquenes. Bastaba contar las cinco estaciones que indicaba el mapa para llegar con seguridad a Parral. Desde la Estación, ubicó y siguió el ramal a Cauquenes, siempre volando a menos de 1000 pies. Siguiendo la vía férrea del ramal se llega, hacia el Oeste, al potrero del fundo de don Raimundo, donde está la cancha de Cauquenes llamada El Boldo. Es fácil de ubicar, siempre que primero se encuentra “la laguna de los patos”, que está cerca… Al ruido del aterrizaje del avión, llega don Raimundo a caballo con su inquilino. El inquilino trae una bandera roja para indicar la detención de los motores y don Raimundo, dos botellas del famoso vino “Seda” de Cauquenes, para sus apreciados pilotos (otros lo recuerdan como vino “Terciopelo”, antigua mezcla que destacó e hizo célebre al Centro Experimental vitivinícola de la zona). El Boldo era la única cancha de propiedad de LAN. Se dice que fue cedida por don Raimundo bajo la condición que LAN hiciera escala ahí en sus vuelos diarios a Concepción.

Están volando sobre el amplio valle central, acercándose a la precordillera. Pasan cerca de Curicó que tiene un radiofaro (ICO) que Panagra, su ex propietario, utilizaba para cruzar la cordillera vía Malargue (Argentina) cuando sus aviones no podían hacerlo por el Cristo. De Curicó al Sur mantienen un rumbo promedio de 190 grados aunque no se esmeran demasiado por controlarlo Como está despejado con visibilidad ilimitada, simplemente van siguiendo la carretera visual acostumbrada. Ni siquiera han usado el girocompás. Están volando al Sur y eso bastaba. Disfrutan de la belleza del campo invernal, de sus pueblos con sus casitas de juguete, de la cordillera, casi toda blanca y brillante ante un sol de oro. El Capitán controla la calefacción a su gusto, ajustando las válvulas que están detrás de su asiento. Al Copiloto la temperatura dentro del avión le parece muy alta, sin embargo afuera hay menos seis grados C°. Es normal que el Copiloto este acalorado pues no ha parado de moverse en su asiento navegando con su calculador Dalton para calcular la posición del avión cada media hora como le ha ordenado el Capitán y trasmitirla por radiofonía a la estación LAN más próxima. Si no lo logra, le pide al Radio Operador que la trasmita vía Morse. Todo ello con pesados fonos que se caen de su cabeza cada vez que hace anotaciones en la bitácora de comunicaciones o en el Libro del Avión. Este libro tiene tapas metálicas y lo tiene que apoyar sobre sus piernas para registrar las lecturas de los instrumentos de los motores, la temperatura del aire, la hora y el estado del tiempo. Todas las anotaciones en el libro debe hacerlas presionando con fuerza la punta del lápiz a fin de lograr que estas aparezcan, en las cuatro copias con papel de calco…

En esta tarea al Copiloto no le faltan los inconvenientes: la quiebre de la punta del lápiz, no encontrar rápidamente el lápiz de repuesto o el sacapuntas, o no poder anotar entero el informe meteorológico (tan esperado pero apenas escuchado) y que no recordará por el nerviosismo que le provoca el querer mostrar al Capitán que es un Copiloto eficiente. Sabe que un mal informe del Capitán basta para que la empresa de término a su bella carrera. También el Copiloto anota en su “libretita”, los nombres de ríos, cerros, lagos, pueblos y otros datos que el Capitán le va indicando. La “libretita” viene a ser su Manual de Operaciones, tal como lo es para todos los demás Copilotos que ansían llegar a Capitanes tan “capos” como lo fueron sus instructores. Hay entre los Copilotos una verdadera competencia y orgullo por tener la mejor “libretita”, la de información más completa.

El Capitán, que observa al Copiloto anotando en su libretita, reconoce que él también hizo estas anotaciones de los lugares prominentes de cada ruta. Le cuenta que hacia Arica, ruta abundante en accidentes geográficos, valles transversales y quebrados desiertos, saliendo de Los Cerrillos, tiene anotadas la altura de las torres de las antenas de la radio que tiene la Armada en la Quinta Normal y que son la estructura más alta de la ciudad. A continuación registra al cerro Renca, que se deja a la derecha para estar más cerca de la línea del ferrocarril a Valparaíso. Al costado Este del cerro Renca, se inicia la construcción de la carretera longitudinal, que es una faja de tierra removida muy recta que se pierde en el horizonte donde se alcanzan a ver los cerros del Varillar. Sigue el tranque Huechún, el cerro el Buitre, la cuesta Las Chilcas, el río Aconcagua, el vallecito de Catemu, las cimas de los cerros Tilama Bajo y Tilama Alto. El primero se cruza a 4500 pies y el segundo a 6500. Luego está Hierro Viejo, Petorca, Chincolco, Illapel y Combarbalá. El tranque de Cogotí, donde nace el río Guatulame, sirve para entrar a Ovalle cuando está cubierto con Estratos bajos como también los ríos Hurtado y Grande. “Así, – continúa diciendo – “anoté muchos nombres de lugares próximos a los aeródromos de la ruta a Arica: Cerro Almirante Latorre y cuesta Las Cardas para llegar a la cancha Pan de Azúcar que sirve a Coquimbo y a La Serena, cerro Jaula para Vallenar, cerro La Viuda para Copiapó, cerro Coloso y Cerro Moreno para Antofagasta, cerro Tolar para Barriles en Tocopilla, Punta Piedras para Cavancha en Iquique y terminando con El Morro y el Cerro Sombrero para El Buitre en Arica. Hay muchos otros nombres en mi pequeña libreta, algunos asociados a tragedias como la Quebrada del Perrito Muerto y el Cerro La Viuda. Otros con colores como el cerro Morado y el Moradito. Cuando ahora los leo, aunque que ya no lo necesito porque lo he memorizado todo, me traen el recuerdo de los Capitanes que me enseñaron esos nombres y los vuelos que con ellos compartí”.

El paisaje del terreno que ahora sobrevuelan, se ve muy plano con grandes pedazos rectangulares y cuadrados con distintos colores de verde. También los hay de colores grises amarillentos. Los primeros corresponden a los distintos cultivos, que no son muchos, los otros son los ya cultivados y que están en descanso para fortalecerse y dar buenas cosechas en los próximos cultivos, que pueden tardar algunos años. Hay más tierra cultivable que la necesaria.

A los 7.500 pies que vuelan ahora, se ve la cordillera resplandeciente con el sol que está apareciendo detrás de la inmensa masa de montañas que forman Los Nevados de Chillán. La nieve llega casi hasta el suelo y se destacan por su blancura. La laguna El Laja se divisa por pedazos entre cerros altos que tratan de ocultarla. Hacia el Oeste está a la vista la Bahía de Concepción con su aeródromo Hualpencillo, que LAN opera con dos vuelos diarios. Era lo más austral que operaba LAN durante todo el año.

Antes LAN tuvo sólo otro vuelo más al sur, a Puerto Montt, operado con un avión Electra, que salía de Los Cerrillos con escala en Pilmaiquén o en las Termas de Puyehue. Estos vuelos se hicieron solo en los meses de verano de los años 1944 y 1945, tres veces a la semana con regreso al día siguiente. Para los aviones Electra y Lodestar operados entonces por LAN volar al Sur en invierno no daba seguridad debido a la falta de radioayudas y pronósticos confiables.

En los vuelos al Sur, pueden presentarse situaciones insólitas, en las que las nubes prácticamente salen de los árboles, obligando al piloto continuar el vuelo sin rumbos predeterminados con la vista clavada en el suelo conocido. La línea del ferrocarril, “la ferrodrómica” como graciosamente la llamaban algunos pilotos, era muy útil para poder continuar volando visual a baja altura sin perder su ubicación. Esto era normalmente válido, siempre y cuando no se estuviera aproximando al túnel de Loncoche…

Otro recurso era sintonizar las radios comerciales (las “comercial broadcastings”) de ciudades conocidas y que estaban anotadas en la “libretita”. Estas no trasmitían todo el día por lo que muchas veces desaparecían del dial de frecuencias. También sucedía que no mencionaban el nombre de la ciudad de la que transmitían cuando más se necesitaba tener esa seguridad.

Si se está siguiendo la línea del ferrocarril, la idea es lograr leer el nombre de la estación (escrito en letreros de madera con grandes letras azules al costado de cada estación). A veces resultaba difícil por ser algunos de letreros verticales. Los pilotos habrían agradecido más ver escrito el nombre sobre el techo de la estación.

Están cruzando el río Bio Bio, más ancho que el Maule que cruzaron media hora antes. A la izquierda se ve el volcán Copahue, nevado entero hasta su cumbre de 9 000 pies. Siguiendo con el rumbo 190° se divisan las dos puntas del volcán Llaima que aparece un poco apartado de la nevada cordillera. Con el pequeño lago Huilipilùn se da comienzo a una seguidilla de hermosos lagos cada vez de mayor tamaño.

Aislado de la cordillera, está el volcán Villarrica y el lago que lleva su nombre. Al Sureste se divisa el volcán Lanin, puntiagudo como el Villarrica, pero más alto y en medio de la cordillera. Este señala un paso que a veces es utilizado para cruzar la cordillera y continuar el vuelo sobre la Patagonia Norte argentina. No es recomendable por la fuerte turbulencia que normalmente presenta.

Son las 10:00 de la mañana y hay que dar la posición del avión. Llevan más de dos horas de vuelo. “Déle a la cuadra de Pitrufquén”, ordena el Capitán al Radio Operador.

Acaban de pasar Temuco. “Ese pueblo que se ve a la derecha es Pitrufquén”, le dice el Capitán al Copiloto. El Radio Operador trasmite, vía Morse, la posición a LAN y Fach y la hora estimada de la próxima  posición, La Chamiza a las 11: 55 horas.

En Chamiza hay un grupo de aviación de la Fach que tiene aviones AT-6 y un hangar metálico Junkers que sirvió para mantener los hidroaviones, que hicieron el primer intento de unir a Punta Arenas con el resto del país. Los vuelos por los canales para llegar a Punta Arenas, sobre tierra y aguas chilenas, fueron abandonados por lo inadecuado del material aéreo de esa época y sobre todo por el mal tiempo predominante a lo largo de esa ruta de incontables islas y canales. Chamiza es un potrero grande cubierto de pasto rodeado por zarzamoras que deja despejada la parte Sur, hacia el seno de Reloncaví, donde se podía aterrizar casi en cualquier parte. Tenía un cataviento, que más o menos, indicaba el comienzo de la porción apta para el aterrizaje.

El vuelo continúa sobre tierras verdes salpicadas de bosquecillos aislados como también de bosques compactos que bordean hermosos lagos, grandes y medianos, todos rodeados de árboles de distintos verdes. Por todos lados hay bosques que se encaraman por los cerros cubriéndolos hasta la línea de las nieves. Hacia el Este está la cordillera cubierta de nieve. Se destaca por su belleza el Volcán Osorno, un tanto alejado hacia el Oeste de la cordillera, y muy cerca del lago Llanquihue que es su espejo. Le acompañan el Puntiagudo y el Tronador. Hacia el lado que se mire, está la naturaleza con su mejor ropaje de invierno.

Si bien el vuelo puede continuar con el combustible remanente hasta Balmaceda en forma segura, el Capitán decide aterrizar en Puerto Montt, para recargar combustible. La gasolina Intava 91 que usan los motores del DC-3 llega a Puerto Montt en barriles de estaño de 50 galones (200 litros) por vía marítima desde los Estados Unidos. Hay que desembarcarlos y luego reembarcarlos vía marítima a Puerto Aysén donde son transportados en camiones a Balmaceda. Este último tramo es un camino difícil que a veces en invierno se cierra y también sucede que no siempre hay transportistas que quieran llevar esa carga. La recarga de combustible en Puerto Montt es recomendable si no hay un buen pronóstico del tiempo. El avión aterriza en La Chamiza a la 12:05 horas.

Los pasajeros son desembarcados y conducidos por el Despachador hacia el hangar para protegerlos del frío. El Capitán los ve contentos, tal vez por haber tenido un vuelo muy tranquilo. Han vaciado sus cajitas de cartón con el cocaví, han tomado sus bebidas y no se han quejado de dolores de oídos ni se han mareado. Faltan dos horas de vuelo para llegar a Balmaceda y ya no queda nada para alimentar a los pasajeros. Chamiza es una Base de la Fuerza Aérea y no tiene comodidades para su atención. Pero en Balmaceda les espera un rico asado de cordero acompañado de vino argentino y con pan de campo hecho con harina también argentina. Todo es ahí de procedencia argentina.

El Copiloto, el Radio Operador y el Mecánico, se turnan en el proceso de carguío del combustible: uno tras otro van moviendo el brazo de la bomba reloj (como el péndulo de un reloj, de izquierda a derecha y de derecha a izquierda) cuyo tubo de aspiración se introduce dentro de un tambor de Intava 91. Con este procedimiento, se vacían seis tambores, previamente chequeados libres de agua, en algo más de 15 minutos de trabajo manual. Se completan así los 804 galones que llevan los 4 estanques del avión.

El avión despega con la misma suavidad que tuvo al aterrizar, sobre un pasto largo y húmedo que parece colchón de plumas. Al subir las ruedas ya está sobre el seno de Reloncaví. El tiempo está parcialmente nublado y la visibilidad es ilimitada. El agua del mar se ve de un color azul sucio que se va oscureciendo a medida que el avión asciende. La perspectiva se hace más amplia y el horizonte se aleja. El paisaje, tristón en tierra, se torna alegre y brillante con la lluvia de rayos solares que emergen como cortinas, de las nubes rotas, que las hay por todas partes. A la izquierda aparecen las islas de Mallen y Guar. Durante el ascenso se aprecian las parcelitas cultivadas, tal vez con papas que por ahí abundan. Se ven carretas con sus bueyes y en el mar decenas de humildes lanchas chilotas con sus velas raídas y ennegrecidas por el tiempo.

 

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Isla Guar

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Cruce por el Puelo

 

El Capitán decide cruzar la codillera por el río Puelo. Es el primer cruce apropiado ya que permite pasarlo a baja altura, bajo nubes cuando el cielo está cubierto. No hay cerros que superen los 6.000 pies en la ruta directa desde Puerto Montt al cruce del Puelo. Con buen tiempo, el avión es dirigido visualmente para dejar a la izquierda el cerro Coique. Se llega a la entrada del fiordo Reloncaví. Desde allí con 7.500 pies de altura se ven cerros nevados a la derecha y al frente tierras más bajas, con lagunas en el lecho del río Puelo.

Cuando el techo está muy bajo y se está sobre el Puelo, “ratoneando”, para buscar una pasada a la Pampa, lo mejor es no intentarlo, si no hay total visibilidad hacia el otro lado de la frontera. El río Puelo tiene un afluente a la derecha de su curso, antes de llegar a la estrecha garganta por donde fluye antes del cruzar la frontera. Si por error, en esas condiciones de vuelo, se toma ese río, el avión se puede estrellar contra un cerro, porque a esa altura, hay escasa posibilidad de evitarlo. Entrando a la Pampa, casi siempre, empieza una turbulencia fuerte que puede durar horas.

Ya sobre la precordillera argentina que tiene alturas medias entre 5.000 y 6.000 pies, el avión cambia su rumbo hacia el SSE para acercarse al meridiano 71°. Cruza el Lago Puelo y en su camino va dejando, a su derecha, numerosos lagos, lagunas y ríos, todos con distintos tonos de azul, o verde, incluso rosados. Inmerso en grandes mantos blancos de nieve, sobresalen cumbres de afilado granito gris. Todo un maravilloso espectáculo que no logra ser empañado por los breves remezones del avión, que vuela con turbulencia moderada.

Cabe rememorar aquí parte de la impresión que le produjo a un joven de 12 años un vuelo a Punta Arenas en 1946 viajando a ver a su padre. Encomendado a los pilotos, iba solo en uno de esos vuelos experimentales de LAN (1):

“Por el lado derecho del avión la campiña chilena se extendía en perspectiva como una gran alfombra de variados tonos de verde y en distintas formas. Por el costado izquierdo se podía apreciar la hermosa cordillera de Los Andes. Con sus múltiples azul grises y aún salpicada por la nieve del pasado invierno y ya volábamos a 6000 pies, la altura de alguna de sus cumbres. La admiración no me cabía de tanta impresión. Nunca había visto algo así.

Volar sobre la cordillera de los Andes fue todo un espectáculo. Formaciones de roca gris azulada y nieve por donde se mirara. En una hora ya volábamos sobre la Patagonia cordillerana, cerca del pueblo de Esquel con un vuelo muy movido, no tan suave como lo fue en el lado chileno. Una gran cantidad de pequeños lagos salpicaba la precordillera. Sus aguas variaban de color de un lago a otro: blancos, azules, rojizos, verdes, etc. Hacia el Sur enormes lagos azules cruzaban de Argentina a Chile, rodeados de montañas más bajas de color de rocas más rojizas con franjas beige y gris azules.

Balmaceda es un pequeño aeródromo en medio de la nada, en la pre cordillera patagónica. Desde una pequeña casita que era todo, se podían ver las casas de la Aduana argentina. El pueblo era solo un conjunto de una pocas casas de madera al estilo de los de las películas de “cow boys”. Nos dieron una rápida merienda con café, tajadas de carne de cordero y pan de casa. Al poco rato volábamos nuevamente hacia el Sur”.

El avión, ahora vuela un poco retirado de la precordillera, en línea directa a Balmaceda a una altura de 7.500 pies sobre el terreno (de altura media de unos 4.500 pies), donde sobresalen escasas alturas de 6.000 pies. El tiempo está mejor de lo pronosticado. Hay Cúmulos medianos, en un 30%. El resto, en un 50% es de Altoestratos y Cirrus que se extienden hacia el Oeste y que anuncian la aproximación de un frente. El avión, volando en turbulencia moderada con el rumbo 175°, llegará a Balmaceda a las 14:30 horas. Han cruzado el lago Cholila y dejado, al Oeste, al pueblo Esquel. Más al SO hay otro paso (el del lago Yelcho) que se puede cruzar visual bajo nubes, a poco más de 4.000 pies.

Salvo algunos pasos a baja altura y bajo nubes, que conocen pocos pilotos, la mayoría hace cruces visuales sobre o bajo nubes a mayor altura. Los vuelos sobre nubes suelen hacerse a alturas de 12.000 pies, que es la máxima que a veces puede alcanzar el avión, rozando el tope de los Altoestratos. Si por un imprevisto la altura del tope excede la capacidad del avión quedará volando, por sus instrumentos, dentro de la nube. Entonces se contarán con ansias los minutos que faltan para llegar a la pampa y se rezará por no tener formación de hielo en las alas, hélices o en el carburador. En ocasiones, por condiciones adversas no previstas, el avión se ha encontrado en medio de la cordillera, dentro de nubes, con alturas sobre 10.000 pies, con formación de hielo y turbulencia y han logrado cruzarla. En otros casos han tenido que devolverse cancelando su vuelo en espera de mejor tiempo en Balmaceda, Esquel, Comodoro Rivadavia, Puerto Montt o Trelew.

El cruce con mal tiempo de la cordillera, es el trayecto difícil de la ruta a Punta Arenas. Cruzar la cordillera es inevitable, porque Punta Arenas está detrás de ella. Salvo raras excepciones, la pampa argentina está siempre apta para el vuelo: buena visibilidad con aire seco, con techos de Altoestratos desde los cuales, a veces, se desprenden “virgas” de lluvia que se disuelven antes de llegar al suelo. Es una extensa zona plana entre el océano Atlántico y la cordillera de Los Andes en que abundan las turbulencias moderadas a fuertes causadas por los fuertes vientos del SO, que cruzan la cordillera. Pero no siempre la pampa es tan benevolente. También suele cerrarse con el mal tiempo obligando a descender a cada vez menor altura para seguir exclusivamente por referencias visuales de corto alcance. Como la planicie por largos trechos no ofrece significativos accidentes del terreno puede conducir a la pérdida total del camino. Entonces no queda más remedio que ubicar un terreno apropiado para un aterrizaje de emergencia.

En esos momentos angustiosos, en el cockpit hay una gran actividad. El Capitán grita al Copiloto: “Deme el tiempo de Esquel”. El copiloto trata de comunicarse en fonía con alguna estación próxima, al tiempo que grita al Radio Operador, que transpira tratando de comunicarse en Morse con Rivadavia o Trelew o cualquier otra estación para obtener información del tiempo. El vuelo que hasta entonces era tranquilo bajo nubes ya no lo es tanto. Los pilotos inquietos mirando y acercando la cabeza al parabrisas, como para ver mejor ese negro horizonte que se va juntando con las nubes. Aguzando así la vista, un vuelo reconoció la Laguna Blanca, permitiéndole con un rápido cambio de rumbo hacia al Oeste, aterrizar en el cercano Balmaceda. Otro, más afortunado, se encontró de frente con el cataviento del potrero de una estancia, y pudo aterrizar ahí. Apareció la gendarmería argentina que le informó al Capitán que se encontraba en el pueblo de José de San Martín. No había hoteles. Los pasajeros fueron alojados en casas particulares y la tripulación, en el cuartel de la Gendarmería. Otro avión perdido como este, aterrizó en Ingeniero Jacobasi; otros terminaron aterrizados fuera de ruta en Comodoro Rivadavia, Trelew, Río Gallegos y Esquel.

El avión deja atrás el caserío chileno de Palena que está hacia el Oeste. Luego cruza el lago Vintter, que es la continuación argentina del lago Palena. Siguiendo el rumbo sur, y cruzando el paralelo 44º 20’ Sur, la ruta vuelve a entrar a tierra chilena. A los 10 minutos ya está nuevamente en Argentina, volando sobre terreno no más alto que 4.500 pies. Cruza el río Senger que recibe las aguas del lago Fontana y luego las coloridas lagunitas argentinas Coyle que están a la cuadra de la estancia chilena de Ñirehuao.

La tripulación se prepara para el aterrizaje en Balmaceda: Se pide a la radio estación el estado de la cancha y el viento. Nunca hay tráfico aéreo ahí, sin embargo es prudente estar informado si hay guanacos, caballos o caiquenes que pueden interferir en el aterrizaje. La cancha está cubierta con una delgada capa de nieve. Esta libre y el viento es SO con 40 nudos estimados. Todos estos datos los ha recibido el Radio Operador vía Morse de parte de su colega de Balmaceda desde su pieza (que es también su oficina) y desde la cual no ve el avión ni la cancha. Sin los Radio Operadores a bordo, no habría sido posible la operación a Punta Arenas. Todos ellos, “machacando fierro”, conseguían los estados de tiempo de la ruta, desde apartadas pero interconectadas estaciones, para dar protección al vuelo.

Aterrizar sobre nieve es siempre muy suave. Sólo es peligroso cuando debajo de la nieve hay hielo que puede tornar resbaloso el suelo haciendo difícil gobernar la dirección o los frenos. Esto en general no sucede en Balmaceda. El paisaje es desolador el terreno plano de color amarillento sucio, se ve manchado por pedazos de nieve. No se ven árboles. Distante al Oeste, están las blancas montañas de la cordillera y el verdor de algunos árboles.

El avión se aproxima y se detiene a unos 100 metros del caserón más próximo que llaman el Hotel de Mascareño. Hay pocas casas. Al costado Oeste de la cancha esta la casa que LAN construyó para la estación de radio y que sirve también como habitación para el Radio Operador y el Despachador. En la casa está el equipo de radio, un mueble metálico negro grande, que parece un ropero con varias perillas para sintonizar en onda corta las lejanas estaciones de Puerto Montt, Punta Arenas, y a veces con suerte, Los Cerrillos. Hay una caseta con un grupo electrógeno que provee de energía a la radio y al alumbrado de la estación.

En tierra, cerca del avión ya estacionado, hay un gaucho (argentino o chileno, …todos se ven igual) con su caballo mirando con curiosidad la novedad del arribo del vuelo. Está vestido con el ropaje típico del gaucho: pantalones de golf, botas con pierneras acordeonadas, mucha ropa y sobre ella un pequeño poncho, y para la cabeza, una boina. El caballo lleva la montura argentina y sobre la grupa, el infaltable cacharpero (que es su maleta), y su frazada. Es un ovejero que posiblemente pernoctará en el Hotel de Mascareño antes de continuar su peregrinaje a otras estancias en busca de trabajo. El Hotel de Mascareño es como la que llaman la “casa chica” de las estancias, las que están destinadas a albergar y a alimentar a los ovejeros viajeros que transitan entre las estancias en busca de trabajo.

El Despachador recibe al avión. Lo hace con entusiasmo y alegría porque le espera una labor importante que le enorgullece. Solo tres veces por semana tiene contacto con sus colegas aviadores que le traen noticias de su familia y …el diario! Sujetándose la gorra, para impedir que se la lleve el viento, saluda respetuosamente al Capitán y a su tripulación, al tiempo que recibe los manifiestos. La tripulación, a su vez, ha salido del avión, encapotados y con las gorras también hasta las orejas. Los pasajeros salen de uno en uno, ayudados por el Despachador que los coge del brazo para evitar una posible caída por el terreno cubierto de charcos de agua nieve.

Los pasajeros que salieron de una cabina medianamente calefaccionada, se encuentran de pronto con un aire de apenas 4° C sobre cero. Todos agrupados alrededor del Capitán se dirigen a un caserón que es el ya mencionado Hotel de Mascareño, donde almorzarán.

El hotel tiene simplemente el nombre de su dueño, un colono español que llegó a estas tierras e instaló un barracón para servir como posadero para los trabajadores de las estancias que se trasladan a caballo, para servir como trasquiladores o pastores de ovejas en apartados lugares. Pernoctan donde Mascareño que tiene unas dos o tres habitaciones, cada una con cuatro o cinco camastros sin patas y una mesa rústica de madera que tiene un lavatorio, un jarro con agua y en el suelo, un balde para echar las aguas servidas. Algunas veces los pasajeros y tripulantes han debido pernoctar en ese hotel. Como varios se acuestan en una sola pieza es necesario destinar una pieza para las mujeres, con el consecuente desagrado y reclamo de las casadas.

“Eshte no esh un hotel para turishtas” gruñe Mascareño. “El que quiera bañarze que vaya al río que eshtá muy zerca. Y para shus nezeshidades vaya a la cazita que está al frente, al coshtado del canal…”

En las mañanas de invierno, al vaciar el agua del jarro para lavarse la cara y las manos – nada más es posible – lo primero que sale del jarro es un disco de hielo y luego el agua que tiene la temperatura del hielo. El mejor aseo se obtiene mojando el pañuelo y luego pasárselo por la cara. Por supuesto que hay que acostarse vestido, con el capote puesto y algunos de los tripulantes lo hacen con la gorra puesta en sus cabezas… La mayoría de los pasajeros que han debió pernoctar en Balmaceda guardan el recuerdo como una aventura inolvidable.

Cuando el avión pernocta en Balmaceda en invierno, tiene serios problemas para hacer partir los motores a la mañana siguiente. El frío de la noche altera la viscosidad del aceite y el motor de partida apenas tiene fuerza para mover la hélice Una de las soluciones es amarrar una cuerda a la punta de la pala qué esté más alta y tirarla con fuerza. La otra es esperar que el sol entregue un poco de calor al aceite. Para evitar este problema en algunos casos el Copiloto y el Mecánico se turnan durante la noche para hacer partir los motores cada dos horas y así evitar que se congelen.

Un avión Electra, sin pasajeros, pernoctó hace un tiempo en Chile Chico para cumplir una misión encomendada por el Jefe de Operaciones. Se trataba de aterrizar en un terreno plano cercano, medirlo y evaluar su aptitud para las operaciones con aviones DC-3. Para poder aterrizar fue necesario espantar 4 caballos que allí se revolcaban. Terminada la medición, a lo largo de la línea del viento predominante de la futura cancha y ya cerca de la puesta del sol, los dos pilotos y el mecánico estaban completamente solos, nadie del pueblo sabía, que en ese terreno, había aterrizado un avión. Durante la aproximación habían visto una casita en el fondo de una quebrada. Hasta allí llegó el Copiloto a pedir ayuda para llegar al pueblo. El campesino primero se asustó al ver a ese extraño personaje con un uniforme kaki, totalmente desconocido para él. Acomodó el caballo a su carreta y fueron a buscar al Capitán y su Mecánico para llevarlos al pueblo. Era de noche cuando en el camino apareció un Jeep manejado por Don Atilio Cosmelli, quien insistió para que se fueran con él, cosa que el Capitán no aceptó para no afectar el orgullo del campesino que se sentía feliz con tan importantes pasajeros. El Jeep siguió detrás de la carreta por el par de kilómetros que faltaban para llegar al pueblo.

La gente del poblado se reunió en el hotel a escuchar al Capitán, que les traía la novedad que LAN haría escala en Chile Chico en uno de sus vuelos semanales a Punta Arenas, …siempre que los pobladores limpiaran y emparejaran el terreno destinado para la operación del avión DC-3! La gente, muy contenta con esta promesa, aplaudió al Capitán e inició la recolección de fondos para los trabajos. El primero ofreció $ 50, otros sus bueyes, sus brazos, sus palas y picotas…! Todos estuvieron de acuerdo en iniciar los trabajos al día siguiente. Esto fue comprobado por la tripulación, que los vio trabajando cuando el avión despegó hacia Punta Arenas.

Terminada esta pequeña asamblea de unas 15 personas, presidida por don Atilio Cosmelli el ciudadano más prominente de la colonia y además propietario de una embarcación que hace los viajes Chile Chico – Ingeniero Ibáñez en la ribera norte del lago José Miguel Carrera, la tripulación fue conducida a la habitación donde pernoctarían. Era parecida a las habitaciones del Hotel de Mascareño, destinadas a los obreros de las estancias. Tenía seis camastros casi a nivel del suelo. Uno, contiguo a la cama del Capitán, lo ocuparía un personaje mal vestido de ropas desastradas. El Capitán le manifestó en voz baja al Copiloto que el vecino no le merecía confianza y que iba a poner bajo su almohada el revólver y el sobre con los “nacionales” (moneda argentina).

El sospechoso, ajeno a esa conversación, se dirige al Capitán con humilde y depurado lenguaje y le dice: “Ustedes han venido a este hermoso y apartado lugar a traer la civilización del mundo exterior, que el pueblo desconoce. Yo, en cambio, vengo a construir la casa de Dios”. El Capitán se sintió obviamente muy incómodo al darse cuenta que había sospechado de un sacerdote… No hay iglesia en Chile Chico. Los conquistadores españoles que llegaron a Chiloé y trajeron la fe cristiana a este país, al parecer, no se aventuraron a cruzar la cordillera para llegar a la pampa que, en ese entonces, estaba deshabitada. La colonización y el cristianismo de la pampa probablemente empezaron desde la costa atlántica, o con los chilotes que fueron los primeros ovejeros de la zona patagónica argentina y chilena. Todos, completamente vestidos para evitar el frío, se acostaron tapados con las gruesas frazadas de los camastros.

A las 13:15 horas nuestro DC-3 despega de Balmaceda con rumbo a Punta Arenas. Como la hora es avanzada y los crepúsculos de invierno, en esas latitudes, son demasiado cortos, es posible que deba aterrizar pasada la hora cero. El tiempo en el aeropuerto de Bahía Catalina está cubierto con Cirrosestratos y nubes lenticulares muy altas. Viento OSO 40 Km. arrachado.

Con la ayuda del viento, la carrera de despegue del avión fue muy corta. Asciende manteniendo un rumbo de 170° y a los pocos minutos está llegando al lago Buenos Aires, que lo recibe con un fuerte remezón que hace gritar a algunos pasajeros y a los pilotos a apretar el cinturón que los ata a sus asientos, y encender el aviso a los pasajeros “abrocharse los cinturones”. La turbulencia, que fue fuerte por unos interminables cinco minutos, cambió al poco tiempo a moderada y ligera.

Aprovechando las dos horas que faltan para llegar a Punta Arenas el Capitán pregunta al Copiloto:
“¿Sabe qué es lo que produce la turbulencia?”

“Son las corrientes ascendentes y descendentes que se producen en las nubes Cumuliformes y a veces fuera de ellas” responde el Copiloto con seguridad.

“Error, mi amigo! No existen corrientes ascendentes que puedan levantar a un avión grande como el DC-3. Tal vez suceda dentro de un Cúmulosnimbos muy activo. Las turbulencias son causadas por los “wind gusts”, ráfagas o rachas de viento en la atmósfera, que aumentan o disminuyen sorpresivamente la velocidad indicada del avión, obligándole a ascender o a descender unos cuantos metros en forma violenta. Cuando la ráfaga disminuye su intensidad, disminuye también la velocidad aérea indicada. Estas ráfagas, son las mismas que nos incomodan cuando aterrizamos con vientos arrachados. En la alta atmósfera las rachas son más intensas. En cuanto a la violencia, recuerde que la fórmula de la energía cinética tiene como factor el cuadrado de la velocidad…”

El Capitán ya en franca onda didáctica, continúa:
“Pasando a otra materia relativa al vuelo: ¿Qué es lo que mantiene en el aire a un avión?”
El Copiloto responde sin vacilar:
“La curvatura en la cara superior de las alas, al estar el avión en rápido movimiento, produce un vacío que sube al avión”.
“¿Quiere decir que el avión está suspendido en la atmósfera?”
“Si poh !”
“No, poh !”, dice el Capitán, ufano de haberse anotado otro punto. “La presión atmosférica bajo el avión, siendo más alta que la que están reduciendo las alas mantiene al avión en el aire. El avión asciende cuando aumenta su velocidad o su ángulo de ataque. Para graficar este fenómeno físico lo mejor es imaginar que el avión, en su vuelo nivelado, se desliza sobre una masa de aire más denso que el que tiene en su superficie superior. Igual cosa sucede con las hélices cuyas aspas, con su rápido girar, generan una depresión en la atmósfera que enfrentan, motivando que la atmósfera posterior, más densa, empuje al avión hacia delante en su impulso natural de igualar las presiones…”

El piloto, ya muy entusiasmado con el tema, apela al vuelo invertido cuando la sustentación de sus alas están dirigidas hacia el suelo y dice: “El viento que ataca al avión a más de 250 km/hr, capaz de destruir edificios, levantar animales grandes del suelo, crear huracanes, es un ariete que tiene masa y mucha densidad, la que puede llegar a acercarse o superar a la pequeña del avión. En ese caso, el avión se encontraría volando dentro de un fluido denso que su velocidad estaría creando y que de acuerdo al Principio de Arquímedes, estaría en un estado de flotabilidad que lo independiza de la gravedad y nada le impide volar invertido o ejecutar esas acrobacias que nos deleitan en los festivales aéreos”, termina sentenciando el Capitán.

El avión cruza el lago Buenos Aires, dejando en la ribera Norte, a la derecha, el poblado Ingeniero Ibáñez que está, tras la frontera, en suelo chileno. En la ribera Sur del lago, que ahora se llama José Miguel Carrera, está Chile Chico en un pequeño valle protegido por cerros que genera un micro clima donde se pueden cultivar vegetales que no son posibles de cosechar en otros lugares de la región.

Manteniendo el rumbo, el avión se aproxima al cerro Sello que queda al Este. Viene luego el lago Ghio. Al Oeste, más lejos, el lago Pueyrredón y al frente el río Blanco. Más al Sur, el lago Guitarra. Le sigue el lago Strobel que tiene a su lado Oeste al lago Quiroga. A 60 Km. aproximados al sur, está el amplio Lago Gardiel que tiene una cancha para emergencia en la ribera Sur. Al Suroeste se divisa el lago San Martín, que en el lado chileno, se llama O´Higgins. Recibe sus aguas del Campo de Hielo Norte, en territorio chileno, al igual que el lago Viedma que pronto se divisará más al Sur.

El avión ya se acerca al río Santa Cruz, que nace en el Lago Argentino, al que cruzará justo al medio de un gran meandro. En Lago Argentino hay una cancha de aterrizaje, que puede servir en una emergencia. Desde el río Santa Cruz al Sur hasta el Estrecho de Magallanes, el terreno es muy bajo y no hay cerros que puedan interferir en un vuelo a 2000 pies de altura.

El avión cruza el río Coyle, dejando lejos hacia el Oeste, en territorio chileno, la cancha de emergencia de Cerro Guido, que está muy cerca de las Torres del Paine y de la cancha de Cerro Castillo. El avión cruza el brazo Sur del río Coyle y está a minutos del paralelo 52°. Es el momento de comunicarse con la estación de la Fach cuando el avión deja la Argentina para ingresar a Chile. Tiene hacia el Este la alternativa de Río Gallegos y en el Oeste la cancha Dorotea, recién inaugurada, en Natales.

Ahora, en la penumbra, cruza la laguna Blanca y tiene a la vista los senos Skyring y el Otway. Los pilotos ven la luz de la bengala que han lanzado en el Aeropuerto de Bahía Catalina, una protección acostumbrada pero hoy innecesaria ya que los radio compases están firmes apuntando hacia las antenas de Radio Polar, que en ese momento presta el Servicio Radiogonométrico para la Línea Aérea Nacional y que a esta hora está enviando los “mensajes para el campo”: “De Juana para el Lucho en Estancia Pepita: La Carola la dieron de alta en el Hospital Naval y no te preocupes porque está muy bien. Manda eso con el Pedro que regresa el jueves en el Minerva”.

Se acercan a Cabeza del Mar y luego la antigua base de la Fuerza Aérea llamada Cabo Negro. Están a la cuadra de Barranco Amarillo, donde están las Antenas de la estación de radio de la Fuerza Aérea. Las luces de la ciudad se hacen más intensas y en la parte, ahora negra del suelo, se divisa la tenue hilera del fuego de los chonchones que señalan el costado izquierdo de la pista de la Pirámide. Otro chonchón, apartado de la hilera, ilumina la cúspide de la pirámide que es la carcasa de fierro de un antiguo faro de 20 metros de altura y que dista unos 200 metros del cabezal de la mencionada pista. Para iluminar el faro es preciso que el mecánico de la Posta suba 20 metros por una escalera adosada al faro, llevando un chonchón.

En el aeródromo de Bahía Catalina hay tres pistas aterrizajes. Cada pista tiene el nombre del lugar próximo a su cabezal más usado. La pista de la Pirámide está cerca del casco vacío de un antiguo faro. La pista de los Hangares comienza donde empieza la línea de los tres hangares. La pista del Camino comienza próxima al camino que lleva a Bahía Catalina.

Oleo de Jorge Pérez S. representando aproximación de avión Electra al aeródromo de Bahia Catalina.

Oleo de Jorge Pérez S. representando aproximación de avión Electra al aeródromo de Bahía Catalina.

 

La Torre de Control, ubicada en el segundo piso de la caseta LAN, tiene ventanales en los tres costados que miran a las pistas. Desde allí se le asignó al avión la pista de la Pirámide para aterrizar, con un viento Suroeste de 30 Km. arrachado.

Volando sobre el aeródromo el avión inició un viraje de 270 grados a la izquierda que envolvió el total de la luces de la pequeña ciudad. Virando, pasó sobre el Estrecho y luego niveló las alas para enfrentar la corrida de chonchones que señalan el costado izquierdo de la pista de la Pirámide. Tocó tierra a las 18:15 horas e inició el carreteo a la caseta desde donde le señalan con linternas.

El Sobrecargo anuncia a los pasajeros, aun sentados, que el Capitán debe desembarcar primero. Estacionado y desembarcados los pasajeros, el Copiloto cierra el libro anotando la hora de detención de los motores. Firma el Capitán y agrega: Sin novedad.

La tripulación voló 9 horas 25 minutos con 12 horas 25 minutos de servicio. Los pasajeros son conducidos con sus maletas a la caseta LAN y los tripulantes son llevados en la moderna camioneta Ford 1946, que se distingue por una fina carrocería de madera, al elegante Hotel Cosmos. El Mecánico se hospedará en otro hotel de acuerdo al régimen de actividades que determinaba su jefatura de Ingeniería.

El regreso a Santiago será mañana despegando, con la misma tripulación, a las 08:00 horas.

(1) Ezio Mattassi, hijo de Ubaldo, meteorólogo de la Fach en Punta Arenas que protegió los primeros vuelos de Lan a esa ciudad. Fue Cadete Fach, recluta de los Brigadieres Pérez de Castro y Oscar Avendaño.