(Extracto de las memorias “Por amor al vuelo” de Santiago Figueroa Navarrete)

 

“Si Ud. pudiera ser un pájaro, Don Santiago… sí… no lo diga, seguramente elegiría volver a ser piloto y quizá los cóndores que lo vieron pasar cuando cruzaba diariamente la cordillera estarían de acuerdo, lo mismo que las fardelas de la isla cuando asombradas lo veían enfilar el acantilado para el aterrizaje. Cosa de orates eso de creerse el sueño de emular a los pájaros y andar cruzando cordilleras en cajas metálicas o atravesando océanos para encontrar un punto insignificante y maravilloso llamado Isla Robinson Crusoe. De esas magníficas locuras que han hecho a la humanidad ser digna de sus propios sueños de progreso y de belleza.”

Por amor al vuelo es también un acto de sinceridad consigo mismo y con el pasado y, por ello, un valioso testimonio donde se mezcla la historia  fidedigna y el esfuerzo por una actividad que ha apasionado no solo a un hombre, sino a toda una familia.”

José Mª Gutiz
Poeta y escritor argentino

Santiago Ramón Figueroa Navarrete, es un aviador formado en la Escuela de Aviación (1956-1958) que tras egresar como oficial piloto de guerra y servir en diversas unidades de la Fuerza Aérea (Iquique 1959, Punta Arenas 1960 y Quintero 1964) opta por continuar su “amor al vuelo” en un ámbito distinto al militar. Sobre sus memorias, Santiago Figueroa declara que “al iniciar mi vida como piloto comercial, tomé la sana costumbre de llevar una agenda donde anotaba cada uno de mis vuelos con lo más relevante de ellos y en ciertos casos con algunos detalles cuando la ocasión así lo ameritaba, por eso digo al final, que este libro es un mero resumen de todo lo vivido y esto y mucho más, lo hice sin lugar a dudas por amor al vuelo”. Por tanto “todos estos episodios son verídicos y en la mayoría de los casos conservo documentos que así lo avalan”.

 

LOS CURTISS Y CURTISEROS

En la siguiente etapa de mis recuerdos, ya como piloto comercial, he considerado conveniente no dar los nombres de las empresas en que trabajé, a pesar de que pueden ser fácilmente identificables por varias circunstancias y sobre todo por la actividad que en cada una de ellas tuve que desarrollar. Esto, debido a que para ser veraz y sincero no me puedo limitar a aquellos relatos que tuvieron un carácter normal, sino que tengo que incluir, además, episodios que evidentemente van a molestar a algunas personas que estuvieron relacionadas con estas Compañías, o involucrados en acontecimientos, que trascendieron y fueron de conocimiento público a través de los medios de comunicación.

 

MIS COMIENZOS COMO PILOTO COMERCIAL

No fue fácil empezar a trabajar. Evité postular a la principal Línea Aérea del país, porque en ese entonces esta era una empresa estatal y temí encontrarme con algunos de los vicios que me habían amargado la existencia dentro de la Fuerza Aérea. Preferí, por lo tanto, probar suerte en la empresa privada. La compañía que en un principio me había esperado durante dos meses, no tenía vacantes en ese momento. Recorrí algunas otras empresas pequeñas con igual suerte. Luego lo intenté en la segunda Línea Aérea más importante de transporte de pasajeros y tampoco tuve un resultado positivo, pero allí tuve la suerte de encontrarme con Ernesto González, un amigo de la infancia que era copiloto y próximo a ascender a comandante de DC-6. Después de conversar un rato y hacer algunos recuerdos de nuestra niñez, le conté que andaba en busca de trabajo y que hasta el momento no me había ido muy bien.
– Espera un momento – me dijo – creo que tengo la solución para ti; si no te importa trabajar en una empresa carguera te puedo presentar al dueño de una, donde necesitan un copiloto.
– No tengo ningún inconveniente y además necesito empezar de alguna forma.
– Ven conmigo entonces. Te voy a presentar de inmediato porque sé que los dueños están aquí en estos momentos.
En esos tiempos, estoy hablando del año 1967, aparte de cierta cantidad de carga que transportaban las dos más grandes empresas aéreas de pasajeros, había cuatro compañías exclusivamente cargueras que contaban con tres aviones Curtiss C – 46 cada una. Este avión tenía una capacidad de seis toneladas de carga de pago, es decir el doble que el conocido C – 47 con que contaba en ese tiempo la Fuerza Aérea. Tenía dos grandes motores P&W R – 2800 de 2000 HP cada uno. Voló entre los años 1944 y 1968 para la USAF.
Participó en la segunda guerra mundial y luego prestó servicios en la guerra de Corea, en el transporte de tropas y pertrechos de guerra.
Reemplazó con varias ventajas al legendario C – 47 esencialmente en los vuelos en altura; sin embargo requería un mayor mantenimiento lo que encarecía un poco más su operación. A pesar de su gran tamaño era con tren convencional, es decir con patín de cola lo que exigía mucha destreza a los pilotos durante las operaciones de despegue y aterrizaje.
Corría un dicho en esos tiempos que decía que “el que podía pilotear un C – 46 era capaz de volar cualquier avión” Llegamos a las oficinas de ésta que iba a ser la primera empresa donde comencé mis actividades como piloto comercial. Encontramos a un funcionario de apellido Thelman, que luego me enteré que su actividad era la de despachador técnico. Al parecer se conocían bastante, porque González lo saludó con mucha familiaridad:
– Hola, viejito ¿cómo estás? ¿Le podrías decir a tu jefecito que necesito hablar con él unos minutos?
Pero antes, te presento a Don Santiago Figueroa, ex Capitán de la Fuerza Aérea.
– Hola, que tal, mucho gusto – le dije, mientras le estrechaba la mano. Saludo que devolvió en la misma forma.
– Los anuncio de inmediato; espérame un segundo – dijo dirigiéndose a González.
Efectivamente, no fueron más de unos pocos segundos que estuvo dentro y tan pronto salió nos comunicó que podíamos pasar.
– Adelante, por favor, los van a recibir de inmediato.
En la oficina había dos personas que eran, precisamente, los únicos dos dueños de la empresa, Don Renato Sepúlveda y Don Sergio O. Jarpa. Ambos de una edad aproximada de unos 50 a 55 años. Nos saludaron muy amablemente y nos ofrecieron asiento.
– Don Renato – empezó diciendo de inmediato González, dirigiéndose al socio que tenía a cargo la dirección de la Compañía – le estoy quitando unos minutos de su tiempo porque hace unos días Ud. me dijo que necesitaba contratar un copiloto y le quiero presentar a don Santiago que se acaba de retirar de la Fuerza Aérea y tiene su licencia comercial de Transporte de Línea Aérea al día por lo que creo que es la persona que Ud. anda buscando, y está disponible para cuando Ud. desee.
– Me parece muy bien – dijo, dirigiéndose a mí – y si está disponible de inmediato, nos encantaría que trabajara con nosotros, don Santiago.
– Estoy dispuesto a empezar cuando Ud. lo disponga – le contesté.
– En ese caso infórmele de todos sus datos al Sr. Thelman, que está en la otra oficina, para que lo incluya en los seguros y lo empiece a instruir respecto al funcionamiento de la Empresa y todo el rodaje de las operaciones, y en cuanto estén listos estos trámites, que no debieran demorar más de unas 48 horas, que lo empiece a incluir en las tripulaciones. Los mismos Cdtes. lo van a ir instruyendo en el avión y en sus funciones como copiloto. Le damos muy sinceramente la bienvenida y esperamos que se acostumbre con nosotros.
– Le agradezco mucho su gentileza don Renato y créame que haré todo lo posible por no defraudarlo – le contesté antes de despedirme y abandonar la oficina.
Una vez afuera le di los agradecimientos a mi amigo de la infancia.
– Te debo una – le dije – esto no lo voy a olvidar nunca y espero tener algún día la oportunidad de poder retribuirte este favor.
Pero el destino dijo otra cosa, a los pocos meses y cuando, hacía su último vuelo como copiloto, debido a una falla de motor, situación que se agravó a causa de una fuerte turbulencia, se estrelló en la cordillera en un DC-6 cerca del Cristo Redentor, transportando carne desde Mendoza, Argentina. Murieron instantáneamente las tres personas que componían la tripulación, entre ellos mi amigo.
Los primeros vuelos en que fui incluido fueron precisamente hacia Mendoza Argentina. Las cuatro compañías cargueras tenían contratos para transportar carne desde Mendoza a Santiago; actividad que se ejecutaba diariamente con todos los aviones disponibles. Generalmente entre todas las empresas programaban unos seis a siete aviones que despegaban todas las mañanas desde Los Cerrillos a eso de las 06:00AM; no se destinaba un mayor número debido a que había que cubrir otras rutas hacia los extremos del país y hacia el extranjero por toda América.
Con un contrato en mano, ya me fue posible arrendar una confortable y hermosa casa en el sector de Ochagavía, antes que se construyera la carretera norte sur. Contaba con un sitio de 5000 metros cuadrados; en realidad era una pequeña parcela con una gran cantidad de limoneros y un parrón con diferentes tipos de uva y que tenía unos 50 metros de largo. Desde la casa hasta el portón de entrada había unos 30 metros de antejardín en que destacaban algunos arbustos como un manzano de flor y algunos rosales bastante crecidos y a la entrada, un guindo ácido para conservas

 

LOS VUELOS DE CORDILLERA

En mi caso en particular, como vivía relativamente cerca de Los Cerrillos era el último al que pasaban a buscar, a eso de las cinco de la mañana en un auto de la Compañía. Eso me significaba tener que levantarme por lo menos a las cuatro para tener tiempo de tomar el desayuno que mi señora me dejaba preparado la noche anterior.
Llegábamos al aeropuerto a las cinco y media y a esa hora ya los mecánicos tenían listo el avión y el despachador, el plan de vuelo con los datos meteorológicos respecto a la Cordillera. Era muy importante, según fui aprendiendo, la información de posibles corrientes de chorro porque eso nos daba una referencia sobre la turbulencia que podríamos encontrar durante el cruce. Hechos estos análisis, hacíamos un rápido chequeo exterior y despegábamos apenas aclaraba, sobre todo en el invierno. El amanecer lo veíamos a medida que ascendíamos y nos acercábamos a la parte más alta de la cordillera. El brillo que producían los primeros rayos del sol sobre la nieve visto desde el aire, era impresionantemente hermoso. Generalmente, de ida íbamos vacíos aunque en ocasiones solíamos llevar cargamentos de cebollas o revistas hacia Mendoza.
Lo normal era efectuar tres vuelos completos durante el día lo que significaban seis cruces a la cordillera. Pero, el primero que lograba despegar, tenía la posibilidad de hacer cuatro vuelos o más, lo que era muy deseado, porque sobre los tres vuelos se pagaba extra. Esto generaba una loca carrera todas las mañanas. Aquellos que sólo lograban despegar en segundo o tercer lugar, trataban de ganar tiempo en el trayecto procurando cruzar por los pasos que permitían la ruta más directa. El más socorrido en estos casos era el Tupungato. Inmediatamente después del despegue hacíamos un viraje a la izquierda, directo al costado sur del cerro San Ramón y de ahí poníamos rumbo para pasar por el lado norte del volcán. Teníamos que elevarnos por lo menos a unos 15.000 pies de altura lo que no era problema cuando íbamos vacíos no así si llevábamos carga, en tal caso hacíamos un pequeño rodeo, y con eso perdíamos la posibilidad de ser los primeros en llegar. De todas maneras el cruce era muy cerca de los cerros y por supuesto más bajo que la cúspide de estos. El vuelo de cordillera en este tipo de avión y a tan baja altura entre cerros era algo que había que aprender. Era muy diferente a lo que se hace hoy en los modernos aviones de línea, a gran altura, en que el cruce resulta prácticamente irrelevante sobre todo cuando se hace muy por sobre las cumbres más altas.

c-451

EL VIEJO PEÑAFIEL (1)

Tuve la suerte de que mi instructor fuera un piloto que hacía más de siete años que estaba realizando esta travesía. Era casi una leyenda entre los pilotos de Curtiss, “El viejo Peñafiel”. Era el de mayor edad, unos 55 años en esos tiempos, de mediana estatura, muy delgado; esto último tal vez se debía a que fumaba mucho. Muy simpático y de un trato muy agradable. Tomaba la vida en forma muy positiva, los problemas los afrontaba siempre con mucha tranquilidad y permanentemente se le veía risueño y con la “talla” a flor de labios.
Existían cuatro lugares apropiados, para este tipo de avión, por donde cruzar la cordillera, ya fuera de ida o de regreso. Uno era el Cristo; el más bajo ya que se podía cruzar a no más de 13000 pies, pero era el más largo y normalmente con mucha turbulencia durante todo el trayecto. Más al sur estaba el Tupungato, luego venia el Yeso y finalmente el Amarillo que era el más corto de todos.
La altura a que teníamos que llegar oscilaba entre los 13000 y los 16000 pies según el cruce que eligiéramos y como estos aviones no eran presurizados, se les había instalado en la mampara que separaba la cabina de mando con el compartimento de carga, un tubo de oxígeno, el que se distribuía para los cuatro tripulantes: el piloto, el copiloto, el sobrecargo y el mecánico, a través de unas delgadas mangueras de uso personal. Cuando cruzábamos los 10.000 pies el piloto pedía que se abriera la válvula, cada cual se ponía la manguerita en la boca y de esa forma íbamos consumiendo el oxígeno que necesitábamos. Una de las bromas que le gustaba hacer al viejo Peñafiel, sobre todo a los principiantes como yo, era comprobar si estaba saliendo oxígeno y para ello sacaba su encendedor y prendía el oxígeno que salía por su manguera, convirtiéndola en un pequeño soplete y de paso aprovechaba para encender un cigarrillo. La primera vez que lo vi haciendo esto, confieso que quedé helado; en cambio él gozaba con su broma y sobre todo con la cara que los demás poníamos.
Otro de los pilotos que componían la plana de tripulaciones de la empresa había pertenecido a la Fuerza Aérea. Este tenía la costumbre de tratar a los que estaban a su cargo de “muñecos”, a raíz de eso le pusieron a él ese apodo y como yo venía de la misma institución me pusieron también el sobrenombre de “el muñeco chico” por ser yo más bajo que él. Lo tomé con mucho humor y en adelante ya nadie usó mi nombre entre los compañeros de trabajo.
En el primer cruce que hice, el “viejo” desde el principio me fue enseñando todos sus secretos. Después del despegue nos fuimos directo al Tupungato y a medida que nos íbamos internando entre los cerros me iba señalando una serie de detalles que había que tener en consideración para efectuar un vuelo lo más seguro posible.
– Fíjate, Muñeco – decía – a medida que te acerques a los cerros nevados, es conveniente estar atento por si ves pequeñas ventiscas que te proporcionen una idea de la dirección y fuerza del viento que vas a encontrar. A esta altura la nieve es muy seca y es suficiente un viento de unos 15 a 20 knts. para que levante algo de nieve. En esos casos apégate al costado contrario de donde viene el viento para capear, por lo menos en parte, la turbulencia. Cuando no tengas la altura suficiente ten presente el calcular si puedes hacer un viraje para regresar en el caso de una emergencia o si a causa de una subsidencia no puedes seguir ascendiendo. De esta forma no te vas a quedar encerrado entre los cerros. Cuando veas que la cordillera está con muchas nubes lenticulares no intentes cruzar, porque eso significa que tienes una corriente de chorro que ha bajado mucho y que está produciendo una turbulencia severa y que puede llegar a ser incontrolable. Hay que cuidarse también de los cúmulos nimbus; dentro de la cordillera suelen tener un desarrollo muy rápido y te puedes encontrar con que no puedes seguir, pero lo más dramático de todo, es que a veces cuando haces el viraje para regresar te encuentras con que estas nubes, te han cerrado también el regreso. Todos estos detalles me los iba enseñando a medida que nos acercábamos al Tupungato. Se veía imponente al frente y evidentemente que con la razón de ascenso que llevábamos no íbamos a poder pasar a una altura mayor que la cumbre principal.
– Vamos a pasar cerca del Tupungatito – prosiguió – éste, está en los faldeos del volcán principal y si tú te fijas ya se puede ver el vapor que sale de su pequeño cráter. Hemos tenido un muy buen tiempo para la travesía, lo que es bueno para ser tu primer vuelo en esta ruta, así te puedo ir mostrando bien los detalles de estos pasos; de regreso trataremos de cruzar por el Cristo que es el más largo y nos da más tiempo para montar ya que volvemos con mucha carga.
Pasamos a no más de 500 pies sobre la parte más plana. Abajo estaba todo nevado y a nuestra derecha la cúspide del Tupungato se elevaba a varios centenares de pies más alto que nosotros. La temperatura exterior que debe haber sido muy similar a la que teníamos adentro era de 20 grados celcius bajo cero. Se sentía el frío, pero normalmente no prendíamos la calefacción porque como la permanencia a esta máxima altura que necesitábamos para el cruce no duraba más de unos pocos minutos, no alcanzábamos a entumirnos. Sin embargo nuestro organismo tenia que soportar varias veces al día, según fuera la cantidad de vuelos que lográramos hacer, diferencias de temperaturas que oscilaban entre los 50 y los 60 grados Celcius. El vuelo en condiciones normales, desde el despegue hasta el aterrizaje, tenía una duración no mayor a unos 50 minutos, pero a pesar de ser relativamente corto, resultaba cansador porque a las diferencias de temperaturas se sumaba la tensión que se generaba cuando teníamos que soportar fuertes y a veces severas turbulencias metidos entre los altos cerros de la cordillera y a esto había que agregar que en la mayor parte del trayecto íbamos consumiendo oxígeno por la falta de presión de aire. No olvidemos que tres vuelos completos en el día significaban seis cruces; tres de ida y tres de regreso.
Tan pronto terminamos de pasar la parte más alta, iniciamos de inmediato un descenso lo más directo y rápido posible para tratar de adelantar a los otros. Cuando estábamos cerca del río Mendoza divisamos a uno de los aviones un poco más adelante.
– Ese debe ser Miguelito – me dijo – lo vamos a hacer rabiar un poco – y de inmediato llamó a la torre de control de Plumerillo en el aeropuerto de Mendoza y le pidió instrucciones para aterrizar.
– ¿Me confirma su posición? – le contestó la torre.
– Estoy vertical al río – contestó el viejo, aun cuando todavía le faltaban sus buenas cinco millas para estar en esa posición. Pero Miguelito que ya lo conocía se adelantó y antes de que la torre contestara pidió:
– Mendoza torre, este es CDC y ya estoy pasado el río, iniciando una final larga por lo que solicito permiso para aterrizar.
– Recibido CDC está autorizado para aterrizar como número uno. El CCD autorizado como número dos – este último, éramos nosotros.
– ¡Parece que nos ganaron! – le dije.
– No estés tan seguro – me contestó.
Como ambos estaban autorizados, Miguelito aterrizó y el viejo lo hizo inmediatamente después, con la diferencia que como el primero lo hizo en forma normal, desahogó por el final de la pista y el viejo efectuó un aterrizaje lo suficientemente corto para salir por el primer desahogo y de esta forma llegar primero al estacionamiento donde estaban esperando los camiones frigoríficos con la carne. Las protestas de Miguelito no surtieron efecto porque el viejo no les daba importancia; para él, todo esto no era más que una humorada. Don Miguel era otro de los viejos y experimentados pilotos de Curtiss; debe haber tenido entonces unos 50 años, más bien bajo y con unos grandes bigotes al estilo Pancho Villa que tenía por costumbre alisar permanentemente con su mano mientras conversaba; era de carácter más serio y con menos sentido del humor de manera que estas bromas del viejo Peñafiel no le simpatizaban para nada. Los controladores del aeropuerto ya se habían acostumbrado a recibir cada mañana a este grupo de pilotos poco convencionales tratando siempre, de ser los primeros de cualquier forma. Mal que mal, efectuaban una actividad que le daba un gran movimiento y sobre todo muy rentable, a toda la zona. Tan pronto como nos deteníamos y parábamos los motores, se adosaban al avión los grandes camiones frigoríficos y empezaban a cargar la carne que venía en cuartos de animal, envasados en sacos blancos como los que se utilizan para la harina. Esta actividad no duraba más de media hora; terminaban y partíamos de inmediato de regreso a Santiago.
El ascenso con seis toneladas de carga se hacía mucho más penoso y lento. Cuando alcanzábamos los 10.000 pies poníamos unos “sobrecompresores” para mantener la potencia de los motores y de esta forma lograr la altura que necesitábamos según fuera el paso que habíamos elegido para cruzar. Como en esta oportunidad optamos por el Cristo, nos metimos por Uspallata siempre montando entre cerros. Ya había empezado a aparecer un poco de turbulencia, la que se iría incrementando a medida que fuera transcurriendo el día. Lentamente seguíamos ascendiendo mientras la turbulencia nos mantenía alertas con un movimiento continuo matizado de vez en cuando con fuertes remezones. Poco antes de llegar al Cristo Redentor logramos los 13.000 pies que necesitábamos para pasar. A nuestra derecha se alzaba el Aconcagua con su cumbre totalmente nevada y su porte impresionante. Me sentí muy pequeño y frágil en medio de tanta grandeza. No éramos más que una hoja en medio de esos imponentes cerros. Sobrevolamos el Cristo a muy baja altura y de inmediato quitamos potencia a nuestros motores para iniciar el descenso hacia los Cerrillos. Logramos completar tres vuelos con una turbulencia moderada a fuerte en forma ocasional; lo que fue considerado como un día regularmente bueno por Don Jorge Peñafiel. Los días siguientes seguí volando con don Jorge y cada vez me enseñaba nuevos secretos sobre la Cordillera.

 

RODOLFO MARSH

Como tres o cuatro días más tarde me designaron como copiloto de Rodolfo. Este era el más joven de los comandantes de Curtiss, tenía poco más de 30 años, éramos casi de la misma edad. Era más bien alto, estimo que por sobre 1,80 m., bien parecido, tez blanca y de pelo castaño. Su carácter también muy alegre, se parecía al de don Jorge, con el que era muy amigo. Permanentemente se estaban haciendo bromas o diciéndose cosas pesadas que a cualquier otro hubiesen molestado pero que ellos tomaban con mucho humor y que luego celebraban juntos. Hicimos una buena amistad entre ambos y al igual que don Jorge siempre estuvo llano a enseñarme todo lo que había aprendido en los más de tres años que llevaba cruzando nuestro macizo andino. Me contó que le había tomado tal aversión que, en su casa, había hecho tapiar la ventana que miraba hacia la cordillera. No sé si esto era verdad o una forma de graficar lo que me había dicho. Tenía preferencias distintas a las de Don Jorge para el cruce. Normalmente usaba el Tupungato para la ida, pero para el regreso, además de este último le gustaba cruzar por El Amarillo que está más al sur; preferencias que luego yo compartí por ser de los más cortos. Sobre todo que muy luego aprendí que era muy difícil encontrar la cordillera sin turbulencia; por esta razón, mientras menos tiempo se estuviera entre los cerros, mejor. Cada vuelo era una dramática lucha por sobrevivir.
En la mañana partimos en una buena posición como para intentar hacer cuatro vuelos en el día. Para asegurarse, Rodolfo decidió, al regreso, intentar pasar por El Tupungato.
– ¿Crees que alcanzaremos a tener la altura cargados con seis toneladas? – le pregunté.
– No te preocupes, Muñeco, ya lo he hecho en otras ocasiones, se pasa muy ajustado pero acuérdate que lo vamos a lograr.
Empezamos nuestro lento ascenso hacia el sur, paralelos siempre a la cordillera y cuando estábamos a la cuadra del volcán, empezamos a hacer un viraje a la derecha quedando frente al paso por donde teníamos que efectuar el cruce, pero siempre por debajo de la altura que necesitábamos. Seguimos montando pero a medida que nos acercábamos me di cuenta que si lográbamos atravesar iba a ser muy cerca de la superficie. Cuando estábamos a no más de unas dos millas de alcanzar la cima empezamos a perder altura a causa de una fuerte corriente descendente que nos empezó a afectar y de pronto en cuestión de segundos nos encontramos a centenares de metros más abajo y con los cerros al frente como una gigantesca muralla. Sin pensarlo dos veces inició un brusco viraje escarpado hacia la izquierda siempre descendiendo, cuando estuvo apuntando al Este, niveló y se mantuvo en ese rumbo hasta que logramos quedar libres de la corriente que nos afectaba. Reiniciamos nuestro ascenso una vez más, pero ahora con mayor altura, hicimos el intento por el mismo lugar. Logramos capear la corriente descendente pero en cuanto nos internamos en los primeros cerros nos pescó una turbulencia que hacía crujir el avión de una forma impresionante. Nos obligó a mantener la altura y recién pudimos empezar a descender cuando estábamos cerca del cerro San Ramón. El avión que nos precedía se dio más tiempo y realizó el cruce por el Yeso lo que le permitió montar. De esta forma afianzó su posición y logró hacer cuatro vuelos ese día. El Yeso era el que menos me gustaba de los cruces; además de ser el segundo más largo, después del Cristo, tenía frecuentemente una turbulencia que en ocasiones se hacía incontrolable.
De hecho, unos meses antes uno de los Curtiss de otra compañía no pudo controlar las corrientes descendentes con que se encontró cuando estaba en medio de este paso, y quedó encerrado entre los cerros. El piloto no tuvo otra alternativa que aterrizar sin el tren, en una explanada con la superficie muy irregular y con una gran cantidad de piedras. El avión se incendió y ellos lograron escapar en medio de las llamas con quemaduras por todo el cuerpo y en la cara. Lograron sobrevivir sufriendo lo indecible mientras llegaba la patrulla que los rescató. Quedaron con profundas cicatrices en el rostro y en los brazos y como en Chile y en especial entre los aviadores, de todo se hace un chiste, por dramáticas que sean las circunstancias, los bautizaron con el sobrenombre de “El churrasco chico y el churrasco grande”.
Con el tiempo uno se iba acostumbrando, en cierta medida, a la turbulencia, y esto hacía que se fuera perdiendo la noción para calificar cuando ésta era moderada, fuerte o severa. En cierta ocasión en que estábamos a punto de partir desde Mendoza se nos acercó un piloto brasileño que andaba en un DC – 6 para que le informáramos respecto a cómo estaban las condiciones para el cruce hacia Chile. Le explicamos que nosotros estábamos pasando por El Cristo porque era el que se presentaba mejor ese día.
– Vas a encontrar – le dijimos – turbulencia moderada durante todo el trayecto y fuerte en forma muy ocasional.
– Perfecto – nos contestó – nosotros vamos a ir detrás de Uds. y a una altura similar.
Despegamos y como a los diez minutos escuchamos que lo hacia el DC-6 y como este era un cuadrimotor con mucho mejores condiciones de montada y de mayor velocidad que el nuestro, calculábamos que nos iba a alcanzar durante el trayecto y que íbamos a llegar más o menos juntos a los Cerrillos; pero al poco rato dejamos de escucharlo y ya no supimos más de él hasta nuestro regreso a Mendoza en el segundo vuelo. Ahí estaba aterrizado y cuando descendimos del avión se nos acercó el piloto brasileño y en su mal castellano nos dijo.
– Uds. son unos descriteriados y además irresponsables porque nos dieron una mala información que nos pudo haber costado la vida.
– Pero por favor, explíquenos cuál fue la mala información que les dimos.
– Cuando despegamos hicimos el mismo trayecto que Uds. y aquí en Uspallata la turbulencia casi nos desarmó, tuvimos que regresar porque en esas condiciones era imposible seguir.
– Pero Ud. comprenderá – le explicamos – que si estuviera malo, nosotros no habríamos regresado y aquí estamos y con intenciones de hacer otro vuelo además de éste.
– Uds. son unos locos, no los comprendo – nos decía moviendo la cabeza de un lado a otro – no pienso cruzar hasta que esto mejore.
– El problema es que Ud. puede estar esperando días para que eso suceda. Yo le aconsejo que como Uds. andan en un avión con más autonomía y que puede alcanzar mayor altura que el nuestro, intenten cruzar frente a Curicó por el sur donde hay una aerovía y la cordillera es bastante más baja.
Finalmente siguieron nuestro consejo y pudieron llegar a Santiago. Pero este episodio nos comprobó que nuestra forma de aquilatar la turbulencia se había alterado de tal manera que era muy diferente ante aquellos que no estaban acostumbrados a sufrirla a diario como era nuestro caso.

 

DON MIGUEL (2)

Algunos días más tarde tuve mi bautizo de fuego en estos vuelos de cordillera. Me designaron como copiloto de don Miguel o Miguelito, como lo llamaban dentro de la empresa. Casi todos evitaban volar con él, porque en su afán de ganar un poco más, procuraba no perder vuelos y volaba aun cuando las condiciones no estuvieran del todo buenas. Era lejos el que más se arriesgaba en esta ruta y así lo pude comprobar esta primera vez que tuve que acompañarlo. Esa mañana la cordillera amaneció con un fuerte viento, según nos informaron en los reportes que nos tenían antes de salir; algunos cancelaron de inmediato y otros decidieron probar y entre ellos por supuesto que estaba don Miguel, conmigo como copiloto. Cruzamos efectivamente con fuerte turbulencia, pero aún controlable. Al regreso igualmente nos movimos, a ratos tan violentamente que la carga se aflojó y hubo que reapretarla durante el trayecto. Pensé que no íbamos a seguir volando y que cancelaríamos, sin embargo, don Miguel decidió hacer un vuelo más; otros dos aviones cuando lo vieron salir decidieron también seguirlo. Cruzamos por el Tupungato pero a una mayor altura para poder evitar en parte la turbulencia, pero a medida que corrían los minutos se hacía cada vez más fuerte, a veces ya era incontrolable. Uno de los aviones se regresó a Santiago, el otro me contó después que no se atrevió a efectuar el viraje en medio de los cerros y decidió continuar a Mendoza donde canceló su vuelo hasta el día siguiente. Don Miguel, porfiadamente hizo cargar el avión para regresar a Santiago y para peor, eligió el más largo de los pasos, justamente El Cristo. Entramos por Uspallata y desde un principio nos movimos en una forma espantosa; cuando miré para atrás me di cuenta que la carga de nuevo se estaba aflojando pero nada podíamos hacer porque era imposible pararse para intentar un reaprete. A los pocos minutos los cuartos de carne volaban de un lado a otro en la cabina trasera. Las alas se arrugaban producto de las fuertes presiones a que estaban siendo sometidas. De pronto don Miguel me pidió a gritos:
– ¡Baje el tren Santiago!
– ¿El tren, capitán? – pregunté.
– ¡Sí, el tren, rápido…maldita sea! – respondió siempre a gritos.
Estuvimos unos minutos con el tren abajo y me pidió que lo subiera.
– Súbalo….súbalo que estamos perdiendo velocidad y ayúdeme en los mandos porque están muy pesados.
Seguimos entre los dos tratando de recuperar el avión cada vez que tendía a invertirse. En un momento nos empezó a afectar una descendente y, conocedor de la cordillera, don Miguel se acercó todo lo que pudo a los cerros contrarios y como no se atrevía a soltar los mandos me ordenó:
-Ponga toda la potencia, Santiago y un cuarto de flap porque de otra manera no vamos a lograr la altura para el cruce.
Ambos sujetábamos firmemente los comandos y cuando la situación lo requería, ya fuera para darle mayor estabilidad al avión o para impedir que perdiera altura, bajábamos el tren o accionábamos los flaps por breves momentos. Media hora aproximadamente duró la parte más crítica y cuando estuvimos en el lado chileno y la turbulencia empezó a disminuir, pude ver recién que don Miguel transpiraba copiosamente a pesar de las bajas temperaturas. Le corría la transpiración por la sien y por sus grandes bigotes. Cuando llegamos a Los Cerrillos no pudimos abandonar de inmediato el avión, porque los cuartos de carnes no nos permitían la salida. Hubo que descargar la mitad por lo menos para poder descender y mientras bajábamos pudimos apreciar algunos abollones en el interior del fuselaje. Pero los mecánicos que ya estaban inspeccionando el exterior del avión nos tenían otra novedad; uno de ellos me llamó y me mostró el ala, llevaba contabilizado ya 60 remaches que se habían saltado producto de la severa turbulencia.
Por esos días llegó a Chile la película “Le Grand Prix” que se exhibió en Cinerama y causó mucha sensación porque mostraba los grandes riesgos a que estaban sometidos los pilotos de Fórmula 1. Le comenté en esa ocasión a mi señora que era una lástima que no se pudiera dar a conocer cómo era el trabajo que estaban haciendo los pilotos de Curtiss para traer la carne desde Argentina hasta nuestro país. No es mi ánimo subestimar la labor de estos corredores profesionales, pero el riesgo y la angustia que se vivía minuto a minuto durante los cruces eran infinitamente mayores que lo que mostraban en esa película. Cada segundo era una constante lucha por mantenerse con vida. Cuando nos enfrentábamos a las grandes montañas que debíamos cruzar y nos íbamos acercando, sabíamos con lo que nos íbamos a encontrar y sin embargo seguíamos adelante.
Sentíamos las primeras demostraciones de la turbulencia y aceptábamos el desafío, entrábamos y empezaba la pelea que terminaba recién cuando estábamos próximos al aterrizaje. La adrenalina nos secaba la boca en ocasiones, pero continuábamos igual… una y otra vez. En dos oportunidades logramos con Rodolfo hacer cuatro vuelos y medio es decir nueve cruces a la cordillera en el día.
Terminábamos como a las diez de la noche terriblemente rendidos para volver a comenzar al día siguiente de amanecida. Descubrir y tomar parte de esta actividad tan desconocida, incluso en los medios aéreos, fue un privilegio, porque me permitió conocer a gente extraordinaria y en lo profesional aprendí muchas cosas que de otra forma no habría sido posible asimilar. Durante un año estuve haciendo esta ruta matizada con algunos vuelos hacia el extranjero o hacia los extremos del país. Pero pilotos como el viejo Peñafiel, Miguelito y algunos cuyos nombres se me olvidan, hacía más de siete años que estaban dando esta lucha casi a diario; otros quedaron para siempre en la cordillera; entre ellos mi amigo de la infancia que me ayudó a ingresar a este nuevo mundo de la aviación comercial.

 

EL SUPLEMENTERO

Al día siguiente, tal vez para que descansara de esta ruta, me asignaron en un vuelo al norte al que le llamaban “el suplementero”. Este partía a las diez de la noche desde Los Cerrillos con escalas en Antofagasta, Iquique y Arica donde llegábamos a eso de las cinco de la mañana.
Hacia el norte llevábamos los diarios del día siguiente y de ahí el nombre que le habían dado a este vuelo, además de una enorme cantidad de revistas de historietas y sacos con correo. Desde Arica regresábamos con autos de las armadurías que existían en ese tiempo en esa ciudad. Normalmente eran los más pequeños: la “Renoleta” y el Mini” porque por su tamaño lográbamos meter hasta nueve dentro del avión.
Este vuelo generalmente se hacía con dos tripulaciones, es decir, con dos pilotos y dos copilotos, además de un mecánico y un sobrecargo. Una de las tripulaciones hacía el viaje de ida completo y la otra, el viaje completo de regreso para que la primera pudiera descansar. En esta oportunidad me correspondió hacer el primer tramo como copiloto de Rodolfo. Partimos a la hora que estaba programado directo a Quintero para irnos por la aerovía de la costa, a seis mil pies de altura. Todo el litoral se encontraba con vaguada costera de modo que sólo pudimos ver los resplandores. El instrumental del Curtiss era mucho más elemental que el de los aviones que había volado en la Fuerza Aérea.
En estos vuelos se utilizaba principalmente el ADF porque era el que tenía mayor alcance, pero además aprendí una nueva manera de volar “instrumentos”. Esta era precisamente “a base de los resplandores” que producían las ciudades o pueblos costeros en la nubosidad de tipo stratus o cuando estaba despejado, directamente con las luces de cada uno de ellos. Los pilotos ya se conocían con mucha exactitud todos los pueblos hasta Arica y el grado de luminosidad que producían. Rodolfo me fue mostrando a medida que avanzábamos los resplandores de todos los pueblos costeros; Los Vilos, Coquimbo, un poco más adentro La Serena y así hasta Caldera, aquí nos desviábamos hacia el interior del mar en una diagonal a un rumbo determinado durante unos cuarenta minutos, para luego tomar otra diagonal esta vez a un rumbo que nos iba a llevar directo hasta Antofagasta. Este desvío se hacía con el objeto de alejarnos un poco de la costa ya que en este tramo de la ruta, está La Sierra Vicuña Mackenna con alturas superiores a los 10.000 pies. Con el tiempo, la Dirección de Aeronáutica estimó conveniente darle un carácter legal a este tipo de vuelo y creó una aerovía baja, alejada de la costa, basada en la experiencia obtenida por los Curtiss en los vuelos del “suplementero”.
Unos veinte minutos antes empezábamos a ver el resplandor de Antofagasta sobre la nubosidad y mientras más obscura era la noche se notaba con mayor nitidez. Los días de luna llena, en cambio, nos complicaba porque el brillo de la luna sobre los stratus era tan intenso que no permitía ver ningún otro tipo de luminosidad. En esta primera escala no estábamos más de unos 20 minutos, lo suficiente para dejar los diarios y revistas destinadas a esta ciudad y luego continuábamos de inmediato hacia Iquique. Aquí también la escala era muy corta, otros 20 minutos y proseguíamos a Arica que era nuestro destino final, donde aterrizábamos a eso de las cuatro o cinco de la mañana. La detención en este punto era de una hora y media a dos horas aproximadamente, tiempo que podíamos utilizar para dormir un rato. Para este efecto la compañía había construido en el mismo aeropuerto una pieza con un baño y que tenía además seis literas. A raíz del poco tiempo con que contábamos, solamente me saqué los zapatos, me desabroché el cinturón y me envolví en unas frazadas para tratar de descansar un poco.
Pero me llamó la atención que mi buen amigo Rodolfo se puso pijama, unas pantuflas y se estaba lavando los dientes como si tuviera toda una noche disponible por delante.
– Oye Rodolfo – le pregunté – no sé si entendí mal pero me pareció escuchar que solamente teníamos dos horas para descansar.
– Sí..sí, escuchaste bien, lo que pasa es que si yo no me pongo pijama y no hago todo esto no voy a poder dormir, en cambio de esta forma en 10 minutos voy a estar durmiendo y así aprovecho mejor el tiempo.
Mientras tanto el sobrecargo, se encargaba de entregar todo el resto de la carga a sus respectivos destinatarios y luego empezaba, con personal de las armadurías a subir los autos que teníamos que transportar hasta Santiago. Esto demoraba unas dos horas aproximadamente. Cuando todo estaba listo el mismo se encargaba de despertarnos para iniciar nuestro regreso. A partir de entonces los vuelos se fueron alternando entre los de cordillera y los que hacíamos hacia el norte como “suplementeros”.

 

VUELO A E.E. U.U

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Unos dos meses después de haber ingresado a la compañía me designaron en mi primer vuelo a los EE.UU. Los pilotos en este mi primer vuelo al país del norte eran Rodolfo M. y Cerda y los copilotos éramos Ruiz (3) y yo. Cerda (4) era ex oficial de la Fuerza Aérea y me superaba en unos tres años; más o menos de mi estatura, de pelo negro y tez blanca; la última vez que lo había visto fue en el accidente que tuvo en un DC-3 en Punta Arena – Bahía Catalina, episodio que relaté al principio de estas memorias y del cual salió con algunas lesiones en las piernas.
Ruiz era un hombre fornido con un poco de tendencia a la gordura y de tez colorada. El pelo era entre castaño y rubio. Tenía un carácter un poco retraído pero era una excelente persona, humanamente hablando.
En esta oportunidad además del mecánico y el sobrecargo, viajaba con nosotros un experto en cuidar caballos ya que nuestro cargamento eran precisamente nueve ejemplares de carrera que teníamos que transportar hasta Miami. Estos iban acomodados en pequeños corrales de madera, tan ajustados que les era imposible echarse y casi no se podían mover, me explicaban además, que servían para que en el caso de que el caballo se asustara y se descontrolara en el aire no tuviera espacio como para hacer movimientos que pudieran destruir el corral y luego hacer daño al avión. De todas formas, antes de partir, se les aplicaba un tranquilizante y el cuidador llevaba otra buena cantidad de dosis, lo necesario para todo el viaje. Estaba autorizado también para portar un revólver que podía usar como último recurso para el caso que alguno de los animales no pudiera ser controlado y estuviera asustando al resto, lo que podía desencadenar una hecatombe fatal para todo el avión. Entre el fuselaje y los corrales quedaba un pasillo muy angosto y me habían advertido que pasara con precaución porque algunos ejemplares solían tirar mordiscos al que iba pasando.
Partimos poco después del mediodía en este, mi primer viaje a Norteamérica. Cinco horas más tarde aterrizamos en Arica, nuestra primera escala programada y cuando bajamos del avión me di cuenta que ya olíamos como caballo y empecé a imaginar lo que iba a ser este viaje en las siguientes escalas mucho más calurosas. Poco más de una hora estuvimos en tierra recargando combustible y preparándonos para la siguiente etapa. Llegamos a Talara, al norte del Perú, nuestra segunda escala, poco después de medianoche. Rodolfo le dio las instrucciones al mecánico para que tratara de que el carguío fuera lo más rápido posible a fin de que pudiéramos atravesar el Caribe de noche o en el peor de los casos a primera hora de la mañana. Esto se hacía porque el desarrollo de los grandes cúmulos nimbus que se generan en esta zona es menor a estas horas; más tarde resultaba demasiado peligrosa la travesía. Mientras nos cargaban el avión, faena que no duraba menos de una hora, los pilotos, que ya tenían experiencia en esta ruta propusieron que fuéramos hasta donde una viejita que tenía una pensión muy modesta pero una voluntad de oro porque atendía a las tripulaciones a cualquier hora.
Me contaba Rodolfo que lo mejor que preparaba era el cebiche y generalmente era lo que pedían cada vez que pasaban por este lugar. Mientras esperábamos el pedido que habíamos hecho, la señora nos trajo una cerveza helada para cada uno y una fuente con un maíz tostado, de grano mucho más grande que el que habitualmente comemos en Chile y que me pareció muy agradable de sabor.
Efectivamente el cebiche era muy bueno y muy abundante, hago notar esto último porque después de servirnos todo lo que nos trajeron, dormir aunque fuera un rato, habría sido fantástico, pero la siguiente etapa nos correspondía a Rodolfo y a mí y teníamos que partir sin mayor demora por las razones que antes señalaba. Estos aviones en la parte trasera tenían un par de literas para que la tripulación de reemplazo pudiera dormir. El mecánico lo hacía en un asiento alargado que estaba junto a la mampara que separaba la cabina de la tripulación de la de carga, y el encargado de los caballos se acomodaba junto a los corrales para poder detectar cualquier anormalidad, sobre todo en este siguiente tramo que era el más duro de todos. Al poco rato de despegar empezamos a divisar a lo lejos el resplandor de los rayos que generaban los grandes cúmulos nimbus propios de las zonas tropicales. Nuestra ruta esta vez era directa pasando sobre Esmeralda, en el norte de Ecuador y luego a Panamá que era nuestra última parada antes de Miami.
– Espérate un poco más adelante y vas a ver un bonito espectáculo – me decía Rodolfo – a pesar de que a esta hora están con mucho menos actividad, de todas maneras nos vamos a encontrar con mucha turbulencia y actividad eléctrica, pero no te preocupes, Muñeco, porque está comprobado que estos aviones aguantan mucho. ¿Tú eres bueno para dormir? – me preguntó de pronto.
– No mucho – le respondí – y menos en estas condiciones.
– ¿No te importa si duermo un poco? Ya estamos próximos a Esmeralda y de ahí volamos directo a Panamá sobre el mar. Tú tienes el plan de vuelo así es que ante cualquier duda me despiertas. Trata de no caerte, Muñeco, mira que en esta parte los tiburones aplauden cada vez que pasa un avión de éstos.
– Está bien, trataré de no caerme – le contesté siguiendo la broma – pero antes, ten un momento los mandos para ir al baño – le pedí.
Para llegar hasta el pequeño sanitario había que pasar por el lugar donde estaban las literas y pude observar como Cerda y Ruiz dormían como si estuvieran en la más mullida de las camas. Estas tenían unas correas a los pies y a la altura del pecho para amarrarse y no caer. Pero para mayor comodidad pude observar que ellos dejaban relativamente sueltas las amarras y con la turbulencia quedaban a veces varios segundos en el aire sin que esto los despertara y seguían durmiendo tan profundamente y ajenos a lo que ocurría a su alrededor, que de verdad me impresionó. Dormir en esas condiciones es algo que nunca pude hacer mientras estuve participando en esta actividad.
Regresé a la cabina y al poco rato mi buen amigo Rodolfo también dormía. A todo esto, pasado Esmeralda, efectivamente, los cúmulos se hacían cada vez más activos y más violentos. Como era de noche no podíamos ver lo que teníamos delante y no había otra alternativa que seguir a lo que viniera. Nos metíamos sin darnos cuenta en estas impresionantes nubes y en su interior nos encontrábamos con verdaderas mangas de agua que nos azotaban con una violencia inusitada. Otras contenían una actividad eléctrica terrible y la estática que esto producía en el avión hacía chisporrotear el panel de instrumentos, y provocaba algunas alteraciones en los equipos de navegación y en las radios. Algunos rayos se generaban tan cerca de nosotros, que su resplandor me cegaba y por momentos tuve que ponerme los lentes para el sol y todo esto, por supuesto, acompañado de fuerte turbulencia. De pronto me di cuenta que los vellos de los brazos de Rodolfo se paraban producto de la electricidad. Observé los míos y también se habían erizado como los de él. Nunca antes había observado un fenómeno como éste y la primera vez, de verdad que impresiona mucho. Pero por otra parte, veía dormir con tanta placidez a todos, que eso me tranquilizó un poco y pensé que esto tendría que ser una situación habitual en esta ruta, de otra manera no habrían estado tan tranquilos. A menos que estuvieran haciendo como el avestruz que esconde la cabeza para no ver el peligro. Sin embargo, si tan solo se producía en los motores un “tosido”, por causa de alguna alteración eléctrica, o bujías…en fin, por pequeño que éste fuera, aparecían todos en la cabina preguntando qué estaba pasando. Salían con tanta rapidez de los lugares donde se habían acomodado para dormir, que semejaban ratones saliendo de sus madrigueras. Me di cuenta que le tenían más miedo al desperfecto mecánico que a la furia de la naturaleza.
Llegamos en la mañana a Panamá y después de aterrizar abrimos las ventanillas y nos entró una bocanada de aire caliente, propio de esas zonas tropicales. A estas alturas del vuelo, ya no solo olíamos sino que yo creo que actuábamos y pensábamos como caballos. Tan pesado se ponía el aire por el calor que no eran suficientes las ventilaciones que poseía el avión para que se renovara adecuadamente, sobretodo en el compartimento de los corrales. Con razón había que dopar tanto a los animales para que pudieran hacer el viaje, medianamente tranquilos. Sin embargo, me contaba Rodolfo, hubo ocasiones en que el cuidador debió sacrificar a algún caballo que se enloqueció y no pudo ser controlado. Lo peor de todo, me decía, era que por efecto de la temperatura al poco rato se empezaban a hinchar y no había más remedio que deshacerse de él y constituía un verdadero drama sacarlo del pequeño corral y arrastrarlo entre todos hasta la puerta trasera para lanzarlo al aire. Esto, se hacía generalmente cuando se estaba volando sobre el mar. Esta era la segunda vez que escuchaba una historia de animales que caían o eran lanzados al aire por alguna razón. La anterior ocurrió en un Fairchild Packet, un avión de la misma capacidad de carga del Curtiss pero con un diseño diferente. Tenía doble cola, similar al Cessna 337 y su puerta carguera estaba en la parte trasera formando parte estructural del fuselaje. En un viaje en que transportaban nueve vacas finas desde Argentina a Chile durante el cruce de la cordillera encontraron una turbulencia tan fuerte que las vacas, que no iban en corrales sino solamente amarradas sobre un piso de madera para no afectar la superficie de aluminio, se lograron soltar y con los fuertes movimientos, producto de la turbulencia, se fueron hacia atrás desestibando peligrosamente al avión. El peso de todos estos animales sobre la puerta trasera hizo que se abriera y empezaron a caer, siendo vanos los esfuerzos que hizo el piloto para tratar de estabilizarlo y de esta manera intentar salvar alguna de ellas. “Si alguien estuvo cerca y vio llover del cielo a esas nueve vacas gordas, debió pensar seguramente que se avecinaba un período de bonanza”.
Después de este mal chiste y siguiendo con mi relato, la última etapa de nuestro viaje afortunadamente la hicimos a través del corredor Maya sobre Cuba, que era la ruta más directa. No siempre los cubanos, en esos tiempos en que la revolución aún estaba muy reciente, daban la autorización para sobrevolar su territorio. Tan pronto como nos acercamos a la isla, se nos pusieron a cada lado dos Mig 15, aviones cazas de fabricación Rusa y que formaban parte de la flota cubana. Nos acompañaron durante unos minutos y luego con un saludo se desprendieron mediante un medio roll de combate. Finalmente y después de 22 horas de vuelo llegamos al aeropuerto internacional de Miami. Ya en esos tiempos, es decir, poco más de 35 años atrás, la secuencia de aterrizajes y despegues era de no más de unos tres a cuatro minutos. De tal manera que la aproximación teníamos que hacerla a la máxima velocidad que nos era posible, para no entorpecer el tráfico. Ya en esa época la mayoría de los aviones que operaban entonces en ese aeropuerto eran jet o turbohélices con velocidades superiores a las nuestras.
Llegar por primera vez a un lugar como ese, con un tremendo tráfico aéreo, resultaba una experiencia realmente interesante. Todo era nuevo para mí, empezando por las grandes tiendas, desconocidas aún en Chile, Miami Beach con sus elegantes hoteles, las supercarreteras con varios niveles, en fin, fue una semana llena de sorpresas agradables. Nos alojábamos en un motel, cercano al aeropuerto, donde llegaban tripulaciones de todas partes del mundo incluyendo a las auxiliares de vuelo, de manera que ir a la piscina del motel constituía toda una fiesta para la vista; era presenciar un desfile interminable de hermosas niñas que dejaba sin aliento a cualquiera.
Como al octavo día nos informaron que teníamos que llevar una carga hasta Panamá donde recogeríamos otra para Chile. Partimos y esta vez tuvimos que hacer un rodeo a la isla de Cuba porque no nos llegó la autorización de sobrevuelo. En Panamá, después de entregar las grandes cajas que transportábamos, estuvimos esperando dos días por la carga que teníamos que traer a Chile. Este tiempo lo aprovechamos para conocer el puerto de Colón, al lado del Atlántico y donde estaba la zona de libre comercio.
Se llegaba por una carretera paralela al Canal de Panamá. La entrada estaba restringida, por lo menos en esos tiempos y sólo podían ingresar comerciantes acreditados, pero a nosotros como tripulación extranjera no nos pusieron problema. La variedad de cosas hermosas que había era una verdadera locura.Nos mostraron una gran pieza a la que se accedía a través de un par de puertas blindadas y otro par de rejas, donde pudimos ver una enorme variedad de perlas de todos tamaños y tonalidades. La cantidad de bandejas con perlas que contenía esa pieza era impresionante, con razón se tomaban tantas precauciones para mostrar su contenido. Después de recorrer varias dependencias me decidí a comprar una pequeña radio diseñada por Pierre Cardin, que se colgaba al cuello mediante un cordón, para llevar de regalo a mi señora, recuerdo que me costó tres dólares y además una docena de pañuelos de seda, todos por un dólar, total gasté cuatro dólares y estaba muy preocupado por temor a que no me los permitieran pasar a nuestra llegada a Chile, de manera que me di por conforme y no quise adquirir ninguna otra cosa. Luego me acerqué al resto de mis compañeros de viaje para ver qué estaban comprando y vi que aparte de algunos regalos para sus familiares habían adquirido un par de cajas de whisky – no vendían por menos cantidad – y estas se repartían entre los que quisieran llevar para su consumo personal. Afortunadamente, trabajé en una compañía donde las tripulaciones eran muy prudentes para sus compras. No recuerdo algún problema con aduanas. En el peor de los casos en algunas ocasiones nos requisaban alguna botella de whisky o había que pagar algún pequeño derecho por algo, pero nada que fuera de real importancia.
Al día siguiente nos informaron que la carga hacia Chile había fallado por lo que despegamos esa misma tarde con rumbo a Talara, haciendo la misma ruta de regreso. Esta vez llegamos más temprano a comer el tradicional cebiche donde nuestra casera. Mientras cenábamos, le volví a comentar a Rodolfo mi preocupación y le pregunté si él creía que efectivamente me dejarían pasar la pequeña radio que había comprado de regalo para mi señora.
– No te preocupes, Muñeco – me contestó – es tan poquito que no vas a tener problemas, lo que sí te podrían quitar es una botella de whisky porque sólo se permite el paso de dos y tú llevas tres pero si abres una, tampoco deberías tener problemas, porque estarías demostrando que es para tu consumo personal. Esta gente sabe muy bien quién actúa con mala intención y quién no.
En una oportunidad en que yo venía de Capitán, a cargo del vuelo – empezó a contar para ilustrar mejor lo que estaba diciendo – un sobrecargo me dijo que pensaba pasar algunos relojes, pero como yo lo conocía muy bien, por supuesto que me negué de inmediato. Sin embargo, no me hizo caso y cuando llegó en la noche traía una gran cantidad de relojes de pulsera y pequeños despertadores. Tuvimos una discusión y le prohibí que los escondiera en algún lugar del avión. Para asegurarme puse sobre aviso al mecánico pero éste me dijo que no me preocupara porque él ya lo había visto hacer esto antes y el sistema que tenía para pasarlos era poniéndolos en su mismo cuerpo, se los ponía de pulsera a lo largo de sus dos brazos y los pequeños despertadores en su cuerpo, en otras palabras, se tapizaba con relojes.
Me dio mucha rabia porque me di cuenta que se iba a burlar de mí, entonces decidí ir hasta su pieza aprovechando que no estaba y les di cuerda a todos, y como se trataba de una buena cantidad se podía oír claramente el “tic tac “ (Hay que recordar que en esos tiempos no existían los relojes a pila, todos eran con cuerda). Cuando volvió en la noche, se enfureció de tal manera que se fue directo hasta la mesa donde estábamos comiendo el resto de la tripulación, preguntando quién había sido el de la gracia y más rabia le dio cuando todos pusimos cara de inocentes y simplemente nos encogimos de hombros. Tuvo que dejar todo para una próxima oportunidad; en mi avión por lo menos no pasó su contrabando.
Este, mi primer viaje a los Estados Unidos finalizó sin mayores contratiempos, después de haber estado casi quince días afuera. Fue un vuelo muy interesante, en muchos aspectos. A medida que iba conociendo nuevas rutas, iba enriqueciendo mis conocimientos y agregando nuevas experiencias tan fundamentales en la vida de un piloto.
Los días siguientes fui alternando los viajes de cordillera con los del “suplementero” hasta Arica.
Tanto Rodolfo como don Jorge, que eran los dos comandantes más amigos, me fueron entrenando poco a poco en los aterrizajes y despegues en este avión a objeto de que pudiera dar pronto mi check ante la Dirección de Aeronáutica y de esta forma poder ascender también a comandante.

 

UNA ODISEA MUY ESPECIAL

En el mes de Septiembre de ese año 1968 fui asignado en un nuevo vuelo que se salió de la rutina.
La tripulación la componíamos: Cerda como comandante, yo como copiloto y Demaría como mecánico. Partimos una mañana hacia Buenos Aires, Argentina, para recoger una carga consistente en una gran cantidad de cajones con motores de partida, generadores y reguladores de voltajes, seis toneladas en total que teníamos que trasladar hasta Arica, en Chile, para las armadurías de autos que funcionaban en esa ciudad. Todo esto en virtud de la “Alalc” – Asociación Latinoamericana de Libre Comercio – algo muy parecido a lo que es hoy el “Mercosur.” Pasamos esa noche en Buenos Aires y despegamos muy temprano, al día siguiente, con rumbo a Córdoba en una escala técnica para reabastecernos de combustible. Estuvimos poco más de una hora y proseguimos de inmediato para tratar de llegar a nuestro destino en el mismo día; todavía nos quedaba por hacer una escala en Antofagasta en Chile. Como íbamos full carga, no podíamos llenar a su máxima capacidad los estanques de combustible y esto nos significaba una menor autonomía.
Salimos de Córdoba con rumbo al oeste para cruzar la cordillera por el paso “Come Caballos” – nunca supe por qué ese nombre –, este paso está más o menos en la misma latitud de Copiapó.
Empezamos a tomar altura para nivelar a los 22.000 pies. Cruzamos primero un cordón de cerros al que llaman la cordillera de la Rioja, que corre paralela a la cordillera de los Andes pero es más baja y más angosta. Entre las dos queda un valle totalmente desértico y muy desolado, donde muy de tarde en tarde se puede ver algún pequeño poblado, muy distantes unos de otros, finalmente, más al sur, se encuentra San Juan, una ciudad de relativa importancia. Estábamos próximos a ingresar en los primeros cerros y a lo lejos, delante nuestro, ya teníamos a la vista el paso por donde íbamos a cruzar hacia Chile cuando detectamos una leve baja de presión de aceite en el motor derecho; esperamos unos minutos y pudimos apreciar que continuaba lentamente bajando. Cerda me pidió que observara si a simple vista se notaba algo anormal.
-Efectivamente, estamos perdiendo algo de aceite, se nota en el borde de fuga una mancha que indicaría que tenemos una pérdida – le informé.
-Demaría – llamó al mecánico – vea por favor por la ventanilla trasera si la pérdida es muy grande para calcular si alcanzamos a cruzar.
Un minuto después, regresó Demaría con la información:
-La pérdida se ve bastante importante, Capitán – informó – Es un hilo continuo que sale y con lo que ya hemos perdido no creo que tengamos para más de unos cinco minutos.
– Eso significa que no tenemos más remedio que parar ese motor de inmediato, antes que se agripe – comunicó Cerda – si nos podemos mantener a esta altura con un motor, continuamos, de lo contrario regresaríamos para tratar de llegar a San Juan – terminó, informándonos.
Paró el motor y embanderó la hélice para que no opusiera resistencia al avance; pero con ese peso y a esa altura el avión no se pudo mantener y empezamos a descender rápidamente, a simple vista era evidente que no íbamos a alcanzar a cruzar. Con una mueca como de fastidio inició un viraje por el lado izquierdo, hacia el sur en dirección a San Juan.
Pensábamos que cuando llegáramos a los 12.000 pies íbamos a poder nivelar, sin embargo continuamos descendiendo, aunque en menor proporción, pero inexorablemente seguíamos perdiendo altura.
– Informa a Santiago Radio que estamos en emergencia – me ordenó Cerda.
– O.K., llamo de inmediato – le respondí.
Empecé a llamar con el equipo de HF y pude lograr el contacto sin dificultades, de manera que fue posible explicar cuál era nuestra situación en esos momentos.
– Santiago Radio – empecé diciendo – Este es el chileno CDC que declara emergencia. Estábamos en un vuelo entre Córdoba y Antofagasta cuando poco antes del cruce de Come Caballos perdimos un motor y no nos fue posible continuar hacia Chile. Estamos volando hacia el sur por el lado Argentino para intentar aterrizar en la ciudad de San Juan, lo mantendré informado. Favor indicar si escuchó mi transmisión.
– Afirmativo, escuchamos claramente su llamado y mantendremos atención permanente en esta frecuencia – nos contestó Santiago.
– ¿Sabes? – me dijo de pronto Cerda con una expresión de desaliento – vamos a tener que lanzar carga porque de otra forma no vamos a poder llegar, fíjate en la temperatura, está muy alta para este nivel.
Efectivamente, el termómetro marcaba más de 20 grados de temperatura exterior. Lo que no sabíamos era que, en ese momento, se estaba generando un viento “sonda” en la zona y que tiene como características principales, altas temperaturas y presiones muy bajas hasta tal extremo que las personas ancianas o con alguna deficiencia cardiaca que viven en esas regiones suelen tener serios problemas de salud cuando este viento aparece.
– No te preocupes – le respondí – Demaría y yo vamos a empezar a lanzar carga tan rápido como sea posible.
Nos fuimos a la parte trasera del avión y abrimos la puerta más chica. Esta se abre hacia el interior de manera que el aire que entraba era muy poco.
– Demaría, quédese aquí, al lado de la puerta y encárguese de lanzar las cajas al aire, yo se las voy corriendo. – le indiqué.
– Listo, don Santiago, empecemos.
Trabajamos febrilmente y yo diría que casi desesperadamente durante unos 10 minutos, tiempo en el cual logramos deshacernos de por lo menos un cuarto de la carga. Hasta nos permitimos algunos segundos de humor a pesar de lo dramático de nuestra situación. Vi que algunas cajas estaban marcadas como frágil y al momento que las hacía correr hacia atrás por los rodillos del piso del avión le gritaba a Demaría.
– ¡Cuidado que ésta es frágil!
– No se preocupe, don Santiago – me contestaba al tiempo que las atajaba con un pie y de inmediato las lanzaba al aire – ¿Cómo estuve?
– Perfecto, Demaría, aquí va otra igual- dije, prosiguiendo con la broma.
En eso vi al piloto que se asomaba y me hacía una seña para que me acercara a la cabina de mando.
– Santiago – me dijo muy preocupado – estamos mal, la temperatura de nuestro único motor esta subiendo demasiado, no vamos a poder llegar a San Juan, tenemos que aterrizar en los próximos minutos, donde sea o nos vamos a quedar sin motor y eso sería trágico. Por favor, tomen sus puestos de inmediato.
– Dame dos minutos para lanzar los tubos de oxígeno – le pedí- porque corremos el riesgo de que exploten si resulta muy brusco el aterrizaje.
– Conforme – me contestó – pero trata de apurarte.
Ayudado por Demaría logramos desconectar rápidamente los dos tubos de 45 kilos y lanzarlos al aire sin problemas y luego, sin demora, tomamos nuestros respectivos puestos. Demaría en el asiento del ingeniero de vuelo que está entre los dos asientos de la tripulación, pero por lo menos, un metro o tal vez un metro y medio más atrás y yo tomé mi puesto de copiloto.
– ¿Tienes visto dónde podríamos aterrizar? – le pregunté a Cerda.
– La verdad es que no veo dónde, porque ahora que estamos más bajo me doy cuenta que el terreno es muy irregular y si lo intentamos ahí, sería desastroso.
– Adelante se ve una recta, en ese camino de tierra – le hice notar.
– Tienes razón, parece que no tenemos otra posibilidad a la vista. El único problema que le veo es que el camino es más angosto que el ancho de nuestro tren de aterrizaje así es que vamos a tener que hacerle empeño en la panza, sin el tren. Fíjate que las temperaturas del motor ya están todas en el rango rojo, tenemos que tomar una decisión, ¡no podemos esperar más! – hablaba muy rápido y como en una forma febril dejando en evidencia que estaba en extremo preocupado.
– Tranquilo, compadre – le dije, dándole una palmada en la espalda – confiamos en que lo vas a hacer bien. Preocúpate solamente del aterrizaje y yo me encargo de cortar todo en cuanto toquemos tierra, para evitar que se produzca algún incendio – luego me volví hacia Demaría, para darle algunas instrucciones.
– Ud. encárguese de la puerta de emergencia que está detrás del asiento del piloto, en cuanto note que el avión se detiene, ábrala y salga de inmediato –. Finalmente, llamé a Santiago Radio.
– Santiago Radio, este es el CDC, le informo que no nos fue posible llegar hasta San Juan y estamos aterrizando de emergencia en un camino en los próximos minutos.
– Recibido CDC les deseamos mucha suerte y seguiremos atentos en esta frecuencia.
Ajustamos lo más que pudimos nuestros cinturones y nos preparamos para el impacto.
Veíamos como se acercaba rápidamente la tierra, más rápido de lo normal debido a que, por las altas temperaturas, Cerda se vio obligado a aproximar a mayor velocidad. De pronto sentí un fuerte impacto en el motor derecho y de reojo vi que éste había golpeado con un gran matorral seco; estábamos a no más de unos tres metros del suelo, segundos después empecé a sentir el roce de la parte inferior del fuselaje contra la superficie del camino y luego todo fue impresionantemente rápido. Se produjo un ruido estremecedor por la destrucción de toda la parte de abajo del avión, entonces la cabina se tornó roja, por la gran polvareda que se levantó, lo que nos impedía ver hacia delante, eso me hizo temer que nos estuviéramos incendiando. En medio de todo este caos fui cortando todas las llaves y sistemas, tal como lo habíamos acordado. La carga que aún nos quedaba, empezó a presionar la mampara divisoria y ésta se fue corriendo hacia delante empujando el asiento de Demaría, quien terminó con los pies encima de las llaves de control y en línea con nosotros. Después de arrastrarse unos trescientos metros, el avión finalmente se detuvo y se hizo un silencio sobrecogedor, pero de inmediato grité:
– ¡Demaría, la puerta de emergencia!
Como los tres asientos se juntaron producto del corrimiento de la mampara el acceso hacia atrás había quedado cerrado. Demaría se vio obligado a saltar por sobre el respaldo para alcanzar la puerta, lo mismo tuvimos que hacer nosotros. La abrió y entró una bocanada de tierra roja que no nos dejaba ver hacia fuera, esto hizo vacilar a Demaría y no se atrevió a saltar de inmediato pero como yo ya estaba detrás de él, lo empujé con el pie y luego salté seguido muy de cerca por Cerda. Corrimos desesperadamente unos cincuenta metros y literalmente nos zambullimos detrás de una pequeña duna en espera de la explosión que pensábamos se iba a producir. No estoy seguro, pero deben haber transcurrido unos tres o cuatro minutos antes que nos atreviéramos a asomarnos tímidamente por sobre el montículo de arena donde nos habíamos refugiado.
Ya se estaba disipando el terral que se había levantado alrededor del avión y éste se podía ver casi completamente de todas maneras para mayor seguridad decidimos esperar unos minutos más. Cuando estuvimos seguros de que no había llamas ni humo por ninguna parte, nos acercamos e hicimos un rápido chequeo por el rededor para terminar de asegurarnos.

c-4512

Hacía un calor aplastante y además estábamos empezando a sentir el relajo que se produce después de haber estado sometidos tanto rato a momentos de tensión tan extremos como los que habíamos tenido que soportar. Me tendí de espaldas un momento al amparo de la sombra de una de las alas, Demaría hizo lo mismo. Cerda en cambio se paseaba nervioso por delante del avión y de pronto se acercó donde yo estaba y con una expresión como de superioridad y empleando un tono de voz casi ceremonioso y muy estudiado, me dijo:
– Santiago, no podemos darnos el lujo de descansar. Tenemos que elevar el volantín.
– ¿El volantín? – le pregunté – no sé a qué te refieres.
– Tú sabes muy bien que estos aviones tienen un volantín que se eleva con un hilo de metal para que sirva de antena y así poder transmitir nuestra posición.
Tenía razón, entre los equipos de emergencia había un volantín, con forma de tonel, fabricado con una delgada tela y muy liviano, que se podía armar rápidamente con unas finas varillas de aluminio. Contábamos además con una especie de molinillo que podía generar corriente y completaba el equipo un pequeño vibrador para la transmisión del morse.
– Ah…ya entiendo a qué te refieres, ¿pero no te parece que después de todo lo que hemos pasado nos merecemos por lo menos unos cinco minutos de descanso? Por favor, deja relajarme un poco y después le hacemos empeño a elevar ese volantín, mira que con este calor no va a ser tarea fácil.
– Bueno, si tú no quieres hacerlo lo voy a hacer yo, pero necesito que Demaría saque además el generador de mano para que me proporcione la corriente y poder transmitir por morse nuestra posición.
Demaría me miró y levantó una ceja como diciendo…qué remedio. Se levantó con desgano y fue en busca de los equipos. Me mantuve todavía unos breves momentos más a la sombra del ala mirando como armaban todo el sistema para transmitir y mientras los observaba me hice la reflexión:- qué tontera recurrir a los equipos de emergencia sin antes haberse cerciorado si los del avión estaban o no funcionando-. Me paré y subí a la cabina para ver en qué condiciones había quedado el Radio HF de transmisión a distancia. Se veía en buen estado. Revisé las conexiones y aparentemente todo estaba en orden, finalmente me cercioré de que la batería estuviera funcionando, crucé los dedos para que todo me saliera bien y empecé a transmitir.
– Santiago Radio, este es el CDC, favor indicar si me escucha.
Casi de inmediato, pero muy débilmente escuché la respuesta; era evidente que habían estado permanentemente a la expectativa esperando el resultado de nuestra emergencia.
– CDC, este es Santiago Radio, lo escuchamos, adelante…adelante con su información.
– Le informo que nos vimos obligados a aterrizar sin tren en un camino de tierra. El avión se encuentra parcialmente destruido pero la tripulación está toda sin novedad…repito la tripulación se encuentra sin novedad. Ruego indicar si recibió.
– ¡Afirmativo y nos alegramos mucho de que todos estén bien! Reciban el saludo y las felicitaciones de todo el personal de Santiago Radio. ¿Me puede indicar si tiene el lugar geográfico de su aterrizaje?
La señal llegaba muy débil y con mucha dificultad lograba interpretar lo que me decían. Hay que recordar que en esos tiempos no contábamos, por lo menos en esos aviones, con equipos SSB, todas las transmisiones se hacían en AM con menos potencia y, por ende menor alcance y más expuestas a las interferencias atmosféricas. Otro detalle que conspiraba en nuestra contra, era que estábamos metidos entre dos cordilleras, la de Los Andes por el oeste y los cerros de la cordillera de La Rioja por el Este. Fue un verdadero milagro que lográramos contactarnos.
– Negativo – contesté – aún no tenemos con exactitud nuestra posición pero estimamos que estamos a unas 100 o 150 millas al norte de la ciudad de San Juan. Le informo que me queda poca batería, voy a intentar un nuevo contacto mañana a las diez, gracias por todo.
Alcancé todavía a escuchar muy bajito.
– Buena suerte para su tripulación, estaremos atentos mañana.
Así, di por terminada esta breve transmisión que llevó tranquilidad a todos. Mientras tanto a través de la ventanilla vi como Cerda aún seguía corriendo en su empeño por elevar el volantín. Bajé lo más rápido que pude para comunicarle lo que había logrado. Cuando llegué cerca de él, noté que transpiraba copiosamente y se había sentado a descansar en una piedra.
– Ya, no te preocupes, logré comunicarme con Santiago Radio, aunque la transmisión estaba muy débil, alcanzaron a captarme que estamos todos sin novedad. La radio del avión está con mucha tierra pero funcionando bien y quedamos de acuerdo en un nuevo contacto para mañana.
– Menos mal, porque esta porquería no funciona – me contestó, sin levantar la cabeza.
– Lo que pasa – le respondí – es que estamos todos muy cansados, tú también debieras tratar de relajarte un poco.
– Creo que tienes razón – su respiración aún se notaba agitada y su voz tenía un tono de abatimiento – Descansemos un rato y luego trataremos de determinar nuestra posición para ver qué vamos a hacer.
– En medio de todo este desastre – le dije – lo bueno es que aterrizamos en un camino y en algún momento tendrá que pasar alguien por estas soledades.
Nos tendimos a la sombra de la misma ala en que había estado hacía solo unos pocos instantes y permanecimos ahí un rato indefinido. El sol estaba empezando a declinar cuando el silencio, que era sobrecogedor hasta ese momento, fue interrumpido por un débil y lejano ruido. Nos incorporamos lentamente.
– Parece que viene un vehículo – dijo Demaría.
Efectivamente a la distancia pudimos apreciar que se acercaba una camioneta a toda velocidad. Cuando llegó junto a nosotros, vimos que en las puertas tenía el logo de YPF la Empresa Petrolera Argentina. Venía una sola persona de unos 40 años, alto, rubio y que se presentó como Francisco, un ingeniero de la Empresa.
-Qué bueno encontrarlos bien – nos dijo en forma muy efusiva después de saludarnos y mientras nos estrechaba las manos – Estoy a unos pocos kilómetros de aquí en trabajos de prospección petrolera. Los vi pasar y me di cuenta que tenían problemas y que estaban cayendo. Pasaron tan bajo que pude ver que uno de sus motores no venía funcionando y además lanzaron algo que explotó cerca del campamento.
-Deben haber sido los tubos de oxígeno – le explicó Cerda – Cuando decidimos aterrizar en este camino nos vimos obligados a lanzarlos. Espero que no hayan ocasionado ningún daño.
-No, cayeron como a trescientos metros y nos dimos cuenta por el estampido que fue muy fuerte.
Nos llamó la atención porque no sabíamos de qué se trataba. Cuando vi que seguían bajando y desaparecieron de mi vista, decidí venir a explorar por si necesitaban ayuda; y por si los encontraba vivos traje una olla de comida que nos quedaba y medio chuico de vino. Me alegro que haya sido esto último, y por favor acéptenlo porque no van a tener contacto con nadie más por lo menos de aquí hasta mañana. Este camino es muy poco transitado.
-Amigo – le contestó Cerda – Ud. nos ha caído como del cielo y se lo agradecemos mucho.
-¿Han pensado qué van hacer? – preguntó.
-Por esta noche no tenemos más alternativa que quedarnos en el avión y mañana a alguna hora intentaremos comunicarnos por radio con nuestra Compañía para recibir instrucciones y de paso saber qué piensan hacer ellos por nosotros.
-Está bien, yo me voy ahora antes que se me obscurezca. De verdad que me alegro mucho de haberlos encontrado a todos sin novedad. Mañana regreso por la olla y el chuico y según lo que hayan decidido los puedo llevar hasta Pagancillo que es el poblado más cercano, a unos veinte kilómetros de aquí. Nos vemos mañana.
– Nos vemos mañana y muchas gracias de nuevo – le contestó Cerda.
Después que se fue nuestro nuevo amigo, empezamos a organizarnos antes de que se fuera la luz para ver dónde íbamos a dormir. Teníamos algunas frazadas pero lamentablemente este avión no venía esta vez con las literas que se usaban para los viajes más largos. Cerda y Demaría optaron por dormir entre las cajas y yo decidí acomodarme en mi asiento de copiloto porque estimé que era más blando que la superficie de aluminio donde se pensaban acomodar los otros. Luego improvisamos con un poco de aceite y bencina un mechero para alumbrarnos y pusimos algunos de los cajones que componían la carga como mesa y asientos para disponernos a consumir lo que nos habían dejado. En la olla venía un poco de carne mechada y algunas papas y en el chuico quedaban aproximadamente unos dos litros de vino tinto y en otra bolsa aparte nuestro benefactor no se había olvidado de poner algún servicio, vasos y un par de platos. Cerda decidió comer directamente de la olla. Nos repartimos equitativamente todo y nos dispusimos a probar esta comida de campamento que resultó ser muy sabrosa, tanto que nos permitimos algunas alabanzas para el cocinero que la había hecho.

 

GENDARMERIA ARGENTINA

Había obscurecido cuando terminamos de comer y estábamos tomándonos el vino mientras conversábamos, cuando sentimos algunos ruidos en el exterior que no podíamos identificar. Demaría fue el primero en asomarse por una de las ventanillas para tratar de averiguar que sucedía. Le bastaron unos segundos y se volvió hacia Cerda y le dijo, con una expresión de incredulidad en su rostro:
– Están poniendo unas ametralladoras alrededor del avión, Capitán.
Me asomé a mi vez, para comprobar lo que estaba diciendo y efectivamente a través del vidrio y a pesar de la poca luz que aún quedaba pude ver que había varias personas uniformadas y todas con armamento apuntando hacia el avión.
– Es verdad lo que dice Demaría, estamos rodeados por gente con armamento – le dije.
La reacción que tuvo Cerda no la esperábamos ninguno de los dos. Sacó de uno de sus bolsillos un pequeño revólver recortado y con una expresión de cólera exclamó:
– ¿Qué se han imaginado? ¡Yo los quiero ver!
Cuando vimos esto, sin ponernos de acuerdo, Demaría y yo nos lanzamos sobre él y le quitamos el revólver.
– ¿Estás loco? Si tú te asomas con ese revólver, van a empezar a disparar y nos van a dejar a todos como colador. Por favor, si tú no puedes conservar la calma, déjame salir a mí. – Luego me volví hacia Demaría y le ordené que escondiera rápidamente el revólver en algún lugar donde no pudiera ser encontrado.
Debo hacer una acotación respecto del carácter de Cerda. Su genio o su forma de ser, cambiaba con mucha facilidad. Podía pasar de un estado de miedo a una postura de superioridad con gran rapidez y de la misma forma, de un momento de cólera casi incontrolable a un estado de sumisión. Esto último nos sirvió esta vez, porque no opuso resistencia cuando le pedimos que se calmara y optó por sentarse y esperar los acontecimientos. Me acerqué a la puerta chica que se abría hacia el interior y lentamente empecé a abrirla tratando de mantener mis manos lo más a la vista posible. De inmediato la luz de una linterna me dio directamente en el rostro. Sabía que me estaba exponiendo a recibir un balazo, pero era un paso que tenía que dar, no teníamos otra alternativa.
– Buenas noches – fue lo primero que se me ocurrió decir a la persona que sostenía la linterna frente a mí.
– Buenas noches – contestó en forma muy lacónica.
– Mi nombre es Santiago Figueroa – proseguí – y este es un avión de nacionalidad Chilena. Tuvimos un desperfecto mecánico que nos obligó a efectuar un aterrizaje de emergencia en este lugar.
– Me interesa saber qué carga llevan – preguntó.
– Transportamos repuestos de autos desde Buenos Aires hacia la ciudad de Arica dentro del marco de los acuerdos de la ALALC. Puedo darle copia de toda la documentación que está con la firma y timbre de policía internacional y aduana. Por favor Demaría, páseme la carpeta con la documentación – le pedí y mientras éste iba por los documentos le seguí explicando al oficial de gendarmería que en esos momentos estábamos terminando de consumir las cosas que nos había traído el ingeniero de YPF – Precisamente aquí tengo una copa del vino que nuestro amigo amablemente nos trajo cuando vio que íbamos cayendo y ahora se la ofrezco a Ud. por si desea acompañarnos. – le propuse para aliviar un poco ese momento de tensión.
– Me gustaría ver primero esos papeles – contestó.
Demaría me pasó la carpeta y uno a uno le fui entregando cada hoja de la documentación con algunas explicaciones para irlo guiando en el examen que fue haciendo a medida que se los pasaba y siempre a la luz de su linterna y sin moverse del lugar donde había permanecido desde el principio.
– Eso es todo lo referente a la carga, ahora si es necesario podemos mostrarle nuestros documentos de identificación – le ofrecí.
– No, no es necesario, se ve que todo está en orden – me contestó, a la vez que por primera vez se movió para asomarse hacia el interior del avión alumbrando la carga con su linterna y de paso se encontró con Cerda que aún permanecía sentado en uno de los cajones. Afortunadamente estaba más tranquilo y a pesar de que hizo un gesto de molestia cuando lo alumbraron se incorporó para saludar de mano y presentarse con un aire de superioridad como el Comandante de la Aeronave. Luego se volvió hacia mí y me dijo:
– Creo que ahora le voy a aceptar ese trago de vino que me ofreció. Pero antes déjeme dar algunas instrucciones – se asomó al exterior y le ordenó a su gente – levanten todo el armamento y hagan una fogata para hacer un asado que vamos a compartir con nuestros nuevos amigos.
Le ofrecimos asiento en una de las cajas de repuestos y tuve que explicarle.
– Como Ud. puede ver, todo es improvisado, la luz, nuestro comedor y las sillas.
– No se preocupe, está bien así. – dijo – Pero antes de seguir conversando quiero pedirles disculpas por si los asusté y explicarles por qué tenemos que hacer todo esto. Resulta que en la Pampa Argentina calculamos que existen más de diez mil canchas de aterrizaje clandestinas que se utilizan para hacer contrabando y no todos nos reciben con una copa de vino como Ud. lo hizo, generalmente nos reciben a balazos y por esta razón nos vemos obligados a tomar todo tipo de precauciones.
Estuvimos un rato más conversando en el interior del avión. A la luz de nuestros pequeños chonchones me pude dar cuenta de que nuestro casual invitado tenía el grado de Teniente de Gendarmería, de unos 30 años alto muy delgado, moreno, de nariz aguileña y un delgado bigote. Sus ojos obscuros le daban un aspecto muy vivaz a su rostro. Era de conversación fácil y se manifestó muy interesado en saber como habíamos logrado salir ilesos de esta grave emergencia que habíamos tenido.
De pronto alguien se asomó para informar que el fuego ya estaba listo, y como el frío se estaba empezando a sentir, salimos de inmediato para acercarnos a la gran fogata que habían encendido algunos gendarmes, mientras otros descargaban, de un camión, la carne y otras provisiones que fueron colocando en dos pequeñas mesas que habían instalado cerca del fuego. La leña la obtuvieron de algunos matorrales secos que se encontraban dispersos. Tal vez en algún año lluvioso salieron estos matorrales que después se secaron con el calor; pero también en el mismo camión del que habían sacado las provisiones traían algunos palos de leña. El camión era de tamaño mediano con asientos laterales como los que se usan en el ejército para el transporte de tropas. Lo que había empezado como un episodio muy tensional y peligroso, tanto que pudo haberse convertido en una verdadera tragedia, terminó en un verdadero encuentro de camaradería.
Mientras disfrutábamos de ese rico asado se conversó de todo, se contaron muchos chistes y anécdotas ocurridas durante el desempeño de sus funciones de control en todo ese sector de la gran Pampa Argentina. A su vez, nosotros contamos algunas de nuestras peripecias de vuelo y así fue transcurriendo el tiempo sin que nos diéramos cuenta hasta que vimos el amanecer. Con las primeras luces del alba el Tte. Fernández dio orden de empezar a recoger todo para regresar a su Base. Antes que se marcharan aproveché para sacar algunas fotografías con todos y conservar así un recuerdo de ese agradable encuentro. Nos despedimos con abrazos y haciéndonos el propósito de algún día volvernos a juntar lo que, por supuesto, nunca fue posible. Nos ofrecieron llevarnos hasta un lugar poblado, pero en la dirección hacia donde ellos iban nos alejábamos mucho del lugar en que estábamos y después habría sido muy difícil para nosotros regresar. Hacia Pagancillo no era posible porque nuestro avión estaba obstruyendo el paso y las dunas, con arenas muy sueltas no permitían tampoco cruzar por los costados del camino. De manera que preferimos esperar hasta tener contacto con nuestra compañía.

c-4513

Nos quedamos solos de nuevo y aprovechamos para dormir un rato. A eso de las nueve de la mañana empezamos nuestro empeño por comunicarnos con alguien de nuestra empresa. Lo logramos con algunas dificultades, era evidente que la posición en que estábamos no era de las mejores para obtener una buena comunicación. Demaría les dio en forma muy resumida su evaluación respecto al estado en que había quedado el avión. A su vez ellos nos informaron que estaban tratando de encontrar alguien que estuviera dispuesto a quedarse al cuidado del avión por lo menos por un tiempo hasta que se decidiera la forma de sacarlo de ese lugar.
Para efecto de esto último, la idea era llevar también un ingeniero para que hiciera un estudio más acucioso que el que podía hacer Demaría. Estimaban que al día siguiente iban a poder partir para tratar de sacarnos del lugar. La comunicación la hicimos lo más corta que nos fue posible a fin de no gastar totalmente la batería. No teníamos forma de recargarla y ya estaba dando muestras de que su nivel de carga estaba muy baja, esto último era otra de las razones de porqué nuestros contactos no resultaban lo suficientemente claros.
Durante la mañana nos entretuvimos haciendo un balance de la carga que aún nos quedaba en el avión y sacando la tierra que se había juntado en el interior durante el aterrizaje. Como a las 11:00 el calor ya se estaba empezando a sentir con fuerza. Del seco frío de la noche con temperaturas bajo cero, se pasaba rápidamente al calor casi insoportable del día.
Nuestro amigo de YPF no fue durante la mañana, de manera que como al medio día dejamos de trabajar en la limpieza del avión porque con la transpiración empezamos a sentir mucha sed y no teníamos nada para beber. Sentados a la sombra del ala que era el lugar más fresco, hacíamos planes para el caso de que nadie fuera durante el día. Estimábamos que si partíamos muy temprano en la mañana podíamos llegar caminando hasta Pagancillo antes de que el sol se dejara sentir demasiado fuerte. Descartamos hacerlo de noche porque sin conocer el camino resultaba peligroso intentarlo.

 

EL OVNI

Después de mediodía divisamos a lo lejos hacia el sur una polvareda en el camino, era evidente que se trataba de algún vehículo. Como para entretenernos un poco empezamos a hacer apuestas quien adivinaba el tiempo que se iba a demorar en llegar hasta nosotros. Los tiempos que se barajaron oscilaban entre los diez y los veinte minutos; no podía ser más a pesar de que en el desierto los objetos se ven más cerca de lo que realmente están. Aún no divisábamos el vehículo, sólo podíamos ver la tierra que levantaba. Pero de pronto el terral también desapareció. Pasaron unos diez a quince minutos y le pregunté a Cerda:
– ¿Qué crees tú que pudo haber pasado? Estoy seguro que ese terral que divisamos era de un vehículo.
– Yo también lo creo – me contestó – pero es posible que exista alguna variante del camino y se haya dirigido hacia otro lugar.
Ya nos estábamos haciendo a la idea de que no íbamos a tener compañía y con ello la posibilidad de beber un poco de agua cuando por segunda vez empezamos a divisar la polvareda, muy lejos aún pero un poco más cerca que antes. Nuestro entusiasmo duro sólo unos minutos porque de nuevo volvió a desaparecer y esta vez por un periodo mayor. Debe haber transcurrido una media hora por lo menos hasta que por tercera vez apareció el terral. A medida que se iba acercando pudimos distinguir que se trataba de un camión de tamaño mediano de no más de unas seis toneladas y de un modelo antiguo. Venían dos personas de no más de unos cuarenta años y que hablaban acentuando todas las palabras en la primera sílaba, luego nos explicaron que esa forma de hablar era una característica de esas regiones. Al principio no era fácil entenderles, pero poco a poco fuimos acostumbrando nuestro oído. Después de saludarnos brevemente se acercaron al avión con una cara de extrañeza sin poder creer lo que estaban viendo.
– ¿Qué les pasó, amigos? – preguntó uno de ellos.
– Bueno, tuvimos un problema que nos obligó a aterrizar de esta forma – les contestó Cerda un poco divertido por la cara, más que de extrañeza casi de espanto, que ponían mientras observaban.
– ¿Y no se mató nadie? – volvió a preguntar.
– Afortunadamente nadie, sólo venía la tripulación y el resto es pura carga. Motores de partida, generadores y reguladores de voltaje.
– Oye, ¿escuchaste? – le dijo a su compañero – traen generadores, justo lo que estábamos necesitando. No le sobra uno por ahí amigo – le pidió a Cerda.
– Le puedo regalar una caja si quiere… pero mejor dicho se la cambio por un chuico de agua – le contestó Cerda – porque supongo que para viajar por este desierto debe andar bien aperado de agua.
– ¡Hecho!.. Bájate un tiesto con agua – le gritó a su amigo.
Después de saciar nuestra sed, Cerda le dijo que eligiera el cajón que quisiera de entre la carga que nos quedaba. Conversamos unos momentos y no pude aguantar más mi curiosidad y les hice la pregunta:
– La primera vez que los vimos fue en la ladera de esos cerros que se divisan allá al fondo – y se los indiqué con el dedo – No creo que me falle tanto el sentido de la profundidad y pienso que de ahí hasta acá, en su vehículo no se pueden demorar más de unos quince a veinte minutos, sin embargo Uds. demoraron más de una hora. El terral lo perdimos en dos oportunidades ¿da muchas vueltas el camino?
Se miraron entre sí y se reían sin contestarme, era evidente que había algo que no querían decir.
– ¿Se lo contamos? – le preguntó uno al otro.
– Sí, cuéntaselo no más, se van a reír pero no importa.
– Cuando llegamos al lugar que Ud. nos indicó – empezó diciendo – vimos que algo brillaba mucho en el camino. Era tan fuerte el brillo que no podíamos distinguir qué era y tuvimos que parar para mirar con más calma, pero tampoco pudimos descubrir de qué se trataba. Avanzamos otro poco y era tanto el resplandor, que a éste le dio miedo y me dijo que me detuviera de nuevo porque estaba seguro que se trataba de un disco volador. Exploramos a pie como unos dos kilómetros y escondidos detrás de unos roqueríos que hay en aquella última curva, nos quedamos mirando un rato, cuando estuvimos seguros de que era un avión que estaba botado en el camino, nos decidimos a seguir.
– ¡Nunca me imaginé que en un camino abandonado como éste nos íbamos a encontrar con un avión tan grande! – se defendió el otro – por eso pensé que se trataba de uno de esos discos voladores que salen en las noticias. Además a esta hora con el sol, el brillo es tan fuerte que desde lejos no se distinguen las formas del avión.
Un rato más tarde empezaron a estudiar la manera de poder pasar para continuar con su viaje. Recorrieron el terreno por los costados del camino hasta que finalmente se decidieron a intentarlo. Marcaron el lugar por donde pensaron que era más apropiado y luego les ayudamos a recoger algunas ramas secas para poner en las partes más blandas, faena que nos llevó más de una hora, porque los arbustos secos, además de escasos, estaban muy distantes unos de otros. Ya habíamos acordado el que, si tenían éxito, iban a llevar a dos de nosotros hasta Pagancillo. Se metieron lentamente con todas las precauciones del caso pero alcanzaron a avanzar sólo unos veinte metros de un total de unos cincuenta que era necesario recorrer para llegar al camino de nuevo. Fueron inútiles los esfuerzos que hicimos para tratar de sacarlo del lugar en que se hundieron las ruedas traseras.
Después de las cinco de la tarde regresó nuestro amigo de YPF. Demaría no estaba bien anímicamente y Cerda quería buscar una solución de transporte, en Pagancillo, que nos permitiera turnarnos para dormir en el poblado y al mismo tiempo tener dónde comer hasta nuestro regreso a Chile, de manera que no me quedó más remedio que ofrecerme como voluntario para quedarme al cuidado del avión esa noche. Los amigos del camión decidieron quedarse, en espera de que apareciera algún vehículo lo suficientemente grande que los ayudara a salir del lugar en que estaban.
Con la misma rapidez que durante el día sube la temperatura, en la noche empieza a bajar. Me desabroché los zapatos, el cinturón y totalmente vestido me envolví en dos frazadas, luego me acomodé en mi asiento de copiloto y me dispuse a dormir, sin embargo, durante la noche me desperté un par de veces por el frío y en la mañana muy temprano me despertaron las primeras luces del amanecer. Al terminar su loco recorrido durante el aterrizaje, el avión se había girado quedando literalmente atravesado y la cabina orientada hacia el Este, precisamente desde donde empieza a aclarar. Mientras pensaba que desde esa posición iba a poder presenciar la salida del sol, noté que algo se movía a mi derecha. A pesar de la poca luz que aún había, pude apreciar que se trataba de un pequeño zorrito del desierto que se había acercado a curiosear o tal vez en busca de algo de comer y esto me trajo a la memoria que no había probado alimento desde la noche anterior.
A las nueve de la mañana, de nuevo logré un contacto con la Compañía donde me informaron que el viaje para venir a buscarnos había sido postergado para el día siguiente. El comunicado fue muy breve porque la batería ya simplemente se estaba quedando sin carga.
Como a media mañana regresó Cerda en un vehículo que había logrado alquilar, Demaría se había quedado en el poblado.
– Hola, veo que te repusiste – le dije a modo de saludo porque se veía bien aseado y afeitado.
– Sí y ahora te corresponde a ti – me contestó – aprovecha el mismo vehículo, yo me quedo aquí hasta que lleguen a buscarnos.
– Sobre eso, te tengo una mala noticia – le dije – .Tuve contacto con la Compañía a las nueve y me informaron que el viaje lo habían postergado para mañana. Las comunicaciones estaban muy malas pero logré entender que habían tenido problemas con la persona que traen para que quede al cuidado del avión. El viaje lo harían por Chilecito de manera que no llegarían tampoco en el mismo día; si no hay una nueva demora, estarían acá en Pagancillo recién pasado mañana.
– ¡Qué se han imaginado, éstos se creen que nosotros estamos aquí de vacaciones! – Exclamó con el rostro encendido por la rabia. Había aflorado de nuevo su carácter explosivo.
– Bueno …bueno, no nos queda otra alternativa más que aceptarlo – le dije para que se tranquilizara – . Si no te sientes bien, después de comer algo y de asearme un poco me puedo venir a quedar de nuevo para cuidar el avión.
– No es necesario, pero mándame de nuevo el vehículo en la tarde.
Al anochecer regresó Cerda en el vehículo y me contó que un segundo camión había quedado pegado en la arena por intentar sacar al primero. Como vio que había gente suficiente en el lugar, optó por cerrar todo y regresar a Pagancillo.
Al día subsiguiente como habíamos calculado, llegó el Sr. Jarpa, uno de los dueños de la Compañía, junto al cuidador y a un ingeniero. Estos dos últimos se quedaron y nosotros finalmente iniciamos nuestro regreso a través de Chilecito, Mendoza y posteriormente Santiago de Chile. Seis días después de ocurrida nuestra emergencia logramos recién regresar a nuestros hogares.
A mi regreso me enteré que la noticia de nuestra emergencia se había dado en forma alterada, y lo más extraño de todo es que informaron en el mismo momento en que los hechos estaban ocurriendo, lo que hace presumir que alguien que escuchó nuestra transmisión la pasó como una primicia a una emisora local. Para darle mayor dramatismo, la radio que informó sobre este episodio, dijo: “¡Avión Chileno cae en estos momentos, envuelto en llamas en la República Argentina!” Luego, cuando nosotros informamos que el avión había quedado parcialmente dañado y con la tripulación sin novedad, completaron la noticia diciendo: “el avión quedó totalmente destruido, pero la tripulación logró salvar ilesa de en medio de las llamas”.
Afortunadamente, mi señora no estaba escuchando esa radio y se enteró más tarde por una tía que por casualidad la tenía sintonizada y tuvo que sufrir momentos angustiosos entre el comienzo y el término de la noticia, al fin dijeron que estábamos sin novedad. De inmediato partió para contarle a Mary lo que había escuchado. Pero cuando llegó, no pudo contener las lágrimas y transcurrieron varios segundos hasta que logró tranquilizarse y relatar toda nuestra odisea procurando restarle un poco de dramatismo a fin de evitarle a mi familia los momentos de angustia que ella había vivido. Sin embargo, durante esos pocos segundos que se demoró en iniciar su relato, mi señora comprendió que se trataba de algo relacionado conmigo de manera que de igual forma vivió, con mucha ansiedad, unos breves pero amargos instantes hasta que la tía terminó de contar todo lo escuchado por la radioemisora. Así finalizó esta primera parte de un episodio que aún no había terminado totalmente.

 

LA REPARACION

Tuvimos unos días de permiso antes de empezar de nuevo con nuestros vuelos habituales. Algunas semanas más tarde me enteré que el ingeniero que había hecho la evaluación de los daños sufridos por el avión, pensaba que era posible repararlo en terreno para sacarlo en vuelo del lugar en que habíamos caído. Después de estudiar el informe, los dueños de la Compañía le proporcionaron los medios para que empezara a trabajar. Este se llevó a un mecánico como ayudante, un Jeep, que además de servirle como medio de transporte estaba equipado para proporcionarle electricidad y de esta forma hacer funcionar algunas herramientas que le eran necesarias para su trabajo, como el compresor, taladro y remachadoras. Llevó además una carpa y gran cantidad de cajas con alimentación, pero sobre todo un gran bagaje de iniciativa y la voluntad de no fracasar en esta difícil misión. Por otra parte, cuando hizo su primer estudio para hacer el informe a fin de que lo autorizaran a iniciar los trabajos, se dio cuenta que uno de sus primeros problemas iba a ser el encontrar la fórmula para levantar el avión, ya que el terreno no tenía la consistencia necesaria para la instalación de las gatas y había que levantarlo lo suficiente como para poder bajar el tren de aterrizaje, única manera de reparar la parte inferior, sacar las hélices y rehacer los flaps que también se habían dañado. Haciendo uso de su imaginación hizo fabricar grandes bolsas que se pudieran inflar y que tuvieran la resistencia adecuada para soportar el peso del avión. Lo primero que hizo a su llegada, fue estudiar el lugar donde iba a instalar las bolsas para empezar a inflarlas con el compresor. Fue una ardua y larga tarea que le llevó varios días, bajo un sol que a veces elevaba la temperatura sobre los 40 grados Celsius. A medida que las iba inflando se dio cuenta que estas no tenían la altura requerida y se vio en la necesidad de ir acumulando arena para instalar las bolsas siguientes. Finalmente logró éxito en esta primera etapa y pudo bajar el tren de aterrizaje y de esta forma iniciar los trabajos de reparación, que le demoraron unos tres o cuatro meses, no recuerdo exactamente.

 

MI EXAMEN PARA COMANDANTE

Mientras tanto en la Compañía se corría el rumor de que ésta iba a ser vendida. Como no sabía qué tan incierta podía ser esta nueva administración, me apresuré a pedir que se me tomara el examen que me permitiera volar al mando de estos aviones, lo que logré gracias a la ayuda de mi amigo el viejo Peñafiel. En un vuelo hasta Punta Arenas nos acompañó un Inspector de la Dirección de Aeronáutica, el Gringo Burchard (5).
A pesar de ser muy exigente, era un profesional muy querido y respetado por todos los pilotos. Junto con el Rucio Torres (6) formaron un equipo que marcó una época de oro dentro de la Dirección. Se preocuparon de entender los problemas de la Aviación Comercial y basados en este conocimiento dejaron trabajar a las empresas para que se pudieran desarrollar. Hubo Compañías de taxis y trabajos aéreos que llegaron a tener más de 40 aviones. La prospección pesquera, la fumigación, la extinción de incendio, el servicio a las zonas aisladas, los trabajos con la gran minería y las empresas eléctricas, los mismos clubes aéreos y las escuelas de vuelo tuvieron su máximo esplendor en esa época. Todas estas actividades contribuyeron en gran medida al desarrollo de la actual economía de nuestro país.
Nunca más esos puestos fueron ocupados por personas que tuvieran su calidad humana y su profesionalismo; por el contrario, como iremos viendo a través de estas memorias los nuevos funcionarios introdujeron reformas dentro de la Dirección que fueron destruyendo sistemáticamente la “Aviación General” chilena y en los últimos años, por desgracia, ayudados eficientemente por políticos corruptos.
Pero retomando el hilo de nuestro relato. Durante el vuelo de chequeo hasta Punta Arenas, el “Gringo” fue preguntando y poniéndome en situaciones diversas a objeto de formarse una idea de cómo iba a ser a futuro mi comportamiento como Cdte. al mando de este tipo de aeronaves. Sin embargo, por la gran cantidad de carga que llevábamos no consideró prudente efectuar una emergencia simulada con corte de motor, de manera que cuando aterrizamos, me hizo la advertencia: Santiago, te felicito por tu examen, porque de verdad, lo hiciste muy bien y en adelante ya puedes volar al mando de este avión… pero me quedas debiendo la emergencia.
– Está bien, “Gringo”, buscaremos la ocasión para volar juntos de nuevo y gracias por todo.

 

EL REGRESO

Un par de semanas más tarde se hizo efectivo el traspaso de la Compañía a los nuevos dueños. El socio principal era un señor de origen árabe y que no tenía la menor idea de aviación. Uno de los socios minoritarios y a cargo a su vez de la administración era Cerda. También tenía una pequeña participación en todo esto, el piloto a quien llamaban el Muñeco grande. Al poco tiempo se empezó a notar el cambio de administración. Se perdieron varios de los contratos y el rendimiento en general de la empresa fue decayendo paulatinamente y en forma sostenida.
Habían transcurrido unos cuatro meses de nuestro accidente, cuando Cerda me llamó a su oficina:
– Santiago, quiero pedirte que me acompañes a Argentina para sacar el avión de Pagancillo. Si quieres te puedes negar, pero te agradecería que lo consideraras. Siempre hemos hecho un buen equipo y por eso me sentiría más cómodo si pudiera ir contigo.
– Y ¿cuándo sería eso? – le pregunté.
– En unos tres días más, el ingeniero me llamó para comunicarme que todo está listo, incluso la empresa YPF ensanchó el camino donde caímos, en un tramo de 600 metros, en otras palabras, construyó una pequeña pista para que pudiéramos despegar.
– Está bien, yo te acompaño pero con la condición de que el ingeniero que hizo las reparaciones vuele ese avión con nosotros. Tú comprendes que es la única forma de estar seguros que los trabajos estén bien hechos. Si él se niega, yo me niego.
– Conforme, acepto tus condiciones – me contestó de inmediato – en realidad, tú tienes razón porque eso nos da seguridades a ambos.
De esta forma me embarqué de nuevo en la segunda parte de esta loca aventura. Mi problema ahora consistía en cómo se lo iba a comunicar a mi señora. Le prometí que haríamos todas las pruebas en tierra que fueran necesarias para tener la total seguridad de que todo funcionaba bien y terminé contándole la condición que había puesto para aceptar formar parte de la tripulación.
Tres días después partimos a las seis de la mañana, en un avión de la Compañía a Mendoza y desde ahí por tierra a Pagancillo en el auto de Miguel Angel Rapaziolli; éste era un agente de aduana argentino, que atendía a todas las compañías que efectuaban la ruta de la carne entre Mendoza y Santiago.
Miguel Angel era todo un personaje; tenía unos 45 años, muy delgado, con una abundante cabellera que rara vez peinaba, pienso que debe haber sido muy complicado para él peinarse porque era extremadamente crespo, su pelo negro contrastaba con la palidez de su piel. Esto último no sé si tenía algo que ver con una avanzada diabetes que lo obligaba a tener que autoinyectarse insulina diariamente. Su carácter era muy agradable, nunca se enojaba por nada a pesar de las continuas bromas pesadas que le solían hacer los pilotos. Le tenía un miedo terrible a volar y por esta razón nunca quiso aceptar las invitaciones que permanentemente le hacían para viajar a Chile, no había forma de entusiasmarlo para que se atreviera a volar, ni argumentos que lo convencieran de que no había ningún riesgo. Yo creo que había participado tantas veces en las conversaciones con los pilotos que sabía que durante el cruce cualquier cosa podía suceder y por lo tanto nada podía hacerlo cambiar de idea. En vista de esto Rodolfo le dijo que algún día iba a encontrar la fórmula para que volara con él.
Pasó el tiempo y cuando esta conversación ya se había olvidado, Rodolfo y el viejo Peñafiel lo subieron engañado al avión y una vez dentro, ayudados por el mecánico lo amarraron y haciendo oídos sordos a las protestas y los gritos de Miguel Angel lograron finalmente llevarlo hasta Santiago. Una vez en Chile le tenían preparada una fiesta sorpresa con variados programas lo que contribuyó a que olvidara el mal rato pasado, pero de todas formas el regreso lo hizo en un bus.
Partimos hacia el norte tan pronto bajamos del avión en Mendoza. El primer tramo, por camino pavimentado hasta San Juan y desde ahí, todo era tierra o en el mejor de los casos, ripio. Cruzamos dos pequeños túneles de una sola vía, sin recubrimientos interiores. En otras palabras y con más propiedad, eran simples hoyos en los cerros por donde podía pasar un vehículo. Su longitud no superaba los cien metros. Su aspecto rústico los hacía muy atractivos, absolutamente a tono con el resto del camino y del entorno en general. Al atardecer del segundo día de viaje, llegamos al lugar en que se encontraba el avión. Antes de que se nos fuera la luz recorrimos la improvisada pista que se veía bastante pareja en toda su extensión, sin embargo ambos, Cerda y yo, nos dimos cuenta que era extremadamente angosta, no quedaban más de dos a tres metros por cada lado del tren de aterrizaje lo que no dejaba margen para ningún error durante el despegue. Nos miramos y decidimos igualmente intentarlo, ya que estábamos ahí. Todavía nos alcanzó el tiempo para mirar por lo menos exteriormente el avión. Toda la parte de abajo del fuselaje había sido recubierta con tela. Ante la imposibilidad de efectuar en ese lugar un trabajo estructural de mayor envergadura, el ingeniero, para efectos de este vuelo de traslado, usó el sistema que se emplea en los aviones pequeños. Reparó parte de la estructura para poder darle la forma adecuada y luego fue cosiendo este género especial en las cuadernas reparadas, lo más tirante que le fue posible hasta que logró darle la redondez adecuada para seguir la línea del resto de la parte inferior del fuselaje. Posteriormente esta tela la pintó con “dope”, una sustancia verde resinosa que al secarse, la impermeabiliza y la estira, a la vez que la hace más resistente. El ingeniero, que de paso debo decir que era un gringo radicado en Chile, nos seguía en nuestro recorrido explicándonos algunas cosas cuando teníamos dudas.
– ¿Tú crees realmente que esto vuela, gringo? – le pregunté un poco en broma.
– Oye, Santiago – me contestó con su acento extranjero y en el mismo tono de broma – este avión está mejor que antes.
– ¿Te dijo Cerda que puse como condición el que tú tenías que ir en este vuelo?
– No, no me lo había dicho, pero de todos modos yo lo había pensado porque hay un problema en la operación del flap y yo le conozco la “maña”, de manera que es mejor que yo opere esa parte durante el despegue. Eso sí que los acompañaría sólo hasta Mendoza y desde ahí tengo que regresar para levantar el campamento, llevarme todas mis herramientas y el vehículo.
– Ningún problema, gringo, bienvenido al equipo.
– Como estamos en época de calor – explicó Cerda – el despegue lo haremos lo más temprano posible, espero que no después de las cinco de la mañana o tan pronto como aclare.
Junto a nosotros Miguel Angel miraba todo en silencio y de pronto no se aguantó más y exclamó.
– ¡Son unos locos! ¡Cómo se les ocurre que van a volar en esto! Che muñeco, no seás sonso, no te podés subir a este avión. ¡Te vas a matar!
– No te preocupes, Miguel Angel, todo va a salir bien. Mañana temprano vamos a hacer las pruebas de motor y ahí veremos qué pasa.
Estaba obscureciendo, así es que seguimos nuestro viaje hasta Pagancillo para dormir y comer algo. La señora de la pensión nos recibió con el mismo cariño con que nos había tratado la vez anterior. Le contamos que en esta ocasión esperábamos estar solamente por la noche y que necesitábamos que nos despertara al día siguiente poco antes de las cuatro de la mañana y en lo posible con desayuno. La señora cumplió con lo que le habíamos pedido y antes de las cuatro estábamos levantándonos y al pasar al comedor ya nos tenía el café caliente con tostadas. Sin embargo, la noté un poco nerviosa, diferente a la noche anterior.
– Noto que tiene algún problema – le dije.
– No es problema, señor – me contestó – lo que pasa es que no quiero perder el último vehículo que va a partir, para ver como despega el avión.
– No se preocupe – le contestó Miguel Angel – nosotros la llevamos.
Partimos con noche aún y nos empezó a aclarar recién cuando íbamos en la mitad del camino. Al llegar nos encontramos con una sorpresa que no esperábamos. ¡Virtualmente, estaba todo el pueblo de Pagancillo junto a la pista de aterrizaje! Atando cabos, recordé que cuando dejamos la pista al atardecer nos cruzamos con un par de camiones con gente arriba. Efectivamente, para no perderse este espectáculo que difícilmente iban a poder presenciar otra vez en la vida, toda la gente se fue en la noche con carpas, mesas y alimentos para pernoctar en el lugar. Se habían instalado a cada lado a lo largo de toda la pista; los niños estaban incluso con sus uniformes escolares seguramente para luego del despegue, al regresar, seguir con sus actividades normales. Muchos estaban tomando desayuno a esa hora, junto a una serie de fogatas que se veían encendidas. El único problema era que la mayoría, para no perderse detalle de lo que ocurriera, se había instalado muy cerca de la orilla. Considerando lo angosto de la pista resultaba extremadamente peligroso. Tuvimos que pedirles que se ubicaran de la mitad de la pista hacia atrás y mucho más distante de los costados. Hubo algunos reclamos, pero finalmente aceptaron nuestras indicaciones. Esto nos hizo perder más de media hora.
Hicimos un nuevo chequeo exterior, siempre acompañados de Miguel Angel que de nuevo insistía en que nos quedáramos en tierra.
– Che muñeco, todavía estás a tiempo de arrepentirte, no te subás a ese avión.
– Todo se ve en buenas condiciones y además el gringo no tuvo ningún reparo para acompañarnos, de manera que eso me da confianza, no te preocupes – le contesté.
Nos despedimos y subimos de inmediato antes de que se hiciera más tarde.
Pasamos una lista de chequeo muy a conciencia y luego hicimos todas las pruebas de motor que consideramos pertinente y que nos dieran la seguridad que, durante el despegue sobre todo, no fuésemos a tener una desagradable sorpresa. Los dos estaban dando las potencias adecuadas.
Finalmente, recordamos las funciones de cada cual.
Cerda como piloto al mando se iba a concentrar exclusivamente en el despegue. Yo, como copiloto, tenía la misión de estar pendiente de los instrumentos, cantarle las velocidades y en el momento oportuno, indicarle al gringo cuándo tenía que bajar un cuarto de flap para lograr salir de esa corta cancha. El avión lo habían colocado con una de las máquinas de YPF justo donde comenzaba la pista para no perder ningún metro. Cuando estuvimos listos, Cerda puso toda la potencia, sujetándolo con los frenos. Los soltó y empezamos a correr…cien metros… doscientos metros y de pronto escucho que Cerda me grita:
– No lo puedo sujetar, se me está yendo para la izquierda… voy a cortar motor, tu corta todo el resto.
Aplicó algo de freno, antes de que se saliera de la pista, pero una vez afuera, no lo pudo hacer, por temor a capotar y tuvo que esperar que se detuviera solo. Fuimos a detenernos sobre unas dunas, al costado izquierdo, a unos 150 metros del borde. Menos mal que habíamos tomado la precaución de retirar a toda la gente o de lo contrario habríamos tenido que lamentar más de una desgracia.
– ¿Qué pasó? – pregunté.
– Parece que me distraje un segundo para ver la velocidad y esta pista es tan angosta que no permite ningún descuido.
Nos bajamos para hacer una primera inspección y aparentemente no había daños. Le pedimos a una de las máquinas de YPF que tractara el avión de nuevo a la pista y esta vez nos aseguramos, además, que la rueda de cola estuviera rigurosamente alineada por si hubiera sido ése nuestro problema. Una vez en posición, volvimos a hacer un último chequeo con el gringo, antes de subir y por supuesto que Miguel Angel de nuevo se me acercó, diciendo:
– ¿Viste, muñeco, que yo tenía razón?, no te subás de nuevo – me pedía, mientras movía la cabeza sin poder comprender que fuéramos tan locos.
– Chao…chao, como decimos en Chile, no hay primera sin segunda, nos vemos en Mendoza – le grité, mientras cerraba la puerta.
Cerda, igual que la primera vez, puso toda la potencia y lo sostuvo por un par de segundos antes de soltarlo para que corriera libremente, pero ahora se dedicó exclusivamente a mantener la dirección. Le fui cantando las velocidades y cuando habíamos recorrido los dos tercios le grité al gringo para que bajara un cuarto de flap. En los últimos 50 metros alcanzamos la velocidad de rotación y logramos quedar en el aire. Un terral impresionante empezó a salir de todos los rincones. Dentro de la cabina casi no se podían ver los instrumentos y el aire se hacía irrespirable. Después de meses de estar botado en ese desierto se había acumulado arena y tierra por todas partes. Tuve que acercarme mucho al tablero para lograr ver los instrumentos y seguir cantando las velocidades de manera que Cerda no se distrajera y pudiera dedicarse exclusivamente a los comandos.
– Estamos con ascenso positivo y tenemos 120 Knts., los instrumentos están marcando correcto.
El motor derecho está tosiendo y despide humo negro. ¿Cómo lo ves tú, gringo? – le pregunté.
– Sigamos no más, es normal que, después de la emergencia que Uds. tuvieron, haya quedado algún remanente de aceite en los cilindros que esté produciendo ese efecto y afectando a las bujías – contestó con seguridad.
Luego se fue aclarando un poco el terral y decidimos ascender en círculos sobre la improvisada pista hasta estar seguros del comportamiento de los motores y el resto de los sistemas. Mientras ascendíamos, vimos cómo la gente nos despedía con pañuelos y agitando incluso manteles para hacerlo más visible; resultaba conmovedor verlos. En ese momento pensé que, después de todo, habían tenido su espectáculo, que con seguridad no iban a olvidar tan fácilmente. En lugares tan aislados y remotos deben ser pocos o tal vez ninguno los acontecimientos que den motivo de conversación o tema para contar algún día a los hijos y los nietos.
Después de un par de vueltas decidimos seguir nuestro vuelo hacia Mendoza. Los instrumentos indicaban que todo estaba funcionando bien a pesar de que el motor derecho seguía despidiendo un poco de humo negro. Le volvimos a pedir la opinión al gringo; éste nos explicó que se podía tratar de un anillo aceitero pegado, producto del prolongado tiempo sin funcionar.
En Mendoza se le hizo una nueva revisión antes de atravesar la Cordillera. Este último tramo hasta Santiago, iba a ser la prueba de fuego porque teníamos que exigirle, en las condiciones que estaba, subir por lo menos hasta los 15.000 pies de altura.
Nos habíamos propuesto atravesar por el paso del Amarillo que, si bien no era el más bajo, lo elegimos por ser el más corto. Queríamos estar lo menos posible dentro de la cordillera. Como iba vacío, el avión respondió bien durante el ascenso. Pero nuestra alegría no nos duró mucho rato; como a los diez minutos del despegue la presión de aceite, esta vez del motor izquierdo que era nuestro crédito, empezó a oscilar.
– Ahora sí que estamos bien – comentó Cerda – Por una parte el motor derecho humeando y ahora el motor izquierdo con problemas en la presión de aceite, era lo único que nos faltaba. ¿Qué hacemos?
– Nos falta tan poco tiempo para estar en el cruce que yo creo que debemos continuar – le sugerí.
Pero aún nos quedaba otro problema. Cuando estábamos llegando a los 14.500 pies de altura mire casi inconscientemente hacia la parte trasera del avión y me encontré con la sorpresa que tres tambores de bencina de 200 litros que venían casi vacíos pero herméticamente cerrados se habían hinchado por la altura y estaban a punto de explotar.
– ¡Para…para…para! – le grité a Cerda – no sigas subiendo.
– ¿Qué pasa? – replicó mirándome extrañado.
– Mira para atrás – le dije.
– ¡Cresta! Vas a tener que destaparlos para que no exploten – me ordenó.
– Estás loco; si destapo uno de esos va a salir disparado para afuera y yo con él. Sería como destapar una botella de Champaña gigantesca – le contesté – Trata de cruzar a esta altura y roguemos para que se aguanten cinco minutos más.
Entre cuidar la presión de aceite, la estela de humo que dejaba el motor derecho y los tambores a punto de explotar transcurrieron estos últimos y eternos minutos mientras la adrenalina corría en abundancia por nuestras venas. Pasamos a escasos metros de la superficie nevada y tan pronto como le fue posible, Cerda redujo la potencia y empezó el descenso, ¡lo habíamos logrado por fin! Ya nos podíamos considerar en casa. Terminó así este azaroso vuelo que había empezado hacía ya varios meses atrás.

 

UN NUEVO CAMBIO

En las siguientes semanas la Empresa fue de mal en peor. Todos nos dimos cuenta de que se acercaban tiempos difíciles; fue así que no había pasado un mes desde que regresamos de Pagancillo cuando fui notificado de que tendría que irme de la Compañía junto con varios otros. Era uno de los más nuevos, por lo tanto de los más baratos para efectos del pago de la indemnización. De pronto, me encontré cesante de nuevo. Pero afortunadamente esta vez existía la posibilidad de entrar en una Empresa de taxis aéreos. Por otra parte, un amigo de los tiempos de colegio que tenía también una empresa aérea carguera en sociedad, había perdido recién a su socio en un accidente y como él no era piloto, me pidió si podía volarle el único avión que le quedaba, un Curtiss exactamente igual a los que estaba operando. Un poco por amistad, a pesar de la inseguridad que eso significaba laboralmente, decidí probar suerte y me quedé con él. La ruta principal de esta compañía consistía en el transporte de carga entre Santiago y Punta Arenas. Hicimos unos tres vuelos sin problemas pero luego me di cuenta que el mantenimiento no se estaba haciendo adecuadamente. Las discrepancias que anotaba en el libro de a bordo, tampoco eran corregidas. Le hice ver esta situación a mi amigo, quien me dio seguridades de que se iban a solucionar todos estos problemas. Sin embargo, en los vuelos siguientes me pude dar cuenta que no había cumplido con su promesa, salvo aquellas fallas que podrían haber significado la cancelación de un vuelo; otra serie de detalles no fueron considerados y, por supuesto, con esta política en adelante empezaron las dificultades.
En el siguiente vuelo a Punta Arenas, hicimos una escala en Puerto Montt para dejar y tomar carga. Recién al atardecer pudimos seguir nuestro viaje. Estimábamos llegar poco después de media noche a destino. Para cruzar de noche la cordillera subimos hasta los 14.000 pies; la temperatura exterior era de casi 20 grados bajo cero, y como es de suponer no teníamos calefacción: ésta era una de las discrepancias menores que no se habían querido solucionar por ahorro. Teníamos que envolvernos en frazadas y tomar mucho café para resistir esas temperaturas sin movernos. Pasamos sobre Balmaceda y tratamos de reportar nuestra posición por frecuencia VHF, pero no logramos que contestaran nuestros llamados, pensamos que tal vez por la hora no había nadie en escucha.
Empezamos a intentar contactarnos por frecuencia HF pero nos dimos cuenta que el equipo no estaba funcionando. Teníamos que tomar una decisión entre regresar a Puerto Montt donde sabíamos que estaba lloviendo o seguir hasta Punta Arenas donde dos horas y media antes, estaba parcial. Decidimos seguir. Pasamos más de tres horas sin contacto con nadie. Perdimos las señales de radio ayuda y tuvimos que volar por lo menos durante una media hora sólo a rumbo, desviándonos un poco hacia el lado Argentino para alejarnos de la cordillera. Lo primero que logramos captar fue el radio faro de Río Gallegos en Argentina, con esa referencia y el tiempo de vuelo que llevábamos pudimos calcular vagamente nuestra posición. Unos cuarenta y cinco minutos antes, pudimos contactarnos con Punta Arenas por VHF. Nos informaron que estaba con chubascos de nieve y de paso nos notificaron que habíamos sido dados en estado de alerfa, uno de los pasos previos a ser declarados por perdidos. En medio de copiosa nevazón, hicimos el descenso por instrumentos arribando sin novedad.
En tierra tuvimos algunos problemas porque me querían pasar un parte de incidentes por no haber notificado oportunamente mi posición. Tuve que explicar que intentamos a nuestro paso por Balmaceda hacerlo por VHF, pero era evidente que no había nadie atendiendo a pesar de que se les había notificado de nuestro vuelo. Este equipo se encontraba en buenas condiciones y la prueba era que con ellos habíamos tenido comunicación cuando aún estábamos a por lo menos 45 minutos de distancia. Luego cuando constatamos que el HF no funcionaba, la distancia entre seguir o volver era, prácticamente, la misma de manera que esa era una decisión exclusiva del piloto al mando. Logramos finalmente ponernos de acuerdo y todo quedó en nada. Regresamos de día para no tener que hacer uso del equipo que estaba con problemas.

 

MI PRIMERA EMERGENCIA AL MANDO DE UN CURTISS

En el vuelo siguiente, con mi copiloto Patricio S., empleamos un poco más de tiempo que lo normal para cerciorarnos de que todos los sistemas y detalles que habíamos notado en el vuelo anterior se habían solucionado y, aparentemente, todo se veía normal. Despegamos a las seis de la mañana de los Cerrillos, esta vez en un vuelo directo a Punta Arenas. Nivelamos a 9.500 pies, todo transcurría con normalidad, la atmósfera estaba muy tranquila de manera que el vuelo estaba resultando muy placentero. Puse el piloto automático que en estos aviones dependía en cierta forma del sistema hidráulico. Luego de cerciorarnos de que todo estaba bien decidimos tomar desayuno.
– Don Federico – era el nombre de nuestro mecánico – por favor, alcánceme los termos y una pequeña caja con sándwichs que hay detrás de la mampara y lo invito a tomar desayuno.
– Listo, mi Capitán – me contestó, con entusiasmo. Don Federico había estado en la Fuerza Aérea, por eso el trato militar que me daba. Era un hombre de unos 60 años de pelo canoso y su cara un poco más arrugada de lo normal para la edad, la nariz era gruesa y redondeada y de cejas muy espesas y largas. A pesar de su edad se creía un conquistador con las mujeres y solía fanfarronear con ese tema. El otro componente de la tripulación era el sobrecargo Jaime Orellana. Los cuatro nos instalamos en la cabina y nos repartimos las cosas que llevábamos.
Resultaba placentero tomar café caliente y acompañado de un buen sándwich a esa hora y con ese frío. Cuando sobrevolábamos la ciudad de Chillan, noté que el avión no estaba manteniendo el rumbo y empezaba a inclinarse hacia el lado derecho.
– Pato, sostén un poco mi tazón para ver qué pasa con el piloto automático.
Revisé los estabilizadores y estaban todos correctos, de manera que lo volví a enganchar.
Pasaron unos minutos y de nuevo se desconectó solo. Apuré el poco de café que me quedaba y tomé los mandos a la vez que empecé a investigar para ver cuál era el problema. El marcador de presión hidráulica estaba oscilando.
– Don Federico, estamos perdiendo presión en el sistema hidráulico – le informé – ¿por qué no averigua cuál es el motivo? y de paso vea cuánto líquido tenemos en el estanque.
– A su orden, mi Capitán – contestó.
Estuvo ausente no más de un par de minutos y regresó, con la respuesta:
– Estamos perdiendo líquido por el lado izquierdo, mi Capitán – informó.
– Entonces cierre la llave del estanque, de inmediato, mi suboficial – le contesté, dándole el mismo trato militar que él usaba.
– Lo intenté, mi Capitán, pero no es posible, la llave está mala.
– Pero ¡cómo que mala, mi Suboficial! si en el vuelo pasado estaba en perfectas condiciones. No puede ser que se den dos fallas en un mismo sistema; una cañería rota y una llave que misteriosamente ahora no se puede cerrar.
– Le repito, mi Capitán, que la llave está mala y además ya prácticamente no tenemos líquido en el estanque.
– Está bien, don Federico – dije con resignación – regresemos a Santiago.
Durante el retorno fui analizando cuál era nuestra real condición y el resultado no fue para nada alentador; no teníamos presión para bajar el tren de aterrizaje en forma normal de manera que íbamos a tener que intentarlo con el sistema de emergencia, no había forma de bajar el flap y como si todo esto fuera poco, los frenos tampoco funcionaban. Les informé a todos cuál era nuestra situación y di instrucciones para que todos tomaran sus puestos de emergencia durante el aterrizaje. Cuando estábamos cerca de Angostura a unos diez minutos de los Cerrillos le pedí a don Federico:
– Mi Suboficial, actúe esa palanca que está junto a su asiento con suavidad pero en forma continuada y sin parar el movimiento, porque este sistema alterno para bajar el tren es muy delicado y tenemos que cuidarlo ya que es lo único con que contamos en estos momentos.
Nuestro mecánico siguió exactamente las instrucciones y vi como con ambas manos tomo la palanca y empezó a subirla hasta terminar su recorrido. Todos quedamos muy quietos esperando sentir cuando bajara el tren y efectivamente un par de segundos después sentí el característico “crac” y una pequeña vibración que me indicaba que la rueda izquierda había bajado. Miré y lo pude constatar visualmente, pero no había sentido lo mismo con la rueda derecha. Por un momento pensé que ambas pudieran haber bajado al mismo tiempo y por eso solamente habíamos sentido un solo “crac”.
– Pato – le pedí a mi copiloto – por favor verifica si la rueda de tu lado está abajo.
– Negativo – me contestó – este lado no bajó.
Con esto, nuestra situación se había complicado muchísimo, en realidad no podía ser peor. Aterrizar con una sola rueda, sin flap y sin frenos, en este tipo de avión significaba la destrucción completa, se podía espera cualquier cosa. Hubiese sido de todas maneras preferible el aterrizaje sin tren como lo ocurrido en Pagancillo.
– ¿Qué pudo haber ocurrido, don Federico? – le pregunté.
– No tengo idea, mi Capitán – contestó.
– Por favor, baje al compartimento por donde va el recorrido de todo este sistema y trate de averiguar qué pasó y si es posible alguna solución. Tómese todo el tiempo que sea necesario porque si tenemos que aterrizar con una sola rueda, primero vamos a tener que consumir todo el combustible – Luego me volví hacia el copiloto y le pedí – Pato, baja con él, para que lo ayudes, a ver si entre los dos pueden encontrar cuál es el problema.
Enseguida tuve que informar a Los Cerrillos de nuestra situación y solicité permiso para orbitar entre el Cerro Chena y Angostura. Empezaron a transcurrir los minutos y no notaba señal alguna indicando que hubieran obtenido algún resultado. De pronto vi que un avión Mentor de la Escuela de Aviación se me acercaba y por la frecuencia de VHF me advirtió que se iba a aproximar un poco más por la parte de abajo para observar la posición exacta de la rueda que no bajaba. El piloto era Estay, un compañero de curso de la Fuerza Aérea. Después de unos instantes se formó por el lado izquierdo y me dijo, a través de la radio.
-Santiago, tienes pegada la rueda como lapa, ni siquiera se abrió el portalón. ¿Qué piensas hacer?
-La verdad es que no lo sé, Jaime, estamos estudiando la situación para ver como salimos de todo este lío – le contesté.
-Ojalá que todo te resulte bien, que tengas buena suerte “Figuerillo” – esta era la forma amistosa como me trataban los compañeros de curso cuando estaba en la Institución.
Transcurridos unos 20 a 25 minutos regresaron Pato y don Federico con la mala noticia.
– No hay caso, mi Capitán, no hay forma de bajar esa rueda.
– ¿Está totalmente seguro don Federico que revisó todo?
– Seguro, mi Capitán.
Todos me quedaron mirando para ver que decisión tomaba y en ese momento, de verdad, no tenía ni la más remota idea de cómo iba a salir de ese problema.
– Pato, toma un momento el avión – le pedí – mantente en hipódromo al sur del Chena como lo estaba haciendo yo. Quiero pensar un poco a ver si se me ocurre algo.
Me puse a mirar hacia fuera por mi ventanilla mientras analizaba la situación en que estábamos “En ocasiones anteriores cuando estuve en problemas, de alguna forma siempre me había llegado la solución, ahora tenía que salir de ésta una vez más” me decía a mí mismo. Pensé en soluciones que eran una barbaridad como intentar una especie de toque y despegue con el avión ronceado a objeto de romper la única rueda que estaba abajo y pasar luego de largo y aterrizar sin tren…¡era una locura!
Me imaginaba lo que iba a ocurrir si me veía obligado a efectuar el aterrizaje en una sola rueda. A medida que fuera perdiendo velocidad no iba a poder sostener el ala derecha la que al tocar tierra me iba a producir una fuerte resistencia, dando comienzo así a la hecatombe y a partir de ese momento podía ocurrir cualquier cosa. Ni siquiera tenía frenos como para contrarrestar un poco este efecto mientras estuviera con algo de velocidad. Creo que era la peor de las situaciones que se podía dar. Las posibilidades de quedar con vida eran muy escasas y por otro lado si quedábamos vivos, particularmente yo, como piloto al mando, iba a tener que enfrentar un sumario por mi posible responsabilidad en todo esto. En ese momento se detuvieron mis pensamientos y empezó a actuar mi mente formada bajo un régimen militar.
La primera pregunta que me van a hacer es si yo me cercioré personalmente que se hubiese hecho todo para evitar esta catástrofe. ¿Me cercioré personalmente? – me pregunté – ¡no!… en realidad no lo había hecho. Me estaba confiando en lo que me habían dicho; ¡Tenía que cerciorarme! Me paré de inmediato y le dije a mi copiloto:
– Pato, hazte cargo tú un momento que quiero verificar algunas cosas, y Ud. – le dije al sobrecargo – quiero que mueva esta palanca del tren de emergencia de arriba abajo, de esta forma, sin parar de moverla mientras yo esté en la bodega inferior – Mi idea era seguir el cable que se estaba moviendo a fin de no confundirme y ver dónde se había producido el corte que impidió que actuara esa parte del sistema. – Ud. don Federico, quiero que me pase la linterna y baje conmigo.
Abrimos la compuerta que daba acceso a la parte inferior del avión. Como el compartimento era muy estrecho, me tendí de espalda y alumbrando con la linterna me fui arrastrando para seguir el cable que se movía. Don Federico, de la misma forma, me seguía a corta distancia. Cuando habíamos avanzado unos pocos metros llegamos hasta una polea donde el cable tomaba una dirección de noventa grados hacia la derecha y al tocarlo ya se notaba menos tenso, eso me hizo pensar que estaba próximo al punto donde se había cortado, pero una rejilla me impedía el paso para continuar. Me incorporé un poco para quedar en mejor posición, ya que en ese lugar era posible estar de rodillas aunque siempre algo encorvado. Toque la reja para ver qué podía hacer. Noté que mis dedos cabían por los orificios, de manera que con ambas manos le di un fuerte tirón y al primer intento logré arrancarla de cuajo. Pude darme cuenta en ese momento, que ante situaciones extremas, uno adquiere fuerzas que normalmente desconoce que posee. Efectivamente, inmediatamente después me encontré con el cable cortado pero el otro extremo no se veía. Avancé un metro más hasta donde empezaba el ala y logré ver que por uno de los orificios redondos de la primera “costilla” que le da la forma aerodinámica al ala se iba alejando la otra punta. Alcancé a tomarla antes que llegara a un lugar donde no pudiera acceder. La atraje hacia mí y cedió como unos cincuenta centímetros antes de ponerse tensa. Como el cable era acerado pero flexible, pensé que era suficiente para poder amarrarla al extremo de algún fierro.
– Mi Suboficial – le dije a don Federico – quiero que me consiga uno de esos destornilladores grandes que usa para estos motores o una barreta de fierro que sea resistente. Ah… y quiero que quede en claro que esto debió haberlo encontrado Ud., así es que, si salimos de ésta, en castigo le va a pagar una corrida de cerveza a toda la tripulación.
– Si salimos de este lío, pago las corridas de cervezas que quiera, mi Capitán – contestó con cierta ansiedad.
Instantes más tarde llegó con una barra de fierro donde amarré cuidadosamente el extremo del cable para que pudiera resistir el fuerte tirón que era necesario efectuar, para sacar el seguro, que mantenía el tren arriba. Hice el primer intento pero no obtuve ningún resultado. Noté que mis fuerzas estaban empezando a flaquear, producto tal vez del prolongado estado de tensión. Me volví hacia don Federico y le dije:
– Mi suboficial, voy a subir para pedirle a Pato y al sobrecargo que están más descansados, que bajen y lo ayuden a accionar este sistema. Pero esto es como estar en la Fuerza Aérea, don Federico, por eso quiero que tome como una orden lo que le voy a decir. Entre los tres van a tirar de este cable hasta que se corte o baje el tren, mientras no suceda alguna de estas dos posibilidades no los quiero ver arriba. ¿Me entendió?
– A su orden, mi Capitán – se limitó a contestarme.
Desde el momento en que bajaron no debe haber transcurrido mucho tiempo, pero a mí se me hizo eterno. Me mantenía alerta para captar cualquier efecto diferente hasta que por fin sentí la esperada vibración seguida de un leve crac y vi la luz verde que me indicaba el tren abajo y asegurado. Cerré por breves instantes los ojos y respiré hondo para relajarme. El primero en asomar por la compuerta fue el Pato con la cara radiante.
– Lo logramos, compadre – fue lo primero que dijo.
– Ya lo noté, Pato y como puedes ver, tenemos además la luz verde encendida. Por favor que todos tomen sus puestos para el aterrizaje. – a continuación llamé a la torre de Los Cerrillos – Cerrillos, logramos solucionar el problema del tren de aterrizaje, pero le informo que estamos sin flap y sin frenos; solicito permiso para aterrizar.
– Autorizado para aterrizar – contestó de inmediato la torre de Control – Estamos preparados con todos los equipos de emergencia para recibirlos.
Efectivamente mientras efectuaba el tránsito pude ver a los costados de la pista varios carro bombas y ambulancias. Como había transcurrido alrededor de una hora desde que notificamos nuestro problema los controladores habían tenido tiempo para llamar a los bomberos de Maipú y La Cisterna, además de los propios recursos del Aeropuerto. Aproximé en final a la mínima velocidad que me fue posible y pasé a escasos metros sobre un cerco que marca el comienzo del aeropuerto. Tan pronto toqué tierra corté los motores y le pedí a Pato que cortara el resto de los sistemas. Logré mantener el avión dentro de la pista mientras era seguido por los carros bomba, atentos a cualquier eventualidad que se produjera.
Cuando aún faltaban como 100 metros para el final ya sin velocidad, algunos bomberos se habían bajado de los carros y corrían al lado del avión. Por las ventanillas, el Pato por un lado y yo por el otro les gritamos a ellos:
– ¡Tírenle una piedra a la rueda!
Los más cercanos nos escucharon y pudieron colocarle piedras a las ruedas logrando que el avión se detuviera, a tan solo escasos metros del cabezal sur.
– Estoy aterrizado y toda la tripulación se encuentra sin novedad – le dije por radio a la torre de control.
Pero no me contestó el mismo operador que me había estado atendiendo. Por el acento extranjero reconocí de inmediato a Burchard que me había tomado hacía poco tiempo el chequeo en Curtiss. Casualmente estaba en el Aeropuerto cuando empezó nuestro problema, de modo que siguió todo el proceso hasta que nos detuvimos.
– Santiago, tú me debías el check de emergencias y éste es el mejor examen que me podías haber dado. Ya no estás en deuda conmigo. Saliste aprobado con honores; te felicito y me alegra mucho que estén todos bien.
– Gracias una vez más, gringo – le contesté.
Mientras hablaba por radio, el Pato había bajado y lo vi haciendo declaraciones a un periodista que también había alcanzado a llegar. Cuando quise pararme, sentí que mis piernas no me sostenían y me empezaron a temblar. Sólo en ese momento me di cuenta de todo el efecto de esos largos momentos de extrema tensión. Me senté de inmediato de modo de que si se acercaba alguien no se percatara de lo que me estaba sucediendo, luego tomé el libro de vuelo para disimular. No pude escribir; pero por lo menos, me dio tiempo para reponerme. Después de unos cinco minutos ya pude pararme y caminar con cierta normalidad.

 

SEGUNDA EMERGENCIA Y SE CIERRA OTRA ETAPA

Un ingeniero con un equipo de mecánicos se abocó a la labor de investigar y solucionar los problemas. Cuatro días más tarde habían concluido su tarea y decidimos terminar el vuelo que había quedado inconcluso. Esta vez mi copiloto era una persona de apellido Garrido (7). Con gran experiencia, aunque este tipo de material hacía ya mucho tiempo que no lo volaba. Entre su curriculum estaba el haber participado en favor de Cuba en los combates contra las fuerzas Norteamericanas en Bahía Cochinos y había sido además instructor de vuelo de la naciente Fuerza Aérea de la Cuba de Castro. Como de costumbre partimos muy temprano. Hacía un día que se perfilaba muy caluroso; el viento era calma. Como yo sabía que Garrido había volado antes este tipo de avión, le ofrecí que ocupara el puesto de mando para que le fuera más fácil recordar los procedimientos.
Esto en todo caso no me eximía a mí de la responsabilidad del vuelo. Cuando uno es instructor de vuelo adquiere una gran facilidad para pilotear indistintamente del lado derecho o izquierdo; en cierta forma se convierte en ambidiestro en esta actividad. Estaba muy agradecido por la atención que había tenido con él y aceptó encantado el ofrecimiento. Despegamos y empezamos a ascender suavemente; todo marchaba perfectamente bien.
Unos diez minutos más tarde cuando ya llegábamos a Angostura se sintió una fuerte explosión en el motor izquierdo y don Federico me alertó que estábamos despidiendo gran cantidad de humo negro. Me tomé la cabeza a dos manos y no podía creer que estuviéramos de nuevo en emergencia.
– Si quieres te puedo pasar el puesto de mando – me ofreció Garrido.
– No te preocupes, haz tú el procedimiento, yo te ayudo y corrijo en lo que sea necesario.
De inmediato empezó a decir en voz alta el procedimiento a medida que lo iba ejecutando, como si estuviera rindiendo un examen y me di cuenta que se había preparado para este vuelo porque lo hizo todo correctamente. Aterrizamos sin novedad y como no había viento cuando bajamos pude ver que aún se mantenía la larga estela de humo negro que había despedido el motor fallado. A los pocos minutos llega Jorge, mi amigo de la infancia dueño y gerente de esta pequeña Línea Aérea y con su cara transformada por la rabia me increpó duramente.
– ¡Porqué cresta no lo “apanquecaste” en cualquier lado! ¡Por qué no lo tiraste en un potrero para que se incendiara!
Mientras lo escuchaba fui comprendiendo muchas cosas y después de breves segundos de estupor le contesté:
– No sé si te estoy entendiendo bien, pero ¿quieres decir que tú esperabas que yo destruyera el avión para que tú pudieras cobrar el seguro?
– Te habría pagado – contestó secamente.
– Elegiste mal a la persona, Jorge, jamás arriesgaría la vida de mi tripulación ni la mía por darte el gusto de cobrar un seguro. Búscate otro que sea capaz de hacer una felonía como esa, porque conmigo te equivocaste medio a medio. Yo soy un profesional, no un delincuente.
Días más tarde se me acercó uno de los ingenieros que había intervenido en la investigación y reparación de los dos últimos problemas que había tenido. Venía con un pedazo de cable en sus manos.
– Santiago – me dijo – te quería mostrar esto; el cable que se te cortó fue machacado, en otras palabras fue debilitado a golpes. La cañería que se rompió también fue intervenida. Y en la última emergencia, el sistema de aceite fue conectado al revés de manera que el estanque de aceite sufrió una succión tan violenta que se le juntaron las paredes y eso no es una falla producto de una equivocación. ¿Qué piensas hacer al respecto?
– Nada… porque si le pongo una demanda podríamos estar pleiteando durante años y lo más probable es que finalmente no consiga nada. Creo que voy a dar por terminado mi paso por las empresas cargueras y voy a aceptar un ofrecimiento para trabajar en una compañía de taxis aéreos. Es una actividad que ha adquirido una gran relevancia en estos momentos.
Semanas más tarde, nació mi tercera hija, y no podía sacarla de la clínica, pues no tenía con qué pagar. Tuve que recurrir una vez más por ayuda a mis tíos políticos. Mi amigo de la infancia, en los tres meses que trabajé para él, no me pagó un peso y para mayor desgracia, sigue viviendo en mi pueblo. Todo esto, Mary nunca se lo pudo perdonar y ruego porque no se encuentre nunca con él, ya que no sé cómo va a reaccionar, tanto es su desprecio y resentimiento.
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(1) Jorge Peñafiel Rosselot, ex piloto de Lan Chile, uno de los 25 pilotos despedidos de la empresa en 1949 por un conflicto laboral con el entonces Vice Presidente Juan del Villar.
(2) Miguel Orellana Paredes (Escuela de Aviación 1942 – Primer curso de cadetes).
(3) Juan Antonio Ruiz F. (Curso Lan 1957)
(4) Oscar Cerda Bustamante (Escuela de Aviación 1954 – Curso Lan 1957)
(5) Erick Burchardt Mulach (Escuela de Aviación 1945 – Curso especial de dos años)
(6) Sergio Enrique Torres Saavedra (Escuela de Aviación 1955)
(7) Mario Andrade P. (Escuela de Aviación 1944)