Primera Parte

 

En nuestra CRONICA 15.10.2018 “El avión Bf 108 TAIFUN que pasó por LAN CHILE” se menciona el libro  “Eine Frau fliegt mit…” (“Una mujer acompañó el vuelo…”) en que su autora, la periodista y fotógrafa alemana Inge Stölting, relata la gira de otro avión TAIFUN (el D-IBFW) por América del Sur, Centroamérica y los EEUU en la primera mitad del año 1938.

 

El paso de este avión por Chile en gira de promoción, seguramente con amplia cobertura en los medios sociales y la prensa de la época, puede haber sido lo que motivó al diputado chileno Carlos del Campo Rivera (entusiasta aviador) poner una orden de compra por uno similar ese mismo año.

Se inicia el relato de Inge Stölting (publicado al año siguiente de la gira) con una descripción de cada uno de los miembros de la tripulación:

OTTO BRINDLINGER

Es el piloto y el hombre más importante de un vuelo. Según lo indica su apellido es un linajudo bávaro. Le gustan sobre todo las corbatas de piel de cocodrilo y camisas a cuadros y no sería capaz de hacerle daño a nadie. Se expresa en palabras inconfundibles y precisas del dialecto bávaro, prefiere tres chistes que dejar escapar de su boca una palabra seria y privilegia también la frase: “Bueno ya,  pero ni tanto…”

 

Es además representante internacional de la Messerschmitt A.G. pues domina virtuosamente innumerables idiomas extranjeros. Había sido piloto en la primera Guerra Mundial salvando varias veces su vida, pero al precio de algunos huesos rotos.

 

También habría que destacar que en cada humorada “aviática” buscará estar presente. Así por ejemplo voló el “Dos veces 12 horas sobre Europa” y estuvo al servicio de la prensa durante las 11. Olimpíadas volando dos semanas en forma ininterrumpida entre Berlín y Estocolmo, nocturno de ida y regreso de día. Esto último en un monomotor  “Taifun”, sin copiloto, haciendo frente a la lluvia, la niebla y tormentas. Su buen olfato en condiciones críticas de vuelo y por ser tan “fiel”, se le conoce bajo el apodo de “Rintintín”.

HORST VON SOLOMON

Es el “espíritu que flota sobre las aguas”, el hombre que dirige el destino del avión y de la tripulación. Le encanta telefonear y telegrafiar y le apasiona descubrir y promover a las personas capaces. Es inusualmente versado en el arte de la ironía, de la cual no escapa nadie ni nada, – ni el mismo. Además es el gran organizador, para quien nada es imposible. En el ambiente aéreo todos lo conocen, sus conocimientos se anticipan a todos, siempre aporta alguna idea y solo se conoce como “Hörstchen” (El pequeño Horst). A él debo agradecer que llegué a la aviación y que pudiera participar en este vuelo.

 

INGE STÖLTING

Como último miembro de la tripulación, soy la mujer que de la cerámica pasó a la cámara fotográfica y de la aviación a la escritura. Hace ya mucho tiempo que quería aprender a volar, pero hasta el momento no lo ha podido lograr. Su lado débil es la puntualidad. Ella se esfuerza honestamente en aprender esa disciplina propia del soldado, pero sigue una y otra vez, entrando en un estado de guerra con la administración del tiempo. En este vuelo es la tan poco deseada (para los aviadores) representante de la prensa y de hecho la parte menos importante de la tripulación. Todavía no se le conoce por ningún sobrenombre”.

 

Durante el relato tanto Brindlinger como von Solomon figuran con su respectivo sobrenombre “Rintintín” y “Hörstchen”.

Luego Inge Stölting se refiere al viaje marítimo a Rio de Janeiro:

“Nuestro avión y la tripulación tomarían caminos y fechas distintas hacia su destino final. Mientras que nosotros nos embarcábamos en el “Augustus” el 18 de Diciembre de 1937 en Génova rumbo a Rio de Janeiro, el avión – encajonado – ya había partido desde Hamburgo de modo que nos estaría esperando en el muelle de Rio a nuestra llegada.

A bordo del “Augustus” prontamente nos hicimos conocidos entre el heterogéneo pasaje, como los “aviadores alemanes”: el secretario de la legación chilena en Berlín, en viaje de vacaciones con su joven esposa alemana, con la intención de aprovechar de mostrarle de paso, la legendaria belleza de Rio de Janeiro; el empresario alemán que tenía la intención de comprar cobre en el Perú y que siempre afirmaba que Sudamérica era el continente de las oportunidades ilimitadas; el matrimonio de médicos brasileros que iban a su país para estudiar las condiciones para implementar equipos de salvataje aéreo en la zona amazónica; la dama de Colombia que cada año viajaba con sus niños a Europa para brindarles a ellos un alivio de las agobiantes condiciones tropicales y a ella, un tratamiento de adelgazamiento. Los más viajados se esmeraban en darnos los mejores consejos y describirnos algunos aspectos del caluroso clima y de la idiosincrasia de los brasileros.

Cumplida la travesía, pudimos constatar con alivio que efectivamente nuestro “Taifun” nos esperaba en su enorme cajón (identificado con el pájaro azul de la fábrica y los rótulos: Taifun Messerschmitt – Augsburg – Rio de Janeiro – Cuidado – Muy Frágil)  en el muelle del puerto de Rio de Janeiro.

Eran tiempos en que el Correo Aéreo era un concepto novedoso y de modernidad y estaba obviamente ligado a la actividad aeronáutica comercial. En Rio de Janeiro este concepto se identificaba con las líneas aéreas, entre ellas el Sindicato Cóndor (1), abreviado simplemente como “Cóndor”. Correo aéreo y Cóndor, Cóndor y correo aéreo reunían la misma idea. La línea Sindicato Cóndor operaba en todo el territorio de Brasil y estaba estrechamente ligada a Lufthansa en los servicios transoceánicos. Era dirigida desde el 13 avo piso de un edificio de dieciséis pisos de la Avenida Rio Branco por el Dr. Moosmayer y su extensa red incluía una conexión con el servicio transoceánico de Lufthansa hasta Santiago de Chile.

Esta conexión incluye la ruta más difícil del mundo: el cruce de los Andes. El piloto alemán Federico (“Fritze”) Führer “) (2) – que se considera acá entre los mejores del mundo – vuela la ruta diariamente, en cualquier condición de tiempo, en forma segura y puntual”.

*

Tras una inesperada y molesta demora de tres semanas para desaduanar el avión, el D-IBFW pudo por fin ser armado y preparado para sus primeros vuelos demostrativos en Rio de Janeiro. Cumplida esa parte de promoción comercial  inició su gira rumbo a Buenos Aires con escalas en Santos, Sao Paulo, Florianópolis, Porto Alegre y Montevideo. En Buenos Aires, nuevamente demostraciones y contactos durante varios días para emprender rumbo a Chile previa escalas en una estancia (“Las Chilcas”), Villa Mercedes y Mendoza.

*

“Vuelo sobre los Andes según nuestra Bitácora Nº 2

 

“¡Espero que vuelvan vivos, – con los Andes no se juega!” Es lo que ya nos habían dicho nuestros amigos aviadores en Alemania. “Uno solo puede desear que te dejen indemnes.”

“Los Andes son las montañas más peligrosas y traicioneras del mundo”, nos decían todos los que algo entendían de aviación en Sudamérica. “Cada hora cambian sus condiciones. El cielo cambia de un momento a otro, de un tranquilo cielo azul a la más desagradable de las tormentas”. Hay corrientes descendentes que desploman el avión dos mil metros en cuestión de segundos y ascendentes que lo impulsan con la misma fuerza. De nada sirve dar toda la potencia del motor, los vientos son demasiado fuertes! Solo se debe aventurar cruzar la cordillera, con un monomotor, en condiciones despejadas! ¡Y aun así, solo con extremo cuidado! Si ustedes perciben que no pueden cruzar con seguridad por el paso escogido, no insistan, es inútil.  Al inicio del cruce suelen producirse fuertes corrientes descendentes con pérdidas de altura del orden de 200 mt o más. Entonces solo hay una cosa que se debe hacer, devolverse. Y felicítese si lo logra! Sigan fielmente la ruta que siguen los aviones del Sindicato Cóndor y no escojan pasos distintos. Lleven oxígeno y abríguense bien!” En la mañana de este día tan lleno de acontecimientos, al abrir los ojos, me vinieron a la mente todas estas inteligentes lecciones. Salté de mi cama para ver el tiempo. ¿Podremos volar o no?  

Un cielo azul radiante me iluminó. Ni una sola nubecita empañaba su brillo. Un maravilloso tiempo cordillerano! Rintintín y Hörstchen estaban tan satisfechos como yo. Una tripulación de buen humor, conforme con el mundo y la cordillera, desayunaba relajada  hasta que Rintintín dio la señal de partida con un seco: “¡Bueno, ahora nos toca ir a volar un poco sobre los Andes!”

En el aeródromo de Mendoza recibimos una vez más instrucciones y consejos. Se cargó nuestro pequeño equipaje que ya solo consistía en nuestros cepillos de dientes y mis cámaras. Todo lo demás lo transportaba el avión del Sindicato Cóndor de modo que el “Taifun” partiera lo más liviano posible. Sin embargo se embarcaron en la cabina gruesos abrigos y mantas para evitar que el peligroso frio de los Andes nos congelara las manos y la nariz. (¡A las 11 de la mañana había una temperatura de 30 grados a la sombra en el aeródromo!) Finalmente me pasaron una botella de oxígeno para evitar que a seis mil metros me faltara el aire.

Ciertamente tuve la impresión de comenzar una expedición al Polo Norte. Además, de repente tuve la impresión que de verdad tenia palpitaciones, esos conocidos latidos del corazón cuando uno se enfrenta a un inminente peligro.

 Tras un  alentador “buena suerte”, Rintintín empuño y presionó hacia delante el bastón.

Nuestra bitácora será el relato de este vuelo. Me refiero a la privada, ya que teníamos dos. La bitácora oficial es la que sirve el mismo propósito que el registro de un barco; el piloto ingresa los despegues, los aterrizajes y las observaciones durante cada vuelo. Pero luego está nuestro registro privado. A pesar de que era solo un bloc de notas, es mucho más interesante que el primero, de contenido bien escueto y objetivo. En este bloc, que nos ahorraba el continuo esfuerzo de hablar fuerte, intercambiábamos nuestras opiniones, nuestras impresiones durante el vuelo, generalmente solo con palabras clave. Pero tal vez por eso mismo la bitácora Nº 2 reflejaba la verdadera esencia de un estado de ánimo o de una situación.

 

Los Andes, una barrera cordillerana gigantesca: peligrosa, pero benevolente con nosotros.

“Está montando muy bien, nuestro pájaro. En 10 minutos, a 3000! “

“Probablemente se deba a una de esas fuertes ascendentes”. “Esta árida geografía se parece algo a los Balcanes“.

“Bueno, estos cerros acá deberían ser un poco más grandes! En todo caso, los  Hindú Kush eran más impresionantes que los Andes“.

“¿Y esa cinta allá abajo, que es?

“Es la línea del tren, inteligente Inge”

“Bien coloridos, estos Andes. ¿No les parece? “

“Francamente mágico! Rojo coral – azul turquesa – y el cielo, azul celeste. Te aconsejaría sacar tu cámara a color! “

“Un panorama totalmente volcánico allá abajo”.

“No podría uno de esos bonitos volcanes hacernos el favor de erupcionar un poquito?”

“Muchas gracias, paso. Seguro que le agradaría mucho a tu cámara!”

“Parece que hace tiempo que no cae nieve. Algo pobre estas nieves eternas”.

“Y quién es este señor nevado a nuestro lado? Aconcagua?”

“Si, Si, Señora. Ya luego estaremos sobre el paso.”

“Típico caso de “pan comido” estos Andes!”

“Bueno ya, pero ni tanto.”

“No entiendo para que trajimos el oxígeno. Quieres un poco, Rintintín?”

“Tengo cualquier cantidad de aire! Pero a lo mejor nuestro Franz?”

“No gracias, también por exceso de aire”.

“Para qué todas estas mantas con el calor sofocante que hace?”

“Ah claro, la sabia polluela! También podría haber sido diferente.”

 “Creo que la gente quiso divertirse con nosotros”.

“A ti deberían…! Mejor llora de alegría por la tremenda suerte que hemos tenido”.

“Ridículo! En que quedaron esas espantosas turbulencias? Acaso ya nos estrellamos en esta gigantesca roca?”

“Te mereces una buena paliza”.

“Dónde están esas feroces corrientes ascendentes que ya no te dejan bajar?”

“En primer lugar, nadie se ha quedado nunca arriba; en segundo lugar usted es una tonta, señora Inge. Acaso no te has dado cuenta que Retintín sin poner potencia subió hasta los 5000 mt? Claro, también podría haber sucedido todo lo contrario, en cuyo caso en verdad habrías dejado de quejarte para siempre, porque no habrían quedado restos tuyos.”

“Allá abajo hay un Cristo  – estamos ya en el cruce?”

“Es él, es él! Lo estamos sobrevolando! El Cristo, a la estación de radio”.

“Propongo “regar” este acontecimiento.”

“Es verdad o solo una gran idea!”

“Vamos sacando la botella!”

“Si este es el paso, ya debe faltar poco para llegar. Dónde está Santiago?”

“Difícil de apreciar. Debería estar ahí adelante donde se ve la bruma. Hemos volado como con la rapidez de un carro de bomberos. Calculo apenas una hora.”

“Más una, por diferencia de hora. Tiempo neto de vuelo, una hora. Muy meritorio, considerando el ascenso”.

“Y cuando vamos a bajar? Todavía estamos a 5000 mt “.

“Siempre con esa ansiedad prematura! Ya llegaremos a tiempo”.

“Trata de no olvidar tragar saliva, si no, no estarás en condiciones de oír las felicitaciones…”.

En suave curva el “Taifun” comenzó su descenso.

Curiosos y emocionados mirábamos hacia abajo, como siempre, cuando llegábamos a un nuevo país, a una nueva ciudad. Habíamos llegado a la costa oeste del continente sudamericano. El mar ya no se llama el Atlántico, sino Océano Pacífico. Santiago, la capital de Chile, empezaba a emerger cada vez más claramente de la bruma”.

*

En Chile se vivía el último año de la presidencia de don Arturo Alessandri Palma. Panagra operaba los DC-2 (uno se había estrellado contra el Mercedario el 19 Junio /  Ver Crónicas 30.09.2011 – José Benito Pérez de Castro Gutiérrez – 2ª Parte)  y el Sindicato Cóndor los Ju 52 en la ruta Buenos Aires – Santiago. La Línea Aérea Nacional – LAN, estaba por cumplir su noveno aniversario con el Comandante de  Grupo Arturo Merino Benítez como Presidente de su Consejo y que transportaría ese año 14.348 pasajeros. Una empresa del Estado que ese año registraría 590.671 km recorridos, y 3.128 hrs de vuelo (con aviones Potez 56, LAN Jacobs, Trimotores Ford, Curtiss Cóndor y Ju 86). Una flota heterogénea que apuntaba a la agresiva presencia de europeos y norteamericanos en el negocio del transporte aéreo. Hay que reconocer que LAN estába en pañales, a pesar de sus 11 años de existencia.

Las líneas extranjeras no solo trataban de explotar las rutas sudamericanas sino también promover especialmente la colocación de sus aviones. La gira del “Taifun” era una de las pruebas palpables de ese esfuerzo y del boom de la aviación alemana.

El sábado 8 de mayo de 1938, como acto culminante de los festejos con que el Club Aéreo de Chile celebraba el décimo aniversario de su fundación, se realizó en el aeropuerto Los Cerrillos un gran festival aéreo. Oportunidad en que en cielos capitalinos se lució otro aviador alemán, Arthur Benitz, piloto jefe de la Bücker Flugzeugbau G.m.b.H., quien había traído a Chile dos biplanos. Uno modelo Bü 133 “Jungmeister” y otro Bü131 “Jungmann”, que también esta  firma alemana enviaba a América con fines promocionales.

Estábamos en vísperas de la 2ª Guerra Mundial y su estallido cambiaría por años la relación de fuerzas y competencias arduamente construidas por americanos y europeos, especialmente alemanes y franceses. Norteamérica se convertiría en el actor predominante y proveedor casi exclusivo de aviones a las líneas aéreas de Sudamérica y por qué no decirlo, del mundo entero. Pasarían muchos años para que Europa volviera ser un proveedor de aviones de categoría mundial.

*

Y continúa Inge Stölting:

“Habíamos dejado atrás el peligroso cruce de los Andes. Debo decir que me decepcionó, me sentí como la niña que quería una muñeca que mueve los ojos y recibe una que no lo hace.

Incluso Santiago, que es casi tan grande como Breslau (Breslavia, hoy Wrocław en Polonia), es una bonita ciudad moderna; pero las calles nos parecían más estrechas y más pueblerinas que las de Buenos Aires. Pocos edificios altos se alzaban del mar  cuadriculado de casas. Sin embargo, la ciudad nos parecía más acogedora que cualquiera de las que habíamos visto hasta ahora, quizás porque está enclavada en un hermoso valle, entre la escarpada cordillera de los Andes y los cerros costeros.

El aeródromo estaba negro de gente. Agitaban sus sombreros y nos saludaban. “Realmente hacen como que hubiese sido una gran hazaña cruzar los Andes” – alcancé a escribir en mi bitácora Nº2. Luego aterrizamos, nos estacionamos y nos rodeó una densa multitud, amigos desconocidos que nos recibían como al hijo perdido y que nos felicitaban por nuestra hazaña. De repente, ¡éramos héroes!

La gente nos admiraba, nos servían champán, nos regalaban flores y, finalmente, casi nos convencimos nosotros mismos de nuestro heroísmo. Los colegas de la prensa chilena nos fotografiaban de frente, de lado, con flores y sin flores, de a uno y de a tres, en tamaño completo y delante del avión. Querían saber todo exactamente: cómo había sido y lo que habíamos observado, lo que nos había sucedido y lo que no nos había sucedido y, ¡la cantinela que cada vez se repetía! – como yo, una mujer, había participado de este peligroso vuelo.

Por la noche, llegó presta por el éter la noticia a Alemania, que la tripulación del Messerschmitt, Taifun D – I. B. F. W. había cruzado felizmente los Andes.

Nos sentamos juntos con “Fritze” Führer, que ya había mencionado antes: el piloto comercial que diariamente sobrevuela, de mar a mar,  los Andes. Lo escuchamos y por fin nos enteramos porqué nos habían celebrado como héroes.

“¿Te imaginas”, preguntó, “que a toda potencia puedes estar volando hacia atrás?” Eso sucede cuando el viento en contra es más rápido que tu propia velocidad. Naturalmente resulta más agradable cuando tienes ese viento de cola, pero casi siempre uno lo tiene de frente. Son cosas con que uno se puede encontrar en los Andes -, velocidades de viento de 200 km/hra y más. Todo esto acompañado de cambios de dirección y de intensidad  del viento, hacia arriba y hacia delante, cada 100 mt, a veces incluso en intervalos más cortos.  Contra eso nada se puede hacer. Durante los dos años que estoy sobrevolando los Andes he tenido que devolverme por esta razón en tres ocasiones…”

“Usted tuvo una suerte increíble”, continuó, “nada más que suerte”. Esta montaña es en realidad impredecible y muestra una cara diferente cada día, casi cada hora. El cruce diario de los Andes en un trimotor con radio ayuda es posible gracias a nuestro buen entrenamiento en el vuelo a ciegas. Esta es la única razón por la cual mi compañero Roland y yo somos capaces de volar puntualmente para allá y para acá, y cumplir diariamente nuestra tarea.

Si no se puede cruzar por el norte, buscamos nuestro camino por el sur. A veces, con muy mal tiempo, tenemos dos o tres horas de retraso; pero la mayoría de las veces hemos llegado, porque volamos a una altitud segura y dominamos el vuelo a ciegas”.

“Pero cuando Elly…”  objeté.

Fritze” Führer me interrumpió:

“Cuando Elly Beinhorn-Rosemeyer sobrevoló en 1934 como primera piloto deportiva mujer los Andes en un pequeño Klemm, tuvo que esperar tres días antes de intentar el vuelo. El experimentado piloto comercial norteamericano Robinson, que había advertido a ‘Elly‘, se estrelló poco después con su máquina contra los acantilados rocosos, víctima de los vientos andinos. Sólo dos años después, se encontraron los restos de su máquina. Y luego lo del francés Mermoz (Ver CRONICAS 30.11.2017     A cielo abierto I). Se vio obligado a aterrizar de emergencia en medio de este salvaje e inmisericorde mundo montañoso. Si bien salvó su vida, lo hizo después de vagar por glaciares y nieve hasta ser encontrado por baqueanos con todos sus miembros congelados. ¡Los Andes no deberían ser desafiados en un monomotor sin radio!”

Ya al día siguiente había mal tiempo en la cordillera. Sin embargo, desde Santiago las cosas se veían muy bonitas: gruesas nubes azul grises se desplazaban sobre las cimas y a veces aparecía entre ellas el resplandor de la nieve.

Pocos días después quise subir en auto hasta el paso del Cristo. Me habían dicho que allá arriba, a una altitud de 4.000 metros, vivía una persona que año tras año y a pesar de las fuertes tormentas de nieve y lluvia, se desempeñaba como radio operador y además,  había salvado muchas personas de un congelamiento. Emprendí el viaje con un tiempo radiante, pero a los 3.000 metros de altura tuve que regresar, por una desatada tormenta de nieve, contra la que nada se podía hacer. Se había presentado en forma tan súbita e imprevista que me alegré de no haberme encontrado con ella en el aire.

 Unos días más tarde, equipamos el “Taifun” para el vuelo fotográfico. Era otra vez un espléndido día, con nieve fresca. Rintintín voló para mi cámara lo más cerca posible de cada cumbre, de cada glaciar. Hasta que una ráfaga que al parecer se había emponzoñado especialmente para nosotros, nos agarró y sacudió de tal manera que preferimos alejarnos contentos de no haber sido estrellados contra una rocosa pared. Regresamos constatando que estos cerros eran demasiados brutales. Nos gustaron mucho más desde la distancia.

Así son los Andes, esta cordillera que se alza hasta una altura de 7000 metros cerca de la costa del Océano Pacífico, que desencadena tormentas de tal fuerza y ​​ repentina violencia, que cualquier cosa que se le oponga es destruida sin piedad. No tiene bonitas praderas verdes ni arroyos cristalinos. Las aguas son arcillosas y amarillas, entremezcladas con la roca desnuda y desmoronada, fluyen como potente torrente hacia el valle. No hay cabañas alpinas en las que el hombre pueda refugiarse en caso de necesidad. Los Andes son insensibles y crueles en su desnudez antediluviana, con glaciares que no han sido pisados ​​y cimas raramente escaladas”.

***

 

(1) Sindicato Cóndor

Nació como empresa en Berlin en 1924 destinada a vender aviones comerciales alemanes en el extranjero, con respaldo de Deutscher Aero Loyd A. G. (antecesora de Lufthansa) y con un 10% der SCADTA (Sociedad Colombo- Alemana de Transportes Aéreos). Su director general era el piloto Fritz Hammer quien tambien fundó la SEDTA (Sociedad Ecuatoriana de Transporte Aéreo)  y que se estrelló fatalmente con su monomotor Ju W-34 D-OJIL (proporcionado por Lufthansa) el 5 de marzo de 1938 en la cordillera de los Andes cerca de la localidad de Guaranda y el Chimborazo, Ecuador.

En 1926, de la mano de Varig (S.A. Empresa de Viacao Aerea Rio Grandense), comienza a operar rutas domésticas en Brasil. Un año más tarde se transforma en una empresa brasilera – pero administrada con los mismos ejecutivos alemanes – y extiende sus servicios por todo Brasil. Fue actor importante en el servicio de correo transatlántico con un sistema mixto aero – marítimo.

En 1935 Cóndor extendería su servicio Buenos Aires – Santiago, con escala en Mendoza de modo de permitir que el correo de Berlin llegara en cuatro días a Santiago. El estallido de la 2ª Guerra Mundial sellaría el destino de la empresa, no solo perdió su nombre y su identidad, se despreció, por razones políticas,  su enorme contribución en el desarrollo de los servicios aéreos en Brasil y el resto de Sudamérica.

 

(2) Federico Führer, junto a Ernesto Hein Águila y el francés Eduardo Simon Bernheim son considerados la primera generación de aviadores patagónicos.

Führer había sido piloto de Lufthansa en la ruta Buenos Aires – Santiago en los años previos a la 2ª Guerra Mundial. Regresaría a Chile después de la guerra para establecerse en Puerto Montt donde se asoció con Walther Roth Minte, para crear el 24 de julio de 1952, una empresa de transportes aéreos, la que realizaba vuelos entre Puerto Montt y Chile Chico, utilizando para ello el anfibio Grumann G-21 A Goose (conocido como “Sea Bee”) matrícula CC-CDO C/N 0122.

Dicen que este avión presentaba algunas dificultades por su escasa potencia y su pobre diseño aerodinámico. Su carrera de despegue se extendía demasiado especialmente en el agua. Todo esto condicionó su continuidad en el mercado, dejando de fabricarse a los pocos años ante la escasa demanda. 

Sin embargo operó por una década en la zona, participando en el puente aéreo que se estableció para ayudar a las víctimas de los sismos de mayo de 1960 en Valdivia. También voló esporádicamente a la isla Robinson Crusoe. Según recordaban años más tarde los isleños, era el único que amarizaba volando desde las faldas del Yunque en un vuelo rasante hasta Cumberland, sin que nunca sufriera ningún accidente.

Este activo piloto desapareció en el Lago O’Higgins el 22 de enero de 1962, al chocar su avión con unos maderos sumergidos (dos víctimas fatales, un tercero falleció tras ser trasladado a Santiago).

Continúa con Segunda Parte.-