Entre 1981 y 2011 la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de los EEUU. (NASA) efectuó 135 lanzamientos de “space shuttles” (transbordadores espaciales que eran “disparados” adosados a un cohete desde Cabo Cañaveral para cumplir misiones orbitales y luego regresar a la tierra para aterrizar como avión y ser reutilizados). Se construyeron cinco de estos transbordadores: el Enterprise (solo se construyó para pruebas atmosféricas y no tenía capacidad de orbitar), el Columbia, el Challenger, el Discovery, el Atlantis y el Endeavour. Solo hubo dos interrupciones del programa (de dos años en cada uno de los casos),  a raíz de sendos accidentes catastróficos: el del Challenger en 1986 (en fase de despegue) y el del Columbia en 2003 (en fase de reingreso a la atmósfera). 

Eduardo Fernández Yarú (1) fue uno de los pocos chilenos que tuvo la oportunidad de entrar en contacto profesional directo con la NASA en un tema relacionado con el programa de los transbordadores. En la siguiente crónica nos regala un interesante relato de su participación en el proyecto de ampliación de la pista  del aeropuerto de Mataveri:

“Esta crónica, junto con describir aspectos técnicos generales del proyecto de habilitación del Aeropuerto Mataveri como alternativa para transbordadores espaciales que se lanzarían desde Vandenberg, USA. (2), da testimonio de situaciones muy particulares y experiencias inesperadas vividas durante el comienzo de la ejecución del Convenio entre los gobiernos de los Estados Unidos y Chile sobre esta materia.

A principios del año 1985 (3), encontrándome a cargo del Departamento de Planificación y Desarrollo de la Dirección General de Aeronáutica Civil, fui designado contraparte técnica para la ejecución de un proyecto de mejoramiento de la pista del Aeropuerto Mataveri de Isla de Pascua, con el fin de habilitarla como alternativa de emergencia y rescate de los transbordadores espaciales de la NASA.

Tres meses antes de la dictación del Decreto Supremo N° 917 de 02 de agosto de 1985, que promulgó el correspondiente acuerdo entre los gobiernos de Chile y el de los Estados Unidos para el desarrollo del proyecto, debí acompañar a la Isla a un grupo de cuatro ingenieros de la NASA, con el objeto de definir aspectos preliminares a la firma del convenio.

Durante esta visita se recopilaron los antecedentes necesarios y se proporcionó información a las autoridades de Isla de Pascua y al personal técnico del aeropuerto sobre las implicancias y alcances del referido proyecto como, por ejemplo, la implantación de anillos de seguridad alrededor de la nave espacial, permanencia y número máximo de personal NASA antes de un lanzamiento y durante la preparación de la salida del transbordador, participación de los servicios de Tránsito Aéreo, Meteorología, servicio de extinción de incendios en aeronaves, servicios gubernamentales de salud, policía y Carabineros, etc.

NASA informó que, una vez confirmada la fecha de un vuelo desde Vandenverg, viajaría a la Isla un equipo reducido de técnicos, compuesto por unas 20 personas. En caso de uso real de la alternativa, el transbordador permanecería custodiado de acuerdo con el plan de seguridad establecido. Luego de un par de días  un avión USAF C-141 trasladaría a Isla de Pascua un equipo MLS (Microwave Landing System) temporal, luces Ball Bar Light, que es una especie de PAPI (Precision approach path indicator, que proporcionaría a la tripulación del transbordador una guía visual con trayectoria de 1,5 grados durante la aproximación final), las grúas necesarias para montar el transbordador en un B-747 que llegaría a la Isla unos días después, etc. A bordo del C-141 vendrían además unas 90 personas para manejar el rescate, cuya cantidad total, de acuerdo con el convenio, estaba limitada a 240 personas con fechas de permanencia definidas.

Se agregó a la contraparte chilena un ingeniero civil perteneciente al Ministerio de Obras Públicas. Además la NASA incorporó a profesionales de la consultora chilena Ferrer Ingenieros, la que mediante contrato se desempeñaría en la supervisión de la ampliación de la pista.

Carta invitación NASA

El largo de pista requerido de 3.300 m no era un requisito operacional del transbordador, para el cual los 2.600 m que tenía la pista de Mataveri eran suficientes para su aterrizaje. El requisito de alargamiento de la pista se explica por la exigencia de performance de despegue del avión B-747, sobre el que se montaría el transbordador para llevarlo de regreso a los Estados Unidos.

Durante cinco días se trataron en la Isla todos los temas relacionados con el proyecto, junto a la recolección de información, planos y estudios de suelo existentes.

Terminadas las reuniones del primer día, el personal NASA ofreció una cena en la Hostería, el lugar más apropiado en esos años, para el personal del aeropuerto. Alguien propuso finalizar el día con una visita a la discoteque del lugar, la histórica Piriti.

Cena grupo NASA-Aeropuerto Mataveri. Junto al único miembro femenino de NASA, el autor de esta crónica.

A pesar de mi desacuerdo con una invitación a ese subdesarrollado “galpón”, a las doce de la noche todo el grupo NASA disfrutaba de sendas “piscolas”, al ritmo de cumbias y bailes pascuenses.

Los ingenieros de NASA, muy felices, especialmente la única mujer del grupo, intentaban tomar el ritmo Rapa Nui. No fue fácil convencer a esta dama de lo avanzado de la hora, a raíz del entusiasmo con el que pretendía prolongar la clase de Tamure que un joven del lugar graciosa y “gratuitamente” le ofreció.

Al día siguiente continuaron los trabajos de inspección de las instalaciones, como de la torre de control, subestación eléctrica, pavimentos, etc. Durante toda la mañana de ese día me dediqué a buscar la  manera de retribuir a la NASA su magnífica cena de la noche anterior, sin dar con la solución. Finalmente opté por llamar al Secretario General de la DGAC para solicitar su ayuda. Para mi sorpresa, accedió de inmediato a proveer los recursos necesarios para hacer algo digno, indicando una cifra, que  si bien no era muy generosa, era manejable.

Por esos días se había inaugurado un nuevo y simpático hotel, en el entorno del aeropuerto de la Isla. Me acerqué a conversar con el dueño, que fue muy receptivo, ofreciéndonos un buen menú y opciones de bar muy aceptables. Incluía langosta, atún ahumado, aperitivos, vino, etc., por un precio promocional, al parecer con miras a la demanda hotelera que producirían las obras de mejoramiento del aeropuerto. La oferta fue tan conveniente, que permitió utilizar un remanente de dinero para contratar al conjunto de baile más cotizado de la Isla. Todo fue un éxito, alta calidad gastronómica y folclórica, exquisita atención, buena música y mejor conversación. La retribución que hicimos al grupo NASA resultó buenísima.

En mayo de 1985, la Embajada de los Estados Unidos solicitó la participación de personal técnico de la DGAC en la revisión de las dos fases del proyecto, en Cabo Kennedy. Quiero pensar que la invitación personalizada a Cabo Kennedy que aquí se reproduce, no haya sido exclusivamente un resultado de las atenciones otorgadas al equipo NASA en Isla de Pascua…

Tren de nariz del Atlantis, única foto posible durante la visita al lugar

En el intertanto, al conocerse la noticia sobre el eventual uso de Isla de Pascua como un factor de apoyo al programa espacial norteamericano, surgieron voces políticas que alertaban sobre el uso de Isla de Pascua con fines militares de los Estados Unidos, esto liderado por el Sr. Radomiro Tomic Romero, político y diplomático democratacristiano (4). En realidad no había tal intención tras el convenio. Se trataba de poder utilizar Mataveri como alternativa de los vuelos espaciales que serían lanzados en la costa Pacífico, desde la base Vandenberg, California.

La posibilidad de uso real de Mataveri como alternativa de emergencia era remota, en consideración a que se tenía que producir un evento de muy difícil ocurrencia: una falla en el despegue antes de 90 segundos. Después de transcurrido ese tiempo el transbordador podría efectuar una órbita y regresar al punto de salida. Es un poco como el concepto de V1 para los aviones, pero aterrizando en la alternativa (en este caso Mataveri) en lugar de quedarse en tierra, en caso de falla.

Finalmente, se impuso la ejecución del proyecto, en virtud de los beneficios que aportaría una pista más larga, con una inversión del orden de ocho millones de dólares, y del cumplimiento de convenciones internacionales sobre protección de tripulaciones en peligro.

El 14 de junio de 1985 viajó a Cabo Kennedy el grupo chileno del proyecto, integrado por el representante DGAC, el Director de Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas y el equipo de ingeniería contratado por NASA.

Equipo NASA y contratistas chilenos para inspección de obras civiles (al centro Eduardo Fernández Y.)

Durante la entrega de mis credenciales en las oficinas de la NASA, por mi ubicación en el mesón de atención, observé en pantalla una dirección en la cual yo había vivido cuando tenía 15 años. Al parecer NASA dispone de muy buenas fuentes de información. Otra situación de seguridad se presentó cuando un ingeniero del equipo del consultor, contratado en Chile, no pudo viajar por razones de salud. Algunos días antes, se había solicitado el cambio del profesional por otro. NASA, diplomáticamente, indicó que no era imprescindible su participación en esta fase del proyecto. Obviamente, no contaban aún con toda la información necesaria para autorizar el ingreso de esta persona al corazón del programa espacial de los Estados Unidos.

Despegue del Discovery en 1985, antecesor del desastre del Challenger. Nubes de vapor por evaporación casi instantánea de 4 millones de galones de agua para enfriar la plataforma de lanzamiento

Durante la primera sesión de trabajo, el ingeniero a cargo del proyecto recibió un llamado telefónico desde la oficina central de la NASA en Washington, solicitando un contacto urgente con uno de los integrantes del equipo designado por el gobierno de Chile que se encontraba en Cabo Kennedy. El director del programa nos informó que, a raíz de declaraciones formuladas a la prensa esa mañana por el miembro de la Junta de Gobierno Almirante José Toribio Merino, en el sentido de que el uso de Isla de Pascua como alternatva de transbordadores aseguraba la construcción de un puerto en la Isla, financiado por el gobierno de los Estados Unidos, el proyecto en estudio se debía suspender indefinidamente.

Se solicitó a la NASA un tiempo razonable para contactar a las autoridades pertinentes del gobierno de Chile, transmitir la inquietud planteada y obtener la confirmación de lo declarado por el Almirante Merino. Una vez transmitida la información al Departamento Relaciones Internacionales de la DGAC, se obtuvo un pronunciamiento del Ministro de Relaciones Exteriores de Chile en el sentido que la declaración del Almirante Merino se basaba en un criterio que se manejó al principio de la negociación del convenio, posteriormente descartado. Como el problema fue resuelto en poco más de una hora, se continuó con la revisión del proyecto.

No obstante, surgieron nuevos problemas para empezar el alargamiento de la pista. Primero, los pascuenses condicionaron el inicio de las obras al pago de entre 2 y 3 dólares americanos por cada metro cúbico de áridos desde cantera al aeropuerto.

Durante la cubicación del terraplén de la franja de pista, tambien se detectó que éste amenazaba los depósitos de combustible ubicados en Vinapu, en las cercanías del umbral 28 de la pista.

Las soluciones a estos dos problemas se resolvieron mediante arduas negociaciones, eliminando el requerimiento de pago por el uso de áridos y ajustando la norma de ancho de franja de pista para disminuir el impacto del terraplén en Vinapu.

Durante la revisión de la segunda etapa del proyecto, se produjeron dos hechos de gran impacto para el autor de este relato, los que se describen a continuación:

Terminada una de las reuniones matinales en las oficinas de la NASA, el ingeniero a cargo del proyecto, (diseñador del tractor cuádruple que traslada los transbordadores al lugar del lanzamiento – launch site), me invitó a conocer el transbordador Atlantis (5), el cual se encontraba en un hangar sometido a pruebas de tren de aterrizaje. Allí este ingeniero me concedió el privilegio de acceder al cockpit de la nave, experiencia inimaginable, más aún si se considera,  que tal vez, ocurriera antes que los mismos astronautas que la tripularían.

Asomarse a este cockpit fue un insólito privilegio que gozó Eduardo Fernández Y.

Dos días antes de regresar a Chile, tanto a esta contraparte como a los ingenieros inspectores, nos informaron que a las 05:00 AM un vehículo pasaría a recogernos a nuestro hotel, para asistir a una de las actividades más importantes de la NASA. Todos, sin excepción, supusimos que se trataba de del lanzamiento del transbordador Discovery (6), programado para las 07 horas del siguiente día.

Efectivamente, alrededor de lar 6:30 estábamos en la primera línea de observación reservada para autoridades, frente a un tablero de gran dimensión que indicaba la cuenta regresiva. A lo lejos se divisaba una hilera interminable de vehículos, cuyos dueños se conformaban con presenciar el espectáculo desde la carretera. La torre de lanzamiento se apreciaba totalmente iluminada.

Al llegar la cuenta regresiva a cero se encendieron los motores, una gran nube adquirió dimensiones enormes en unos pocos segundos, debido a la evaporación de 4 millones de galones de agua que enfriaban los refractarios de la base de lanzamiento, hasta que una computadora liberó, simultáneamente, los cuatro soportes que permitieron la acumulación de energía suficiente para un despegue totalmente vertical. No sabría explicar si el resplandor de la combustión de los impulsores o su tremenda vibración, similar a un impulso eléctrico gigante en todo el sistema nervioso, resultaron más impresionantes. Una experiencia única.

El 28 de enero de 1986 ocurrió el desatre del transbordador Challenger (7), debido a una falla en la junta tórica del cohete acelerador derecho, falleciendo los siete astronautas a bordo.

La NASA suspendió todos sus vuelos por largo tiempo y los programados desde la Base USAF en Vandenberg nunca se realizaron. A pesar de ello los trabajos de mejoramiento del Aeropuerto Mataveri continuaron hasta su recepción final.

Este accidente del Challenger provocó un inmenso dolor e impacto emocional en todas las personas que participamos en el Proyecto NASA de Isla de Pascua debido, especialmente, al escaso tiempo transcurrido entre el término de nuestro trabajo en Chile y en Cabo Kennedy y la fecha del desastre, observando a diario en los noticiarios exactamente los mismos lugares en los que trabajamos un breve tiempo en ese Centro Espacial. También nos afectó el haber conocido a personas con una inmensa vocación y un particular cariño y orgullo por la organización a la que pertenecían y por el trabajo que realizaban, cuya pena aún compartimos.”

(Eduardo Fernández Yarú – Santiago, 05 de febrero de 2019).

(1) Eduardo Fernandez Y.

El autor es especialista en temas aeroportuarios (Egresado de la Escuela Técnica Aeronáutica el año 1965), con trayectoria profesional en la DGAC (1966 – 1985). Efectuó cursos de perfeccionamiento en Ingeniería Aeroportuaria en la Academia de la FAA (Oklahoma) y en el Instituto Iberoamericano del Espacio y de la Aviación Comercial, (Madrid). Ha realizado publicaciones sobre temas aeronáuticos como “Riesgos Potenciales en las Áreas de Aproximación y Despegue”, “La Red Aeroportuaria de Chile” y “Operaciones Todo Tiempo en el Aeropuerto AMB”, en las revistas Temas Aeronáuticos, Madrid y en FIDAE International. Prestó asesorías de su especialidad a consultoras aeroportuarias en Colombia, Venezuela, Ecuador y Paraguay.

En el año 1986 recibe una oferta por consultorías externas a honorarios de Lan Chile, para el desarrollo de informes detallados sobre las condiciones operacionales de la totalidad de los aeropuertos y aeródromos del país utilizados por la empresa, desde Arica a Puerto Williams. Con fecha 01 de agosto de 1990 su contrato con Lan es reemplazado por otro indefinido, con los mismos fines del anterior en calidad de experto de planta en la Gerencia de Operaciones de la compañía.

Especial relevancia tuvo su actuación en la investigación sobre causas contribuyentes de los accidentes de un B737-200 en Calama (4 Agosto1987), en el que se demostró deficiente señalización del comienzo de la parte utilizable de la pista y de la zona anterior al umbral desplazado.

En el accidente del avión Bae146-200 en Puerto Williams, ocurrido el 20 Febrero 1991, se estableció como causa contribuyente que la colocación de una capa sellante sobre la pista anuló la rugosidad superficial, esencial para el agarre de los neumáticos.

En el año 1993 Eduardo Fernández Y. deja Lan Chile para desempeñarse como consultor independiente y docente.

Profesor de Planificación de Aeropuertos y Transporte Aéreo en las Universidades Federico Santa María, (ACA) y Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Ingeniería de Transporte, (2005-2011).

(2) A pesar de la plataforma de lanzamiento construida en la Base Aerea de Vanderberg nunca se concretó el lanzamiento de un transbordador ahí. Se mantuvo una eventual planificacion durante algunos años pero en 1989 se desestimó definitivamente el lugar para ese propósito

(3) En 1985 LAN CHILE llevaba 18 años operando en Isla de Pascua, primero con aviones DC-6B, luego con B-707 (Mataveri con VASI en 1972) y desde 1985 con DC-10. En todos esos años nadie habia criticado los esfuerzos que se hicieron para ir mejorando su infraestructura aeroportuaria ni que estuviera en peligro el patrimonio arquelogico de la isla.

Cuando se comenzaron los trabajos del proyecto NASA se mantuvo la operación de los B-767 con un largo de pista de 1.700 m gracias a un  análisis operacional del vuelo desarrollado por el especialista de LAN, David Arancibia V.

 (4) La controversia se extendió tambien, con argumentos mas bien políticos, a la prensa internacional.

Los Angeles Times, 30 de Junio 1985|ANTHONY BOADLE | United Press International:

“SANTIAGO, Chile — Cuando el transbordador espacial despegue de California a principios del próximo año, tendrá a la isla habitada más solitaria del mundo como lugar de aterrizaje de emergencia si algo sale mal en el despegue.

El gobierno militar aprobó los planes de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de EE. UU. para extender la pista de aterrizaje en la Isla de Pascua, una pequeña isla volcánica en el Pacífico Sur, y se espera que el Presidente Augusto Pinochet lo apruebe pronto.

Funcionarios militares dicen que el plan acercará a Chile a Estados Unidos. Pero el proyecto ha sido atacado por chilenos que temen que dañe el patrimonio arqueológico único de la isla.

Museo al aire libre

Los críticos afirman que Estados Unidos convertirá la remota isla en una estratégica base militar que podría arrastrar a Chile a la primera línea de los conflictos de las superpotencias y convertir al país en un objetivo en una guerra nuclear.

La Isla de Pascua, única posesión polinesica de Chile,está ubicada a unas 2,000 millas de la costa sudamericana y es uno de los museos al aire libre más fantásticos del mundo.

Enormes cabezas talladas en piedra volcánica por escultores desconocidos hace muchos siglos salpican la isla escasamente habitada. Las misteriosas figuras de 30 pies con caras largas están de pie repartidas por la isla barrida por el viento, mirando hacia el mar.

El plan de la NASA es absurdo. Es como construir una pista de baile en el Museo de Historia Natural”, dijo el historiador chileno Oscar Pinochet de la Barra, uno de los críticos del proyecto de aterrizaje del transbordador espacial.

Los líderes de la oposición, quejándose de que el país no ha sido totalmente informado sobre un proyecto que, según afirman, dañará la soberanía nacional, exigieron un referéndum para exponer el problema al país.

Los Estados Unidos planean comenzar a lanzar transbordadores espaciales desde la Base de la Fuerza Aérea de Vandenberg en marzo. Los transbordadores que sean lanzados desde Vandenberg serán capaces de volar en órbitas que cruzan los polos. Los lque son lanzados desde Cabo Cañaveral solo pueden entrar en órbitas ecuatoriales.

Las órbitas polares son necesarias para los satélites meteorológicos y los recursos terrestres y para ciertos tipos de naves de reconocimiento militar porque un satélite que vuela sobre los polos sobrevuela periódicamente el planeta entero.

Los lanzamientos desde Vandenberg, (cuatro al año), requieren un lugar de aterrizaje de emergencia en el Pacífico Sur en caso de una falla del motor, y la Isla de Pascua está en una posición ideal para ello.

Funcionarios de la Embajada de EE. UU. En Santiago dijeron que el proyecto de la NASA consiste en alargar la pista de aterrizaje en Mataveri, el aeropuerto de la isla, de 1,420 pies a los 11,055 pies necesarios para el aterrizaje de un transbordador y su eventual recuperación a cuestas de un Boeing 747.

Además, se debe instalar el último sistema de ayuda de aterrizaje de microondas, además de las luces de aterrizaje de xenón, que mejoran las instalaciones del aeropuerto y aumentan su seguridad.

El aeropuerto alternativo más cercano se encuentra a 1.000 millas de distancia, en Tahití, dijeron las autoridades.

La NASA asumirá el costo y ha presupuestado $ 11 millones para el proyecto de la isla. Los fondos ya han sido solicitados al Congreso.

Sin costo para Chile, dicen los funcionarios de la embajada, la Isla de Pascua estará equipada con el mejor equipo instalado en  cualquier otro aeropuerto moderno del mundo. La extensión de la pista de aterrizaje permitirá a los aviones más grandes de fuselaje ancho aterrizar allí, lo que aumentará el comercio turístico, añaden (es lo que exactamente sucedió a pesar de todos los malos augurios…).

El adjunto científico de la embajada, Joel Cassman, rechazó los cargos de posibles daños ecológicos y dijo que los movimientos de la Tierra no se extenderán más allá del perímetro actual del aeropuerto. Ninguna de las misteriosas figuras de piedra serán afectadas

“Puede que nunca se use la isla. Hasta la fecha no ha habido un solo aborto de emergencia en las 18 misiones del transbordador espacial”, dijo Cassman. “Pero el programa requiere tener un sitio de aterrizaje que pueda usarse en caso de una emergencia”.

Para los lanzamientos sobre el Atlántico desde el Centro Espacial Kennedy de la Florida, la NASA tiene permiso para usar el Aeropuerto Internacional de Dakar en Senegal como lugar de aterrizaje de emergencia”.

(5) El Atlantis hizo sus dos primeros lanzamientos en 1985: el STS-51J del 3 al 7 de Octubre y el STS-61B del 26 de Noviembre al 3 de Diciembre (minimo “turnaround time”: 50 dias entre misiones seguidas). La sigla STS corresponde a “Space Transportation System”.

(6) Fue la mision conocida bajo la sigla STS 51-G y fue el vuelo número dieciocho del Transbordador Espacial y el quinto vuelo del Discovery. Los objetivos de la misión fueron el de desplegar varios satélites de comunicación y el transporte de experimentos de diversa índole. Se extendió entre el 17 de junio de 1985 11:33:00 UTC y el 24 de junio de 1985 13:11:52 UTC con una duracion de 7 días, 1 hora, 38 minutos, 52 segundos. Orbitó 112 veces a una altura de 209 millas náuticas (387 km).

(7) Interesante exposición sobre las causas del desastre del Challenger, misión conocida bajo la denominacion STS-51-L (Duracion del video 01 hora 29 minutos):

y del dramatico final del Columbia (por daño al borde de ataque izquierdo durant el lanzamiento), mision conocida bajo la denominacion STS-107 (Duracion del video 03:43 minutos).

Categories: Crónicas

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