Como en los cuentos de hadas, un toque de varillita mágica transformó estos seis aviones DHC-6  Twin  Otter de LAN  (Nº 396, 397, 398, 399, 404, 405, matrículas CC-CAE, CC-CBB, CC-CBH, CC-CBM y CC-CBU) – todas unas joyitas – en apetecido patrimonio del Grupo Nº 5 de la Fach en Puerto Montt. Con un simple cambio de número iniciarían su nueva vida: 943, 944, 945, 946, 947, 948 y un destino muy distinto al originalmente pensado.

El acceso fortuito a un artículo publicado en el diario El Llanquihue de fecha 5 de agosto de 2007 nos motivó a echar una mirada más atenta sobre la compra de seis aviones Twin Otter para LAN CHILE durante el gobierno de Salvador Allende. La información más precisa al respecto es que efectivamente con fecha 13 Junio de 1973, LAN – bajo el último Presidente de la empresa nombrado por el gobierno de Salvador Allende, el General (R) de la Fach,  Teodoro Ruiz-,  suscribió un contrato con la empresa De Havilland de Canadá para la compra de esos aviones. Estamos hablando de escasos 3 meses antes del pronunciamiento militar y el consecuente cambio completo de autoridades de las empresas del Estado, como era el caso de LAN entre otras.

Como no hemos tenido acceso al acta de la sesión del Directorio de LAN en la que se tomó la decisión de comprar precisamente esos aviones y no otros, se desconocen las opiniones de los distintos directores al respecto. La prensa solo informó  que los aviones se destinarían al servicio regional de LAN basado en Puerto Montt. Un servicio con larga historia y que la empresa inició en la zona austral – en Punta Arenas a partir de  1945 con aviones Electra, DC-3 y Avro HS 748- y zona sur – en Balmaceda y Puerto Montt – entre 1953 y 1973 con los aviones DH Dove primero (1953),  y luego con DC-3 (1963-1973) operados por pilotos destinados en la zona (1).

El Directorio de LAN estaba conformado entonces por el  ministro de OOPP y Transporte que lo preside, el Presidente de LAN, el Subsecretario de Aviación, el Director General de Correo y Telégrafo, dos directores en representación del Presidente de la República, un representante del Sindicato de Pilotos (el Comandante de Aeronave Rene Bobe) y un representante del resto de trabajadores de la empresa. Un directorio en que se expresaba, sin contrapeso, la voluntad del gobierno y también de LAN.

Cabe recordar que LAN pasaba por un período en que se mezclan en forma muy importante las posiciones gremiales con las posturas políticas dando inicio a una etapa institucional de mucha confrontación, conflicto e intolerancia extrema. La mayoría de los 170 pilotos que conformaban la dotación, perciben que se comienza a erosionar en forma inaceptable la autoridad, el concepto del Piloto al Mando y su derecho a no someterse a la extrema ideologización que comenzaba a extenderse a todos los ámbitos de su actividad dentro de la empresa. La actitud hacia los pilotos era francamente hostil. Al punto que se habla – desde el oficialismo- de una intervención profunda al cuerpo de pilotos con la admisión masiva de  alumnos  incondicionalmente proclives al socialismo. Y en ese esquema – dedujeron algunos – estaría considerada la compra de la flotilla de Twin Otter: Una academia de instrucción formadora de pilotos “de los nuevos tiempos”.

En cuanto a la elección de los aviones canadienses, no deja de ser algo extraño que un gobierno de abiertas simpatías no solo por Cuba (2) (proveedor de elementos de apoyo para lo que hoy llamaríamos “los de primera línea “, voceros del famoso “avanzar sin transar” )  sino también de la Unión Soviética (que trataba de aprovechar   la favorable coyuntura para instalarse con misiones técnicas y promociones de sus productos), no se optara por aviones soviéticos.

Sergio Millar Soto, historiador y autor del artículo en El Llanquihue, afirma que la paternidad de la idea recae en el Presidente de la época (“los aviones del Presidente Allende”), el  que, tras desechar aviones de fabricación sovíética (3), opta por estos aviones canadienses para reemplazar los DC-3 empleados por LAN en el Regional de Puerto Montt. Además confirma el dato de la fecha del contrato con la empresa De Havilland: el 13 de junio de 1973.

Más adelante el artículo se extiende comentando la “ingenuidad de Lan” en la transacción de los aviones. Un personaje clave en promover la entrega de los aviones a la Fuerza Aérea habría sido el Coronel Arturo Silva Loayza  que,  el 20 de diciembre de 1973, asumía el mando del Grupo de Aviación Nº 5 de Puerto Montt. Esta participación la habría confirmado el mismo Coronel  Silva años  más tarde al manifestar sobre el servicio regional de LAN con los aviones Twin Otter : “ tales planes e ideas, según los comentarios, no tenían buen ambiente entre el personal (de LAN) que debía ser trasladado a Puerto Montt, pues el cambio no les favorecía por toda clase de razones del diario vivir profesional y familiar, por decir lo menos”; ”…los aviones no eran apropiados para el servicio de LAN en la zona sur austral “; “…una zona difícil de volar con itinerarios fijos”;  “…el flujo de demanda de pasajes no estaba garantizado ni seguro”;  “…no contaba con baño dual amplio y eficiente”  etc. Lo que pasaba era que el coronel Silva tenía la seguridad que su (muy discutible)  opinión sería considerada al más alto nivel, es decir, en ese momento,  el General Gustavo Leigh, Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea y el General Pinochet, Jefe de la Junta de Gobierno.

El articulista concluye: “Mientras se tomaban las decisiones ‘al más alto nivel’, el coronel Arturo Silva Loayza proponía que “si se resolvía favorablemente, yo era partidario de que los aviones deberían ser traídos a Chile por la LAN y luego ser transferidos al Grupo 5, para evitar toda posibilidad de interpretar el caso como un arreglo para viajar nosotros al extranjero con tal propósito”. De tal manera que, todavía en desconocimiento de los propósitos de la FACH, en noviembre de 1973 viajaron a Toronto (Canadá), los pilotos LAN.”

Con estos antecedentes nos interesamos en recoger la versión de los pilotos que participaron directamente en la operación “aviones Twin Otter LAN” desde la perspectiva de la agitada administración de la empresa en esos momentos.

NUESTRO ASOCIADO FELIPE ALCÉRRECA SE PRESTÓ GUSTOSO A SER INTÉRPRETE DE ESE GRUPO DE PILOTOS.

 “Recuerdo que esta compra significó el envío de más o menos cien personas a calificarse en el mantenimiento y operación de los aviones. Entre el envío de la gente y la entrega de los aviones se produce el pronunciamiento militar, de modo que toda la planificación fue bastante caótica. Es el nuevo Presidente de LAN el General de la Fuerza Aérea Germán  Stuardo de la Torre (que había renunciado el mes anterior al cambio de gobierno como miembro del Directorio) quien  designa a los pilotos que tendrían que traer los aviones y que de paso confirma que se utilizarían para restablecer el servicio regional basado en Puerto Montt (todavía no se hacía público el cambio de destino de los aviones a pesar de que probablemente, la decisión ya había sido tomada “al más alto nivel”…).

Con el Capitán  Patricio Baquedano  éramos los más antiguos del material AVRO HS 748 y aceptamos irnos a Puerto Montt por el tiempo necesario para poner en operación el Regional (4). Significaba partir con la familia  por más o menos un año, para luego regresar a ocupar  nuestro lugar en el escalafón. Se necesitaban dos Capitanes más, para completar un equipo de  cuatro Capitanes instructores.

Fueron elegidos Marcelo Canobra y Hernán Pérez Figueroa (QEPD). La Gerencia decidió que ascenderían a Capitanes los Primeros Oficiales más antiguos del escalafón.

De izq. a der. de pie: Terry Rawlins DHC chief instructor, Felipe Alcerreca*, Jorge Morgado*, Julio Reti*, Antonio Siminic*, Hernán Pérez*, Patricio Baquedano*, Marcelo Canobra*, Gabriel Martínez*, Hugo Jordán*,  Hernán Contreras*, Errol Holmberg*, Ing. Vuelo Manuel Peña, Sergio Camilla, Gord MacLean DHC instructor, Bob Harris DHC instructor (* Pilotos LAN)

De izq. a der. agachados: DH tech. Tim Cooper, Gonzalo Rubí, Leopoldo San Martín, Antonio Santos, Guillermo Wenner, Eusebio A.  Lillo V., David Ros, Augusto Levet, Horacio Oyarzo, Flavio Domingo, Ing. Eduardo del Campo

Fue así como tuvimos que partir – entre noviembre y diciembre de 1973-  a Toronto, a la fábrica  De Havilland, para efectuar primero el curso teórico y luego el entrenamiento de vuelo. El grupo de Mecánicos ya  llevaba mucho tiempo viendo la construcción de los aviones y haciendo los cursos respectivos. A cargo de todo el grupo de Mantenimiento y Pilotos, además de supervigilar la construcción de los aviones, estuvo el ingeniero aeronáutico Eduardo Del Campo.

La instrucción se desarrolló en forma normal y  visitábamos la línea de producción de la serie de aviones en construcción. Entre los cursos teóricos estaba también el de las famosas turbinas PT6 que usan estos aviones. Turbinas de mucho prestigio por su excelente rendimiento y mínimas fallas.

Un día, en fecha que no recuerdo exactamente, Eduardo Del Campo recibió un mensaje de Santiago que indicaba que se terminaba la comisión de servicio para todos y que teníamos que regresar a Santiago ya que los aviones no serían operados por LAN, sino por la FACH. Es así como regresamos, cada uno a volver a volar en su flota, – en mi caso – el HS748.

Pasado un tiempo – por el mes de mayo de 1974 -, fuimos con  Patricio (Baquedano) citados a la Gerencia de Operaciones para informarnos que deberíamos ir a buscar los aviones ya que por los seguros y otras razones, no podían hacerlo los pilotos de la Fach. Ahí nos dimos cuenta que se hacía realidad  lo que habíamos sospechado, los aviones no serían para LAN y se sepultaba la idea de nuestro servicio regional.

La planificación del traslado contempló armar tres tripulaciones: cuatro Capitanes y dos Primeros Oficiales elegidos entre los más antiguos. Las parejas  quedaron conformadas de la siguiente manera:

Cap. Patricio Baquedano – FO. Hugo Jordán

Cap. Felipe Alcerreca       – FO. Sergio Camilla

Cap. Marcelo Canobra    – Cap. Hernán Pérez F.

Y partimos a Canadá al curso de vuelo y a recibirnos de los aviones. Al termino del curso – a cargo del jefe de instructores de la De Havilland Terry Rawlins-,  y recibir nuestra certificación, nos permitieron efectuar algunas horas de vuelo de práctica en un aeropuerto chico, muy cerca de Toronto, con pista de tierra y pasto, donde aprovechamos con Patricio (Baquedano) instruir a nuestros Primeros Oficiales al lado izquierdo y así quedar habilitados para traer los aviones a Chile.

Se decidió traer primero tres aviones, con un mecánico cada uno y con carga de repuestos. La ruta planificada fue TORONTO a CHARLOTTE (Carolina del Norte) y de ahí a MIAMI donde pernoctamos. Al día siguiente por denegación de permisos para sobrevolar Cuba, tuvimos que volar hacia una pequeña isla hacia el ESTE llamada GREAT INAGUA (Produce sal) y de ahí sobrevolando la punta de Santo Domingo hacia KINGSTON (Jamaica) (5).

Al día siguiente volamos sobre el Caribe con destino a BARRANQUILLA y de ahí seguimos hacia CALI (6). Al día siguiente, el Pato (Baquedano) despegó ultimo y le fuimos dando información de la ruta hacia TALARA, de ahí seguimos hacia TRUJILLO donde pernoctamos para terminar la travesía rumbo a LIMA, después ARICA, ANTOFAGASTA y finalmente SANTIAGO.

Llegamos con los tres aviones en excelentes condiciones a Los Cerrillos donde nos esperaba el Gerente de Operaciones (Mario Bontempi) y otros ejecutivos de la empresa. Recibimos los agradecimientos y las felicitaciones por haber cumplido en excelentes condiciones tan delicada comisión de servicio. Pasaron más o menos quince días y regresamos a Toronto para iniciar el viaje con los 3 aviones restantes, siempre con un mecánico y repuestos abordo.

Se hizo la misma ruta sin inconvenientes, llegamos a Santiago, felices y orgullosos de haber participado y vivido tan importante e interesante comisión de servicio – una aventura que no siempre tiene la oportunidad de cumplir un piloto.

Los aviones quedaron parados en la losa de Los Cerrillos frente al edifico de la empresa por un par de meses. Volví a ser citado por la Gerencia de Operaciones para preparar la entrega de los aviones a la FACH y así se hizo. La FACH envió desde Puerto Montt la tripulación compuesta por dos Oficiales al mando del Capitán Patricio Toro Papapietro, a quien yo conocía. Seríamos, años más tarde, colegas y amigos en LAN.

El vuelo de entrega se efectuó en el área de Santiago. Se le dio importancia a la maniobra de APP ILS aprovechando el moderno equipamiento de los aviones. Los que recibían eran pilotos de experiencia y yo que entregaba, había alcanzado a sumar aproximadamente 80 horas en ese modelo. Todo resultó excelente, al finalizar le pedí autorización a Patricio Toro para despedirme volando al lado izquierdo. Nos cambiamos de asiento y realicé un circuito visual derecho a la pista 21 a 3000ft AGL, pasando los gasómetros inicie aproximación y aterrizaje STOL dándome un merecido gusto profesional.

Los colores y los nombres de los aviones “Coyhaique”, “Chiloe”, “Angelmo”, “Palena”, “Chaitén” y “Futaleufú” -todos alusivos a la zona sur-,  no dejan dudas de la seriedad con que habia sido decidida la compra por parte de LAN y su claro propósito.

Así es como termina una historia en general poco conocida. Los aviones que podrían haber prolongado el espíritu del servicio regional de LAN terminaron siendo utilizados en otras labores que corresponden a los criterios y conveniencias institucionales de la Fach. Termina así – definitivamente – la rica historia de nuestros regionales LAN.”

 (1)        Cabe recordar algunos de los pilotos antiguos que estuvieron destinados tanto en Punta Arenas  como en Pto. Montt en distintas épocas con ese propósito.

Punta Arenas:

Alfonso Cuadrado M., Alberto Bermúdez, Jorge Peñafiel, Arturo Prado O., Fernando Serrá, Jorge Rivera A., Germán Acevedo, Pedro Gasc, Eulalio Henriquez, Alfredo Beytía, Julio Mattich, Oscar Boetto, Jorge Rivera C., Eduardo Montes, Amaro Bamón, Carlos Exss, Carlos  Olivares, Claudio Palma, Pedro von Unger

Puerto Montt:

Oscar Eggers, Luis Araya, Kurth Pfeffer, Ricardo Fuenzalida, Gustavo Siredey,  Manuel Rubio, Jorge Harvey, Eugenio Herrera, Samuel Saavedra, Francisco Rosenthal, Gastón Eglinton, Roberto Anguita, Klaus Reinarz. En su última etapa (1972-1973)  se recurrió a pilotos externos: Oscar Eggers (ex LAN), Juan Moreno (ex LAN), Hugo del Valle (ex Fach, Curso 1950-52), Eduardo Torres, Nelson Bahamondes, Claudio Lara, Klaus Thiele y Juan Abarzúa.

El comentario que desliza el Coronel Silva en cuanto a una supuesta resistencia de los pilotos LAN a asumir destinaciones a los servicios regionales, no se ajusta a la realidad de la historia de esos servicios. Al contrario, nunca faltaron los voluntarios.

(2 )        Hubo en la época constantes visitas  de barcos y aviones cubanos. Cabe recordar, por ejemplo, el aterrizaje de un avión de Cubana de Aviación  el  13 de marzo de 1972 en Pudahuel que acaparó la atención por el contenido de unas misteriosas cajas que fueron desembarcadas sin revisión de aduana por vehículos del servicio de Investigaciones. La curiosidad  se despertó debido a las precauciones que se adoptaron en torno al avión que fue cercado, luego de que carreteó hasta el lugar del estacionamiento de los aviones de LAN Chile. Luego  numerosas camionetas de Investigaciones cargaron unas cajas, de diversos tamaños. Las más abundantes medían entre un metro y un metro veinte de largo por unos 50 centímetros de altura. Otras eran cuadradas de unos 60 centímetros. El avión regresaría al  día siguiente con un grupo de 20 jóvenes chilenos  a seguir “cursos de perfeccionamiento” a la isla.

Lo de las cajas misteriosas sin duda da para mucho. Coincidencia o no, uno de nuestros asociados antiguos  el Comandante de Aeronave Alejandro del Villar (QEPD) nos aseguró que, unos días después del 11 de septiembre de 1973 al ingresar y revisar  la oficina del Sub Gerente de Operaciones se encontró en un mueble con unas armas largas, que él llamó “fusiles” con la ignorancia propia sobre armamento que tiene una persona ajena a la milicia y a la afición de caza…

 (3)        El descarte de aviones soviéticos solo fue relativo. El 19 Abril 1972, en su sesión N° 31 el Directorio de LAN tomó el acuerdo N° 373 aprobando la adquisición de Aviones Bimotores Turboprop soviéticos ANTONOV, en el número necesario y destinados al servicio regional Puerto Montt. Lamentablemente no ha sido posible acceder a esas actas para conocer los argumentos y los distintos votos de los directores, como asimismo las razones que hubo para finalmente descartar esa compra.

En una fecha, unos meses antes o después,  -que no hemos podido precisar-   vino en gira de demostración un avión soviético trirreactor YAK 40. En este caso contamos con el testimonio de dos de nuestros asociados los Comandantes de Aeronave Manuel Rubio y Roberto Parrague, que en esa época eran Capitanes de Avro HS 748.

Roberto recuerda que fue comisionado por la Gerencia de Operaciones para participar en los vuelos demostrativos de ese avión, junto a los Capitanes Manuel Rubio y Álvaro Guzmán, más el especialista de Performance, Patricio Araos.

“Fue una vuelo muy especial y algo alejado de nuestros procedimientos, pues los soviéticos querían demostrar casi lo imposible.

Salimos de Santiago rumbo a Puerto Montt en donde pernoctamos. Al día siguiente salimos  rumbo a Chaitén para continuar a Balmaceda y luego a Chile Chico. El tiempo estaba bueno pero cubierto con nubosidad media y baja por lo cual utilizaron el radar para aproximar hasta quedar visual. Nos acompañaba un comisario político del PC, que hacía de interprete, y el Intendente de Puerto Montt , un  fiel militante del conglomerado político gobernante que no cesaba de manifestar elogios por las bondades del aeroplano.

Durante el cruce de cordillera les consulté por la capacidad del avión para mantener una altura segura en caso de falla de un motor y la respuesta, en ingles  del comisario recuerdo que fue: “los motores soviéticos no fallan. “

Desde Chile Chico salimos directo a Santiago aterrizando en Los Cerrillos, y como yo iba en el asiento derecho me dieron el aterrizaje  (… salió suave!) . Eran como las 6 de la tarde y nos quedamos encerrados en el avión por más de media hora mientras la delegación soviética abrían botellas de Vodka y se hacían los simpáticos  con la intención de que nuestro informe fuese positivo.”

Nuestro asociado Manuel Rubio también es parte del grupo LAN designado a participar de los vuelos y rendir un informe. Si bien difiere en algunos detalles del relato de Roberto, – no es el momento de exigir a estas alturas demasiado a la memoria – es un buen complemento para tener un cuadro completo de esa experiencia

Manual aclara que el primer vuelo fue con destino a Antofagasta y a bordo no solo iba la delegación de LAN sino también de las tres ramas de las FFAA y de Carabineros. No se les permitió hablar con los pilotos del avión, solo por medio de un intérprete ya que los pilotos solo hablarían ruso. Habiendo llegado cerca de la puesta de sol a Antofagasta los pilotos del YAK insistieron en seguir nocturno a Calama, contra la recomendación de los pilotos de LAN. Al no poder distinguir la pista se tuvieron que devolver a Antofagasta y luego regresar a Santiago.

Al día siguiente el programa era visitar la zona sur. Los representantes de las FFAA  no embarcaron esta vez. Se hizo escala en Puerto Montt donde el Sr. Hein  concesionario del restaurante del aeropuerto se prodigó con un buen almuerzo y luego se prosiguió a Coyhaique previo aterrizaje en  Castro.

Tras pernoctar en Coyhaique manifestaron su  intención de ir a Cochrane lo que causó sorpresa a la delegación LAN dadas las condiciones de nubosidad en la zona. Durante el vuelo, Manuel comprobó también que los soviéticos integraban en su tripulación a un navegante con un radar terrestre al frente. En el trayecto a Cochrane el avión quedó volando entre capas con visibilidad parcial hacia tierra. Uno de los pilotos LAN al observar un rio conocido que no estaba precisamente en la ruta, ingresó al cockpit para advertir a los pilotos en inglés. Y oh sorpresa, también lo dominaban con fluidez. Haciéndole  caso, invirtieron el curso en ascenso en una maniobra que a don Patricio Araos mirando por su ventanilla pareció una desagradable maniobra en un parque de diversiones cerca de las copas de unos árboles.

Lo bueno de este evento fue que los pilotos soviéticos, que los habían mantenido aislados por su jefe comisario, demostraron a partir de ese momento una gran cordialidad con sus invitados pilotos LAN. De paso le dijeron a don Manuel que era igualito al famoso arquero soviético Lev Yashin, …pero, de la mitad de su porte…

El regreso a Santiago fue con escala en Puerto Montt y los cuatro de la delegación LAN redactarían su informe, de cuyo resultado nunca se enteraron.

De los rasgos físicos del avión, Manuel recuerda las enormes y anchas ruedas del tren de aterrizaje lo que, al parecer, hacia al avión particularmente apto para pistas rústicas.

 (4) Esta buena disposición de los pilotos Lan vuelve a demostrar la falsedad de las afirmaciones del  Coronel Silva al respecto.

 (5) En la ruta hacia Kingston uno de los aviones tuvo una falla eléctrica complicada, sin embargo gracias a los conocimientos de los Mecánicos y las Tripulaciones se logró reparar el problema y poder seguir al día siguiente. (6) Agrega Felipe Alcerreca: “En el vuelo hacia Cali tuve una falla de radar que nos obligó con Sergio Camilla a cancelar el plan de vuelo que llevábamos hacia Cali. Le avisamos al Pato (Baquedano) y seguimos el vuelo por referencias visuales, metidos en un área con bastante nubosidad cumuliforme. Gracias a Dios conocíamos la geografía de la zona, ingresamos por el valle de Tuluá y logramos aterrizar en Cali sin mayores inconvenientes. Patricio Baquedano sugirió intercambiar los radares, el fallado de mi avión por el radar operativo de su avión. Así no nos repetíamos un tramo complicado por condiciones meteorológicas.”

Categories: Crónicas

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