1950-1960
Dada la hecatombe que el coronavirus ha provocado en el mundo en general – y a la industria de la aviación comercial en particular – y que tiene a todos los seres humanos casi exclusivamente pendiente del “hoy”, podria resultar algo muy bizarro dedicarle tiempo a recordar nuestro pasado, nuestra historia. En un momento en que el “hoy” -no sólo acapara toda nuestra atención- sino que además, amenaza con privarnos de toda perspectiva de vida. Es tan concreta y visible la destruccion de aquello que al parecer se había construido con solidez inamovible, con tanto esfuerzo y perspectiva, que se ha instalado la dramática sensacion que nuestro pasado fue inútil y nuestro futuro incierto y sin sentido. Corremos el peligro de que gracias a la pandemia nos comience a dominar la desesperanza y la inacción, agentes peores que cualquier virus.
Los pilotos en general viven bastante anclados en el pasado ya que su trabajo es fundamentalmente una acumulación constante de experiencia. Parten sentados en un frágil monomotor a hélice incapaz de alzarse a gran altura, para terminar a velocidades subsónicas (supersónicos, en el interludio de los Concorde) con varios cientos de pasajeros a bordo. Eso en muchos casos explica la lealtad y adhesión que se va construyendo con la empresa en que se ha desarrollado precisamente “su historia” como piloto, esa peculiar y única experiencia de maduración profesional.
La presente crónica tiene mucho que ver precisamente con ese respeto y cariño que – también a una aerolínea- le provoca su recorrido desde sus modestos inicios, a la obtención de importantísimos logros. Igual como sucede con los pilotos, es un camino constante de acumulación de experiencias que van construyendo las sucesivas gradas hacia el éxito. Nos referimos en este artículo a la aerolínea DELTA que recientemente se asociara con nuestra LATAM.
Si bien ambas empresas tuvieron historias de desarrollo muy distintas (Estados Unidos y un pequeño país sudamericano, -como escenarios de desarrollo- podrian no ser precisamente comparables, a pesar que nuestro país en los últimos 30 años ha demostrado que es posible crear empresas que compiten con gigantes), sus primeros pasos, en algunos aspectos, podrían resultar relativamente parecidas.
Al hablar de etapas iniciales debemos hablar de DELTA y de la primitiva LAN que más o menos coincidieron en su fecha de nacimiento. La gran diferencia de ambas fue que una nació como privada (DELTA) y la otra (LAN) como empresa del Estado. Sin pretender entrar en una discusión ideologica sobre ventajas o desventajas de las dos características de propiedad, objetivamente queda demostrado que en la practica la situación de LAN fue una desventaja. Mientras DELTA gozó de un liderazgo continuado y coherente, LAN era sometida, con cada cambio de gobierno (unos diez en sus primeros 25 años), a una “nueva administración” impidiendo el desarrollo de cualquier plan a largo plazo que excediera el breve período presidencial al que respondía esa administración. Esta realidad por cierto cambió radicalmente a partir de su privatización, cuya consecuencia resultó en lo que hoy es LATAM. Un proceso que se caracterizó por virtudes similares a las que llevaron a DELTA a transformarse en un actor de las “grandes ligas”: un fuerte y prolongado liderazgo empresarial privado y decisiones acertadas.
Si bien son muchos los ejemplos que avalarían lo afirmado sobre ventajas y desventajas de ser o no ser una empresa privada, – lo que daría para otra crónica- sólo cabría recordar en el caso de nuestra LAN estatal, como ejemplo de discutibles decisiones – entre otras -, el fiasco de la compra de los Martin 202 y “nuestro tránsito” a la era jet con los bimotores Caravelle VI R, tratando de competir con cuadrireactores… Ambas decisiones, más voluntariosas que juiciosas, tomadas por administradores “empoderados” solo por un breve lapso de tiempo. No se trata de centrar una crítica en determinadas personas, es simplemente el resultado de un sistema de gestión propia del Estado (al menos en esa época en nuestro país).
Lo que incluimos a continuación es en parte basado en el libro “Delta the History of an Airline” de los autores W. David Lewis y Wesley Phillips Newton. El tema es la introduccion a la era del jet de DELTA, su desafio y sus complejidades, – y la importancia de los liderazgos y el enorme entusiasmo y orgullo con que de todos los estamentos de la empresa contribuían al mejor cumplimiento de sus tareas:
“Tras agotarse el rendimiento condicionado por los tradicionales motores a piston (montados en los DC-3, DC-6, Convair 340 etc.) y aumentaban las exigencias de la industria – en calidad y rapidez-, los ojos de las aerolíneas norteamericanas se volcaron a un nuevo tipo de avión, los turbohélices. Pero a pesar de que un número importante de aerolíneas optaron por este nuevo modelo antes de embarcarse en el cambio al jet, muchos lo hicieron para no quedar en desventaja con sus aviones de propulsión antigua. Fue el caso de DELTA que veía con preocupación las intenciones de sus competidores y para no quedar rezagada, se matriculó con el fabricante de los Lockheed L-188 Electra (no confundir con el más pequeño a piston, L 10). Sus afanes, sin embargo, fueron frustrados por la escasa capacidad de producción de Lockheed y que prefirió satisfacer los requerimientos de American e Eastern. Lockheed estaba contractualmente comprometida con esas aerolíneas dejando poco espacio para otros clientes potenciales.
Por eso, Lockheed – en una visita de los ejecutivos de DELTA a Burbank- solo pudo ofrecerle a DELTA tres Electras turbohélice, de los cuales el primero llegaría cuando EASTERN ya tendria en servicio este moderno avión. Una ventaja dolorosa para DELTA. Woolman (1) había esperado reunir al menos diez L-188 y estaba enojado por la propuesta de Lockheed. Paradojalmente Nycum (2) y Ball (3), mantuvieron un silencio eufórico… DELTA no fue el único operador que encontró a Lockheed tan comprometido con Eastern y American que no podía prometer la entrega anticipada de un número considerable de Electras a otras aerolíneas; National tuvo una experiencia similar. En cualquier caso, la visita a Burbank fue claramente decepcionante (…para Woolman, no asi para Nycum y Ball a los que no le había parecido una buena elección desde un principio).
Asi, el comité encargado de la compra, volvió -ahora a Santa Mónica- para consultar con los ingenieros y ejecutivos de Douglas, a los que ya conocían y confiaban por sus largos años de trato con ellos. Para entonces, Pan American y United se habían comprometido con el DC-8, pero Pan Am, con sus rutas transoceánicas, requería aviones equipados con motores Pratt y Whitney JT-4 (versión militar J-75) avanzados, que no estarían disponibles para entrega tan pronto como el JT-3 más pequeño (la contraparte comercial del J-57 militar). DELTA, en cambio, sí podría usar el JT-3 y, por lo tanto, podría obtener fechas de entrega anticipadas. Como DELTA era un cliente antiguo y dadas las buenas relaciones entre las dos compañías, no le fue demasiado difícil conseguir que Douglas se compeometiera a hacer todo lo posible para satisfacer las necesidades de Woolman.
No es sorprendente entonces, que después del regresó del comité a Atlanta, las cosas se movieran a favor de Douglas, aunque manteniendo siempre cierto grado de ansiedad por el liderazgo que Eastern probablemente obtendría al poner sus Electras en servicio antes de que llegaran los DC-8. En una reunión de la junta directiva en enero de 1956, Parker (4), Dolson (5) y Cole (6) informaron sobre “el tráfico, los aspectos competitivos, operativos y económicos de los aviones jet que ofrecen Douglas, Boeing y Lockheed”. Después de un descanso para almorzar y una “discusión prolongada” de los problemas involucrados, Woolman propuso una resolución que la junta aceptó: la administración quedaba autorizada para comprar un máximo de ocho DC-8 y “y una cantida de aviones Lockheed Electra (entre cero y quince), como lo dicte su buen juicio”… Asi se dejaba entreabierta la puerta por si algo sucedía que mejorara las perspectivas de entregas más rápidas y en mayor número de Lockheed. Pero, en realidad, cada vez era más probable que DELTA se moviera directamente a la era de los aviones jet y se salttara por completo los turbohélices.
El 14 de febrero de 1956, DELTA anunció el pedido de seis DC-8, cuya entrega comenzaría en junio de 1959. La autorización para comprar los Electras, pronto sería letra muerta.
DC-8-5r fotografiado con el personal requerido en 1959 para operar cada jet.
Aunque no tenían forma de saberlo en ese momento, a los preocupados líderes de DELTA les esperaba un futuro afortunado. Un prototipo del Lockheed Electra turbohélice voló por primera vez en diciembre de 1957. El proceso de fabricación y certificación tomó dos años, y el 12 de enero de 1959, Eastern puso en servicio el nuevo avión desde Nueva York a Miami. Lamentablemente, después de menos de un mes, uno de los nuevos Electras de American se estrelló, y durante el año siguiente tanto Braniff como Northwest experimentaron accidentes fatales con ese tipo de avión. Las investigaciones federales revelaron deficiencias en la instalación del ala y del motor, y Lockheed se vio obligado a aplicar un programa de modificación que costó aproximadamente US$ 25 millones. Las aerolíneas fueron autorizadas a una operación con velocidad de crucero reducida de 295 millas por hora, en lugar de las 400 millas por hora normales. Esto afectó severamente su capacidad para competir con aviones más antiguos impulsados con motores a piston. Como una de las principales aerolíneas involucradas en el desarrollo y operacion del Electra, Eastern se vio muy afectado por todo eso. Incluso cuando operaban sin restricciones los Electra, no podían competir con las ventajas de los aviones jet, la velocidad y el viaje relativamente suave, sin la vibración de la hélice y la operación a grandes altitudes. A principios de la década de 1960 ya estaba claro que el Electra y el Vickers Viscount (ingles) habían quedado obsoletos frente al exigente público norteamericano.
Sin embargo, – a principios de 1956, cuando DELTA se preparaba para la llegada de los DC-8- la reivindicación final de su decisión (de marginarse de la compra de los Electra) aún estaba por venir. Prepararse para las operaciones jet planteó problemas formidables para todas las aerolíneas, como lo reconocieron claramente los funcionarios de DELTA antes de comprometerse con este desafiante e incierto curso de acción. El 2 de diciembre de 1955, Arthur Ford (7) y otros ingenieros de la compañía habían presentado a la gerencia un extenso resumen de las características del DC-8 que diferían muchísimo de los aviones utilizados anteriormente por la empresa. Concluyeron con una evaluación sobria pero precisa:
“Los resultados de este breve estudio indican que el avion jet propuesto en este documento debe ser un modelo nuevo y radicalmente diferente, tanto desde el punto de vista del motor como de sus sistemas. Su incorporación al servicio demandará un gran esfuerzo educativo. Todos los involucrados en la operación se verán afectados: ingeniería, mantenimiento, operación de vuelo, manejo en tierra, los overhaul; todos tendrán que ganarse sus galones desde cero”.
Durante los años previos, Ford había comenzado a crear un sistema uniforme de métodos y procedimientos de entrenamiento para reemplazar el mosaico confuso que se había producido a lo largo de los años y que se habia acentuado con la fusión con C & S (Chicago & South) (8). Como resultado de sus esfuerzos, se redujo sustancialmente el papeleo, se publicó una serie de manuales de práctica estándar y se estableció – por primera vez en la historia de la compañía – un centro unificado de de capacitación. Su trabajo sentó las bases para la instrucción masiva que los empleados de DELTA requerían para entrar a la era del jet.
Dada la necesidad de tener una persona debidamente calificada en California para supervisar la planificación y el montaje de los DC-8, Nycum fue enviado a la costa oeste, y Ford se hizo cargo del departamento de ingeniería. El sucesor de Ford como superintendente de métodos y capacitación sería David C. Garrett (9), quien con el tiempo se convertiría en el presidente de Delta.
La decisión de la gerencia de DELTA de introducir no uno, sino dos modelos nuevos, aumentó la magnitud de la tarea de Garrett. Cuando se esfumó la perspectiva de adquirir el Lockheed Electra, Woolman sopesó la posibilidad de adquirir un avión a reacción de tamaño mediano para el servicio en tramos de rango medio, reservando el DC-8 para viajes largos. Sus deseos coincidieron con los planes de Howard Hughes (10), quien había reconocido tardíamente que TWA no podría enfrentar con éxito sus Súper Constelations con los Boeing 707 que Pan American iba a usar en rutas transoceánicas. Como siempre, Hughes era incapaz de pensar en pequeño; después de ordenar más de treinta 707 de Boeing en 1955, también había concluido que un nuevo jet de rango medio era deseable para las rutas domésticas de TWA y recurrió a Convair para desarrollar dicho avión.
Convair asumió el desafío y el avión proyectado se designaria inicialmente como el CV-600 Skylark, para ser bautizado mas tarde como CV-880. Jack Zevely, gerente de ventas de Convair, explico que el nombre surgió como consecuencia de “las 880 reuniones que tuvimos con Howard Hughes sobre su construcción”… Como correspondía a un pionero de la aviación conocido por establecer récords mundiales, Hughes quería que el nuevo avión comercial fuera el más rápido, y fuera diseñado para alcanzar una velocidad máxima de crucero de más de 600 millas por hora. Sería impulsado por cuatro motores CJ-805 (versión militar J-79) desarrollados por General Electric, marcando el debut de esa compañía en el campo de los aviones comerciales después de haber construido más de 31.000 motores a reacción para uso militar. El avión sería capaz de despegar y aterrizar en pistas de 5.000 pies de longitud, lo que permitiría operar desde todos los aeropuertos principales del país. Los planes iniciales también exigían un exterior que se distinguiera por una superficie dorada, por lo que oficialmente se llamaría Golden Arrow. Era un avión, a la vista, fascinante. Solo verlo hizo que DELTA se sintiera aún más atraído por la posibilidad de ser una de las dos primeras aerolíneas en presentarlo. Un incentivo adicional fue el precio inicial de US$ 3.5 millones, bajo en comparación con el Boeing 707 o el Douglas DC-8. Pero Convair estaba dispuesto a conformarse con un precio más bajo en la medida que lograra con ello atraer mas clientes. El resultado fue un acuerdo preliminar con Convair y General Electric, anunciado el 20 de junio de 1956, en virtud del cual Hughes se comprometió a comprar treinta aviones para TWA y DELTA firmó contrato por diez.
Convair 880, puesto en servicio por Delta en 1960
Cuando Garret asumió en otoño de 1956 sus nuevas responsabilidades, había mucho que coordinar. En noviembre, DELTA envió a dos representantes a Santa Mónica para analizar la forma en que Douglas podría ayudar en el proceso de capacitación y familiarización requerido para la introducción del DC-8. Además de sugerir ayudas educativas tan obvias como películas, diapositivas, modelos a escala, entrenadores de cabina, paneles animados, guías de estudio y manuales de mantenimiento, DELTA se unió a United, Eastern, Pan American y Japan Air Lines para solicitar que grupos de empleados recibieran instrucción en la misma planta de Douglas antes de la entrega de la aeronave. Durante los siguientes dos años, Garrett, -trabajando con funcionarios de DELTA como C. B. (Speedy) Wilder, director de operaciones técnicas-, planificó y supervisó el flujo de personal entre la costa este y oeste a medida que el DC-8 iba tomando forma.
Al mismo tiempo se hacían los preparativos para el CV-880. El 2 de marzo de 1957, Garrett fue el orador en la inauguración en Atlanta del Curso de familiarización jet Delta / General – Electric, el primero de su tipo para una aerolínea comercial. Durante 1957 las clases se concentraron en los fundamentos del motor a reacción; en los dos años siguientes se volvieron cada vez más especializados, lo que condujo al estudio detallado de los motores CJ-805 que impulsarían a los Convair. Como los planos de estos motores todavía no habían sido desclasificados, se tuvo que dedicar mucho tiempo para conseguir los permisos de seguridad militar que permitirían la capacitación del personal de DELTA en su operación y mantenimiento. R. C. Reese y Harry Wardell, dos experimentados instructores de la planta de motores a reacción de General Electric en Evendale, Ohio, fueron los primeros profesores, y veintiséis empleados de DELTA integraron el primer curso; estos primeros estudiantes a su vez se convertirían en instructores que transmitirían sus conocimientos en un programa diseñado para llegar finalmente a todas las personas de la organización. “En aproximadamente tres años”, se afirmó, “debería haber una familiarizacion completa de cada piloto, ingeniero de vuelo, azafata, persona de mantenimiento e incluso de las personas de reservas, sobre los principios del turborreactor – con el mismo grado de comprensión que ahora tienen de los motores de pistón “.
Una vez que se recibieron los manuales y guías de estudio necesarios de la Douglas, se organizó el curso de capacitación de casi 250 horas por persona para los mecánicos de mantenimiento, a fin de familiarizarlos con la estructura y el sistema electrónico del DC-8. La calificación mínima de aprobación en los exámenes era del 80 por ciento para personas no supervisoras y del 90 por ciento para supervisores. Se establecieron cursos destinados a proporcionar “conocimiento conversacional” sobre el DC-8 para los demas empleados. Siguiendo el ejemplo de General Electric, Pratt y Whitney realizó cursos teóricos y prácticos de mantenimiento del motor JT-3, y un instructor de capacitación técnica de DELTA fue a la Base de la Fuerza Aérea Tinker para obtener experiencia de primera mano en la revisión de su equivalente militar, el J-57. Después de regresar a Atlanta, impartió clases a unos seiscientos trabajadores con sede en la ciudad y a un número equivalente de otras estaciones en el sistema. La instrucción en la planta de Douglas estaba en marcha a principios de 1958, y pronto los miembros clave de la administración de la aerolínea comenzaron a desplazarse de un lado a otro entre el sur profundo y California, preparándose para la llegada de los aviones. La capacitación de los pilotos se inició en la fábrica en febrero de 1959, y durante los siguientes meses se capacitó a los equipos de tierra en todo el sistema de carga, descarga, abastecimiento de combustible y servicio a los nuevos aviones.
Mientras tanto, los tan esperados aviones se estaban armando gradualmente en California. “¿Cómo van mis DC -8?” preguntaba Woolman en una carta a Donald Douglas, Sr., en mayo de 1951, en la víspera de las ceremonias dedicadas a un nuevo complejo de veinte millones de dólares en el que se ensamblaría el avión en Long Beach. “Sus DC-8 van bien”, respondió Douglas, y agregó que “los materiales básicos para su pedido deben entregarse en nuestra planta en julio de este año, y en septiembre habrá una cantidad suficiente de piezas como para tomarse una foto con ellos”. Durante el transcurso del año siguiente, Woolman recibió regularmente informes de progreso que culminaron con la noticia de que el primer avión de la serie había salido de su hangar el 9 de abril de 1958. Si bien el anuncio era alentador, todavía seguirían muchos meses de espera mientras el nuevo avion era sometido a los rigurosos vuelos de prueba requeridos por las regulaciones federales. Los ingenieros de DELTA habían seguido cada paso del proceso de ensamblaje, generando resmas de memorandos técnicos que iban y venían cruzando el continente. A medida que se aproximaba la fecha de entrega, Woolman y otros ejecutivos de DELTA se refirieron con frecuencia al constante crecimiento de la “planificación de las operaciones de los aviones a reacción”, estableciendo plazos para la recolección de datos de una enorme cantidad de items, que iban desde repuestos hasta el equipamiento de buffets, de limpieza y de suministros de ropa blanca (manteles, toallas etc), que deberían estar disponibles tan pronto como los primeros aviones de la compañía empezaran a operar comercialmente.
Mientras se ensamblaba el DC- 8 en Long Beach, los trabajos en el Convair 880 comenzaban en San Diego. En julio de 1957, los funcionarios de DELTA y TWA pudieron admirar el lujoso diseño del interior de la cabina del Convair en una maqueta a gran escala de madera. Los siguientes meses se dedicaron a las herramientas, pruebas de túnel de viento, capacitación del personal de supervisión, adquisición de materiales y examen de los diversos sistemas estructurales de la aeronave. El trabajo en los primeros subconjuntos de componentes del ala estaba en progreso a finales de año, y el armado principal comenzó en abril de 1958. Las distintas materias avanzaban sin mayor problema, y en octubre el primer avión de la serie se acercaba a la fase de unión del ala al fuselaje. El 15 de diciembre, dos semanas antes de lo previsto, la reluciente aeronava fue presentada en una ceremonia a la que asistieron más de mil personas, y el 27 de enero de 1959 despegó de Lindbergh Field de San Diego en su primer vuelo de prueba de setenta y seis minutos de duración. Las pruebas continuaron en febrero, y los pilotos e ingenieros de Convair constaron el buen rendimiento de los motores, su aceleración, su velocidad y sus características de ascenso. A esas alturas, la idea de un exterior bruñido de oro (la idea de Howard Hughes) había sido descartada como poco práctica por Alcoa encargada de ese recubrimiento tan especial. A pesar de eso, el avión – en todo lo demás -parecía estar a la altura de las expectativas.
Las instalaciones de mantenimiento y de revisiones de DELTA no eran las que el servicio a los nuevos aviones iba a requerir. En mayo de 1956 Dolson señaló los problemas que tendrían que ser considerados en la planificación de las nuevas instalaciones e instó a que comiencen los estudios preliminares. Con la construcción prevista de terminales en preparación para la era del jet y con la expansión de las oficinas generales de DELTA en Atlanta, el personal de infraestructura de la compañía no daba abasto, requiriendo la ayuda de consultores externos. Así, Dolson estimó que planear una nueva base de aviones tomaría aproximadamente un año; otro año para asegurar ofertas y adjudicar contratos; y dieciocho meses serían necesarios para la construcción. Para tener las instalaciones adecuadas listas cuando lleguen los aviones, las cosas tenían que ponerse en movimiento ya. “Una decisión temprana es muy importante”, concluyó
El memorándum de Dolson fue profético. Además de los pasos que había delineado, la compañía tuvo que negociar un acuerdo con el gobierno de la ciudad de Atlanta en virtud del cual se proporcionaría una gran extensión de terreno en el aeropuerto municipal y se emitirían bonos para financiar la construcción de la nueva base de aviones, la que a su vez sería arrendada a DELTA bajo un acuerdo a largo plazo. Finalmente se llegó a un acuerdo; la ciudad se comprometió a emitir US$ 6.5 millones en “revenue certificates” del aeropuerto y la aerolínea se comprometió a proveer un equipamiento por un valor de US$ 3.5 millones. Fue a principios de 1959 cuando finalmente se puso en marcha la obra.
La preparación de las operaciones jet – en cuanto al equipo y las instalaciones – requirió un desembolso de capital sin precedentes. Afortunadamente, la última de las obligaciones emitidas en relación con la fusión con C & S se había retirado a fines de 1955, lo que facilitó en cierta medida los grandes préstamos que quedaban por delante. A principios de 1956 se aprobó un acuerdo de crédito rotativo con un grupo de veinticinco bancos, por $ 30 millones.
Más tarde en esa primavera, la compañía decidió emitir 125.000 nuevas acciones, obteniendo aproximadamente US$ 4.3 millones. Para entonces, los CV-880 ya habían sido ordenados y los compromisos por nuevos aviones sumaban un total de US$ 110 millones, lo que exigía la negociacion de nuevos créditos en los próximos años. Para 1959 se habían hecho arreglos con cuatro compañías de seguros para un préstamo de $ 25 millones, y el acuerdo de crédito rotativo de 1956 se había modificado para permitir préstamos hasta por US$ 35 millones.
Prepararse para los nuevos aviones implicó múltiples y complejas preparaciones que comprometían a cada uno de los escalones de la organización de la empresa. Por fin, el 22 de julio de 1959, después de más de tres años de espera, el primer DC-8 de Delta despegó de Long Beach a las 9:06 a.m. e hizo el viaje de 2.497 millas cruzando el continente hasta Miami en cuatro horas y cuarenta y tres minutos, volando a velocidades promedio de 530 millas por hora y rompiendo récords anteriores para la ruta. Al mando iba T. P. Ball y los veteranos de DELTA Lee McBride y James H. Longino formaban el resto de la tripulación de vuelo. A pesar de la lluvia al arribo, el avión permaneció en la pista durante una hora para permitir a una larga fila de empleados de la compañía – bajo sus paraguas- visitar su interior. Luego, el DC-8 despegó hacia Atlanta batiendo otro récord al exceder por solo unos segundos los setenta y ocho minutos de vuelo. La azafata Sandy Howell, sumergida en la multitud que esperaba la llegada del avión, no pudo mantener la calma: “No pude evitar sentir “mariposas” en mi estómago cuando lo vi aparecer”, dijo a los periodistas más tarde. “¡Solo pensar que es nuestro!” Nip Hill, uno de los choferes de los equipos de rampa, probablemente captó la esencia del momento con la misma elocuencia de todos los demás: “Todo el orgullo y la gloria de DELTA AIR LINES está ahí”, murmuró cuando aterrizó el avión. “Es la reina de los cielos”.
Después de casi dos meses de vuelos de certificación y de calificación de pilotos, DELTA estaba lista para inaugurar el servicio comercial en el nuevo avión. DELTA y United, fueron las dos primeras aerolíneas en recibir el avión, y ambas lo pusieron en servicio el 18 de septiembre de 1959 (una cueca por ello…), el primer día que las regulaciones de la FAA hicieron posible su operación. Debido a la diferencia horaria entre las costa este y oeste y los caprichos del clima, el DC-8 de DELTA estuvo en el aire varias horas antes que su contraparte United. En la ceremonia de bautizo en el aeropuerto de Idlewild, la Sra. Woolman falló cuatro veces en romper una botella de champán contra una de las barquillas de los motores del avión, dejando finalmente -tanto el contenedor como el contenido- como recuerdo a los funcionarios de la Autoridad Portuaria de Nueva York. Luego, poco antes de las 10:00 a.m., el avión despegó hacia Atlanta, al mando del Capitán Floyd Addison, llegando a su destino una hora y treinta y cuatro minutos más tarde. En presencia de los alcaldes de los suburbios de Atlanta, los dos Woolman, esposo y esposa, empuñaron esta vez juntos otra botella de champán para repetir el bautizo del avion para el vuelo de regreso; lograron estrellarla en el tercer intento, aunque ahora C.E. sufrió un corte en la mano en el proceso… Lejos, en San Francisco, el DC-8 de United había sido demorado por mal tiempo, logrando finalmente despegar a Nueva York unos minutos después de las 11:00 a.m., hora estándar del Pacífico.
Woolman destacó el vuelo inaugural como “una muestra de que el transporte aéreo sigue el ritmo de otras industrias en la senda de progreso del “Sur”, y el DELTA Digest registraba con regocijo que la compañía se había convertido en” la primera aerolínea del mundo en operar el Douglas DC-8 en servicio regular”.
Durante los meses siguientes, DELTA tuvo la satisfacción de competir con su creciente flota de DC-8 contra los aviones turbohélice de Eastern. La decisión de conformarse con el motor JT-3, -menos potente-, había valido la pena, porque Rickenbacker (11) al haber decidido esperar por el JT-4 vio postergadas sus entregas. Además, el JT-4 resultó ser de alto consumo de combustible, y su diseño no permitió a los aviones equipados con él, ser reacondicionados con los motores fan-jet más eficientes que pronto estarían disponibles. Los nuevos aviones de DELTA sí podían ser sometidos a la remotorizacion, teniendo por lo tanto una ventaja competitiva adicional. Mientras tanto, Eastern sufría las restricciones de velocidad que las autoridades federales habían impuesto a los Electras por sus accidentes. Incluso, aun sin las restricciones impuestas, estos turbohelices eran más lentos que los DC-7 y tenían además la desventaja de una mala reputación.
DELTA pronto tuvo otra formidable arma competitiva. Para febrero de 1960, el Convair 880 estaba listo para su entrega. Según el plan original, TWA debía colocar el primero de estos veloces aviones en servicio comercial, reflejando el liderazgo de Howard Hughes en el desarrollo del avión. En ese momento, sin embargo, el imperio financiero de Hughes sufria un descalabro temporal, y su líder estaba recluido (sufria del síndrome obsesivo-compulsivo TOC). TWA se tambaleaba bajo el impacto de enormes pérdidas y cambios frecuentes en la administración de nivel superior. Hughes intentaba en vano conseguir un préstamo por US$ 265 millones de un consorcio de banqueros para cubrir sus masivos pedidos de aviones Boeing y Convair, pero sin perder el control sobre su TWA. Como resultado del impasse, la entrega del CV-880 a TWA no pudo comenzar. Después de haber guiado el diseño y el desarrollo del avión, Hughes se opuso tenazmente a permitir que otra aerolínea se distinguiera por ser la primera en ponerlo en servicio. Pero la misma Convair, que enfrentaba un desastre financiero como resultado de los problemas en los que se había metido Hughes, estaba comprensiblemente ansiosa de completar cualquier venta posible y Delta no dudó en reclamar los aviones que había contratado.
El 6 de febrero de 1960, Ball y Longino, que habían venido a California varias semanas antes para completar su capacitación como pilotos de CV-880, recibieron sus habiltaciones, junto con otros dos miembros del personal de DELTA, Dick Tidwell y Brian Bolt, que obtuvieron su certificación como ingenieros de vuelo. “¡Qué celebración tuvimos esa noche!” recordó Ball más tarde. “Estábamos listos para partir de San Diego con nuestro ultima joya: ¡el avión comercial más rápido del mundo!” El 8 de febrero, llegó a San Diego Woolman, acompañado por varios funcionarios e invitados de DELTA. Hubo una serie de apuradas reuniones entre Woolman y representantes de Hughes, en las que Woolman dejó en claro que DELTA necesitaba los aviones lo antes posible y que demandaba recibirlos sin más demora. Lo que subraya la ironía de la situación es el hecho de que un grupo de CV-880 construidos para TWA fueron ubicados y acordonados en un área de estacionamiento adyacente a la planta de Convair; no estaba autorizada su entrega a nadie.
Así, el 10 de febrero de 1960, el presidente de Convair J. V. Naish, le entregó a Woolman – en ceremonias en Lindbergh Field- una llave de oro para la cabina del primer CV-880 de DELTA. Poco después, a la 1:11 p.m., el avión despegó a Miami en un vuelo que establecería un nuevo récord de velocidad – para un avión comercial – entre California y Florida, uno que todavía estaría en pie diecisiete años después. Su promedio fue de 665 millas por hora y gracias al viento de cola que había sobre Arizona, alcanzó una velocidad terrestre de 779 millas por hora en uno de los tramos. “Cruzamos el estado de Texas desde su extremo más occidental hasta el Golfo de México… en cincuenta minutos”, bromeó Ball afirmando, “¡lo que redujo a Texas a su verdadero tamaño!” ¡Despues de solo tres horas, treinta y un minutos, y cincuenta y cuatro segundos de su despegue en San Diego, el avión aterrizó en Miami, batiendo casi por media hora el récord anterior del DC-8! Después de ser aclamado por representantes de la ciudad y varios cientos de espectadores, el avión continuó a Atlanta para otra entusiasta recepción. Una fotografía contemporánea muestra a Ball, Longino y Tidwell, junto a la azafata Maryanne Kowaleski, radiante frente a una pancarta que da la bienvenida a casa “el campeón indiscutible de la velocidad”.
A los tres meses ya se había entrenado un grupo sólido de pilotos e ingenieros de vuelo, se completaron las pruebas de aero certificación y llegó un segundo avion desde la costa oeste. El 15 de mayo, por segunda vez en menos de un año, DELTA tuvo el honor de introducir un modelo nuevo en su servicio, al poner el CV-880 en la ruta Houston – Nueva York. De hecho, debido a las continuas dificultades financieras de Howard Hughes, DELTA disfrutó de la exclusividad del avión hasta diciembre de 1960, cuando Northeast Airlines, que había arrendado algunos de los aviones originalmente destinados a TWA, se convirtió en el segundo operador. Ser el único operador de CV-880 implicaba no solo ventajas, sino también problemas: DELTA tuvo que lidiar con irregularidades de diseño y de fabricación sin poder consultar con ninguna otra aerolínea. Finalmente, cada uno de los primeros cinco aviones recibidos de Convair tuvo que someterse a una serie de modificaciones, que fueron realizadas por el fabricante en la base de mantenimiento de DELTA en Dallas, para asegurar las operaciones a un nivel satisfactorio de confiabilidad. Sin embargo, los nuevos aviones cautivaron tanto a los pilotos como a los pasajeros, particularmente debido a su velocidad. Como Ball recordó más tarde:
“Fueron días geniales para nuestras tripulaciones de vuelo en lo que respecta a la competencia con nuestros amigos de Eastern porque volabamos nuestro CV-880 desde Nueva York a Atlanta y Miami y en la ruta Miami-Chicago. Además los pilotos de DELTA sentíamos una viva emoción poder ascender a una altitud y tomar una velocidad de crucero superior a cualquiera de los aviones de Eastern. Nos complacía mucho decirles a los pasajeros a través del sistema de anuncios que si solo miraran hacia el lado izquierdo o derecho, según era el caso, verían al avión de Eastern Air Lines que… ahora estábamos pasando. “
Por lo tanto los años 1959 y 1960 fueron para DELTA, años realmente felices. Se cumplieron uno tras otro importantes hitos en el desarrollo de la compañía. El 21 de junio de 1960, se realizo la ceremonia de inauguración de la enorme nueva base de jet, culminando asi más de cuatro años de planificación y construcción. Con más de nueve acres de espacio techado, la instalación se destacaba por un gigantesco hangar de cuyas puertas tenían nada menos que una altura de cuatro pisos. Entre otros componentes, el complejo albergaba un centro de pruebas de turbinas, dentro de cuyas enormes paredes de concreto los motores podían funcionar a plena capacidad, mientras que equipos electrónicos verificaban todos los parametros de su operación. El alcalde William B. Hartsfield elogió la iniciativa de la compañía y anunciaba otro evento importante para el siguiente mes de mayo, cuando Atlanta daría la partida a una expansión del terminal para atender lo que había pasado a ser el quinto volumen de tráfico aéreo más grande dentro de los Estados Unidos. “El océano del aire no tiene riberas y nuestra gran terminal moderno, que pronto se completará, nos colocará en la puerta del mundo”, declaró Hartsfield. “El futuro de Atlanta dependerá de cómo manejemos este gran activo: el aeropuerto de Atlanta”.
Algunos de los episodios durante el camino de Delta hacia la era del jet fueron acompañados por sentimientos de nostalgia, como sucedió el 29 de octubre de 1960, cuando el último de los venerables DC-3 de la compañía, el avion Nº 42, realizó su último vuelo de Knoxville a Atlanta después de acumular más de 561.000 horas de vuelo, – más de seis años, en el aire-. Era uno de los cinco DC-3 originales comprados a Douglas en el invierno de 1940-41; había volado aproximadamente nueve millones de millas y había transportado a unos 400.000 pasajeros desde su primer vuelo el 18 de enero de 1941, con Tip Schier al mando. Nada mas apropiado que la nieta de Schier, Gail Airoldi, – una recién graduada de la azafata chool de DELTA -, fuera la asistente de cabina en la misión final del viejo avión, y Birdie Perkins Bomar sirviera como azafata honoraria. Así terminaba una era que había comenzado el 23 de diciembre de 1940, cuando el primer DC-3 de DELTA despegó en un vuelo de Atlanta a Birmingham. “No podemos evitar sentir un especial cariño por esos aviones”, comentó el veterano piloto de DELTA, Luke Caruthers. “En nuestros innumerables vuelos, siempre nos llevaron de regreso a casa”.
Pero, mientras terminaba una era, otra había comenzado con la misma decisión. A mediados de 1960, la compañía ya poseía seis DC-8 y tres CV-880, y nueve más de estos últimos estaban programados para llegar dentro del año siguiente. DELTA, que tanto había considerado inicialmente ir por los turbohelices, se anunciaba como “la aerolínea con los grandes jets” y se oponía enérgicamente al uso, por parte de los competidores, del término “prop-jet” para aviones turbohelices. “DELTA significa mas aviones jet a mas lugares”, fue la forma en que lo expresó un cartel publicitario, incluyendo una lista imponente de destinos. Los Ángeles fue la última ciudad nombrada en el anuncio, y su inclusión en la lista fue particularmente importante, porque sería la próxima victoria en otro tramite de adjudicación de ruta, tan importante como la que había abierto el camino a Washington y Nueva York media década atrás”.
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Hoy vivimos momentos dramaticos que superan con creces el espectacular impacto de la transición al jet. Todas las aerolíneas luchan nada menos que por su sobrevivencia. Pero tanto DELTA como LATAM están conscientes que ningún plan de negocios podría haberles preparado para una situación como la que esta viviendo hoy la industria a nivel mundial. Pero ambas también tienen la firme convicción que recurriendo a sus profundas fortalezas institucionales lograrán superara la crisis y se recuperarán. Solo será cuestión de tiempo.
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(1) Collett Everman “C.E.” Woolman- Fundador, primer CEO de DELTA y miembro del directorio por largos años (1930- 1966) – Ver también en sección CRONICAS- 01.003.2020 “EL SOCIO NORTEAMERICANO DE LATAM (Welcome Delta)”
(2) J.F. Nycum – Ingeniero Jefe. Director de desarrollo del material de vuelo de la compañía (1965)
(3) T. P. Ball – Capitan y Director de Operaciones – Participa como piloto en todas las recepciones de los jet de DELTA .
(4) Parker, Laigh C. -Miembro del Directorio
(5) Charles Herbert Dolson (1906- 1992) aprendió a volar con la Marina de los EE. UU.y recibió su licencia de piloto comercial el 21 de noviembre de 1929. Fue piloto de prueba para Curtiss-Wright Aircraft Company, pasando en 1931, a volar como piloto de correo aéreo con American Airways en la ruta St. Louis-Omaha, Chicago-Atlanta (a través de Evansville, Nashville y Chattanooga).
En 1934, Dolson era uno de los siete pilotos que volaban los Stinson Ts. En 1940, fue nombrado Jefe de Pilotos. Durante la Segunda Guerra Mundial, fue llamado al servicio activo en la Marina, y sirvió tres años como oficial de operaciones del servicio de Transporte Aéreo Naval en el Pacífico. En octubre de 1947, fue ascendido a Vicepresidente de Operaciones y después de la muerte de Woolman, fue elegido formalmente Presidente de la Junta y CEO en 1970.
(6) Cole, Todd G. Miembro de directorio
(7) Arthur Ford – Coordinador para el desarrollo de métodos de instrucción y cumplimiento de regulaciones en operaciones de vuelo. Llego a controlar los roles de vuelo, planillas de pago y acuerdos sindicales de 12.000 pilotos.
(8)C & S Chicago & South – empresa con la que se fusionó DELTA en 1953
(9) David C. Garrett – Oriundo de Carolina del Sur, era licenciado en negocios de la Universidad Furman (1942) y había trabajado como ingeniero de vuelo en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el Teatro de Operaciones del Pacífico. Se unió a DELTA en 1946 como empleado de reservas en la división de marketing. Tras ascender a gerente de la oficina de reservas del centro de Atlanta en 1951, se matriculó en cursos nocturnos en Georgia Tech (Georgia Institute of Technology), para obtener una maestría en gestión industrial. Los años siguientes pusieron a prueba su determinación y capacidad para trabajar duro mientras completaba con éxito cursos de ingeniería básica, análisis financiero y planificación, Simultaneamente ponía en orden la mitad occidental del sistema de marketing de DELTA después de la fusión con C & S en 1953. Para mantenerse al día, se convirtió en un experto en lectura rápida. Recibió su título en 1955 y pronto comenzó a utilizar su nueva habilidad en la inmensa tarea de la planificación educativa requerida para que el personal de toda la compañía estuviera listo para la llegada de los aviones jet.
(10)Howard Hughes, dueño de la aerolínea TWA desde 1939, la 2ª empresa más importante de los EEUU. Nunca pudo desbancar a Pan American del 1er lugar, que estaba al mando de su enconado rival Juan Trippe.
(11) Eddie Rickenbacker – Popular piloto de caza de la 1ª Guerra Mundial y de carreras automovilísticas. Despues de la 2ª Guerra Mundial, pionero y presidente de Eastern Airlines
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