POR CARLOS BASTIAS ROJAS

La extraordinaria historia que escribe Carlos Bastias  no solo lo es a nivel personal, es también una rica evocación de todo el “paisaje” de LAN de su época. Desfilan ante nuestros ojos no solo datos y realizaciones, sino muchas personas de “la segunda línea” de gratísimo recuerdo y que en toda empresa madura, es considerada como el soporte más sólido de su institucionalidad.

Pero cedámosle la palabra a Carlos:

Primeros contactos con el combustible

Carlos Bastias Rojas

“Postulé a LAN CHILE a mediados de 1971 y a principios de Enero de 1972 me llegó un telegrama a la casa para que me presentara  a sus oficinas el 24 de Enero de 1972. Luego de algunos exámenes, fui finalmente entrevistado por el Subgerente de Finanzas Iván Cerda. Ese mismo día dispuso que yo fuera a trabajar a la Sección Combustibles y Lubricantes, dependiente de la Subgerencia de Abastecimientos de la misma Gerencia de Finanzas.

La sección de mi destinación estaba ubicada en la terraza del cuarto piso del edificio principal en Los Cerrillos (el con la “marquesina”…) muy cerca de la oficina del Presidente de LAN CHILE Ignacio Aliaga. Fui recibido por  el Jefe de la Sección, Roberto Ulloa, dos administrativos – Guillermo Tusach y Guillermo Molina -, una Tripulante de Cabina – que estaba con licencia pero apoyando en el trabajo diario – Jackeline Faure (quien después de alrededor de uno o dos meses siguió volando) –  y un asistente. El Jefe me explicó en qué consistiría mi tarea diaria a cumplir.

La Sección Combustibles y Lubricantes estaba a cargo de las compras y el control del inventario de aceites y lubricantes, tanto terrestres como de aviación. Además tenía el control del stock de las gasolinas 81 y 93 octanos para los equipos terrestres (buses, camionetas, equipos de apoyo, etc.) y del petróleo para la calefacción del edificio. También coordinaba la compra de algunos productos importados como, por ejemplo, el metanol para los Avro y el ETO 2380 (Exxon Turbine Oil) un aceite de Exxon para las turbinas.

Existían dos bodegas de combustible una en Los Cerrillos y otra en Pudahuel. En las postas nacionales los combustibles, aceites y lubricantes estaban a cargo del área de mantenimiento.

Mensualmente se entregaba un control de lo consumido tanto en Santiago como en las Estaciones Aéreas nacionales. Era como un control presupuestario mensual… ¡todo esto en máquina de escribir! Además se revisaban todas las facturas por consumos de Jet Fuel y Avgas de nuestros aviones, tanto de los vuelos nacionales como de los internacionales.

Los aviones se agrupaban por flotas según los distintos modelos en operación entonces: B-707, B-727, Caravelle VI-R, Avro HS-748 y los DC-3.

Los contratos de combustible estaban a cargo de la Gerencia de Finanzas.

El Jet Fuel en Isla de Pascua había estado a cargo de la USAF hasta 1970, año en que –al asumir el gobierno del Presidente Salvador Allende- la USAF se fue. A raíz de esta situación, si mal no recuerdo, Esso Chile entrenó a dos mecánicos de LAN, los señores Abarzúa y Román, para hacerse cargo de la planta de combustible en Vinapú (a orillas del mar en uno de los extremos de la pista).  Así siguió operando hasta que casi a fines de los 70 se le ofreció a Esso y Shell hacerse cargo del abastecimiento del combustible. Sin embargo no aceptaron y finalmente la que se hizo cargo fue la ENAP, hasta el día de hoy.

Mientras el abastecimiento de combustible en Isla de Pascua estuvo en manos de LAN CHILE, la Sección Combustibles y Lubricantes tenía que contratar un buque tanque con Jet A-1 para transportarlo a la isla. Además había que contratar una empresa con hombres rana para realizar la conexión submarina y descargar el producto del buque tanque a los estanques en tierra.

Una vez que el producto quedaba almacenado en los estanques nos enviaban, por avión, unas 8 botellas de vidrio dentro de unos envases de acero con muestras del combustible. Yo tenía que llevar las muestras al laboratorio químico de la Esso Chile ubicado en el camino a Melipilla. Al día siguiente nos daban el resultado por teléfono: si el producto estaba OK enviábamos un radio a Isla de Pascua para que liberaran el producto y así poder abastecer nuestros vuelos. Como reserva había un estanque con producto de un anterior embarque por si las muestras salían contaminadas.

Después del 11 de Septiembre de 1973 una patrulla de carabineros escoltaba el camión de Copec, cargado de gasolina y/o de petróleo, en su trayecto de la planta Maipú – camino a Melipilla-  a la Base de Mantenimiento.  Era la manera en que había que proteger el cargamento hasta su descarga en nuestros estanques.  

Trabajábamos diariamente – en forma manual-  en el control de gasolinas, aceites y lubricantes, etc. Llenábamos unos tarjetones con el stock y los consumos. Sólo había algunas máquinas de calcular eléctricas y máquinas de escribir.

Las postas nacionales enviaban cada semana un informe con sus consumos y remanentes de diferentes productos.

Todas las facturas por estos consumos -ya sea Jet Fuel, gasolinas y lubricantes- llegaban a nuestra oficina directo de los proveedores. Una vez recibidas se revisaban con el precio y la boleta de carguío firmada por un representante de LAN CHILE. Si no había recibo de entrega,  íbamos a Roles y sacábamos fotocopia del flight log donde estaba reportado el carguío a fin de validar lo facturado.

Una vez revisadas las facturas se enviaban a Contabilidad para su posterior pago o para su contabilización, como era el caso de las facturas de Lima y La Paz, que eran canceladas localmente.

 Algo inolvidable fue la fiesta de mi primer aniversario con LAN CHILE el 5 de Marzo de 1972. La celebración consistió en un gran almuerzo, para todo el personal, bajo la marquesina en mantenimiento.

La primera crisis del petróleo que viví fue la del 17 de Octubre de 1973, cuando la OPEP decidió no exportar petróleo a países que apoyaron a Israel durante la guerra del Yom Kippur, incluyendo a USA y sus aliados de Europa Occidental. Como ejemplo recuerdo:

1971  –  1,80 1972  –  2,50 1973  –  11,0

El precio del crudo siguió sufriendo en el período 1973 – 1979 nuevas alzas obligando a las aerolíneas a la aplicación de distintas formas de economía de combustible.

Durante la década de los 80 los precios vuelven a bajar debido en parte a una reducción en la demanda como también por el descubrimiento y explotación de nuevos yacimientos de crudo y el exceso de suministro por parte de la OPEP. Sin embargo las inestabilidades en la región de los países productores de medio oriente deja constantemente abierta la posibilidad de inesperadas y significativas alzas del crudo, afectando seriamente la rentabilidad de las aerolíneas.

A mediados de 1974 llega como Jefe del nuevo Departamento de Combustibles y Lubricantes Gastón Roberts (QEPD), ex ejecutivo de Esso. Estuvo en el cargo sólo cerca de un año ya que falleció en un accidente automovilístico camino a Melipilla cuando se dirigía a la costa central.

Fue reemplazado por el Ingeniero Comercial de la U. de Concepción, Javier Casanueva Goldberg, quién -siguiendo con los mismos procedimientos- tomó contacto con el Fuel Trade Group de IATA para obtener mayor información sobre las particularidades y los riesgos a que se expone la industria aérea en cuanto al abastecimiento de combustibles.

Como Subgerente de Finanzas llegó Felix Doggenweiler quien nombró como Jefe del Departamento de Combustibles y Lubricantes a Max Aguilera, el cuál incorporó dos personas de su confianza al departamento.

Hacía bastante tiempo que por iniciativa propia yo llevaba un registro de los consumos y precios del jet fuel que nadie había hecho hasta ese momento. Confeccioné, en una carpeta manual, registros por cada aeropuerto. Cada mes sumaba todas las facturas de una localidad -tanto el volumen como el precio – para sacar el costo promedio. También llevaba una lista con los precios vigentes de acuerdo a las facturas, todo a mano y registrado en una hoja de papel. Con esto hicimos un listado de precios y consumos que se distribuyeron – en papel a roneo- a los ejecutivos y al personal de operaciones en las diferentes estaciones.

Este nuevo departamento tenía como proyecto llevar el control de las facturas de combustible, catering y equipos de apoyo, es decir reunir esas tres áreas. Ya había quedado atrás el control de gasolinas, aceites, lubricantes, etc. que pasó a ser responsabilidad de la bodega de combustible.

Periodos de los distintos Jefes del Departamento de Combustibles y Lubricantes:

1972 – 1974   Roberto Ulloa

1974 – 1975   Gastón Roberts

1976 – 1978   Javier Casanueva

1979 – 1981   Max Aguilera

Unidad de Control Combustible (UCC)

Carlos Prado Canepa

1982 – 1983

En Marzo de 1982 se crea la Unidad de Control Combustible (UCC) a cargo de Carlos Prado C. con dependencia directa de la Gerencia Técnica al mando de Eduardo del Campo.

La secretaria de la Gerencia Técnica era la Sra. Jennifer Wallis, excelente secretaria y extraordinaria persona. Nos confeccionaba mensualmente el Control Presupuestario en una gran máquina de escribir eléctrica.

Jennifer dominaba ampliamente el idioma ingles lo que nos significaba una gran ayuda. La oficina estaba ubicada en el tercer piso junto con la Gerencia de Operaciones en Los Cerrillos.

La primera dotación de la UCC fue la siguiente:

Jefe: Carlos Prado

Secretaria : María Eliza Ramírez

Encargado de Operaciones de Vuelo: Pedro Contreras

Administrativos: Carlos Bascuñan y Carlos Bastías

Como primera medida se centralizó todo lo que tenía que ver con el combustible en esta unidad: contratos de combustible, precios, contactos, proveedores y todo lo relacionado al Jet Fuel de la empresa.

Tuvimos el primer computador a color en LAN CHILE y la unidad creó un sistema para llevar el control de combustible que se llamó “Sistema de Combustible”.

Algunas medidas operacionales fueron: rebaja de la reserva operacional del 10 al 5%, minimizar el extra fuel, escoger las alternativas más cercanas y cambios en el flight log (copia amarilla para la UCC).

Otra medida importante fue la revisión de los contratos vigentes y llamar a licitación nacional e internacional. Si bien para nuestros proveedores fue una novedad y les llamó mucho la atención, se tuvieron que adaptar a los nuevos procedimientos.

Uno de los objetivos de la licitación era lograr los mejores precios y las mejores condiciones de crédito para nuestra empresa. Además el sistema incentivaba la competencia entre las diferentes compañías abastecedoras, evitando prácticas monopólicas.

La nueva política contemplaba  la renegociación de los contratos, la no emisión de cartas de crédito ni garantía bancaria, que las tres primeras ofertas se consideraran negociables, que los pagos se hicieran preferentemente en monedas locales y que la empresa tenía la facultad de controlar la densidad y la calidad del producto recibido.

Mientras los contratos nacionales se suscribieron por un año según el mercado y con vigencia de Enero a Diciembre, los internaciones se suscribieron por uno a dos años según el mercado y con vigencia de Julio a Junio. Bajo esas condicione se confeccionaba el presupuesto anual de combustible.

El presupuesto se hacía a mano en base a promedios de la información real (air time, block time, trip fuel y dólares, etc.) proporcionada por las estaciones, información que se controlaba y corregía mensualmente.

Se nos ordenó ingresar la información del flight log al sistema de a dos personas: uno iba diciendo los datos en voz alta y el otro digitaba. La idea demostró ser muy eficaz porque al cabo de  algunos meses nos hicieron una especie de auditoría para ver el porcentaje de error en el ingreso de datos y el resultado fue 0% de error.  Fue un gran respaldo para todos los que trabajábamos en la UCC.

Nuestro resultado en 1982 fue excelente, con un ahorro significativo con respecto al presupuesto. Hay que reconocer, sin embargo, que también ayudó la baja en el precio del combustible que hubo en ese período.

En 1983 LAN suspende sus vuelos en B-707 a Europa “por una aguda crisis de carácter financiero y económico, situación a la cual LAN CHILE no es ajena” según publicaba la prensa de la época.

A principios de 1983 Carlos Prado fue nombrado Gerente de Carga y en su reemplazo asumió como Jefe de la UCC  el Capitán Cesar Lannefranque. La oficina se trasladó al poco tiempo con el resto de LAN al 6º piso de la calle Huérfanos 757, piso 6. Era una ubicación de extrema estrechez en cuanto a espacio de oficinas y demostraba en concreto, la mala situación por la que pasaba LAN CHILE.

Pero al mal tiempo bueno caro. Nos reuníamos después del horario de trabajo a jugar baby fútbol en un gimnasio que arrendábamos en club Audax Italiano en calle Lira. Éramos como una familia en que participábamos los de la UCC y otras áreas.  Iban por ejemplo, Lisandro Crisosto (QEPD) de Roles, Mauricio Silva de Manuales, David Arancibia (QEPD) de Estudios Operacionales, Carlos Vergara, Juan Carlos Gil y otros colegas de Control Vuelo. También solían sumarse algunos pilotos como Mario Gajardo (QEPD), César Lannefranque, Luciano Arias, Pablo Hafemann, David Philips y René Dominguez. Entre los Ingenieros de Vuelo había entusiastas como Mario Troncoso, Ernesto Lagos y Ángel Campos. Disfrutábamos muchísimo esos gratos momentos deportivos.

También estaban los inolvidables asados de Operaciones para el aniversario LAN o para festejar el 18 de Septiembre. A veces se hacían en el ex estadio de LAN CHILE en el camino a Melipilla y se compartía animadamente como en familia. ¡Cómo no recordar cuando llegaba Marcelo Canobra con un remolque en su auto lleno de empanadas y ponche para festejar! Grandes momentos  fuera de las horas de trabajo.

Cesar Lannefranque

1983 – 1988

En esta etapa no solo se mantuvieron los procesos sino se fue mejorando y ampliando, al punto que interesó a varias aerolíneas latinoamericanas y muchas visitaron nuestras oficinas para conocer el programa y poder comprarlo.

Si bien el programa fue copiado, su simple aplicación no lo transformaba en una varita mágica para obtener los resultados esperados. En mi modesta opinión, fueron los funcionarios de la UCC, los que con su elevado espíritu de compromiso llevaron la gestión al nivel de éxito que tuvo.

Ya para 1983 la UCC participaba en el Fuel Trade Group (FTG) de IATA donde participaban todas las Gerencias de Combustible de las líneas aéreas asociadas a IATA. Se celebraban dos reuniones al año – Mayo y Octubre-  y en distintos países. En estas reuniones se trataban temas muy importantes a nivel mundial y regional: los precios, el abastecimiento en aeropuertos, la calidad del combustible, la producción y valores del crudo, las proyecciones a futuro, etc. El primer día solo participaban las aerolíneas y el segundo y tercer día participaban las compañías proveedoras de combustible. ¡Nuestra UCC ya estaba en las grandes ligas!

Como en el año 1980 ya había efectuado un curso con Esso Chile sobre “Manejo del Combustible de Aviación” decidimos en  1984 realizar algunas inspecciones en el abastecimiento de combustible en diferentes aeropuertos nacionales a fin de verificar los procedimientos del proveedor y la calidad del combustible.

En 1985 se arrendó por un mes un equipo portátil de medición de combustible a la aerolínea argentina Austral. A Domingo Araya le tocó ir a buscarlo y a devolverlo a Ezeiza. Este equipo servía para medir la diferencia que existe entre lo que el proveedor entrega (vende) en volumen (litros o galones) y lo que la aeronave recibe (compra) en masa (kilos o libras). Con este equipo hicimos como 10 pruebas en Chile y en algunos aeropuertos internacionales. El resultado fue muy esclarecedor porque nos indicó como varía -según la densidad- el volumen y la masa del combustible.

En el año 1986 se le pidió a la UCC participar en el estudio de la compra de nuevos aviones analizando los consumos de combustible aplicados a las distintas rutas de LAN. El resultado fue abismantemente positivo y favorable a la compra de los B767-200.

En 1986 la revista Boeing Airliner publicó un artículo especial con una entrevista al Capitán César Lannefranque, sobre el funcionamiento y logros de la Unidad Control Combustible de LAN CHILE. Fue muy interesante y muy comentada en las reuniones del Fuel Trade Group de IATA.

Ese año me enviaron a realizar un curso de EOV (Despachadores Técnicos -Encargado de Operaciones de Vuelo). Se trataba de un curso que se efectuó en  LAN CHILE con 6 alumnos a despachadores (Rodrigo Prado, Jonatan Sandoval, Eugenio Espinosa y Guillermo Mallea entre otros ) y 14 alumnos para copilotos de B-737 (Rodrigo Sánchez, Carlos Riderelli R., Gian Carlo Bottai-QEPD, Christian Arriagada, José Torrealba, Néstor Jiménez, Exequiel Dalbadie, Artidoro Leal y Armando Vives entre otros) . Recibí mi Licencia Aeronáutica Nº 259 en Mayo de 1987, estuve unos meses en práctica en  Control Vuelo y luego me mandaron de regreso a la UCC. La idea era aplicar mis nuevos conocimientos en la UCC por mucho que pretendieran dejarme en Control Vuelo.

 Por esta fecha se contrató como digitador a Raúl Guzmán, exclusivamente para el ingreso de datos en el Sistema de Combustibles. Más adelante sería reemplazado por la digitadora Srta. Ana Díaz.

En esta época comenzaron los vuelos charters alrededor del mundo, también conocidos algunos,  como “Tres Océanos” (Ver también en sección CRONICAS 15.07.2011 “Cruceros del aire de LAN Chile 1985 1° Parte” y 31.07.2011 “Cruceros del Aire de LAN Chile 1985 2° Parte”). Nos tocó coordinar el abastecimiento y los pagos del combustible en todos los aeropuertos de estos vuelos tan especiales. Como la mayoría de los destinos eran ajenos a nuestro itinerario le teníamos que hacer un briefing a la tripulación de mando y le entregábamos toda la información requerida en cuanto al combustible en los destinos y las alternativas.

A mediados de 1988, nuevamente de mudanza. Nos trasladamos a Estado 10, piso 13.

Luciano Arias

1989 – 1990

El 27 Junio 1989 Ángel Campos y el suscrito tuvimos una reunión con Chevron por divergencia en facturación del combustible entregado en USA por esta compañía (referida a volúmenes, tarifas, impuestos, etc) y que nos obligó a suspender el pago de tales documentos que alcanzaban la suma de $USD 250.000. Se llega a la solución de pagar corto, es decir, todas las facturas en disputa se cancelan parcializadas hasta el monto que ambos concuerden. Esta medida fue adoptada ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo vía Telecom y proceder a su pago. Se destaca que en el intertanto Chevron reestructuró su departamento de contabilidad.

En Septiembre de 1990 y teniendo en cuenta que en el aeropuerto de Osorno, Cañal Bajo no había disponibilidad de combustible para nuestras aeronaves, se me encomienda proceder a la recepción junto con José Miguel Gálvez – Gerente de Aviación de Esso Chile – de las instalaciones que la FACH cedió por medio de un Comodato Precario a nuestra Compañía. Ahora el combustible quedaría a cargo del Jefe de Base de Osorno.

En Agosto del 90 se realiza un cambio de función en la UCC y el suscrito reemplaza a Domingo Araya EOV (Encargado de Operaciones de Vuelo) en sus funciones como Despachador de Aeronaves. Domingo se traslada a Control Vuelo.

A fines de 1990 el Capitán Luciano Arias se va a la línea y es reemplazado por Julio Matthei Sch. quien después de haber sido piloto de LAN CHILE  había estado como Gerente General en Lima entre 1977 y 1981. Julio Matthei Sch. dejaba el área de servicios a terceros y tasas aeronáuticas, que posteriormente serían incorporadas a la UCC.

Una de las cosas importantes en esta etapa fue el cambio de programa del Sistema de Combustible, pasó a Oracle y se tuvo que trabajar en revisar programas y resultados de cada informe.

Julio Matthei Sch.

1990 – 1993

Se continuaron las licitaciones siempre con la consigna de mejor precio y mejor crédito, sin entregar cartas de garantía, etc. Se contrató a un experto alemán que nos proporcionaba para cada licitación la más completa información sobre las mejores ofertas del momento a nivel global.

Se incursiona tímidamente, en coordinación con finanzas, en el sistema de cobertura de combustible a futuro (fuel hedging) que consiste en tratar de proteger a la aerolínea de alzas desmedidas de combustible (que no siempre es posible trasladar al cliente). Es un sistema que no siempre protege adecuadamente del riesgo y una mala decisión puede significar un muy mal negocio. Requiere una alta especialización y una muy adecuada información del mercado proveedor de combustibles.

En Septiembre de 1993 voy de nuevo a Osorno acompañado de José Miguel Gálvez y un mecánico de Esso Chile a fin de devolver a la FACH las instalaciones de combustible en Osorno. Así, Osorno vuelve a quedar sin disponibilidad de combustible para nuestras aeronaves.

En esta etapa había aumentado la flota de LAN y además se había incorporado la flota de FAST AIR (si no mal recuerdo eran dos B-707). Además se anexó el área de tasas aeronáuticas. Por lo tanto ahora la UCC tenía el control del combustible y tasas aeronáuticas a nivel Corporativo. Más adelante se agregó la flota de Ladeco con la fusión de esta aerolínea con LAN CHILE.

Sergio Velis

1993 – 2001

Tomando en cuenta el explosivo crecimiento, fue necesario aumentar la dotación del personal quedando de la siguiente manera:

– una secretaria

– tres digitadoras

– dos despachadores de aeronaves, Gonzalo Fuentes y Estaban Osses para ver todo lo operacional con los flight log y entregar sin errores la información a las digitadoras para el ingreso de datos al Sistema de Combustible y ver Tasas Aeronáuticas.

– dos administrativos para el control de facturas de combustible, nacionales e internacionales, María Angélica Adasme y Carlos Bascuñán.

El suscrito quedaba a cargo del Control Presupuestario, Licitaciones, Precios y Contigencia Operacional como por ejemplo, coordinar el combustible en aeropuertos para vuelos charters y alternativas.

Después una parte de la UCC pasó a la Gerencia Técnica que estaba a cargo de Don Marco Jofré y pasó a depender directamente de Jorge Ihnen quién era el Gerente de Soporte Operacional. En ese momento nos trasladamos  a la Base de Mantenimiento y se pasaron al Departamento de Contabilidad las dos personas que llevaban el control de las facturas de combustible y el control de facturas de Tasas Aeronáuticas.

Nosotros seguimos solo con los presupuestos de combustible y de tasas, contratos, precios y flight log.

Los precios del combustible bajaron después del 11 de  Septiembre de 2001 debido a la disminución de vuelos en el mundo.

Ricardo Saul

2002 – 2010

A principios del 2002 Sergio Velis fue reemplazado por el Capitán Ricardo Saúl quien era Jefe de Estudios Operacionales y muy luego reorganizó Combustible de manera que se fusionaron tres Departamentos a su cargo:

– Estudios Operacionales

– MEL

– Combustibles

Fue entonces cuando fui nombrado Jefe del Departamento de Combustible. Y continuamos con el ingreso de flight log, licitaciones y contratos, precios, etc. Quedé a cargo del ingreso de precios, apoyo en licitaciones y contingencia operacional que en ese tiempo era bastante, dado al gran numero de vuelos cargueros que tenía LAN y vuelos que arrendaba para transportar la carga a diferentes lugares del mundo.

Por ejemplo una vez me tocó coordinar el combustible para un avión carguero -no LAN- que operaba Guantánamo después del 11 de Septiembre de 2001.

También debido a la cantidad de aeronaves que había, se acordó controlar a los proveedores de combustible en cuanto a la trazabilidad del combustible, procedimientos, seguridad y calidad. A raíz de lo anterior me enviaron a principios del 2004 a un curso de IATA en Bruselas sobre “Inspecciones de Combustible en Plantas de Aviación”, donde participaban diversos funcionarios de aerolíneas norteamericanas, europeas y  también personal de proveedores como Chevron, Exxon, etc. Fue muy interesante y provechoso para continuar mi desempeño en el área del combustible. El curso me entregó toda la información teórica y práctica sobre inspecciones y auditorías en plantas de combustible de aviación en aeropuertos de todo el mundo.

No todo ha de ser sufrir.

Junto a la famosa fuente del  “Manneken pies”(hombrecito que orina) en  Bruselas

Se gestionó un plan de auditorías de combustible a nivel nacional e internacional, pero como eran tantos aeropuertos tuvimos que capacitar funcionarios de filiales para poder cumplir con las inspecciones anuales. Fue así como tuvimos que entrenar con ayuda de algunos cursos con proveedores a uno o dos colegas de cada filial a fin de dar inicio a un grupo de auditores o inspectores calificados que realizaban las inspecciones con un mismo criterio basado en estándares internacionales aprobados por IATA.

En estas auditorías se indicó a los proveedores corregir diferentes no conformidades en sus procedimientos para cumplir con las normas internacionales de seguridad y calidad. Se trabajó mucho en este tema por la seguridad en la operación de abastecimiento de fuel a las aeronaves, sobre todo con proveedores monopólicos locales y fue así como seguíamos la no conformidad hasta que se solucionaba el problema.

Durante una inspección en el aeropuerto de Punta del Este, en Uruguay, me encontré con que no se cumplían los procedimientos de seguridad y calidad, por lo tanto entregué mi informe a mi Jefe y se avisó a Operaciones que no era factible cargar combustible en este aeropuerto en una temporada de verano donde había un itinerario de vuelos charters. Si mal no recuerdo hicieron escala en Ezeiza y algunos vuelos en operación tanquero. Al año siguiente la compañía local de combustible de Uruguay había construido una planta de combustible de aviación y de acuerdo a una nueva inspección realizada mi informe fue que sí estaba habilitado para el abastecimiento de combustible para nuestras aeronaves.

Ahora en esta etapa el personal de combustible era:

– un Ingeniero Comercial que se encargaba de la gestión y apoyaba al Subgerente Capitán Ricardo Saúl con la licitación

– un Primer Oficial que lo reemplazaba cuando tenía vuelo

– 3 digitadoras

– 3 EOV que supervisaban la información para las digitadoras

– el suscrito a cargo del ingreso de precios, contingencia operacional y auditorías.

El Comandante Ricardo Saul y el Depto. Combustible tuvieron una participación importante en el estudio y proyecto de la instalación de los winglet en los B-767. Destinados a producir un ahorro  de combustible su instalación fue todo un éxito. Me parece que los primeros winglet se instalaron en Boeing y posteriormente, en nuestra Base de Mantenimiento.

A fines del 2006, Combustible pasó a depender de la Gerencia Gestión Materiales (Abastecimiento) a cargo de Cristian León.

Pero hubo otra división ya que las tres digitadoras y los tres EOV pasaron a depender de Operaciones, a partir de ese momento los flight log eran digitados en un área de OTP (On Time Performance).

Hay que recordar que muchas áreas dentro de la compañía obtenían información del Sistema de Combustible, por ejemplo OTP, Roles, Contabilidad, Carga, etc.

En la nueva  unidad quedó como Jefe el Capitán Ricardo Saul acompañado del Ingeniero Civil Sebastian Flores (2010-2012) y el suscrito. Hubo otro Ingeniero Comercial Mateo Radnic que  al tiempo se retiró de LAN.

Mas tarde nuevamente se dividió Combustible, quedó el Capitán Ricardo Saúl a cargo de Combustible Operacional viendo la optimización del combustible a nivel corporativo y trabajaba con dos Ingenieros y un piloto. Ricardo Saul sería el último Jefe de la UCC de extracción “piloto”…

Después de aproximadamente un año, el Capitán Ricardo Saúl volvió a la línea y lo reemplazó como Jefe del área de Combustible Operacional el Comandante de Aeronave Francisco Lehuedé.

Francisco Lehuedé

Por otra parte, Sebastián Flores quedó a cargo de la otra parte donde estaba yo como Analista de Combustible junto con un área que tenía que ver con los Seguros. En esta etapa continué con los precios, licitaciones, contingencia operacional y auditorías de combustible.

Más o menos el año 2010 Sebastián Flores se retiró de LAN y llegó como Jefe el Ingeniero Civil Daniel Leng (2013 – 2017).

Por esa fecha empezó la fusión con TAM y hubo una reestructuración de Combustible tanto en LAN como en TAM. En esa época teníamos una oficina con personal de combustible en Sao Paulo con 4 o 5  personas que eran de TAM y nosotros en Santiago; la Jefatura estaba en Santiago.

Llegó como segundo Jefe Thammer Manzoni de TAM y se trasladó a SCL. Ahora éramos dos auditores o inspectores de combustible certificados por IATA, Fabio Nau de TAM y Carlos Bastías por LAN. Thammer también había sido auditor en TAM pero ahora estaba a cargo de la sub jefatura de combustible.  Fabio y yo quedamos a cargo del grupo de auditores de combustible de LATAM.

El personal era:

– Subjefe traído de TAM

–  tres funcionarios con algún título profesional a cargo del nuevo sistema

– dos Ingenieros Comerciales

– cuatro funcionarios en Sao Paulo

– Carlos Bastías

Luego se empezó a gestionar la compra de un nuevo Sistema de Combustible con una compañía norteamericana. Personalmente no participé en este proyecto, pero fue un proceso largo de dos años más o menos. En este nuevo sistema se ingresan precios, boletas de carguío de combustible y al parecer se validaban facturas.

Ahora el personal era:

-Subjefe de TAM trasladado a SCL

-Dos Ingenieros Comerciales

-Tres funcionarios con título profesional universitario

-cuatro funcionarios en Sao Paulo

-dos Tripulantes de Cabina con licencia que apoyan la gestión, Marigel Caraves y Carolina Espinoza.

A estas alturas yo continuaba con el ingreso de precios en paralelo con el nuevo sistema, contingencia operacional y auditorías.

¡Qué coincidencia! Cuando me inicié en este trabajo me tocó compartir con una Auxiliar de vuelo (Jackeline Faure) y al retirarme estaba compartiendo nuevamente con otra Auxiliar, Marigel Caraves.

A fines de 2016 decidí jubilar y se buscó un reemplazante para mi puesto. El elegido fue un Ingeniero de LAN Ecuador.

El jueves 30 de marzo de 2017 durante una reunión ampliada de la VP Gestión Materiales, se realizó mi despedida oficial a la cual invitaron a mi familia. ¡Fue una sorpresa! Estaba mi señora, mi hija y mis dos nietos y al día siguiente el viernes 31 de Marzo 2017, me despidieron con un asado en el Estadio LAN, donde asistieron muchos colegas de diferentes áreas como Operaciones, Finanzas, Carga, Filiales, etc.

También recibí muchos saludos de todos los proveedores de combustible de los cuales aprendí mucho. Y así, transcurrió esta maravillosa historia de la Unidad Control Combustible.  Volando un poco del pasado al presente, desde donde empecé a los 21 años hasta donde terminaría a los 66 años. Es un recuerdo de mi rica y feliz vida laboral, dedicada 100% – durante 45 años – a LAN CHILE.”

oOo

La feliz idea de Carlos Bastias de vaciar su dilatada experiencia laboral en estas líneas, nos motivó a buscar antecedentes de un hecho precursor  en el tema de la economía de combustible, cuando las aerolíneas tuvieron que implementar medidas urgentes frente al alza desmedida del precio del petróleo. En LAN todavía no se había creado una Unidad de Combustible con esos fines específicos.

Estamos hablando probablemente de alguna fecha dentro de la década del 70 cuando se produce la primera crisis. Sin poder precisar la fecha, se recuerda la presencia en operaciones de un asesor americano que implementó políticas de economía de combustible especialmente en la planificación de los vuelos. Eso hace pensar que la implementación pudo haber estado a cargo entonces de Guillermo Anderson, Jefe de Operaciones Terrestres (Control Vuelo). Claudio Valderrama era Gerente de Operaciones en USA y uno de los posibles  intermediarios con Dixon Speas.

El asesor americano era el Sr. R. Dixon Speas (1916-1998)  un pionero de la aviación que después de trabajar para American Airlines, fundó una de las primeras firmas consultoras que brindaban soluciones a problemas que aquejaban a la aviación comercial y que llegó a extender sus labores a muchos países.

Desconocemos cómo y por quien se estableció – en LAN – el contacto con Dixon Speas. Pero al descubrir que hoy todavía había una firma con ese nombre decidimos contactarlos para verificar si mantendrían registros que documentaran la presencia de Dixon Speas en LAN Chile.

El intercambio de correos desgraciadamente no dio todo el resultado que hubiésemos querido. Sin embargo fue muy interesante, aportando detalles curiosos y sorprendentes:

Respuesta de Richard J MorrisPresident R Dixon Speas Associates

“Ya han pasada varias décadas  desde que tuvo lugar el evento que usted describe. En esos tiempos R. Dixon Speas Associates fue vendida a una empresa más grande, Planning Research Corp. Después de varios años, Dixon renunció a la empresa manteniéndose  inactivo durante algunos años. En la década de 1980 fundó PRC Aviation en asociación con PRC. En 1996 Arthur D Little Inc  (ADL) compró PRC Aviation y restauró el nombre de R. Dixon Speas Associates. Fui designado  presidente de la nueva filial. En 2000, al reducirse ADL, compré una subsidiaria de RDSA (ROYAL DUTCH SHELLA) que  dirigí  durante casi 20 años. La empresa R. Dixon Speas Associates todavía existe, pero está inactiva a la espera de un acuerdo  sobe el pago de una importante deuda vencida. A lo largo de  todo este tiempo, se perdieron o se eliminaron  los registros de los primeros días, por eso, lamento responder que no tengo registros que se remonten a esos días.

Sin embargo, puedo decir que el viaje de Dixon a Chile que usted describe es típico de lo que él hacía. Fue pionero en el uso de computadoras para preparar planes de vuelo. Puede encontrar un bosquejo biográfico en el sitio web de R Dixon Speas Associates: http://www.rdixonspeas.com/dixon.html

Como usted  está interesado en la historia de LAN, tengo una historia que puede resultarle interesante:

En diciembre de 1967 comencé una gira de dos años en la sección de transporte del Programa Chile-California, un proyecto de asistencia técnica de la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional. Una de mis asignaciones fue revisar un estudio de viabilidad preparado por Boeing para la incorporación del Boeing 727 a la flota de LAN. Basado en  los resultados del estudio, Boeing recomendó que LAN adquiriera varios 727.

Después de leer el estudio, algo no parecía estar bien. Finalmente descubrí que el resultado favorable dependía casi por completo de un número relacionado con la demanda (no recuerdo los detalles) transferido desde un apéndice al cuerpo central del estudio. Al dar este salto, el número aumentó sustancialmente y el estudio concluyó que la compra del 727 era factible. Si se hubiera utilizado el mismo número que aparecía en el apéndice, el resultado habría sido al revés: no factible. Recuerdo haber asistido a una reunión en el Ministerio de Transporte o en una entidad de planificación gubernamental en la que un funcionario – algo descontento – lanzó sobre la mesa una copia del estudio y mi reseña, manifestando su preocupación por la mala decisión que había sido o estaba a punto de tomarse. 

Después de mis dos años en el Programa Chile-California, trabajé en el grupo asesor de gestión de Price Waterhouse Peat durante dos años más hasta que la economía se vino abajo tras la elección de Salvador Allende. Antes de las elecciones, el Sr. Allende le preguntó a mi amigo Luis Rosselot, – que acababa de importar un yate de carreras de Alemania- , si se lo podría mostrar. Como yo era uno de sus tripulantes habituales, Lucho me pidió que lo acompañara en una demostración de vela desde el Club de Yates de Algarrobo. Durante la navegación, Lucho le preguntó al Sr. Allende si le gustaría tomar el timón, lo cual aceptó gentilmente. En un momento dijo: “Don Lucho, parece que tengo tendencia de ir a la izquierda”. Lucho respondió: “No se preocupe, Don Chicho, aquí abordo decimos ‘a babor’.

Disfruté muchísimo mis cuatro años en Chile.”

Respuesta de R. Dixon “Dirk” Speas, Jr.

“Muchas gracias por su mensaje e interés en el trabajo de mi papá.

Aunque nunca trabajé para sus diversas entidades (excepto como pasante de vez en cuando durante la escuela secundaria y la universidad), con frecuencia discutíamos su trabajo, ya que pasé algunas ‘vacaciones de verano’ como pasante en varias  aerolíneas: TWA (JFK), American (NYC HQ) y Swissair x 2 (oficina de GVA y Zúrich). Si bien me fascinaba la industria, no quería estar en la misma industria que mi papá.

Habiendo dicho eso, recuerdo vivamente los sábados de mis años en la  escuela primaria, observando desde  la plataforma de observación los despegues y aterrizajes de los aviones en LGA  mientras papá trabajaba abajo en su oficina. Y cuando trabajé  en GVA, cenaba en el restaurante -entonces disponible al lado de la pista- , nuevamente viendo cómo los aviones iban y venían.

Ciertamente recuerdo a papá hablando de Lan Chile, pero lamentablemente no tengo ninguno de sus papeles de trabajo.

Le deseamos suerte en su trabajo de mantener vivos los recuerdos; ciertamente, ustedes han tenido un papel visible en la historia de la aerolínea, de hecho en la historia de la aviación.”

Categories: Crónicas

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