SU ORIGEN Y EVOLUCIÓN EN LAN CHILE

Por Carlos Vergara

I.             Origen del Oficial de Operaciones Aéreas

El origen de la especialidad de Oficial de Operaciones Aéreas o Encargado de Operaciones de Vuelo (EOV), o Despachante de Aeronaves, se remonta al mes de  mayo del año  1918, con la creación de la ruta del servicio postal de EEUU, entre New York y Washington, que utilizaba los DH-4 modificados de la primera guerra mundial.

El Airco Dh.4 era un británico biplaza biplano que había sido diseñado por Geoffrey de Havilland (de ahí “DH”) para Airco El uso de este particular tipo de aeronave, significo la formación la necesidad de los primeros Despachadores de Vuelo, con la finalidad de dar soporte a estos primeros vuelos comerciales en relación al estudio de rutas, tráfico aéreo, y muy especialmente lo relacionado con fenómenos meteorológicos. Para ello utilizaba contactos por teléfono, frecuencias bajas, y radios, para el briefing a las tripulaciones de vuelo.

II.            Desarrollo del Despachador de Aeronave en LAN CHILE

En el año 1928, con el uso de los nuevos circuitos de teletipos, las comunicaciones de radio aire tierra, permitieron a estos Despachadores de Aeronaves, recibir y diseminar información de tiempos horarios, y transmitir dicha información a las aeronaves en vuelo. En noviembre de 1935, con la creación de los operadores aéreos, fue necesario, que cada uno de estos operadores, crearan sus respectivos Centros de Despachos, y dos años más tarde, en 1937, se crean los centros de Tránsito Aéreo, (ATC), separando esta función de los Despachadores de Aeronaves, y de los propios centros de despacho.

En los albores de LAN, como Línea Aeropostal Santago – Arica, toda la operación de los aviones era gestionada por los mismos pilotos. Incluso en las distintas “postas” era destacado como jefe uno del grupo de pilotos de la línea. No existe claridad cómo fue produciéndose  la introducción del técnico aeronáutico como asesor de las operaciones de vuelo de LAN.

Según Jorge Perez S. (Ver sección Cronicas – Mayo 31, 2014 – JORGE PEREZ S., TÉCNICO AERONÁUTICO CON DON MARCIAL ARREDONDO) el entonces Jefe de Operaciones Marcial Arredondo “había creado el Dpto. de Despacho Comercial y el Dpto. de Control Vuelo con cinco alumnos, que ya todos conocían como “los cadetes de don Marcial”: Eduardo Suárez de Ramón, David Puyol (posteriormente piloto), Jorge Izquierdo, Parada y Eyzaguirre. En ausencia de un departamento formal de instrucción, estos “cadetes”, ingresados una año antes, hicieron lo que hoy llamaríamos un “on the job training”, asistidos en ello por pilotos antiguos, ingenieros y mecánicos de la Maestranza y por cierto también, por un personaje que merecería un capítulo especial en nuestra historia, don Alfonso Caviquioli. “ Los radiooperadores – como don Alfonso (primer Jefe de Control Vuelo) –  posiblemente merezcan el título de primeros asesores de los pilotos en sus operaciones. Agrega Jorge Pérez:

“Don Marcial se preocupó de formar los primeros Despachadores Técnicos de Vuelo, instruyéndolos en meteorología elemental, como ser: determinar la altura de las nubes en base a la altura conocida de los cerros circundantes y la visibilidad por el alcance visual a puntos distantes de distancia conocida; estiba del avión Lodestar por medio de una regla de cálculo muy especial que llevaba consigo cada avión; capacidad de carga de las bodegas de los aviones Lodestar y Electra. Casi junto con la creación de los Despachadores Técnicos; se inició un curso “on de job” para Despachadores Comerciales entre los que figuraban Roberto lrigoyen, José Backit, Guillermo Larrañaga, Temístocles Rojas, Mario Bustamante, Lermanda, José .Enei, Pablo Benavides, Moreno y Victor Opazo.”

Jorge Pérez sería contratado por LAN como Despachador después de haber efectuado un curso de técnico Aeronáutico en la universidad de Kansas City, Missouri (1944-1945) , becado por la CAA.

Asi fue como en  julio de 1944 la Línea Aérea Nacional, decidió darle una nueva estructura orgánica al Departamento de Operaciones, el que quedo integrado por las secciones, de Tripulaciones, Radiocomunicaciones, Control Vuelo y Despacho, y meteorología. Junto con ello se crea el primer curso de Despachadores de Aeronaves, que entre otras materias incluía, Navegación Aérea, Aerodinámica, Peso y Balance, Comunicaciones, Geografía, Cartografía, Matemáticas, Meteorología, Reglamentación, Reglamentos Aeronáuticos. Código Aeronáutico y Despacho Comercial. Todo ello fue complementado con la correspondiente instrucción práctica de materias tales como: Morse, tránsito aéreo, meteorología, link trainer etc.

Al primer curso de Despachadores de Aeronaves, se presentaron  73 postulantes candidatos, pero solo fueron seleccionados 6 de ellos. En diciembre de ese año, solo 5 alumnos lograron graduarse como Despachadores de Aeronaves, Guillermo Anderson, Claudio Valderrama, Guillermo Salvo, Luis Farías, Fauzy Mahmoud, pasando a desempeñarse como Jefes de Postas en Los Cerrillos, Chillan, Concepción, Pilmaiquen, y Puerto Montt.

A todos ellos nuestro enorme reconocimiento porque fueron quienes diseñaron todos los primeros Procedimientos Operacionales que permitía desarrollar operaciones aéreas seguras.

Posteriormente, y a lo largo del desarrollo, y crecimiento de la compañía, fue necesario seguir formando Despachadores de Aeronaves, e incluso se llegó a contratar personal externo, proveniente de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), con licencia valida de Despachador de Aeronaves. Los últimos dos curso masivos, fueron efectuados en los años 1972 y 1973,  uno  integrado por personal que concursó dentro de la compañía y otro en que  postularon personas externas a la compañía. Se trataba de formar el contingente necesario para cubrir al personal de Control de Vuelo (a cargo de los Despachos Técnicos) y para cumplir con la dotación requerida de personal para cubrir las distintas Estaciones Aéreas, tanto en Chile como en el extranjero.

También se propuso cubrir aquellas áreas necesarias para el desarrollo de la compañía, como Control de Vuelo, Movimiento Aéreo, Roles de vuelo, Planificación de Operaciones, Servicios a Terceros, Coordinación de Rampa, Jefaturas de Estaciones Aéreas, nacionales e internacionales, todas áreas dirigidas por un Despachador de Aeronaves de mayor experiencia.

Los Despachadores de Aeronaves, deben ser titulares de una Licencia Aeronáutica vigente, que los acredite como tal, y poseer las habilitaciones de los respectivos materiales, (tipo de avión), en los que está calificado y certificado para despachar y someterse a los controles anuales de eficiencia.

III.          Principales funciones del Despachador de Aeronaves.

1.               En el Despacho Técnico.

El trabajo del Despachador de Aeronaves, en la función del despacho técnico, consiste en desarrollar diversas coordinaciones, con las diferentes áreas de la empresa a fin de cumplir el itinerario propuesto:

– Con el área de mantenimiento, a fin de conocer las aeronaves aeronavegables, con su Certificado de Seguro al día, con el Certificado de Aeronavegabilidad vigente, con el Certificado de Matrícula al día.

– Con el área comercial, con la finalidad de conocer la cantidad y tipo de pasajeros.

– Con la Unidad de Catering para indicar el tipo de servicio a bordo.

– Con Operaciones de Vuelo y con Servicio a Bordo para conocer la tripulación que efectuará los vuelos de esa jornada.

– Con el abastecedor de combustible para entregarle la cantidad de combustible planificada y estacionamiento de la aeronave.

– Con el ATC para conocer el estacionamiento de la aeronave.

– Con el servicio de transporte terrestre para conocer el estado de traslado de tripulaciones.

– Con los servicios de Aduana, Policía y Sanidad para los vuelos internacionales.

– Particular atención debe prestar a condiciones meteorológica que pueden afectar las condiciones de la pista tanto para el despegue como para el aterrizaje, porque ello limita la operación de la aeronave y por consiguiente la carga de pago a transportar.

Luego de ello debe preparar una carpeta para el Piloto al Mando, con información actualizada de planes de vuelo de la empresa, plan de vuelo ATC, información meteorológica Metar y Pronósticos. NOTAMS actualizados para los diferentes aeropuertos a utilizar como también los referidos a aeropuertos de alternativa.

Al momento del despacho, debe hacer un briefing pormenorizado del plan de vuelo, aerovías y niveles de vuelo al Piloto al Mando; los SIDs, análisis detallado de pronósticos, tiempos horarios tanto para el origen, destino y aeropuertos de alternativas, combustible necesario para el vuelo, para el holding y para el aeropuerto de alternativa; carga de pago detallada en términos de pasajeros, correo, carga normal, restringida y peligrosa  y/o animales vivos ; capacidades aeroportuarias tanto para el aeropuerto de destino como respecto al aeropuerto de alternativa. Análisis de posibles restricciones que puedan afectar al vuelo.

Importante también es el análisis de obstáculos en las áreas terminales como en ruta y del mismo modo el análisis de las áreas restringidas, áreas peligrosas y áreas prohibidas.

El manejo del CDL-Configuration Deviation List y del MEL – Minimum Equipment List es fundamental en su quehacer diario, lo que ha obligado al Despachador de Aeronaves a familiarizarse con cada tipo de aeronave que despacha en términos de conocer sus sistemas y sus limitaciones tanto operacionales como operacionales.

El Despachador de Aeronaves debe estar siempre planificando por adelantado, para conocer posibles restricciones que puedan afectar a su vuelo. Como referencia de tal circunstancia es cuando se trabaja en aeropuertos muy congestionados donde los tiempos de “carreteo” superan ampliamente los tiempos normales, alcanzando en algunos casos una hora o a veces dos a tres horas. Esto influye en los mínimos de combustible que deben protegerse, lo que le obliga a una coordinación muy estrecha con el Piloto al Mando. Otra preocupación adicional del Despachador de Aeronaves es la operación en lugares de extremo tiempo frío, que lo obliga a coordinar y a planificar el deshielo de la aeronave.

El detallado análisis de la carga de pago tiene el propósito fundamental de determinar la carga de pago a transportar, pasajeros, carga y correo, de tal forma efectuar los respectivos análisis de los pesos operativos y/o restricciones a que haya lugar. En la preparación de los planes de vuelo, sean estos manuales y/o computados, es necesario establecer las restricciones que permitan confeccionar un plan de vuelo con el peso lo más cercano al real de despegue, el nivel de vuelo optimo, la alternativa mejor y más segura, de tal forma que el combustible mínimo requerido para efectuar el vuelo, sea aceptado por el Piloto, al momento de la firma del respectivo Plan de vuelo.

Cómo se puede ver ¡ el Despachador de Aeronave, no debe dejar nada al azar !

2.            Confección del Peso y balance.

Esta función es especialmente delicada, ya que se debe tener completa seguridad que el peso real no exceda los pesos operacionales y estructurales. Del mismo modo debe verificarse que el centro de gravedad siempre se encuentre dentro de los limitas fijados por al fabricante, para todas las fases del vuelo.

Para ello se exige la verificación real de la carga de pago a transportar:

2.1          Pasajeros: verificar la cantidad real de pasajeros y equipaje, ç

2.2          Carga: verificar que la carga y correo a transportar cumpla los requisitos para ser transportados en vuelos de pasajeros, (verificar mercancías peligrosas), su distribución en bodegas, y su correcta sujeción en bodegas, corresponda a la determinada por el Despachador de Aeronaves.

2.3          La distribución del combustible en los estanques, sea de tal forma que el centro de gravedad resultante, este dentro de la envolvente operacional, y que, tanto al despegue, en vuelo, y al aterrizaje, permita al piloto, maniobras seguras.

3.            Control y Seguimiento de vuelos.

En aerolíneas de gran tamaño, existen estos centros de Flight Watch, o seguimiento de vuelos, de tal forma llevar un acabado control y seguimiento de los vuelos, de tal forma conocer con exactitud el lugar donde se encuentra el vuelo en cuestión. Asesorar a las aeronaves en vuelo con información meteorológica, técnicas, y/o requerimiento de las tripulaciones.

4.            Despachador de Aeronaves como Jefe de Base

Su función principal lo lleva a desempeñarse como administrador de todos los recursos que la empresa coloca a su disposición, con la finalidad última de sacar los aviones a itinerario y cumplir con todas las normas de seguridad.

Le cabe también la responsabilidad de administrar todos los contratos de su Base ya sea de combustible, de catering, de check in, de Flight Planning y de Flight Watch, contratos de hoteles y de transporte terrestre de las tripulaciones.

5.            Otras funciones

5.1          Movimiento Aéreo

A fines de los 60, y principio de los 70, con el crecimiento exponencial de los vuelos, en especial la expansión de rutas internacionales, fue necesario crear dentro de la Gerencia de Operaciones, un Departamento que se encargara del Movimiento diario de las Operaciones, y su respectiva coordinación, reprogramación, y refundir vuelos con una mirada más “comercial”, que la operativa que le entregaba Control de Vuelo.

En un comienzo se llamaba MATIA, MA Movimiento Aéreo, y TIA era la sigla OACI para la actual SCL. En sus inicios fue dirigida por El Despachador de Aeronaves Rafael Del Pozo, y posteriormente por Enrique Gambra. Posteriormente paso a ser SCLOCLA, donde SCL corresponde a la sigla OACI para Santiago, OC al Departamento Movimiento Aéreo, y LA a la compañía Lan Chile. Con esta identificación se emitían los  mensajes vía teletipos dentro de la compañía y el país, y para las comunicaciones internacionales. Este Departamento tenía la tuición del Itinerario, para el día presente y las próximas 48 horas. Posteriormente, era el Departamento de Itinerarios, dependiente del Área Comercial, quien tomaba el control.

Este departamento tendría la misión principal del Movimiento Diario de las aeronaves, basado en la publicación de los Itinerarios, que publicaba el área comercial. Para ello era necesario coordinarse diariamente con las áreas de:

– Reservas: Para verificar la ocupación de los vuelos, y asignar los aviones de mayor tamaño, a aquellos vuelos que tenían una mayor demanda de pasajeros, y lograr con ello, una optimización en el uso de las aeronaves. Un recuerdo muy especial para los Supervisores de la época, Rosa Aguirre y Hernán Lira.

– Mantenimiento: La misión con esta área, y en especial por la sección Bitácoras, era recabar información del real estado de las aeronaves, en relación a su estado de mantenimiento, y con ello asignar correctamente los aviones a los vuelos publicados. Especiales recuerdos para Luis Trincado, Guillermo Rivas y Juan Gallardo.

– Roles de Vuelo: La misión con esta área, era la de asignar correctamente las tripulaciones a los vuelos publicados, con sus respectivos materiales de vuelo. Especial recuerdo para el Jefe del Departamento de Roles de la época el Despachador de Aeronaves Oscar Muñoz, y sus asistentes Lisandro Crisosto, Paquita Valdés, Esquivel, Orellana, Pizarro, y Alan Gutiérrez.

Posterior a ello, Movimiento Aéreo publicaba el movimiento de aviones para el día siguiente, lo que era considerado OFICIAL por todas las áreas de la compañía, y con ello se iniciaban las operaciones del día siguiente. Era responsabilidad de esta área, que este movimiento estuviera en todas las áreas operativas de la compañía, de tal forma que todas ellas estuvieran coordinadas para cumplir con el Itinerario programado para que los pasajeros no tuvieran inconvenientes con sus vuelos. En caso de falla de aviones asignados a este movimiento, y/u otras alteraciones como condiciones de mal tiempo, y otras ajenas a la compañía, era responsabilidad de este Departamento la “reprogramación de Vuelos”, enviando para ellos los “telex” respectivos, firmados por el Jefe del Departamento o de sus Supervisores.

A principio de los 70, este Departamento era dirigido por el Despachador de Aeronaves, Don Rodolfo Ceppi, y tenía como Supervisores a los Despachadores de Aeronaves señores Julio Benavides, Francisco Lira y Carlos Vergara.

Esta oficina funcionaba de lunes a domingo desde las 06:00, hasta las 24:00 horas ininterrumpidas, pudiendo prolongar su servicio más allá de las 24 horas, si las alteraciones al itinerario lo requirieran.

Posteriormente, y a mediados de los 70, el presidente de la época Carlos Lathrop, solicita a este departamento, que diariamente se le efectúe un reporte, con el cumplimiento del itinerario diario, el que utilizaba diariamente en las reuniones con las Gerencias de línea, (Operaciones, Mantenimiento, Carga, Comercial, Servicio Abordo, Aeropuertos), de tal forma analizar aquellos vuelos que sufrieron demoras, o fueron afectados los pasajeros, de tal forma corregir errores y/o mejorar procedimientos.

5.2          EL CCG

El exponencial crecimiento de la Compañía, y su gran desarrollo internacional, llevo a la Presidencia de la Compañía, en el año 1992, y en forma muy especial a su Gerente General Don Rudy Schawb, a crear un Centro de Control General, (CCG), que a contar del 21 de Abril de 1992, tendría el control total del cumplimiento del Itinerario, sus alteraciones y acciones que fueran necesarias, para mantener la puntualidad, regularidad y el respeto al producto de la compañía. Dicha autoridad estaba sobre el día presente y las próximas 48 horas y durante los festivos y fines de semana, y por todo el periodo que duraran dichos días.

Para la creación, implementación y dirección de este centro, se seleccionó al Despachador de Aeronaves Sr. Carlos Vergara (en la foto). Para el cargo de Supervisores del CCG, se seleccionaron a los Despachadores de Aeronaves señores Alejandro Noguer, Claudio Tejos, Juan Carlos González, y Claudio Jorquera del área comercial. Para el Logro de este objetivo, este grupo, asesorado por el Sr. Jhon Sylvest, Experto Senior de la SAS, viajaron a la ciudad de Copenhague, en Dinamarca, para instrucción en el Centro de Control de la Scandinavian Airlines System, (SAS), y al Centro de Control de la British Airways en Londres, Inglaterra, para posteriormente regresar a Chile, crear e implementar este Centro de Control, que se mantiene vigente hasta la fecha en la Compañía LATAM.

6.            El Despachador de Aeronave y la Tecnología

El Despachador de Aeronaves, ha sido testigo de los tremendos avances tecnológicos y de cómo la Inteligencia Artificial fue parte de su vida como profesional aeronáutico que, significo aliviar su carga de trabajo, pero siempre con la mente puesta en planificar operaciones seguras y económicas.

Cabe recordar que el Despachador de Aeronaves se inició haciendo planes de vuelo manual ya sea VFR como IFR. Era la época donde había pocas aerovías y pocas radios ayudas, lo que exigía al Despachador mucha acuciosidad en el diseño del plan de vuelo.

Con el tiempo aparecieron los planes de vuelo computarizados de SITA de la Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques. Luego llego el apoyo de un sistema de meteorología internacional Global Weather Dynamics Inc.(GWDI), que indudablemente permitió mejorar la calidad de los Planes de Vuelos, mejorar los pesos operacionales reales, utilizar rutas más directas, mejorar la información meteorológica y de Notam, y por ende mejorar considerablemente los Despachos Operacionales, privilegiando el óptimo uso del combustible mínimo requerido para cada Despacho.

En la búsqueda de mejoras tecnológicas en el año 1986 se suscribió un nuevo contrato con SITA, para optimizar y mejorar la eficiencia del Centro de Gravedad en el Peso y Balance de los Aviones, permitiendo minimizar los errores. Esto fue acompañado con contratar el sistema Loadstar, que permitía mejorar, y generar estibas más eficientes y rápidas.

Los Despachadores de Aeronaves, saben que la Inteligencia Artificial incorporada a su quehacer profesional ha sido de una enorme utilidad, disminuyendo su carga de trabajo, pero también saben que los algoritmos y los softwares fallan, por lo que los llevan a estar siempre muy alertas en sus actividades profesionales y ellos también deben luchar contra la complacencia, una amenaza permanente especialmente en el mundo de la aeronáutica.

Sin embargo, todo lo anterior y de todos los esfuerzos realizados por años por quienes formaron y prestigiaron el Centro de Control de Vuelo de Lan Chile, con fecha 15 de Noviembre de 2020,  LATAM  decidió cerrarlo. Esto fue notificado mediante el siguiente mensaje del último turno del personal del CCV de Santiago.

IV           TESTIMONIO DEL DESPACHADOR HERNÁN VALDOVINOS TORO

Don Hernán ha querido sumarse a este relato histórico aportando su propia experiencia profesional:

“Mi historia en LAN CHILE, comenzó en 1960. Primero me contrataron como Despachador Comercial, previo curso en el Centro de Instrucción, y al cabo de unos 2 años, se abrió un concurso interno para postular a un curso de Despachadores de Aeronaves: quede aceptado. El Curso se impartía en el Centro de Instrucción en el edificio de Los Cerrillos y como Director, el señor Adolfo Suhrcke, apodado el ” sastre”. Aprobado el Curso, mi primera destinación fue Control Vuelo Cerrillos, el que se ubicaba en el Edificio de la Maestranza”.

Continua Hernán: “Había 3 áreas claramente definidas: Despacho, Movimiento Aéreo, y Vigilancia de Vuelo o Flight Watch. Como departamentos complementarios estaban la Radio estación, y Meteorología que funcionaban a cada lado de la oficina de control vuelo. Como todo centro de Control Vuelo funcionaba las 24 horas del día (H24).

El área de Movimiento Aéreo estaba a cargo de un despachador de apellido Del Pozo Este departamento se coordinaba con Reservas para los vuelos del día siguiente y supervisaba la re planificación de las operaciones del día. Mantenía coordinación con Planificación y Bitácoras, (área de mantenimiento),  para la disponibilidad de aviones y cumplir con el movimiento, que dicho sea de paso era una de las tareas principales de ésta área. Mucha gente esperaba que saliera el “Movimiento de Aviones”, para planificar las actividades del día siguiente. Los vuelos del día pasaban a control total de movimiento aéreo. Como información adicional: sabido es que no existían fotocopiadoras, fax ni nada parecido. Sólo se usaba una especie de mimeógrafo, llamado Ditto, que funcionaba con alcohol.

Como “pajarito nuevo”, lo que más se hacía era vigilancia de vuelo, para lo cual habían equipos de radio HF SSB frecuencias 9035, 13274, 24710, para contacto con los aviones y otras estaciones, como PMC, PUQ y ARI. Además, un VHF para contacto dentro del terminal de Santiago, y avisar a las áreas involucradas, (Recepción de vuelo, Despacho de Pasajeros, Mantenimiento, carga, catering, entre otros), que el vuelo estaba en “control”. Esa labor estaba a cargo de Informaciones de vuelo, que funcionaba dentro de la oficina de Control Vuelo, además de dar información de llegadas / salidas al público en general. Posteriormente el otro trabajo era confeccionar los planes de vuelo, solamente, ya que el despacho lo hacia el Jefe de Turno, un Despachador de mayor experiencia. Los planes de vuelo se confeccionaban en forma manual, desde la descripción de ruta con los check points, rumbos, velocidades, etc. tomado desde las cartas de navegación.

Cuando pasamos a la era del jet, además había que anotar frente al check point del plan de vuelo las radio ayudas y frecuencias. Los pilotos de Caravelle lo exigían especialmente, para lo cual cada uno de los Despachadores tenía un listado actualizado en una libreta (de ahí el dicho, cada maestrito con su librito…). Los despachos de Caravelle constituían toda una ceremonia a cargo de los despachadores más antiguos. Primero, el Comandante pasaba directamente a Meteorología al briefing meteorológico y entrega de cartas, pronósticos de viento, Taf y Metar Posteriormente el Comandante pasaba a Control Vuelo, a recibir el despacho, preparado por el Despachador de Aeronaves. Para ello, antes de hacer el despacho uno se informaba, entre otros tópicos, de toda la parte meteorológica. Sucedía a veces, que la información que recibía el piloto no coincidía con la nuestra, por lo que se producían algunas discusiones con el Meteorólogo de turno, y la explicación era que había llegado una actualización a última hora. En ese tiempo era casi impensable no contar con la asesoría de un departamento de meteorología propio, por lo cambiante de los fenómenos meteorológicos de ese tiempo.

Con el tiempo, se nos entregaba la confianza suficiente para despachar los vuelos completos. Había ciertos despachos que solo los hacia el Jefe de Turno, debido a la complejidad que significaba la ruta, o el destino, como, por ejemplo, los vuelos a la Isla de Pascua. De vez en cuando te mandaban a cubrir un reemplazo a otras estaciones, como ANF, ARI, PMC o PUQ donde los jefes de la Estación Aérea eran Despachadores de Aeronaves, que junto con la parte técnica estaban a cargo de supervisar el despacho comercial, y todo el funcionamiento de la Estación, lo que nos daba una tremenda experiencia, para llegar a ocupar otros cargos dentro de la empresa. Principalmente en Estaciones Aéreas, tanto nacionales como en el extranjero”.

V             AGRADECIMIENTOS

Por último, deseo agradecer sinceramente a los siguientes Despachadores de Aeronaves, que, con entusiasmo, me ayudaron a realizar este trabajo y por sobre todo a identificar a todos los Despachadores  que crearon el Centro de Control de Vuelo de nuestra querida LAN CHILE, como así mismo a todos aquellos Despachadores de Aeronaves que contribuyeron a engrandecer este Centro de Control de Vuelo y que es necesario recordarlos en este trabajo:

Hernán Valdovinos, Francisco Lira, Julio Henseleit y Claudio Tejos

Pero para no olvidar a nadie agrego una nómina que si bien puede ser incompleta está abierta para ser perfeccionada y completada como por ejemplo colocando los períodos en que se desempeñó cada uno.

NOMINA HISTORICA DE DESPACHADORES LAN / LATAM

(Formados en LAN)

(*) QEPD a Marzo 2021

(**) Jubilado como ejecutivo aeropuerto de Niza

En cursiva Despachadores que siguieron como Pilotos

GALERIA DE DESPACHADORES PARTICIPANDO EN DIVERSOS EVENTOS SOCIALES

Categories: Crónicas

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