Por Roberto Parragué  Opazo

A ciento treinta millas  náuticas de  Mataveri, aeródromo de Isla de Pascua, los computadores de administración del vuelo ordenan al Boeing 767-300 iniciar el descenso desde cuarenta mil pies.

Hace cinco horas y media que despegamos de Santiago y estamos a punto de cumplir un vuelo, uno de los tantos que unen regularmente el continente  con la lejana Isla.

Atrás han quedado las dos mil millas de mar y los equipos de navegación inercial, han guiado al avión con margen de error de menos de media milla.

En la cabina de mando todo es perfecto, hay confianza y seguridad, el radar nos indica claramente la costa Este de la isla y a través del parabrisas entre nubes se aprecian los altos acantilados del volcán Ranu Raraku y mas al norte , la cima del cerro Vaitea. El mar es de un color azul intenso y las olas chocan contra los roqueríos esparciendo blanca espuma como si fuese un un enorme collar que rodea a Rapa Nui.

“Lan 030, está autorizado a tres mil pies y a una aproximación ILS a pista 11….”

“Recibido Pascua” es la relajada respuesta del primer oficial.

Iniciamos el procedimiento de aproximación leyendo las listas de verificación. Al pasar sobre el aeródromo, se divisa claramente la excelente pista de más de tres kilómetros de largo, perfectamente demarcada.

“Flaps 5°… velocidad 170 nidos”

La aproximación está programada y el avión vuela acoplado al piloto automático central.

Ya en viraje de procedimiento armamos el sistema de aproximación automática.

“Tres pilotos automáticos conectados, flaps 20° velocidad 150 nudos, freno automático en 2”

Los aceleradores se mueven solos buscado la potencia precisa para mantener la velocidad comandada.

“Localizador capturado, trayectoria de planeo activada, tren abajo. Y así se suceden las órdenes que van preparando al avión para aterrizar.

Al frente se ve la larga pista, estamos en final, y solo faltan dos o tres minutos y habremos llegado.

*

De pronto todo cambia, y ruido ya no es el suave murmullo que se siente en las modernas cabinas de los aviones a reacción; el panel de instrumentos no es el mismo  y se percibe olor a líquido hidráulico, bencina, aceite y cables recalentados; el paisaje es distinto, a través del parabrisas ya no se ve la pista, solo un potrero rodeado de eucaliptus y demarcado por maderos pintados  de blanco… Son las 10:20 de la mañana del día 29 de 1961… M i padre sentado en el asiento izquierdo de la pequeña cabina del Manutara II mira con atención las condiciones en que se encuentra el potrero, que llaman aeródromo, … “  Paso de hélices adelante y mezcla rica” El ruido de los motores radiales aumenta, al igual que las vibraciones en todo el avión: las hélices se desincronizan al ser reposicionadas .“ Verifiquen que la rueda de raíz está asegurada abajo, si nos pasa algo nos tendremos que quedar aquí hasta que venga el próximo buque nada puede fallar.” Son las ordenes de mi padre al mecánico de abordo.

Llevamos más de 19 horas de vuelo, y estamos próximos a completar el primer vuelo de un avión comercial entre Santiago  e Isla de Pascua.

Semanas antes estando de veraneo en Viña del Mar, mi padre me había conversado sobre la idea de celebrar el aniversario número diez del primer vuelo que él había realizado en 1951 siendo un oficial de la Fuerza Aérea, y que a la fecha nadie había querido intentarlo.

“Le diremos a tu mamá que nos iremos a Puerto Aysén y así no se preocupara”

Estaba decidido a hacerlo, yo que cursaba el segundo año en la Escuela de Aviación estaba considerado como uno de los copilotos que irían en el vuelo, junto a Claudio Figueroa y Rodolfo Marsh, ambos hijos de famosos aviadores.

“Hijo, este será un vuelo muy importante y me alegra que tu participes, será una hermosa experiencia que nunca olvidarás” me decía entusiasmado por vivir nuevamente la aventura.

Total, ya retirado de la FACH, era libre para tomar sus propias decisiones. Tenía su propio avión  y costo de la operación la financiaría con los ahorros obtenidos trasladando carga y pasajeros en la zona de Aysén y realizando vuelos comerciales a islas de Juan Fernández.

Y la importancia de este vuelo era que por primera vez llegaría a Pascua un avión con matrícula comercial y quizás llevar a los primero pasajeros al continente.

“Puede que sea un buen negocio. Mas de alguien tendrá que entusiasmarse para que me ayude  a continuar con el ´proyecto de abrir una ruta regular sobre el Pacífico Sur, hasta la Polinesia”, decía constantemente.

Recuerdo que era increíble sentir el entusiasmo con que nos alentaba, mientras preparábamos el avión en la base aérea de Quintero: motores, sistemas, botes salvavidas y equipos de emergencia en el mar. Yo pensaba  ¿y si algo falla? o no damos con la isla, ¿nos encontraran algún día? , bueno hay que tener confianza. Y esa confianza, emanaba de nuestro líder y de su gran experiencia, quien no dejaba pasar un segundo para darnos ánimo, no quería que el temor alentara las  primeras  deserciones.

Finalmente, el vuelo se inició el día 28 de Enero de 1961, desde el Aeropuerto Los Cerrillos a las 17: 35 y el primero que lo supo fue el funcionario de operaciones cuando vio que en el plan de vuelo el destino era IPA, es decir Isla de Pascua.

El despegue fue largo debido al peso del avión que transportaba casi 5000 litros de combustible para cubrir las 20 horas que teníamos por delante.

A las 18:06 pasamos sobre el puerto de San Antonio, y nos internamos mar adentro, rumbo hacia un horizonte que parecía infinito. Después de una larga puesta de sol, la obscuridad de la noche lo invadió todo. En la cabina de mando los rudimentarios instrumentos apenas iluminados, nos indicaban que volábamos a 3000 pies de altura y a una velocidad indicada de apenas 117 nudos. Más atrás los mecánicos Luis Palma y el “Chico” Muñoz vigilaban atentamente los instrumentos de motores y llevaban el control de consumo de combustible y su remanente.

Mi padre ahora sentado frente a la mesita de navegación y equipos de radio, hacía los cálculos para determinar nuestra posición y transmitirla al  centro de control de vuelo en Santiago.

A las 5 AM nuestra posición se situaba en latitud 33° 22´ sur 82° 20´ weste. Con mucha dificultad reportábamos esta vital información por el antiguo equipo ART 13 utilizado en la segunda guerra mundial y tras una cortina de interferencias se alcanzaba a escuchar “Recibido, recibido Catalina CC – CNP”

Solo quedaban 15 horas para llegar.

Sirio, Canopus, Rigel y Acrux, eran las estrellas que seleccionaba con su viejo sextante, para precisar nuestra posición sobre la inmensidad del pacífico.

El suave ronroneo de las motores a pistón, despidiendo llamas azules por sus escapes nos contaban historias de una aviación ya pasada, a la cual pertenecía este avión y este vuelo, y que sin embargo nosotros teníamos la suerte de revivir.

El esperado amanecer comenzó lentamente por el Este, iluminando suavemente el cielo y reflejándose con visos anaranjados, en los topes de las nubes del tipo cúmulus , características de las zona tropicales. Según nuestra última posición estábamos a unas 800 millas de nuestro destino, ya habíamos cruzado el punto de no retorno y solo teníamos una sola alternativa: Llegar.

A las 18 horas de vuelo, el cansancio, el sueño y la incertidumbre se habían apoderado de cada uno de nosotros.

“Allí a la derecha, esa es la isla,” decíamos seguros de estar viendo algo.

“No  piensen en lo que desean ver, eso es solo una sombra de las nubes que se ve en el mar, tengan paciencia, de acuerdo a mis cálculos avistaremos la isla a las 10: 25 “afirmaba con la seguridad de los que dominaban la navegación astronómica.

Para nosotros, era como estar participando en algo irreal, como si a través del túnel del tiempo hubiésemos podido mirar y revivir un pasado ya lejano. Todo lo que nos rodeaba pertenecía a otra época: el avión, el piloto, los equipos una ruta desconocida y un destino misterios oculto tras el horizonte.

Me encontraba junto a mi padre, cuando por sobre el ruido ambiental escuchamos la vos de Claudio que gritaba “la isla… allí adelante la estoy viendo”. Vi que el terminaba de hacer el último calculo situando la posición del Manutara  que se encontraba a solo 80 millas de Pascua y al escuchar el grito de Figueroa solo dijo: “por la  hora y de acuerdo a esta posición lo que está viendo Figueroa tiene que ser la isla, de lo contrario empezaríamos a tener problemas, tenemos combustible para una hora y media” debo confesar que un escalofrío recorrió mi espalda y por algunos segundos sentí miedo.

Habíamos salido de un chubasco y volábamos sobre un mar calmo, el vasto horizonte estaba limpio de nubes salvo en un punto en que pequeños cúmulos blancos de vapor de agua se agolpaban sobre una línea más obscura que rompía la continuidad del horizonte. Hacia la izquierda se podía ver el empinado acantilado del volcán Rano Kao y hacia la derechas suaves lomajes que terminaba en la cima del monte Tere Vaka , de color amarillento y tierra rojiza. 

Ahí estaba la isla que habíamos imaginado toda esa mañana, a miles de millas del un lugar habitado, la alegría era enorme y más aún si la alternativa era quedar, con suerte, flotando en el mar sin ninguna posibilidad de un rescate.

Mi padre le indico a Rodolfo que ocupaba el asiento izquierdo en el cabina, que lo dejara tomar los controles para hacer un sobrevuelo de la isla y luego aterrizar.

Al pasar sobre el rudimentario aeródromo, vimos a mucha gente que corría y miraba hacia arriba. Este era el tercer avión que veían los habitantes de Pascua y que venía desde el continente trayendo la esperanza de que algún día el contacto aéreo podría ser realidad.

Después del aterrizaje, más de un pascuense se preguntó si este tipo de avión era el único que existía y que Parrague era el único piloto ya que habían pasado diez años y nadie se había aventurado en llegar a Mataveri  en una aeronave.

Nuestra estadía en Pascua fue toda una fiesta, y cada instante sentíamos el  afecto de la gente aunque nuestros pensamientos estaban concentrados en el largo y riesgoso vuelo de regreso.

El día Domingo, a la salida de la iglesia pusimos un pizarrón en el que se podía leer: “Mañana por la tarde zarpa avión Manutara, con destino al “conti”, los interesados en viajar o en enviar correspondencia, pasar por la radio estación de la Fuerza Aerea”.

Muchos fueron los sobres y encomiendas, pero solo dos los valientes: el señor Lorenzo Domínguez, escultor, y el doctor Alfonso Sims , quienes pagaron un pasaje por E° 250 quedando registrados como los dos primeros pasajeros en volar en esa ruta.

El día de nuestra partida amaneció despejado y una suave brisa de viento. Durante toda la mañana los pascuenses hicieron fila para operar la bomba manual que levantaba presión para cargar los 4.500 litros de combustible requeridos para llegar a Quintero.

Por la tarde cargamos los víveres para atender a nuestros pasajeros: racimos de plátanos, piñas y langostas cocidas.

A las 16:05 hora local, iniciamos el despegue hacia el oeste para aprovechar el fuerte desnivel del terreno, nos elevamos y tras mantener ese rumbo por algunos minutos, viramos hacia el oeste para iniciar la travesía de regreso.

*

La vida de aviador de Roberto Parragué Singer, es la historia de un autentico pionero de nuestra aviación. Los pilotos que tuvimos la suerte de volar con él lo recordaremos como un hombre sencillo, entusiasta y emprendedor, que tuvo la dicha de disfrutar en vida su legado: El contacto aéreo regular entre el continente, Rapanui y Tahiti , ruta visitada por miles de pasajeros atraídos por las bellezas de la polinesia y los misterios de de la isla que llaman “el ombligo del mundo.” La mañana del 25 de diciembre de 1995 a los 82 años de edad, Parragué fue escoltado por “la fantástica batida de los cóndores lejanos, que vinieron desde lo alto a llevarlo más allá” tras haber cumplido con todo éxito ese “vuelo sin escalas todo azul de inmensidad.”

Este es el sentimiento que afloraba toda vez que realizaba un vuelo a Isla de Pascua Desconecto los pilotos automáticos y vuelvo al presente aterrizando el Boieng 767 en la moderna pista de Mataveri. Un vuelo más se cumple transportando 280 pasajeros quienes disfrutaron una travesía de cinco horas sin ni siquiera pensar lo que fueron esos vuelos pioneros que quedaron en el recuerdo.

Categories: Crónicas

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