LA IRRUPCIÓN DE LA COMPETENCIA EN EL TRANSPORTE AÉREO CHILENO

Una breve historia de los primeros competidores nacionales de LAN

Lamentablemente existe muy poca información en relación a la vida y muerte de numerosas aerolíneas –de distinto tamaño -que intentaron en el pasado posicionarse como una alternativa a la Línea Aérea Nacional de Chile (LAN-CHILE). De la que con más éxito lo hiciera, LADECO, aún no conocemos toda su historia. Lo interesante es que tras cada una de esas empresas, algunas de muy efímera existencia, siempre estuvieron pilotos que las impulsaron ya sea aportando su concurso profesional o induciendo a emprendedores al riesgo de un negocio entonces de poca trayectoria y experiencia en el ambiente nacional privado. Algunos pertenecieron al grupo de pilotos exonerados de LAN en 1949, otros se incorporaban seducidos por la operación más rentable y desafiante al extranjero o avizorando simplemente expectativas mejores. También estuvieron aquellos que transitaban – forzosamente – de una a otra de esas empresas buscando una mayor estabilidad en el ejercicio de su profesión.

Reconocemos que esta breve y parcial historia es insuficiente y solo pretende ser motivación para que otros, actores directos tal vez, hagan su aporte para escribir finalmente la gran gesta de esas compañías, que trataron de ofrecer servicios aéreos de pasajeros y carga en las más difíciles condiciones, tanto desde el punto de vista de la infraestructura, del material aéreo, como también de la gestión.

Si bien nuestro país decidió confiar – en 1929 – al Estado el desarrollo del transporte aéreo y atender de esa forma las necesidades de nuestra –geográficamente- dispersa población, con los años se fueron dando las condiciones apropiadas para que se sumaran otros actores a LAN. Estos actores se sustentaban más en su entusiasmo y audacia y – en general-  tuvieron grandes dificultades para sobrevivir. Se han logrado registrar algunos pocos  testimonios de sus promotores, muchos de ellos pilotos, que nos muestran lo difícil que fue llevar adelante cada uno de esos proyectos.

Lo que se expone a continuación es esa historia relatada por Ronald Edward George Davies (1921 – 2011) autor de Airlines of Latin America since 1919:

ALENTANDO LA COMPETENCIA

“En 1953, el Gobierno de Chile permitió el ingreso de aerolíneas privadas al transporte aéreo chileno. Así, en los hasta ahora exclusivos dominios de LAN irrumpieron dos aerolíneas chilenas, formadas con el respaldo de intereses privados. Su objetivo era romper un cartel restrictivo de precios impuesto por los miembros de IATA, especialmente de LAN y la poderosa PANAGRA. Las nuevas aerolíneas percibieron que, si bien el tráfico comercial proporcionaba un ingreso constante y lucrativo a las aerolíneas predominantes, existía un gran potencial de tráfico aun no tocado  que se podía generar ofreciendo tarifas atractivas a muchos sudamericanos que deseaban viajar a Estados Unidos.

Una de  estas aerolíneas fue la Compañía Nacional de Turismo Aéreo (CINTA), fundada en noviembre de 1953 como una subsidiaria de una compañía naviera chilena, la Compañía Sud Americana de Vapores. Jorge Carnicero, un empresario de aerolíneas relacionado con varias empresas en América del Sur, se interesó y fue responsable en gran medida de la agresiva y efectiva promoción de esa compañía. Comenzó operando a nivel doméstico con Lockheed Electras 10-A, Lodestars y DC-3. Luego CINTA extendió, a fines de 1957, su servicio a Miami, vía Antofagasta, Arica, Talara y la ciudad de Panamá, utilizando una flota de dos Douglas DC-4.

Estos aviones, no presurizados de 55 asientos, fueron pintados en colores muy similares al esquema de pintura verde tradicional de los Douglas DC-6B presurizados de PANAGRA. Para aparentar aún más una similitud con los aviones de PANAGRA, las ventanas redondas de los DC-4 se pintaron de modo que se presentaban como las rectangulares de los DC-6B. La práctica, si bien planteaba cuestiones éticas, no tenía nada de ilegal.

Más discutible era la cuestión de las tarifas, aun cuando la cuestión de la legalidad era relativa y dependía de las interpretaciones gubernamentales en cuanto a las obligaciones internacionales que afectan al transporte público. En su servicio Latino Americano –  sospechosamente similar en nombre y apariencia al lnter-Americano de PANAGRA – CINTA cobraba $ 394 ida y vuelta en comparación con los $ 678 de PANAGRA en clase de turista  o $ 871 en primera clase. Esta oferta de dos por el precio de uno no tenía precedentes en la década de 1950 (aunque irónicamente se aceptó como práctica común en la década de 1970) y el efecto en el tráfico fue previsiblemente positivo. Durante el verano de 1957, CINTA tenía un promedio de 500 pasajeros en dirección norte al mes, en comparación con los 250 de PANAGRA. Sin embargo habría que mencionar que la carga de pasajeros de PANAGRA no había sido mayor durante el año anterior y que por lo tanto las nuevas bajas tarifas  habían creado de manera demostrable un nuevo mercado sin invadir las reservas de la aerolínea predominante.

En 1954  se agregó a la competencia una segunda aerolínea chilena de propiedad privada, ALA, Sociedad de Transportes Aéreos, Ltda. Se trataba de una división de una destacada empresa salitrera, la Compañía Salitrera de Tarapacá y Antofagasta. ALA fue el resultado de la fusión de dos aerolíneas no regulares, LYON AIR y AIR CHILE que operaron  a principios de la década de 1950 con Curtiss C-46 y un Consolidated B-24 respectivamente. En mayo de 1957, ALA inició el servicio a Nueva York utilizando un Lockheed 049 Constellation de 54 asientos alquilado a Cubana, reemplazado ocasionalmente por un Super Constellation 1049G cuando el 049 caía en mantenimiento. Este equipo presurizado fue el mejor utilizado por los transportistas en la costa oeste de América del Sur. Sin embargo las tarifas eran comparables a las de CINTA: Nueva York-Santiago por $ 269 one way en comparación con la tarifa IATA (turista) de $ 412 o (primera clase) $ 542. Una vez más, dos por el precio de uno.

Pero después del impetuoso verano de 1957, cuando se empezaron a contabilizar los costos de esta extravagante apuesta, el tráfico no fue capaz de mantenerse. Al parecer en la primera oleada de su éxito, CINTA y ALA habían barrido con todo el potencial del mercado excedente. Sea como fuere, en diciembre de 1957 dieron el paso tan común entre las aerolíneas en apuros: se fusionaron, cediendo las rutas nacionales a una nueva empresa en proceso de formación, LADECO.

El servicio combinado  CINTA /ALA continuó por un tiempo, utilizando los Constellations a La Habana, con conexión a Estados Unidos. Los DC-4 mantuvieron el servicio de Santiago a Arica. Pero la revolución en Cuba, que llevó a Fidel Castro al poder el 1 de enero de 1959, decretó la expulsión de los intereses extranjeros y la nacionalización de las empresas privadas en Cuba. Esto supuso la sentencia de muerte para los renegados chilenos, que dependían de los aviones de Cubana. El servicio fue suspendido en el verano de 1959 y en febrero de 1961 CINTA/ALA fue declarado en quiebra.

Si bien la empresa chilena, en el escenario internacional, sólo duró dos años, su impacto fue tremendo. A diferencia de algunas aerolíneas a menudo sin escrúpulos que lograron reducir las tarifas operando equipos obsoletos recogidos en las tiendas de segunda mano detrás del aeropuerto de Miami, CINTA/ALA  brindó un buen servicio. Los Constellations eran comparables con los mejores aviones disponibles en ese momento y la calidad del servicio a bordo, era al menos tan buena como los estándares de la IATA: comidas y bebidas gratuitas y una generosa franquicia de equipaje. Es posible que Incluso sin la revolución cubana la aerolínea no haya podido sobrevivir por mucho tiempo. Pero fue capaz de traer una ola refrescante de sentido común al escenario  latinoamericano, forzando  al establishment a salir de su complacencia para reconocer que había otras categorías de pasajeros más allá de los empresarios adinerados.

Aunque esta era ciertamente la visión del común de la gente, las aerolíneas afiliadas a IA TA defendieron su posición reclamando que habían sido pioneras en las rutas aéreas, habían construido los aeródromos, instalado las ayudas a la navegación (aunque, a decir verdad, estas eran pocas y distantes entre sí en la costa oeste de Sud América), creado el entorno de marketing y, en general, formando un nivel de “conciencia aérea” entre el público viajero latinoamericano. Por lo tanto, argumentaron, tenían derecho a recoger la cosecha. Observando los acontecimientos, se llegaba a la conclusión que la amenaza de las nuevas aerolíneas era más imaginaria que real. Pero se había producido la primera erosión en las tradiciones de larga data, y la más permanente de ellas, al menos en Chile, fue el reconocimiento por parte del Gobierno de que las aerolíneas privadas podían y debían coexistir con la aerolínea nacional estatal, LAN-CHILE.

Sucedió entonces que cuando  CINTA / ALA salió del escenario internacional, surgió una nueva empresa para hacerse cargo de los remanentes de la red doméstica, la Línea Aérea del Cobre, Ltda (LADECO). Esta empresa se constituyó en noviembre de 1958, en estrecha asociación con los intereses mineros del cobre del norte de Chile. El destino principal era Calama, una pequeña ciudad a la vera de la línea ferroviaria de Antofagasta a Bolivia, pero importante por poseer el aeródromo más cercano a la mina de cobre a cielo abierto más rica del mundo, la enorme inversión de Anaconda en la cercana Chuquicamata. Además, la escala en Potrerillos, al sur de Antofagasta, correspondía al lugar de la planta de fundición de Anaconda al servicio de otra gran mina en El Salvador; así, al brindar un servicio esencial de transporte para el personal de la minería del cobre, LADECO explotaba un mercado de pasajeros que garantizaba un volumen permanente de tráfico.

Sin embargo, LADECO no limitó sus actividades únicamente al mercado de la minería del cobre. También abrió una nueva ruta hacia el sur, a Puerto Montt, centro de algunos de los hermosos lagos y zona de vacaciones de Chile. LADECO si bien comenzó con Douglas DC-3, se  expandió de manera constante durante la década de 1960. Se convirtió en miembro asociado de la IATA el 1 de octubre de 1964 y en miembro activo el 1 de diciembre de 1967.

TRANSA (Sociedad de Transportes Aéreos de Chile S.A.) es otra pequeña aerolínea chilena que durante este período también merece mención. A principios de 1960, TRANSA inició un servicio regular de carga aérea desde Santiago a Caracas, vía Lima, Guayaquil y Panamá, utilizando Curtiss C-46. También realizó vuelos domésticos de pasajeros y carga a lo largo de todo Chile, desde Arica hasta Punta Arenas. En el sector sur, se realizaron vuelos hacia y vía San Carlos de Bariloche, en la región de los lagos argentinos, un ejercicio poco común en la programación internacional, en el que se utilizó un punto extranjero como escala en un servicio doméstico. Otra aventura interesante de TRANSA fue un servicio con avión Catalina PBY-5A desde Santiago a la isla de Juan Fernández, isla en que Alexander Selkirk sobrevivió en soledad durante más de cuatro años, para inspirar la historia de Robinson Crusoe. Sin embargo, la vida de TRANSA fue corta y la empresa quebró después de aproximadamente un año de operaciones.

En el período 1970 – 1973 fueron nacionalizadas o clausuradas casi todas las empresas privadas sin distinción de rubro. Entre ellas estaban todas las pequeñas empresas de transporte aéreo. Se podía observar gran cantidad de aviones, en su mayoría C-46, estacionados y abandonados en Los Cerrillos, Santiago.

De los primeros operadores privados, pocos calificaban en realidad como verdaderas  “líneas aéreas”. Línea Aérea Taxpa (TAXPA) (1957), Línea Aérea CONDOR (1959), Línea Aérea Sud Americana (LASA) (1964), Transportes Aéreos Squella (TAS – 1964) y Aerolíneas Flecha Austral (ALFA -1965) operaron vuelos chárter de manera intermitente a lo largo de Chile y a puntos vecinos de Argentina. Se trataba principalmente de chárter de carne, con el confiable C-46, más tarde complementado por el DC-6. Transportes Aéreos Squella, que lleva el nombre de su fundador Oscar Squella, se hizo cargo de la red de TRANSA. A todas estas compañías se unió más tarde SOLASTRAL, cuyos dos DC-6 de carga volaron por la ruta Santiago – Punta Arenas a principios de la década de 1970.

Después de que las cosas se calmaran un poco en 1973, Squella revivió brevemente hasta abril de 1976 como Transportes Aéreos SURAVIA. LASA y los demás desaparecieron de la escena en 1978, con excepción de TAXPA que sobrevivió por un tiempo.

El 14 de agosto de 1978, se formó otra aerolínea Fast Air Carrier Ltda (FAST AIR) para operar servicios de carga internacional con un ex- Boeing 707 de TWA. El 27 de noviembre de ese año, este avión inició un tráfico de vagabundeo por la costa oeste de Sudamérica y hacia Miami, llevando productos agrícolas – vino incluido – hacia el norte y hacia el sur, productos manufacturados y café de Colombia.

Aprovechando la flexibilización de las restricciones se formaron varias nuevas empresas, la mayoría con sede en Santiago. La más grande, AeroNorte-Sur (AERONOR CHILE), fundada en 1977, opera una pequeña flota de Fairchild F-27 hacia destinos del norte hasta Arica, pero principalmente sirviendo a Copiapó, vía La Serena y Vallenar. La Línea Aérea Andina (AEROANDINA) operó un solitario Convair CV-600 a Concepción y La Serena desde enero de 1980 a marzo de 1981, y un DC-9-14 alquilado a la aerolínea española Spantax a finales de año; AEROGUAYACAN, Ltda y Línea Aérea Icaro Servicios, Ltda (Icaro) operan localmente con Beech King Airs y Pipers, respectivamente.

En el extremo norte, la Línea Aérea lquiqueña opera aviones pequeños desde Arica hasta puntos tan al sur como Antofagasta y Calama; mientras que Aerolíneas Cordillera Ltda (AEROCOR), con sede en Coyhaique, opera un DC-3 y un GAF Nomad a pequeños pueblos de la provincia de Aysén a lo largo de la frontera argentina.

Sin embargo, cabe destacar el esfuerzo regional de  Transporte Aéreo de Magallanes (TAMA) que opera aviones Beech Queen Air Excaliburs desde Punta Arenas hasta Porvenir y Puerto Williams. Esta diminuta aerolínea tiene el honor de ser el operador regular más al sur del mundo.

Las pequeñas aerolíneas chilenas todavía van y vienen. Pero el único que ha ofrecido competencia real a LAN-CHILE durante los años posteriores desregulados, ha sido LADECO, que sobrevivió a las incertidumbres políticas para ampliar su flota de aviones de un solo Boeing 727-100 a tres 727 y tres 737-200, estos últimos todos nuevo (1982). Su último DC-6B fue retirado en 1979, año en el que inició las rutas internacionales a Mendoza, y a Río de Janeiro, vía Asunción y Sao Paulo.”

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LOS VERDADEROS PROTAGONISTAS

Como se puede apreciar, la historia de R.E.G Davies es muy resumida y de cierta frialdad histórica. Si bien describe la existencia de las distintas empresas, es una descripción desprovista de alma. Adolece de una gran debilidad: no están presentes las personas de carne y hueso que dieron vida a esos proyectos pioneros. Faltan los nombres de los empresarios que arriesgaron su patrimonio y el de los pilotos en cuyas manos se depositó la tarea de hacer realidad cada uno de esos proyecto. Varios de ellos ofrendaron su vida en el empeño.

Nuestro estimado colega aviador ingeniero aeronáutico Luis Sandoval  Velásquez (Curso EA 1956) haciéndose eco de esa ausencia nos manifestaba hace unos meses:

“Uno de mis sueños pendiente es escribir algo sobre el desarrollo de la aviación comercial privada en Chile, primero para que no se olvide fácilmente y también darle reconocimiento a ciertas personas importantes en este proceso y que solo algunos los conocimos.

Somos cada día menos los que conocemos gran parte de este  proceso (Juan Costabal, Roberto Irigoyen, Carlos Griffin y otros) y cuando se habla de la aviación comercial privada solo se nombra LATAM, SKY, JETSMART, DAP, pero nada sobre LADECO, FAST AIR, LASA, CINTA ALA que para subsistir tuvieron que competir con el Estado (LAN CHILE).

No es porque me inicié en la aviación comercial privada en la Línea Aérea del Cobre, lo que me permite decir que LADECO fue la aerolínea más incidente en este desarrollo. La mística de trabajo de cada uno de sus funcionario de “Pije a Paje”, se tradujo en una escuela de profesionales aeronáuticos en las distintas áreas que en el tiempo y de diferentes maneras se fue inculcando en otras compañías (unión de LAN estatal con LADECO, renacimiento de FAST AIR y adquisición de LAN privada por FAST AIR), llegando a crear LAN Chile Group y posterior LATAM”. (Publicado en CORREOS RECIBIDOS en Abril 28, 2020).

El compromiso de Luis sigue vigente y estamos seguros que el aporte que nos ha prometido será muy valioso.

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EL C-46

Una de las peculiaridades de las empresas que hacían sus primeras armas en un ambiente de abierta competencia, fue la amplia utilización del avión Curtiss C-46. Casi ninguna escapó del encanto que producía este “caballito de batalla” por su robustez y también por su razonable precio (como material excedente de la 2ª Guerra Mundial). Figuran en algún momento en los registros de LYON AIR, AIR CHILE, CINTA/ALA, TRANSA, INTERPOLAR, CONDOR, TRANSA, LASA, TAS, ALFA, SOLASTRAL, SURAVIA Y LATISA. Los aviones solían transitar de una compañía a otra de acuerdo a la buena o mala fortuna de los negocios, tal como lo sufrían también los pilotos.

Una de las mejores documentaciones sobre la operación de los famosos Curtiss C-46 se la debemos a la notable colaboración de un gran piloto, Santiago Figueroa Navarrete (Q.E.P.D), que nos describió la realidad que vivieron los pilotos de esos aviones (CRÓNICAS –  Agosto 31, 2015 – EN ALAS DEL C-46 A LA AVIACION COMERCIAL). Revive en su relato las experiencias compartidas con otros pilotos como Jorge Peñafiel Rosselot (ex piloto de LAN), Miguel Orellana Paredes (Curso EA 1942), Juan Antonio Ruiz F. (Curso LAN 1957),  Oscar Cerda Bustamante (Curso EA 1954), Erick Burchardt Mulach (Curso EA 1945), Sergio Enrique Torres Saavedra (Curso EA 1955), Rodolfo Marsh y Mario Andrade P. (Curso EA 1944).

También menciona Santiago Figueroa a personajes chilenos y extranjeros en la administración o financiamiento, que llaman su atención cuando firma su primer contrato con TRANSA: Renato Sepúlveda, Sergio O. Jarpa (sí, el mismo de conocida trayectoria política) y un Sr. Thelman que los secundaba. Su experiencia con los C-46 terminaría volando con la empresa LASA en 1969 para iniciar luego una no menos interesante trayectoria con TAXPA en una dimensión de operaciones muy distinta a la de los C-46.

Ahora atendería otro tipo de servicios (taxi aéreo entre otros) pero cuya trascendencia fue incorporar la Isla Juan Fernández en el circuito. Santiago Figueroa sería pilar fundamental en esa operación que iniciada en 1966, es relatada en la sección CRONICAS – Septiembre 15, 2015 –  NUEVO DESAFÍO EN LA AVIACIÓN COMERCIAL – LA AVIACION GENERAL. Entre las personas mencionadas figuran entre otros Eduardo Martínez (impulsor de la “cancha” de aterrizaje en la Isla), Carlos Griffin (el creador de TAXPA) y Germán Acevedo S. (ex piloto LAN). Carlos Griffin, en su calidad de Presidente de TAXPA, fue el que decidió construir un aeródromo en el lugar denominado La Punta, casi en el extremo Oeste de Robinson Crusoe. Debió afrontar fuertes gastos y sacrificios para lograr mantener un servicio de radiocomunicaciones, habilitar la pista, construir el camino de acceso desde el aeródromo al embarcadero en Bahía del Padre y organizar el servicio de transporte en bote desde ese punto a Cumberland.

Finalmente Santiago Figueroa pasa de piloto a empresario de lo que da cuenta en CRONICAS – Octubre 15, 2015 – DE EMPLEADO A EMPRESARIO.

Entre los pilotos que se “pasearon” por las cargueras de esos años está también Jorge Muñoz Gajardo, que después de acumular 7000 horas a bordo de los C-46 de ALFA CHILE –CONDOR– LASA terminaría en la prospección pesquera en TAXPA y PESQUERA GUANAYE (CRONICA – Julio 21, 2017 – PILOTO DE PROSPECCIONES), Eduardo Bonacic-Doric G. con LYON AIR (GAJES DEL OFICIO – Marzo 15, 2013 – AMARIZAJE DE EMERGENCIA) y Eduardo Machuca F. (Curso EA 1947, Curso LAN 157) con CÓNDOR al mando del longevo C-46 CC- CAT: LYON AIR/ALA/CONDOR/LATISA  (GAJES DEL OFICIO – Octubre 16, 2010 – EL DÍA QUE DECLARÉ MAY DAY)

Jorge Muñoz nos aporta interesantes comentarios sobre la operación de los C-46 por diversas empresas:

“ALFA CHILE, del general en retiro Alejandro Schwerter dueño también del Stud Temple con viajes a USA para la venta de caballos de carrera.

LASA, de Sergio Onofre Jarpa y un socio abogado.

CÓNDOR, de los pilotos Eduardo Sepúlveda y Patricio Delano.

TAS, de los pilotos Oscar Squella y Mario Contreras.

Los C-46 operaban todos los días llevando 6000 kilos de carga por avión repartidos entre Antofagasta, Iquique, y Arica. En Antofagasta se descargaba la carga que iba de Santiago a Antofagasta y se subía la carga que iba de Iquique Arica más la carga que iba a Santiago. En Iquique se bajaba la carga que iba a Iquique y se subía la carga que iba a Arica y Santiago. En Arica se subía el resto de la disponibilidad con cambio de tripulación el avión volvía directo a Santiago en 6 horas.

Eventualmente se efectuaban 4 o 5 vuelos diarios a Mendoza con cuartos de carne congelada, enfriada o en bolas, o en cajas, para la ECA. Algunas veces, vuelos a Punta a Arenas. Estas empresas eran muy versátiles en su transportes dignas de destacar: Transporte de cadáveres de Panamá a Buenos Aires correspondientes a los restos de la tripulación de aerolíneas CARRERAS, explosivos, monos, víboras trasportadas de Iquitos a Miami con fines terapéuticos. Computadoras IBM de Colombia a Buenos Aires, mudanzas del embajador de Chile a Guatemala, porotos verdes choclos, tomates, Citronetas, Austin Mini, Jeep Land Rover etc.

Con los cruces de cordillera por los pasos del Tupungato,  El Yeso, Malargue y  Diente del Diablo, conocimos la verdadera turbulencia, las descendentes de 4000 pies /minuto, sub-sidencias y ab-sidencias. Nos hicimos capos en cordillera”.

También Jorge se atreve a recordar a los pilotos de C-46 de esa época armando la siguiente lista (otros se agregan a lo largo del relato):

“German ‘Chacho’ Acevedo (L), Mario Andrade(F), Juan Arellano (F), Daniel Arizpe(L), Jorge Avaria, Alberto Benitez, Mauricio Biseo, Luis Bochetti, Jorge Campos, Oscar Cerda(F), Mario Contreras(F), Edilio del Campo(F), Hugo del Valle(F), Juan Costabal , Rene D’Amico V.(F), Patricio Delano(L), ‘Negro’ Donoso, Oscar Eggers(F), Jorge Erdlansen(L), Oscar Erdlandsen(L), Darío Escobar(F), Clodomiro Figueroa(F), Rodolfo Fuenzalida(L), Enrique Gallardo, Giancarlo Garlaschi, Aralio Gonzalez, Eduardo Iñiguez, Manuel Iriarte(L), Luciano Julio C.(F), Jaques Lagas, Gustavo Latorre, Alfredo Lavin(F), Carlos Alberto León de la Barra(L), Manuel Lizana Varas, Eduardo Machuca(L), Hugo Marin, Rodolfo Marsh, Juan Moreno(L), Jorge Muñoz, Miguel Orellana (F), Enrique Oyarzun,  Jorge Peake(F), Jorge Peñafiel, Pipo Rosito, Alfonso San Martin(F), Patricio Santiago, Carlos Saunier(L), Eduardo Sepulveda, Erwin Schulz Uribe(F), Oscar Squella A.(F), Evaristo Urrutia, José ‘Naco’ Valencia, Emilio Velasco(L), Carlitos Yáñez(L).” (ex LAN = L, ex Fach = F).

La existencia precaria de las empresas tuvo como consecuencia, en general, una inestabilidad de la situación laboral de gran parte de esos pilotos. Transitaban de una a otra empresa de acuerdo a la demanda o a la sobrevida de la empresa.

El caso de Jaques Lagas N. es particularmente dramático. Gracias a las influencias y apoyo de sus amigos pilotos de ALA Oscar Eggers, Hernán Salas, Fernando Serra, Eduardo Sepúlveda y Patricio Délano ingresó a esa compañía que entonces gerenciaba don Atilio Biseo. Formó parte del grupo de pilotos que volaban los Cessna T- 50 de la compañía sufriendo en uno de ellos en 1955 un accidente en Barriles distribuyendo paquetes de periódicos.

Sin embargo se entusiasmó con la revolución cubana integrando un grupo de otros pilotos chilenos que habían sido contratados como “asesores” de la Fuerza aérea de Fidel. Terminado ese ciclo volvió a Chile a volar en la empresa Aerolíneas Flecha Austral – ALFA.  La suerte no acompañó a Lagas. El 25 de Mayo de 1971 se estrella su C-46 a 2 KM al sur del cabezal de la pista 03 de Los Cerrillos.   El avión se destruye y fallecen Lagas y el Capitán Edgardo Osses V. (Curso EA 1946), el mecánico y el propietario del avión. Pero el infortunio de ALFA no terminaría ahí.  El 13 de Junio 1972 se estrella contra Cerro El Ovejero – Maipú otro de sus  C-46 (ex SOLASTRAL) tripulada por los pilotos Cdte. Erwin Schulz U. (Curso EA 1948) y el 1er Of. Jaime Rojas, falleciendo ambos. El piloto voló una aproximación ADF, modificada, no publicada ni autorizada a la pista 35 del aeropuerto AMB. Como consecuencia el avión colisionó en vuelo contra el cerro El Ovejero de la localidad de Maipú, causando la muerte de sus ocupantes.

Otro interesantísimo testimonio de la operación de los C-46 nos ha sido dado por nuestro asociado Ricardo France quien inició precisamente en los C-46 de TRANSA E INTERPOLAR su carrera como piloto comercial, prácticamente recién graduado de la Fach y previo a su ingreso a LAN (Ver  sección CRONICAS – 15.03.2021       – MIS PRIMERAS EXPERIENCIAS COMO PILOTO COMERCIAL EN ALAS DE LOS CURTISS C-46).

El más longevo de todos los aviones Curtiss C-46 que escribieron la azarosa historia de la mayoría de estas empresas resultó ser el CC-CAT que operó desde 1954. El avión había sido adquirido por LYON AIR en marzo de 1952 y traspasado a ALA Ltda. en Julio de 1954. Después de haber sido entregado en 1978 a la Línea de Transporte Interior Sudamericano (LATISA), resultó totalmente destruido en un accidente en Cochrane el 31 de Julio de 1981, en el cual falleció su piloto Óscar Squella Avendaño. El CC-CAT fue el último C-46 en volar comercialmente en Chile.

La historia del último C-46, el CC-CAT, la relata en extenso Ivan Siminic en su blog

http://ivansiminic.blogspot.com/2007/12/el-ltimo-commando.html

http://ivansiminic.blogspot.com/2008/01/el-ltimo-commando-parte-ii.html

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En esta CRONICA sólo esbozaremos un listado con el resto de las empresas privadas creadas en Chile des de 1947 con datos que podrían tener que ser corregidos por imprecisión de las fuentes. Darle contenido y desarrollar la historia de cada una de ellas es un desafío para otra crónica cuyo éxito dependerá de la colaboración que logre obtenerse.

1947 – 1960

Línea Aérea del Pacifico Sur Ltda LIPA SUR 1947- 1949

LYON AIR 1949 – 1954

AIR CHILE 1951 1954

Sociedad de Transportes Aéreos de Chile S.A. TRANSA 1953 (60?)- 1961

Compañía Nacional de Turismo Aéreo CINTA 1953 – 1957

Transportes Aéreos ALA Ltda 1954 – 1957

Sociedad de Transportes Aéreos INTERPOLAR Ltda 1956 – 1960

CINTA / ALA 1957 – 1961

LASLI 1957-1958

Línea Aérea del Cobre LADECO 1958 – 1995

Aeroservicio Parragué Ltda. ASPAR 1960

1961 – 1970

Transporte Aéreo de Magallanes TAMA 1961 – 1983

Transportes Aéreos Squella TAS 1964 – 1978

Línea Aérea Sudamericana LASA 1964 – 1982

Aero Lineas Flecha Austral Ltda ALFA Chile 1965 – 1978

Aéreo SOLASTRAL Ltda. 1966 – 1974

Línea Aérea TAXPA Ltda. 1967

AEROLINEAS MAGALLANICAS Ltda. 1968

Aero Aysen 1970

1971 – 1980

Línea Aérea CONDOR 1971 – 1976+

Transportes Aéreos SURAVIA 1973 – 1976

Transglobal 1974 – 1976

Línea Aérea ICARO Service Limitada. 1976 – 1984

Aerolíneas Cordillera Ltda AEROCOR 1977 – 1987

AERONOR 1977 – 1986

LÍNEA AEREA IQUIQUEÑA 1977 – 1978

FAST AIR 1978 – 1998

Transportes Aéreos DON CARLOS Ltda. 1978 – 2015

Línea Aérea de Transporte Interior Sud Americano Ltda. LATISA 1978 – 1982

AEROGUAYACAN  1979 – 1988

Aerovias DAP 1980

Línea Aérea Andina Ltda. AEROANDINA 1980 – 1981

1984 – 1999

Transportes Aéreos Isla ROBINSON CRUSOE Ltda. 1984

Aerocargo Regional 1991 – 1993

SABA 1991 – 1992

NATIONAL 1992 – 1998

Asociados Latinoamericanos de Transporte Aéreo ALTA 1995 – 1999

AEROCHILE Enero 1996 – Abril 1996

AVANT 1997 – 2001

CHILE INTER 1998-1999

AEROCONTINENTE Chile 1999 – 2001

2002 – 2017

SKY Airlines 2002

Aerolíneas AUSTRAL Chile S.A.(Aerolíneas del Sur) 2004 y 2007

AIR COMET Chile entre 2007 – 2008

PAL Airlines (Principal Airlines) 2009 – 2014

CHILE JET 2012 – 2015

ONE Airlines 2013 – 2020

AERODESIERTO (AERODESIERTO SE TRANSFORMA EN CHILEAN AIRWAYS) 2015 – 2019

Latin American Wings LAW 2015 – 2018

LATAM 2016

JET SMART 2017

Sólo entramos aquí en los detalles de una de esas empresas del listado por ser más bien una simpática curiosidad Se trata de un proyecto osornino, la empresa LASLI documentada por Ivan Siminic en su blog “El Observador Aeronáutico”. Se trata según él de “la empresa aérea que operó desde la ciudad de Osorno a fines de los años 50, la Línea Aérea Sur Ltda., cuyo nombre de fantasía fue LASLI-Chile”. Nos relata don Ivan:

“La revista Zigzag del 15 de febrero de 1958 daba cuenta de la operación de esta compañía osornina, diciendo que operaba desde diciembre de 1957, haciendo vuelos entre Osorno, Santiago y otras ciudades. La publicación destacaba el hecho de que la empresa había sido formada en mayo de 1957 por Alejandro Grez Hesse, Mario Clivio y los señores Eduardo, Samuel y Sigisfredo Kemp”.

“El itinerario programado era el siguiente: los lunes despegaba desde Los Cerrillos a las 07:00, para llegar a Osorno a las 10:00. Desde esta ciudad despegaba a las 11:00 y en vuelo de 45 minutos llegaba hasta San Carlos de Bariloche, Argentina. La tripulación se quedaba durante la tarde en esta ciudad hasta las 16:00 horas y aterrizaba en Osorno a las 16.45. Los martes y jueves hacía viajes directos entre Santiago y Osorno; los miércoles y viernes entre Osorno y San Carlos de Bariloche ida y vuelta. Los sábados pernoctaba en Santiago. La empresa operaba con sus representantes en Santiago, la agencia de turismo Bari, Guerra y Cía., situada en Agustinas 1114. En Osorno lo hacía con Turismo–Osorno, y en San Carlos de Bariloche con la casa Viajes–Chile”.

“El 22 de diciembre de 1958, mientras hacía un vuelo el bimotor Beechcraft C-45F Expeditor  (CC-CSA Beech 18 / antes 44-47075, único avión de la empresa) entre Aysén y Cochrane,  al aterrizar a las 14:54 horas en esta última localidad al Beechcraft se le reventó el neumático derecho del tren de aterrizaje, entrando en un movido carrusel al final de la maniobra. Como daños fueron consignados la destrucción de ambas piernas del tren, las dos hélices, el centro plano, ambos timones de dirección y gran parte del fuselaje trasero (100% de perdida piloto Grez y dos pasajeros ilesos)”.