MAS DE 40 AÑOS EN LOS CIELOS DE CHILE, EUROPA Y AFRICA

Si bien Wilfredo Exss Sonne integró el cuerpo de pilotos de LAN durante el periodo 1965 – 1972, solo sería una de las DIEZ estaciones que recorrería en su largo transitar por diversas líneas aéreas nacionales y extranjeras. Hoy en la tranquilidad de su retiro, en gran medida gracias a una generosa jubilación del sistema previsional marroquí, está escribiendo sus memorias, de las que gentilmente nos ha adelantado algo. Su generosa colaboración nos ha permitido escoger algunos pasajes de su interesante trayectoria.

Wilfredo nació el 21 de febrero de 1937 y cursó su enseñanza básica y media en el Colegio Alemán de Valdivia. A los nueve años ya se había familiarizado con gente del Club Aéreo de Valdivia y sus 4 PT-19 (uno con cabina cubierta y los restantes abiertos).

Con 18 años se trasladó a Santiago y trabajó como simple obrero durante nueve meses como ayudante de mecánico en la maestranza de la “Federación Aérea” (FEDACH). Luego en Marzo del 56 comenzó su curso de piloto civil en el “Club Aéreo de Chile” en el nuevo aeródromo “Eulogio Sánchez” de Tobalaba. Su instructor fue el Dr. Renato Sanz del Fierro, médico del círculo de amigos del piloto LAN Jorge Jarpa R.

Su instrucción básica la recibió en los nuevos aviones de instrucción, “Champion”, recién llegados de USA. Un avión de ala alta y 2 pilotos sentados en tándem, parecido al popular Piper Cub.

Cuando iba en su octava hora de vuelo de instrucción y después de un poco elegante “bote” durante el aterrizaje, el instructor le hace carretear de vuelta al cabezal. Frente a la Torre detiene el avión, abre la puerta y sin más le dice “estás listo”, agregando que considere que el avión, sin su propio peso, es ahora más liviano. Don Renato se baja y cierra la puerta.

Es el momento inolvidable para cualquier piloto: ¡Su Primer Vuelo Solo!

Con sus propias palabras, Wilfredo lo recuerda así:

“Una vez alineado a la pista un segundo de inseguridad: “Todavía puedo rodar de regreso” pienso, pero Renato debe saber lo que hizo y… “Vamos con el acelerador hacia delante”. Efectivamente el avión parecía que tenía deseos de despegar como una plumas en el viento. Estoy en el aire, “Ya me las tendré que arreglar para volver al suelo… ¿Y este bote en el último aterrizaje?

Aterricé suavecito y volví al estacionamiento, en que fui recibido por un grupo de pilotos. Cada uno con una botella de cerveza abierta en la mano. Ya saben lo que pasó… Todo mojado me pasaron una llena y me la zampé entre los abrazos y felicitaciones. Una vez calmado los ánimos, me acerqué a Renato y le pregunté de cómo era eso de largarme antes de las 9 horas y lo del bote.

“Bueno, si un piloto está listo, hay que largarlo y referente al bote, ése lo produje yo, sujetando el bastón para saber cómo reaccionas, dado que en toda la instrucción aterrizaste bien”.

El desafío siguiente sería la obtención de la licencia comercial y la acumulación del número requerido de horas de vuelo (200 horas). Wilfredo se hizo chequear en todos los aviones del club, más en el Bonanza de su instructor Renato Sanz. También lo esperaba el último Fairchild del club que hace años yacía en una esquina del hangar, hasta que un día, el “Pajarito” Quiroz lo chequeó en ese avión.

Con perseverancia y determinación logró ser instructor de vuelo. Sus primeros alumnos fueron Mario Salinas y Jorge Hoell (ex compañero de curso en el colegio alemán). Además fue chequeado en los aviones: Aeronca, Beech Bonanza y D-18, Piper Cub, Tripacer, Fairchild, Stinson, Mooney, casi todos los Cessnas: 140, 152, 170, 172, 175, 182, 310, T-50 (con dos motores radiales, fuselaje de tubos de acero y madera recubiertos de tela).

Volar el Fairchild PT-19 fue algo especial ya que fue el primer avión que conoció de niño. Lo logró cuando ya tenía unas 60 horas de vuelo. Es un avión que nunca olvidaría: “Motor de 6 cilindros en línea e invertidos, es decir cigüeñal mirando hacia arriba, la culata abajo. Sus 140 HP eran muy poco para su peso. Se monta a 70 MPH y el crucero es alrededor de 80. Razón de ascenso, unos 400 pie/min: Algunos lo llamaban el “T80”. (Despega, monta, cruza, desciende y aterriza a 80….)”.

De sus primeros vuelos con el PT – 19, Wilfredo recuerda:

“Después de una serie de touch & go, decidí hacer un aterrizaje corto. Salí en la primera intersección, rodé al cabezal. Chequear magnetos, estabilizador en cero y luego de esperar la luz verde de la Torre… Ahí vamos. Haré un despegue corto. Manteniendo la cola bajita, efectivamente la carrera de despegue fue sorprendentemente corta. Nivelé el avión para tomar velocidad y ¡nada! ¡60 mph estables!… Como el stall es aproximadamente a esa velocidad, significa que el avión estaba cerca del desplome…

Pero que cresta está sucediendo: RPM ¡OK!, chupete del aire caliente en frío; y no mucho más es lo que se puede probar… Continué a escasos metros sobre la pista y no me explicaba que estaba sucediendo. ¡Es desesperante! Continué volando sobre unos potreros y decidí tratar de volver a la pista 01. Comencé un viraje a la izquierda, dado que hacia la derecha hay casas. ¡Horror! El potrero tiene pendiente hacia la cordillera y para colmo, es un terreno poblado de álamos. ¡Todo esto, volando a muy poca altura!

Bueno, deberé poner el avión sobre el pasto. Ojalá no tenga canales de regadío. ¡Allá, a unos 500 metros! Ahí aterrizaré de emergencia. Algo más adelante, una angosta apertura entre los álamos. Un suave viraje hacia el norte, todo esto a las 60 mph, esperando los típicos tiritones del stall. Logré pasar y fue entonces que “escuché” la voz de mi hermano que decía: “Cuando hay algo que no funciona en tu avión, primero échate la culpa a ti mismo”. Ya: Chequeo de la cabina, freno de parqueo (que idiota…), temperatura de cilindros, presión de aceite, RPM, chupete, acelerador y … ¡flaps!… ¡Mierda, están en posición full abajo! Lentamente comencé a subirlos y mi viejo Fairchild con sus 35 años al hombro, comenzó aumentar su velocidad y a tomar altura. Me parecía que “montaba como potro nuevo”. Circuito de cancha, y un nuevo touch & go para matar el chuncho.

Al finalizar el vuelo, los compañeros que están siempre viendo el salir y venir de los aviones, (para contar los botes al aterrizar los otros pilotos y reírse de ellos) me estaban esperando con una ponchera. Lógico … a mí cuenta … Debo agregar, que también ellos estaban horrorizados tras verme desaparecer detrás de los hangares y volver a aparecer después de largos minutos.”

1.-Volando “El hocicón”

“Por esos años don Carlos Griffin tenía un Stinson, un viejo aparato parecido a un Cessna 170. Lo llamaban “El Hocicón”…En el asiento trasero se le había instalado un motor con generador de 220V que alimentaba una cinta magnética ubicada en el asiento del copiloto. Una vez despegado, Había que darse vuelta y tirar de una soga, de manera de hacer funcionar el grupo electrógeno. Luego encender la grabadora. En el piso atrás, se encontraba un enorme altoparlante del cual a gran volumen surgía: “Consuma huevos, una fortuna en vitaminas. AVICOSAN los produce, usted los consume”… Todo esto a baja altura sobre Santiago. Así se juntaban los pesitos para las horas  que faltaban para optar a la licencia comercial.”

Ya con cerca de 200 horas se le da a Wilfredo una nueva oportunidad. Por intermedio de Renato Sanz y don Alberto “Tata” Reyes fue presentado a don Alberto Echeñique, (un honorable agricultor, dueño de la Hacienda Idahue, cerca del río Cachapoal), para volar un Cessna 182 recién recibido, el segundo de ese modelo que llegaba a Chile.

Era un cuadriplaza con un potente motor Continental de 230 HP capaz de ascender a 1000 pie/min. y volar en crucero a aproximadamente 145 mph. Todo un desafío para el novel piloto: un avión triciclo, con full equipo de navegación y hasta ¡CON RADIO VHF y HF! Antes de comenzar su trabajo, es chequeado en el avión para vuelo nocturno por don Jorge Jarpa, Comandante LAN de DC-6B. Normalmente los vuelos eran hacia la hacienda Idahue y a un fundo en Cañete, aterrizando en un potrero preparado para este tipo de aviones. Otros pesitos para cumplir su meta.

2.-TRANSA CHILE

Corría el año 1957 y Wilfredo ya había logrado contar con su licencia comercial. Solo faltaba conseguir trabajo en una línea aérea.

” Un día, llega atolondrado mi hermano Carlos y me dice: “Hermanito, te conseguí una entrevista con don Rodolfo Guesalaga, Gerente de Operaciones de TRANSA CHILE. Ponte buena ropa, limpia tus zapatos y no te rasques la nariz mientras estás con él…”

Después de una corta reunión, don “Ropo”, una persona muy agradable, le pasó tres gruesos libros: Uno de Operaciones de la Compañía y dos del avión bimotor Curtiss 46. “Estúdielos rigurosamente y bienvenido a Transa”. Al salir le dijo que dejara su dirección en la oficina del despachador, ya que en 7 días lo pasarían a buscar para un vuelo a Arica…

“En esa época – recuerda Wilfredo – el copiloto era más bien el ayudante del piloto: medir el combustible, llenar el plan de vuelo y las comunicaciones por radio. A lo más, mantener el avión en vuelo recto y nivelado cuando el capitán tenía que ausentarse para ir al baño o estirar las piernas. A tal punto, que muchos aviones solamente tenían instrumentos de vuelo al lado izquierdo. Frente al copiloto solo se encontraban los instrumentos de motores. ¡Qué difícil era para nosotros, los novatos, mantener el avión en condiciones de vuelo por instrumentos, teniendo que mirar los lejanos instrumento al otro lado de la amplia cabina. Llegábamos con el cogote tieso… Piloto automático era un artefacto desconocido. También el radar.”

Después de medio año volando en Transa, un día poco antes de comenzar el descenso hacia Antofagasta (CEFA), el Capitán Luciano Julio le dice: “Yo lo llevo” En vista que don Luciano me parecía un tipo “paleteao” y después de tomar valor, se atrevió decirle: “Capitán, ¿me permite hacer el descenso y tal vez también la aproximación?

El Capitán le miró seriamente y le dijo: “¿Usted le entregaría una locomotora a un niño?…”

Durante los nueve meses que estuvo de copiloto en Transa, Wilfredo tendría la oportunidad de despegar y aterrizar dos veces en Bariloche…

Para traer langostas vivas desde la Isla Juan Fernández, TRANSA operaba un avión anfibio Catalina, el CC-CNP. En un vuelo con el Capitán Clodomiro Figueroa (hijo del pionero del mismo nombre) la mar en la bahía de Cumberland estaba con grandes olas (“boas”). Don “Cloro” mantenía el avión a unos pocos metros sobre las enormes olas y se acercaba más y más a la playa, lo que a Wilfredo comenzó a inquietar.

“Don Cloro, ya es hora de posar el avión” se atrevió decir. A pesar de reiterarlo angustiado, don Cloro como si nada y solo comentó tranquilo: “En el agua este aparato avanza apenas como una tortuga”. La desconfianza y osadía de Wilfredo, acostumbrado a prácticas en las mansas aguas de la Laguna Aculeo y no en mar abierto, no fue gratis. Se ganó después del áspero amarizaje un merecido: “Cabro de mierda, me indujiste a cortar los motores antes de tiempo y ve ahora lo que nos estamos demorando en llegar el muelle”…

Una reducción de personal en TRANSA incluyó a Wilfredo. Por ser el más nuevo estuvo entre los primeros en ser despedidos.

3.- RIVAERO

Sin embargo días más tarde encontraría trabajo en la empresa RIVAERO. Ricardo de Varenes había comprado un bimotor a hélice Fairchild Packet, algo más grande que los Curtiss pero distinto en su diseño. Contaba con un enorme portalón en su parte posterior.

Wilfredo firma un contrato. Y como era la costumbre, le dieron los manuales… El avión Fairchild Packet estaba en USA donde le estaban instalando un turbo reactor en la parte superior como asistencia en el despegue en caso de falla de uno sus motores.

El proyecto era el transporte de carne entre Salta y Antofagasta, un tramo en que la cordillera es alta y ancha. El avión llegaría a Chile en dos semanas. Luego se dijo que en otra semana más, y otra y otra y otra. Finalmente el tan esperado momento: “El avión despegó y viene rumbo a Chile”. Al día siguiente: “Al aterrizar en México, entraron muy bajo y tocaron una roca a la entrada de pista” Demora indefinida. Wilfredo recibió su sueldo por no hacer nada y… una vez más, sin trabajo.

4.-LADECO

Hacia fines de 1958 Wilfredo se presenta con una buena recomendación de TRANSA a Juan Costabal Echeñique, uno de los dueños de CINTA ALA y en ese momento Gerente General de LADECO una empresa creada para atender originalmente (como CINTA) los servicios requeridos por la Andes Cooper Mining Co. de Chuquicamata y fue contratado. LADECO contaba entonces con aviones DC-4 con el particular atractivo de volar a los EEUU.

De la época recuerda, entre otros, a los Capitanes Jorge Nordenflycht, Littré Medina (padre), René González y al Copiloto Enrique Michaelsen. Más tarde se incorporarían otros pilotos como Gerardo Peigneguy, Pablo Pfingsthorn y Emilio Velasco.

Desempeñándose como 2º Copiloto (integrando tripulación con el Capitán Rene González y el copiloto Michaelsen) Wilfredo participó, el 1° de noviembre de 1958, en el vuelo inaugural de LADECO, empresa que confiesa, sería SU Línea Aérea para toda la vida.

LADECO hacia vuelos esporádicos a Rio Cisnes a la Hacienda “La Tapera”, de propiedad del Sr. Costabal, donde algunos fines de semana se comían unos super asados de cordero. También se hacían vuelos especiales a Coyhaique y Cochrane. El resto de los vuelos eran al norte hasta Arica.

Los pilotos volaban sobre 1.000 horas anuales. En los 7 años de su permanencia en Ladeco Wilfredo acumuló 7.500 horas de vuelo.

Con 4.000 hrs. de vuelo y 24 años de edad fue ascendido en 1961 a Capitán. Dice que no hay falla que no haya tenido en las casi 9.000 horas que voló el DC-3. Entre otras, aproximadamente unas 40 “banderas”, si bien la mayoría preventivas.

En su primer vuelo como Capitán, le asignaron a Emilio Velasco, entonces un Copiloto nuevo. Le preguntó al instructor por qué no le ponían un copiloto con más experiencia. La respuesta fue: “Si largamos a un Capitán en su primer vuelo, suponemos que está bien capacitado”.

El segundo vuelo como Capitán, Wilfredo también lo recuerda:

“Despegando de SCL, segundos después de estar en el aire, el sobrecargo Giovani Giovini, se asoma y grita: “Wilfredo, tenemos fuego en el pasillo!”

Efectivamente, el pasillo se encontraba con un fuego a ras del piso y cruzaba de un lado a otro. Cortar la batería y generadores fue cosa de segundos. Pero quedamos sin radio para declarar la emergencia y pedir autorización para aterrizar. Goivani descargó el extintor y el fuego se ahogó. Visto el inexistente tráfico aéreo temprano en la mañana, volvieron vía transito derecho a la pista 21. Un inversor de corriente había sido la causa.”

5.- LAN CHILE

Visto que en sus siete años en LADECO no se vislumbraba una compra de aviones más modernos, Wilfredo se presentó a LAN, pensando en el futuro profesional que esa empresa ofrecía. El sueldo era significativamente inferior, volaría DC-3, pero el futuro se veía prometedor. Además los pilotos gozaban de la previsión de la Caja de la Defensa, que significaba una jubilación con perseguidora. Además estaban los pasajes liberados en primera clase con la familia y varias regalía sociales…

Así en 1965, siendo Vicepresidente de LAN Eric Campaña, se presentó y fue contratado ya como piloto comercial formado.

“Las rutas de Lan hacia el norte terminaban en Arica. Este “caletero” hacía escalas en La Serena, Vallenar, Copiapó (donde almorzábamos en casa del mecánico en el aeropuerto) Chañaral, Taltal, Antofagasta, Tocopilla, Iquique y al final, ya entrada la noche en Arica. Total 9 etapas.

Hacia el sur “el caletero” comprendía Concepción, Temuco, Valdivia (Las Marías), Osorno (Pampa Alegre) y Puerto Montt (La Chamiza). Además Ancud, Castro, Chaitén, Futalelfú, Alto Palena, Coyhaique y Chile Chico servidos por el “Regional” de Pto.Montt. El “Regional” Pta. Arenas servía Cerro Sombrero, Porvenir, Natales y Williams”.

Al año de volar las rutas del DC-3, se presentó la oportunidad de pasar a los recién adquiridos Hawker Siddeley Avro 748. Pero como al mismo tiempo se le propuso un traslado a Pto. Montt para continuar volando DC-3, con asignación de zona, prefirió esa alternativa.

Sus cerca de dos años en el Regional Pto. Montt le traen los mejores recuerdos de su vida. Si bien continuaba profesionalmente estancado, consideraba impagable el “volar en familia” en las rutas del Regional. Todos se conocían, – dice – entre pilotos, pasajeros, aduaneros, Carabineros y políticos.

Cuenta que un día, se encontraba en un pequeño bote pescando truchas al medio del lago Yelcho. Cuando de pronto escucha a lo lejos el característico ruido de motores de un DC-3. Mira a su  alrededor y nada! Repentinamente aparece el avión en viraje y a unos pocos metros sobre el agua con sus faros de aterrizaje encendidos, directo hacia él. Una vista simplemente impresionante – recuerda. “Pasó exactamente sobre mi bote”. A no más de unos 5 metros constata la caída al agua de dos bolsas de mareo que permanecieron flotando con El Mercurio del día y dos sandwiches de queso, un regalo que le mandaba el Jefe del Regional Samuel Saavedra…

“El Regional Pto. Montt contaba con 4 aviones, 4 tripulaciones con sus familias alojadas en casas provistas por LAN. Los fines de semana no se volaba.   ¡Que campeonatos de pesca!…Ahí se encontraba el Pocho Acevedo, Samuel Saavedra, Roberto Anguita, Klaus Reinarz entre otros. Cuantas “horas de losa” en Tepual, esperando que el viejo meteorólogo Bahamondes les diera los tiempos de la ruta para poder despegar. Muchos días quedaban hasta pasado mediodía en espera de mejorías del tiempo. Luego regresaban a sus domicilios. Los vuelos se efectuaban casi en su totalidad bajo las reglar de vuelo visual. Solamente al lado poniente de la cordillera, es decir desde el canal de Moraleda se podía volar IFR hacia Castro donde existía un radio faro y continuar a MON. No existían aerovías.”

Al término de su destinación en el regional de Pto Montt Wilfredo regresa a Santiago para integrarse a la flota HS Avro 748. También le fue particularmente grato volar en 1971 el Caravelle.

6.-CIMBER AIR

En 1972 Wilfredo tuvo la posibilidad de volar en Alemania convalidando su licencia chilena de vuelo (ATPL) ante las autoridades alemanas. CIMBER AIR era propiedad de Ingolf Nielsen un ex-piloto de la Luftwaffe. “Tal vez haya sido el único piloto danés que voló con el enemigo. Nunca supe los pormenores de esa peculiar situación”. Compartía labores de piloto con su colega chileno Klaus Reinarz.

Esta compañía danesa basada en la ciudad de Sondeborg, era un lujo de orden y aseo. Operaba un bimotor turbohélice de ala alta, Nord 262, para 30 pasajeros. Curiosamente el viento cruzado era muy limitante durante el taxeo, no así en el aterrizaje en el que no presentaba ningún problema. La compañía efectuaba vuelos para Lufthansa. La ruta habitual era Kiel-Bremen-Düsseldorf y regreso. En algunas ocasiones se hacían vuelos charter a cualquier destino europeo.

7.-TRANSAVIA

Al quebrar CIMBER AIR a causa de una interminable huelga de los controladores de tráfico aéreo alemán, Wilfredo tuve la suerte de encontrar trabajo en TRANSAVIA una empresa Charter holandesa, gracias a que todavía tenía vigente su calificación en aviones Caravelle. Pero su contrato solo cubría el período de verano.

De ese período Wilfredo hace entre otros, este recuerdo:

“En un vuelo a Tripoli (Libia) cargado hasta el techo con cajas de polluelos, me llamó la atención, que en la parte delantera de la cabina había una fila de asientos vacía. Estaba destinada a cinco personas encargadas a descargar el avión. Cuando aterrizamos tipo tres de la mañana, se juntó un gran número de personas alrededor del avión pero los cinco nuestros descargaban apresurados las cajas con la delicada carga. Si no se descargaban rápidamente y dado que el Caravelle no cuenta con aire acondicionado estando en tierra, los recién salidos del huevo, se morirían por asfixia.

¿Y qué hace toda ésta gente alrededor del avión? Pregunté.

“Son los encargados de descargar los aviones”  fue la lacónica respuesta de mi copiloto. “Les pagan bien, pero son tan flojos y lentos, que la compañía prefiere mandar sus propios operarios…”

Algunos minutos antes de terminar las operaciones terrestres, subí a la Torre de Control para pagar las tasas aeronáuticas. La parte baja de la torre está diseñada de tal forma, que el controlador de torre pueda vivir ahí. Debía pasar por sus aposentos que …cáchate ésta… ¡¡¡estaban llenos de ovejas!!! Pasada una hora y media en tierra pedimos autorización para poner en marcha. La torre nos contesta: “Están cinco minutos pasados, deben pagar nuevamente los aranceles de estacionamiento”… Vuelta a arrear ovejas y pagar las nuevas tasas”.

En otra ocasión Wilfredo tuvo una experiencia que le mostró un modo de actuar de un Gerente de Operaciones muy distinto a lo que había estado acostumbrado a observar en el ámbito chileno:

“Después de un agotador vuelo. Quedaba el último tramo: Ibiza – Ámsterdam. Por alguna razón que no recuerdo, todos estábamos exhaustos y debíamos esperar aproximadamente cinco horas para que llegaran los pasajeros. La tripulación me pidió que fuéramos a un hotel cercano para descansar. “Lo siento, la reglamentación de la compañía exige que el mínimo para tener derecho a usar un hotel es de 8 horas” respondí. El ya antiguo copilotos se me acerca y me dice: “Usted es el Capitán y puede autorizar, si su criterio así lo dice. Verá que no habrá consecuencias a la llegada a la base de operaciones. Entonces dije O.K. vamos.

Hice un informe escrito a OPS. Al llegar a Ámsterdam, me encaminé directamente para hablar con el Sr. Steinbacher, Gerente de Operaciones, para dar las explicaciones del caso. Su respuesta fue clara y precisa: “Sr Exss, si nosotros le confiamos un avión y todas las almas a bordo a nuestros comandantes, es porque sabemos que tendrán el criterio para tomar decisiones apropiadas, aún si ellas no se conforman con las reglas. En el futuro no necesita tomarse la molestia de visitarme…”.

8.-ROYAL AIR MAROC “RAM”

En 1975, terminada la temporada con TRANSAVIA Wilfredo tuvo la oportunidad de ser contratado por RAM por un año completo. “Me presenté un 1° de noviembre, para someterme a un chequeo de vuelo en Caravelle III (una versión más antigua que los VI-R de LAN), con el gerente de operaciones, un coronel de la fuerza aérea de Marruecos. Tras aprobar me envió a la oficina del personal para firmar contrato. Le manifesté que no podía comenzar a volar antes del 1° de enero, dado que debía renunciar al trabajo anterior. “Está bien”, me dijo. Como lo pactado era a partir del 1° de noviembre, en enero recibí mis dos meses de sueldo”.

“Lo que era una carga psicológica era el hecho que el contrato era solo por un año. ¿Qué pasará el próximo? ¿Me renovarán? Durante 19 años, tres meses antes de expirar el contrato, me llegaba una carta proponiéndome un nuevo año.”

“Después de un año, me enviaron a USA para pasar a los nuevos B737-200 ADV, terminando los últimos tres años en RAM volando los B-737-400 y -500. Fue un alivio abandonar los manuales en idioma francés (que no era mi fuerte) de los Caravelle.”

Las rutas de RAM, eran en un 95% con pasajeros y principalmente a Europa occidental. Todas las capitales y ciudades más pequeñas. Algunos vuelos charter a aeropuertos militares. El resto cubría lugares de África occidental hasta Gabón, Medio Oriente y países colindantes con el Mediterráneo.

Los diecinueve años de Wilfredo en RAM dan para llenar un libro. Acá escogimos dos de los episodios que relata Wilfredo de ese periodo:

“·El Coronel de la Fuerza Airea Marroqui, Mohammed Kabbaj, Jefe de Pilotos de RAM era de baja estatura y un temperamento muy autoritario, pero en extremo respetado. Era un experimentado piloto y era particularmente justo hacia sus subalternos. Además era el piloto de confianza del Rey Hassan II y según el mismo rey, su mejor amigo y quien le salvó la vida. Esto último dicho en su funeral… por ahí por el año 1988. (Decían que habría sido envenenado).

El 16 de agosto de 1972 Hassan II regresa de un viaje a Francia a bordo de un B – 727. Al pasar por la vertical de Tetuán, aparecen seis cazas que aparentan durante unos momentos escoltar al avión del rey pero que de pronto abren fuego contra él. El comandante Louafi Kouera, uno de los pilotos atacantes, intentó estrellar su aparato F-5 contra el Boeing real, saltando luego en paracaídas para ser capturado por la Gendarmería Real de Marruecos algunos minutos después, en las cercanías de Souk Larbaâ.

Según la versión difundida en la época por el propio Hassan II, los disparos dejaron inutilizados dos de los tres reactores y afectados puntos vitales del aparato, que parecía destinado a estrellarse irremediablemente. El piloto, Mohammed Kabbaj, tiene entonces una idea: el mecánico del avión contacta por radio con los atacantes y dice que el piloto ha muerto y que el rey está gravemente herido, y ruega que cesen los disparos y le den una oportunidad de salvarse. Persuadidos sin duda de que sin piloto y gravemente herido el rey no se salvará (y seguramente ninguno de los demás pasajeros), los cazas desaparecen y el Boeing logra posarse accidentadamente en el aeropuerto de Rabat-Salé.”

“Otro día sube el Coronel a mi Caravelle y de forma muy caballeresca me pide dejarle mi puesto. Me senté en el asiento del observador, detrás del Coronel.

A unos 3000 pies, ALARMA DE INCENDIO MOTOR 2.

Con toda calma el Coronel instruye a ingeniero aplicar el procedimiento respectivo. Se apaga la alarma y mientras estamos virando para regresar a Casablanca, vuelve a encenderse la alarma. Se descarga la segunda botella del agente extintor. Nuevamente se apaga la alarme y pocos segundos después otra vez ésta se enciende.

En ese momento me doy cuenta, que el ingeniero había ejecutado todo el procedimiento, excepto lo principal: corta el suministro de combustible. El procedimiento en un tal caso, es “Crash Landing”, dado que un incendio descontrolado puede dejar el avión sin comandos de vuelo…¡Que minutos de angustia!

Aterrizamos con la alarma encendida. Era falsa.”

Lo servicios hacia determinados destinos del continente africano, la mayoría de nombre extraño para un occidental (P. ej. Al Hoceima, Nouakshott, Niger, Konakry, Libreville entre otros), eran una experiencia muy especial por sus diversas y particulares culturas.

Wilfredo cuenta otra anécdota muy decidora en cuanto a la sensibilidad frente a la palabra “negro”:

“En un precioso hotel en Abidyan, Costa de Marfil el trato entre las personas es en francés.

“Service a la chambre” escucho por el citófono”

“Por favor envíeme el desayuno”

“¿Con té o café?”

“Con té por favor”

¿Qué té desea?

“Té noir” (té negro) como se dice en Francia, a diferencia del té verde, que se usa mucho en países musulmanes.

¡¿”Qué me dijo”?! Escucho la voz indignada del hombre.

Le repetí lo mismo.

“¡Eso no se dice señor!”

Ahí me di cuenta, que consideró que lo estaba insultando.

“Bueno, dígame entonces, como puedo diferenciar el té que yo deseo del verde” contesté algo enojado.

“Si desea un té como usted lo dijo, no tiene que usar la palabra que ha usado y debe pedir – un té té – (…) La palabra “negro” no debe usarse en ninguna ocasión. Ése color no existe… aun si habláramos del color de un auto…”

Algunas veces se daba la oportunidad de entrar en contacto con el vuelo LAN 502 en su itinerario SCL – MAD – FRA. Siempre que Wilfredo escuchaba al LAN, transmitía un corto: “LAN-12345” para intercambiar saludos con algún colega conocido.

9.-LADECO 2

“Regresé en 1994, tras19 años en Marruecos y previsionalmente jubilado a Chile. Al llegar a AMB, fui recibido por mi hermano Carlos con las siguientes palabras: “Si tienes deseos de continuar volando, escoge: LADECO, NATIONAL y tal vez LAN”. Al día siguiente, por supuesto, me presenté a mi querida LADECO y me contrataron. Mi jefe sería Littre Medina Jr. y fui destinado a los ya viejos 737-200.

¡Qué placer volver a volar en su país y con poco tráfico en el espacio aéreo. En un paisaje considerado propio sin problemas con lenguas y costumbres extrajeras. No hay como estar en casa, con parientes y viejos amigos. Comer centollas en NAS y mariscos en MON y VLD. Me tocó hacer dos sobrevuelos a la Antártica. El primero a quinientos feet. Me sentía volando en DC3. El segundo a 3000, dado a que alguien me dijo que era la mínima, por el asunto de no asustar a la fauna marina. Después de un par de años, a mi gran pesar, el cardiólogo del MAE me encontró arritmia, lo que significó estar seis meses fuera de vuelo.”

10.-AVANT

“En 1999, volando por AVANT, volví a contraer la arritmia y, después de 43 años arriba de los aviones y con más de 30.000 horas registradas en la DGAC, no pude volar más. Con AVANT experimenté mi última falla de motor. Despegando de Concepción en un B-737, a eso de los 110 nudos, escucho un leve y ronco “tom”. Instantáneamente observo un rápido aumento en la EGT del motor derecho. Rehusar fue instantáneo. Un tubo de la “bleed” se había quebrado lo que involucra una descompensación en la relación aire/combustible.”

11.- DGAC

“Sin embrago me desempeñé 2 años más como inspector de vuelo de la DGAC a título de PITOA. Una experiencia más, que me costó volver a estudiar: Curso de A-320 (un suplicio…)  y B-767 (un placer…). Rico volver a encontrarme con viejos colegas: Germán Militzer, Claudio Palma, Oscar Altermatt, y otros de mi generación. Un final que no pudo ser más feliz.”