De empleado a empresario

(Extracto de las memorias “Por amor al vuelo” de Santiago Figueroa Navarrete)
DE NUEVO UNA DIFICIL DECISION

Estábamos iniciando la década del 80. Los vuelos habían empezado a disminuir drásticamente. Don Carlos, el dueño de la empresa había empezado a hacer inversiones en otros campos de la economía que le eran más rentables. La prospección pesquera en la zona norte prácticamente se había perdido. Las empresas pesqueras habían creado sus propios departamentos de aviación, debido al mal servicio que le estaba dando nuestra compañía, todo esto por la mala administración del encargado en esa zona.

De más de 25 aviones que se llegaron a tener en esa actividad sólo quedaban unos cuatro con escaso trabajo. La Isla Robinson Crusoe se estaba atendiendo malamente y en definitiva la Empresa no quería hacer ningún tipo de inversión en mantenimiento. Los pilotos de fumigación al ver la negligencia con que se actuaba en ese sentido, decidieron también trabajar en forma independiente.

Con sus ahorros o con la ayuda de algún Banco, compraron uno o más aviones pequeños y formaron sus propias empresas. Yo no estuve ajeno a este fenómeno. Con mucha pena me di cuenta que los socios que formaban esta Compañía deseaban ponerle fin. De nuevo me vi en la disyuntiva de tener que tomar una drástica decisión. Pensé que era el momento de independizarse y después de algunas reuniones con Don Carlos logré un acuerdo para retirarme, que, si bien es cierto no fue el más conveniente para mí, decidí igual embarcarme en esta nueva aventura, la que significaba convertirme en pequeño empresario.

– Don Carlos – le dije – al retirarme, le advierto que yo voy a volar a la Isla, por mi cuenta.

– “No se preocupe, Santiago, la verdad es que a mí la isla ya no me interesa, así es que si quiere volar hágalo tranquilo porque yo no pienso volver.”

– Me alegro que así sea don Carlos y espero que sigamos siendo amigos.

Ese invierno me senté frente a una vieja máquina de escribir y empecé a redactar los Manuales y a diseñar toda la documentación que exigía la Dirección de Aeronáutica para la creación de una empresa aérea. Gran parte de esto lo había hecho para la empresa en que estaba trabajando antes, de manera que no fue una tarea muy difícil para mí. Sin embargo, me ocupó un par de meses de arduo trabajo. En el intertanto, a petición de los isleños hice algunos vuelos hacia la isla con aviones arrendados lo que me permitió, a su vez, empezar a organizar lo que sería en la isla esta nueva Compañía. Don Juan, un isleño de unos cuarenta años, delgado de mediana estatura y muy moreno, esto último tal vez por la constante exposición al sol que le exigía su trabajo como pescador, se ofreció para ser mi primer representante. Me pareció adecuado porque entre otras cosas controlaba gran parte de la langosta que se enviaba hacia el continente. Le dejé una pequeña radio con la cual íbamos a poder tener una comunicación permanente para efectos de coordinar los futuros vuelos. A falta de teléfono no había otra forma expedita de comunicarse. Don Juan no tenía mucha experiencia en la atención de los aviones, pero confiaba en que, como la otra empresa había disminuido la secuencia de sus viajes y ante la necesidad de contar con un medio de transporte que les diera mayor regularidad, el resultado final tenía que ser bueno y así fue efectivamente. Estos primeros vuelos a través de otras Empresas se limitaron, al principio, al traslado de carga y de isleños que necesitaban viajar, no me atreví a programar un turismo más organizado por ser ésta una actividad que exige una preocupación constante y de personas que estén dedicadas en forma exclusiva al tema. Tímidamente trasladamos a algunos turistas que insistieron y que no tenían fechas fijas de regreso y que, por lo tanto, se podían acomodar a nuestro aún escaso itinerario. Pero una vez más el destino fue generoso conmigo y de la forma en que menos me lo esperaba.

DOÑA TINA

Por esos días ocurrió un hecho que en el futuro iba a traer muchos beneficios para la empresa que estaba formando. Una noche, a eso de las 23:00 horas, me llamó por teléfono a la casa un radio aficionado.

– Buenas noches, necesito hablar con don Santiago Figueroa – escuché que me decían por la línea.

– Buenas noches, con él habla – contesté

– Yo soy un radio aficionado – se identificó – y en estos momentos estoy en contacto con la Isla Robinson Crusoe con un señor Recabarren que necesita hablar urgente con Ud. y me pidió preguntarle si es posible que lo atienda ahora por radio en la frecuencia de su Compañía.

– Dígale que conforme, que enciendo de inmediato mi radio, y gracias por el mensaje.

Quien me llamaba era un yerno de don Reinaldo, precisamente “Nano”. El mismo que cito en capítulos  anteriores. A los pocos minutos, logramos el contacto radial.

– Buenas noches, Nano, cuéntame ¿qué problema tienes? – le pregunté.

– Buenas noches, Santiago, te molesto a estas horas de la noche porque no sabía a quién más recurrir. Yo quería que supieras que la señora Tina, la esposa de don Rino, está muy grave y que es necesario sacarla a la brevedad de la isla porque de lo contrario se va a morir. En la mañana empezó a sentirse mal y ya al medio día estaba inconsciente y respirando con mucha dificultad. El enfermero piensa que se trata de un coma diabético con algunas otras complicaciones.

– ¿Cómo está el tiempo, Nano? – pregunté.

– Con el tiempo no hay problema, está bueno.

– Pero entonces no entiendo, porqué si el tiempo está bueno y ya al medio día se dieron cuenta de la gravedad de la señora Tina no le pidieron a don Carlos un avión para transportarla hasta el continente.

– Llamamos a la Compañía pero no pudimos ubicar a Don Carlos y la persona que nos atendió fue categórica cuando nos contestó, que si no había un financiamiento para ese vuelo no podían mandar un avión.

– De verdad que es una lástima que alguien le haya contestado eso a don Rino después de más de 15 años trabajando para ellos, y dedicado por entero a la Empresa…realmente me cuesta creerlo.

– Lamentablemente es así y eso parece que es definitivo.

– Está bien, Nano; mañana a las siete en cuanto aclare llámame por radio para darme el tiempo y trataré de estar lo más temprano posible en la isla.

Procura que tengan a la señora Tina como a las diez de la mañana en la pista de aterrizaje.

– Don Rino sabe que tú no tienes avión propio y seguramente me va a preguntar cómo se financiaría el vuelo.

– Saquemos primero a su señora de la isla y luego vemos como financiamos todo.

En cuanto corté el comunicado por radio, llamé por teléfono al dueño de la compañía con la cual estaba trabajando y le expliqué la situación, con la esperanza que me cobrara un arriendo reducido por el uso del avión y recuerdo que me contestó:

– Santiago, vea cómo financia el combustible, porque yo no voy a cobrar por este vuelo tratándose de una emergencia como la que Ud. me describe – su generosidad me conmovió y evidentemente contrastaba con la respuesta que había recibido don Rino de parte de su propia Empresa.

A la mañana siguiente, todo se fue cumpliendo de acuerdo a lo planificado. Antes de partir, logré conseguirme con el servicio de seguridad de los Cerrillos una maleta con un par de pequeños balones de oxígeno y mascarilla a objeto de enfrentar cualquier emergencia con la enferma durante el vuelo. Fue una suerte que me pude conseguir ese equipo, porque durante todo el traslado fue necesario aplicarle oxígeno. En Santiago ya habíamos coordinado nuestra llegada con una ambulancia que la llevó de inmediato hasta un hospital donde permaneció 15 días en la UTI, hasta que logró finalmente salir de su crisis. De todas maneras, ambos, la señora Tina y don Rino permanecieron en el continente por unos meses más.

DON RINO SE CONVIERTE EN MI REPRESENTANTE

Mientras tanto logré terminar los Manuales que tenía que presentar en la Dirección de Aeronáutica para obtener los permisos de operación ATO, pero faltaba algo muy importante ¡cuál iba a ser la razón social! De manera que un día en que toda mi familia estaba reunida a la hora del almuerzo les pedí que me ayudaran a encontrar un nombre para esta naciente empresa. Se barajaron muchas posibilidades hasta que finalmente prevaleció la posición de mi señora que pensaba que esta tenía que llevar el nombre de la isla que a su vez era la del legendario personaje que la había hecho famosa en todo el mundo y, por ende, resultaba un nombre que turísticamente era el apropiado. Todos consideramos que eran los argumentos de mayor peso y de esta forma estuvimos de acuerdo para que se llamara “TRANSPORTES AEREOS ISLA ROBINSON CRUSOE LTDA.”

En su primera etapa esta sociedad estuvo constituida por Rubén (1), otro piloto que tenía un avión bimotor Cessna 310 y yo. El avión no quedó dentro de la sociedad pero acordamos que lo pondría en arrendamiento para iniciar nuestras actividades.

Llegó el día en que pudimos hacer el primer vuelo con nuestra propia empresa. Teníamos que traer una cantidad de langosta y, paradojalmente, desde el continente hacia la isla nuestros primeros pasajeros fueron don Reinaldo y la señora Tina que regresaba después de su larga convalecencia. Durante el trayecto conversamos largamente con don Rino que iba sentado en el asiento del copiloto. Tocamos varios temas, pero de pronto se puso más serio y me dijo:

– Don Santiago, en estos meses en que estuve en el continente he meditado mucho con respecto a lo que me pasó y quería pedirle que me aceptara como su representante en la isla.

– Don Rino – le contesté – yo sé que no podría tener un representante mejor, pero esa decisión Ud. sabe que le podría acarrear muchos problemas con su empresa y no me gustaría ser yo el causante de eso.

– Después de cómo se portaron conmigo, no me importa. Ud. sin tener ninguna obligación me ayudó en el momento que lo necesité y eso nunca lo podré olvidar y por eso me gustaría devolverle la mano para que pueda salir adelante con su nueva empresa… en la misma forma como un día le ayudé a don Carlos a entrar en esta ruta.

– Don Rino, no se olvide que yo estoy empezando y por lo tanto aún no me es posible pagar un sueldo como el que Ud. gana y, por otra parte, no quiero que haga algo que lo perjudique por el hecho de que se siente comprometido conmigo, de todas maneras le agradezco mucho su buena intención.

– Don Santiago, el aspecto económico es lo que menos me preocupa, Ud. sabe que yo tengo una pequeña hostería y un negocio de langosta que me permite vivir, por eso estoy en condiciones de hacerle este ofrecimiento y además, si Ud. me acepta pongo en forma gratuita mi oficina a su disposición.

Puso tanto énfasis y se veía tan entusiasmado con la idea de trabajar juntos que era imposible rechazar tan generosa oferta. Su ayuda en el futuro, fue fundamental para poderme afianzar en esta ruta.

Ese día tenía que regresar de inmediato con un cargamento de langostas de manera que nos despedimos en la misma pista de aterrizaje con un apretado abrazo con el cual sellamos nuestro reciente pacto. La señora Tina se veía feliz con el retorno a su querida isla. Nunca pudo superar, sin embargo, su afición a los chocolates y los dulces.

Vivió plenamente durante dos años más, siempre trabajando con mucha dedicación en atender a los turistas que tuvieron la suerte de conocer y disfrutar de su excepcional talento para la cocina, hasta que una segunda crisis se la llevó en forma fulminante.

MODIFICACION DE SOCIEDAD

Durante un año prácticamente no tuvimos competencia; la otra empresa realizó algunos vuelos, sólo para efectos de mantener la hostería. En este periodo nos empezamos a dar a conocer entre algunas agencias de turismo y de esta forma cada vez nuestra cantidad de vuelos fue creciendo en forma sostenida. Pocos meses más tarde, sin embargo, mi socio me comunicó que tenía que viajar a los EEUU por asuntos particulares y por un período prolongado. No sabía exactamente por cuanto tiempo, pero él pensaba que no iba a poder seguir con nuestra sociedad por lo que me sugería que le pusiéramos término.

– Véndeme tu parte – le pedí.

– Conforme – contestó – sólo me interesa recuperar lo poco que he invertido en ella.

Puso un precio que resultó razonable de manera que me decidí a comprarla. Desde que me había independizado estaba madurando una idea que me propuse llevarla a cabo aprovechando esta situación.

Mi señora, “doña Mary”, como cariñosamente le he dicho siempre, había estudiado en la Universidad, Pedagogía en Publicidad y Dibujo, sin embargo nunca ejerció, en parte por los quehaceres del hogar y porque después de egresar se dio cuenta que la pedagogía no era precisamente su fuerte. Pensé que esta era la oportunidad para que se realizara en otras actividades aparte de las funciones de dueña de casa. Discretamente preparé en una notaría un documento para hacer una separación de bienes con el objeto de que pudiera ser mi socia en la empresa y así, de esta forma tampoco era necesario cambiar la razón social. Cuando todo estuvo listo llegué un día a la casa a buscarla.

– Mary, quiero que me acompañes porque te tengo una sorpresa – le dije entusiasmado por lo que pensaba hacer.

– ¿Y se puede saber de qué se trata?

– Por supuesto que no, porque dejaría de ser una sorpresa.

Cuando llegamos a la notaría y vio el documento que tenía que firmar se sintió tan confundida que me preguntó.

– ¿Te quieres separar de mí que me pides que firme esta separación de bienes?

– ¡No!.. al contrario, te quiero hacer un regalo. Confía en mí, por favor.

Terminado ese trámite nos dirigimos a otra notaría donde Rubén tenía preparado el documento por el cual le traspasaba su parte a doña Mary. Cuando le presenté los papeles para que los firmara le dije con mucho orgullo:

– Te estoy regalando el 50% de una Empresa Aérea.

Me miró primero con sorpresa y luego se puso a reír, y siempre bromeando me dijo:

– ¡Pero… qué me estás regalando si la empresa no tiene nada! Sólo el nombre.

– Bueno, eso es lo que vale, y te aseguro que algún día no vas a querer devolverme tu parte – y siempre siguiéndole la broma le pregunté – ¿Cuántos maridos se pueden dar el lujo de decir que le han regalado la mitad de una empresa aérea a su esposa?

– Está bien, dime dónde tengo que firmar.

Una vez que terminó de revisar y firmar todo el papeleo, esta vez más en serio le expliqué:

– Cuando se presentó esta oportunidad para que fuéramos socios me forjé la ilusión de que juntos trabajáramos para sacar adelante esta empresa. Y te quiero pedir que me ayudes haciéndote cargo de la parte administrativa. Yo te puedo enseñar todo lo referente al contacto con las agencias de turismo, la programación de los vuelos, y cómo se debe llevar toda la documentación. Si quieres no me contestes de inmediato, piénsalo bien pero quiero que sepas que te hice firmar antes de pedirte esto, porque cualquiera sea tu respuesta la mitad de la empresa seguirá siempre siendo tuya.

– Conforme, acepto, me gusta la idea – me contestó entusiasmada.

Fue la mejor de las decisiones que pude haber tomado. Se me había advertido que las relaciones comerciales entre las parejas no siempre resultaban y generalmente terminaban arruinando la convivencia en todos sus ámbitos. Con esta percepción, me propuse que no fuera así. Y en nuestro caso afortunadamente fue una experiencia enriquecedora.

Disfrutamos con nuestros pequeños éxitos y sufrimos juntos los momentos de angustia y preocupación. Pudimos salvar con éxito todos los obstáculos que se nos presentaron. Y a pesar de que nuestros errores fueron también muchos, los fuimos corrigiendo sin recriminaciones. Pero, por otro lado, fue un camino muy difícil donde hubo que enfrentarse a la intriga, la intolerancia, la envidia y la mala fe en forma permanente. Hubo momentos en que el desaliento y la desesperanza hacia presa de nosotros pero una y otra vez volvíamos a levantarnos logrando salir adelante.

EMPIEZA LA COMPETENCIA

Como decía antes, un año nos duró la bonanza respecto a operar sin competencia; pero sabíamos que tarde o temprano ésta llegaría y, efectivamente, alguien le dijo a don Carlos que estábamos volando intensamente y eso le reavivó el deseo de retomar la ruta que había dejado y por la cual, según sus propias palabras “no tenía ningún interés en seguir sirviendo”.

Comenzando la segunda temporada nos dimos cuenta que algo no marchaba bien. Algunos de nuestros clientes que transportaban la langosta con nosotros nos empezaron a esquivar, cuando logramos conversar con uno de ellos, éste nos confesó que habían recibido la visita de la otra empresa y les habían ofrecido precios bastante inferiores a los nuestros. Al hacer una marcada diferencia era evidente que querían asegurarse de que su oferta no fuera rechazada. En el precio de los pasajes la diferencia fue menor. Esto nos permitió acercarnos un poco, aunque siempre fuimos más caros tanto en el valor de la carga como en el costo de nuestros pasajes. Estábamos conscientes de que no podíamos entrar en una guerra de precios con don Carlos. Su poder económico era infinitamente superior, en cambio el nuestro, era prácticamente inexistente. Después de evaluar nuestra posición decidimos intentar competir dando otros servicios que para ellos iba a ser difícil de implementar.

Empezamos por mantener una atención continuada las 24 horas del día. Nunca dejamos abandonado a un isleño, y si por alguna razón el vuelo se postergaba, los albergábamos en nuestra casa. A lo largo de los años en que estuvimos operando, muchos de los isleños pasaron alguna vez por nuestro hogar. Ellos sabían que los niños los podían mandar con toda confianza en nuestros aviones, porque tenían la seguridad que se los íbamos a cuidar en forma personal. Establecimos un traslado gratuito de remedios para todo aquel que lo necesitara y durante algunos años incluso con la ayuda de un médico amigo logramos conseguir muestras gratis en los diferentes laboratorios para abastecer la Posta de Primeros Auxilios que existía en la isla. A bordo del avión todos eran atendidos con el mismo esmero. En el viaje de la mañana la colación incluía café con sándwich, galletas, maní, jugo y caramelos. En la tarde, además, no faltaba el whisky o Pisco sour, y refrescos que ayudaban a reponerse del viaje en lancha y las últimas caminatas. En todos los vuelos poníamos diarios y revistas para hacer el viaje más placentero en el largo trayecto sobre mar. Terminamos por comprar un furgón para trasladar a los turistas a sus hoteles y en el caso de los isleños hasta el terminal de buses cuando ellos tenían que viajar hacia Valparaíso, por supuesto que sin costo adicional. De esta forma pudimos marcar una gran diferencia en la calidad de nuestros servicios lo que fue apreciado por todos los que volaron alguna vez con nosotros. Aparte de los langosteros, con satisfacción vimos que la gente nos seguía prefiriendo. Todo estaba organizado para una atención personalizada que a su vez se traducía en un menor costo en la operación ya que trabajaba toda mi familia. La cantidad de vuelos siguió en aumento a pesar de la competencia que no siempre fue muy limpia; y nuestro prestigio se fue afianzando, tanto en Chile como en el extranjero, gracias al esmero y empeño que poníamos en atender a nuestros pasajeros.

LA COMPRA DEL AVION

Algunos meses más tarde regresó a Chile mi ex socio y dueño del pequeño avión que arrendaba para efectuar mis vuelos. Cuando vio como se había incrementado el turismo hacia esta hermosa isla, me propuso que nos asociáramos para la compra de un avión de mayor capacidad. El avión que estábamos utilizando en ese momento tenía seis plazas y al decir mayor capacidad me refiero a un aumento de no más de dos o tres cupos; recordemos que por las características de la pista no era, ni es posible hasta el día de hoy operar con aviones capaces de transportar muchos pasajeros. Hicimos los estudios correspondientes pero nos dimos cuenta que entre ambos no éramos capaces, es más, estábamos muy lejos de lograr una suma de dinero tan grande como la que se requería para financiar un avión con las características que deseábamos. Pero con más experiencia que yo en esto de los negocios, Rubén no se dio por vencido y me propuso que entusiasmáramos a otra persona con mayores recursos para que entrara a formar parte de esta naciente sociedad y, en particular, en este negocio de la aviación, que por ese entonces aún resultaba atractivo y sobre todo en esta ruta que no había sido adecuadamente explotada y que bien trabajada podía tener proyecciones muy interesantes. La elección recayó en uno de sus amigos que a su vez había sido su alumno de vuelo. De profesión abogado y un enamorado de la aviación, no fue difícil que se entusiasmara con la idea hasta que finalmente decidió arriesgarse en esta nueva aventura. Entre los tres logramos reunir cierta suma de dinero, pero la mayor parte fue financiada a través de un crédito bancario. Con la experiencia y prestigio de nuestro nuevo socio fue posible lograr un crédito en buenas condiciones. Para efecto de esta compra se creó una nueva empresa que se llamó Juan Fernández, pero el avión se acordó que se operaría a través de Transportes Aéreos Isla Robinson Crusoe Ltda, que era la que tenía los permisos de operación, lo que en lenguaje aeronáutico se llama A.T.O. (Autorización Técnico Operativa).

Tan pronto se concretó el crédito, Rubén viajó a los EEUU para elegir el avión que reuniera las características necesarias para esta tan especial operación a la Isla y que por supuesto se enmarcara dentro de lo que habíamos logrado conseguir en el Banco.

A los pocos días recibimos unas fotografías de un flamante Queen Air B-65 que a juicio de nuestro socio era el más conveniente para nuestra empresa y afortunadamente no se equivocó porque cuando llegó a Chile pudimos comprobar que, aunque ya no era un avión muy nuevo, estaba en excelentes condiciones. Contaba con un moderno equipamiento instrumental incluyendo un radar en colores lo que para ese tiempo era un lujo. Se notaba que sus motores habían sido muy bien mantenidos y con más de mil horas disponibles cada uno. En general, tanto el aspecto técnico como estético, estaba inmejorable. Nos sentíamos orgullosos de ésta, nuestra primera gran adquisición.

Después de certificarlo con la Dirección de Aeronáutica Chilena, lo sometimos durante algunos días a numerosas pruebas y efectuamos algunos vuelos de taxi aéreo en el continente hasta estar seguros de su comportamiento antes de largarlo finalmente hacia la isla, donde, como hemos visto en páginas anteriores, el trayecto sobre el mar era extremadamente largo para estas máquinas relativamente pequeñas. Fue una temporada turística muy buena. Había días que teníamos que volar en los dos aviones para poder dar cumplimiento a la demanda. De esta forma, pudimos cubrir sin problemas nuestros compromisos económicos con el Banco.

PROBLEMAS DE SEGURIDAD

Ese año los vuelos se realizaron con relativa normalidad, salvo por algunos inconvenientes que tuvimos con un nuevo personaje que hacía poco tiempo había aparecido en la Isla. Ernesto era su nombre. Había llegado desde Valparaíso tratando de eludir la acción de la justicia, según supimos más tarde. Era moreno a pesar de ser de tez clara. Tenía un carácter muy violento, era oportunista, grosero y le gustaba buscar camorra, aun sin motivo, a todo el que se le pusiera por delante, a menos que viera que podía sacar algún provecho de él. Al poco tiempo de llegar se dejó crecer el pelo hasta poco más debajo de los hombros, y lo sujetaba en su frente con un cintillo al estilo indio. Los bigotes le caían exageradamente por los costados, lo que me recordaba a los villanos chinos de las antiguas historietas; a todo esto se sumaba el que era exageradamente sucio y descuidado para vestir. Usaba unos pantalones recortados por sobre la rodilla, imitando “bermudas”, pero en tan mal estado, que en ocasiones dejaban ver hasta sus genitales, una sucia camisa que en verano jamás la abotonaba y unas viejas hawaianas cuando no andaba descalzo, completaban su atuendo.

Su estrafalario aspecto llamaba la atención y fue así que en ocasiones cuando llegaban equipos de televisión para filmar los hermosos paisajes isleños, o la forma de vida de sus habitantes, éste era también, profusamente fotografiado y en algunos reportajes apareció como un personaje típico del lugar, algo que estaba muy lejos de ser verdad. Los isleños, además de ser personas tranquilas y amables, son sencillos y moderados en su forma de vestir. Cuando Ernesto vio el efecto que producía su aspecto, decidió sacar provecho económico de esto y se empezó a ofrecer como guía a cuanto canal de TV llegó a la Isla, ya fueran estos nacionales o extranjeros. Lo utilizaban normalmente para acarrear los equipos, pero durante el trayecto solía darles verdaderas charlas sobre la flora y fauna del lugar a pesar de estar recién conociéndola.

Lamentablemente algunos de estos reportajes aparecieron con una gran cantidad de errores en más de un programa de TV. Unos meses antes que él, había llegado a la Isla su hermano Marcial que era totalmente diferente. Era de carácter tranquilo y de aspecto totalmente normal. Vivía preocupado de trabajar, para poder enviarle dinero a sus hijos que habían quedado en Valparaíso. Por esos días necesitaba de alguien que me ayudara en la pista de aterrizaje a la llegada del avión, de manera que lo contraté para que se preocupara de todas estas funciones que no eran pocas, además de sacrificadas pues, entre otras cosas, tenía que vivir en una pequeña casa de sólo dos piezas en ese apartado lugar y que además es extremadamente inhóspito. No contaba con agua potable, la que había que llevar desde el pueblo en bidones. En los días de lluvia, cuando los vuelos no se podían realizar, la soledad se sentía porque no era posible salir de la casa y la única entretención consistía en escuchar música, generalmente de alguna radio de Valparaíso pero que por la distancia llegaba acompañada normalmente de mucho ruido. Entre las tareas que tenía que realizar estaba la de proporcionarme el tiempo cada mañana a través de un equipo HF SSB en la frecuencia que nos había asignado la Dirección de Aeronáutica. Para tal efecto le había enseñado a calcular la altura de la nubosidad, los diferentes tipos de nubes y para que no se olvidara le llevé un gráfico de ellas.

El viento lo calculábamos al principio por el efecto que este producía en el cataviento, pero más tarde la Dirección nos proporcionó un anemómetro portátil con el cual podíamos obtener una información mucho más exacta. Con el pasar de los meses, Marcial fue adquiriendo una gran habilidad y aprendió a hacer algunos pronósticos con algún grado de precisión o lo que se podía esperar cuando aparecían ciertos tipos de nubes. Todo marchaba a la perfección y con toda seguridad habría seguido así, si la otra Empresa no hubiera tenido la mala ocurrencia de contratar al hermano de éste, precisamente Ernesto, para efectuar el mismo trabajo que hacía Marcial. Vivía en otra pequeña casa tipo A ubicada a unos 30 mts. De la nuestra, las únicas dos que existían en el sector de la pista.

Desde el principio se notó el malestar que producía entre los turistas el lamentable aspecto de este personaje y fue necesario solicitarle a su Empresa que al menos le proporcionara un par de pantalones que tapara sus partes más íntimas y la recomendación de ser menos grosero en el trato con ellos. Se logró en parte la solución del problema, pero más adelante fueron apareciendo otros igualmente graves y en ciertos casos, peor aún. Al poco tiempo llevó 2 grandes carneros de esos con los cuernos enroscados. Había prohibición por parte de CONAF (organismo encargado de todo el Parque Nacional constituido por el Archipiélago de Juan Fernández) para mantener animales en ese lugar.

Por supuesto que esta medida no fue acatada por Ernesto y en una oportunidad en que un guarda parque lo conminó a que trasladara ambos animales hasta algún lugar permitido, se alteró de tal manera que le propinó una paliza que fue necesario trasladarlo a la posta de primeros auxilios para curar sus heridas. Se dio cuenta a Carabineros, pero éste tenía un poder de convencimiento tan grande y una habilidad para tornar a su favor las situaciones más difíciles, que finalmente no se tomaron medidas en su contra.

Los otros guarda parques que sabían que además mantenía armas de fuego en forma ilegal, le temían, por lo que Ernesto se enseñoreó en el lugar. Para empeorar la situación la Dirección de Aeronáutica lo contrató para que efectuara algunas pequeñas reparaciones en la Pista lo cual lo hizo sentirse con más poder aún. Marcial también sentía temor y me lo hizo ver en una oportunidad. Él sabía que tarde o temprano podía ser víctima de su mal carácter de manera que procuraba no contradecirlo de ninguna forma. Por otro lado, los carneros que mantenía sueltos, fueron adquiriendo más confianza y ya no sentían miedo al ruido de los aviones y al poco tiempo empezaron a acercarse con curiosidad para ver a los turistas que llegaban. La primera vez, resultó novedoso este espectáculo, pero a uno de mis pasajeros se le ocurrió tratar de hacerle cariño a uno de ellos y de inmediato fue atacado. Le dio tal cornada que lo lanzó a un par de metros de distancia. Yo me encontraba cerca de allí cuando vi que el animal volvía al ataque aprovechando que su víctima estaba todavía en el suelo. Corrí lo más rápido que pude y me lancé encima tomándolo de los cuernos para darle tiempo a mi pasajero de incorporarse, aguantando las fuertes sacudidas que me daba. No me atrevía a soltarlo por temor a que sintiéndose libre, volviera a atacarnos. Le grité a Marcial, que llegó a los pocos segundos con un cordel con el cual pudimos finalmente inmovilizarlo y atarlo a un poste. El problema con los carneros se hacía cada vez más complicado y peligroso. Tanto su Empresa como nosotros nos vimos en ocasiones en la necesidad de pasar de largo y rehusar un aterrizaje debido a que éstos se cruzaban en la pista.

Pero cuando la gota realmente rebasó el vaso fue en una oportunidad en que debido a fuertes marejadas la lancha en que debían llegar Marcial y Ernesto, no pudo recalar en Bahía El Padre antes del arribo del avión.

Cuando sobrevolé el lugar me di cuenta que una vez más los dos animales pastaban tranquilamente dentro de la pista y esta vez no había nadie para que los sacara. Para no tener que regresar al continente no me quedó más remedio que volar muy bajo a pocos metros de la superficie a objeto de atemorizarlos y alejarlos del lugar, pero todo lo que conseguía fue que corrieran a lo largo sin lograr que se retiraran de la trayectoria por donde tenía que aterrizar. Lo hice una segunda vez y tampoco lo logré, a la tercera finalmente se alejaron lo suficiente.

En otras palabras tuve que ¡arrear animales con pasajeros a bordo!

La situación se había convertido en un grave problema de seguridad de vuelo, por lo que, como Ernesto en esos momentos, estaba además, trabajando para la Dirección, decidí presentar un reclamo en tal sentido. Cuando el jefe de CONAF de esa época supo mi decisión, me pidió que acompañara un informe de ese organismo dando cuenta también de todos los problemas que a su vez ellos habían tenido. Hicimos la presentación lo más documentada posible a través de la oficina de partes a fin de tener una copia firmada y una constancia de que se había recibido. Sin embargo pasaron los meses y no obtuvimos una respuesta a nuestras demandas. Los problemas seguían repitiéndose y por tal motivo fue necesario insistir ante la Dirección de Aeronáutica, haciéndole presente que esto, de persistir, podía llegar a provocar un accidente de proporciones; como efectivamente más adelante ocurrió según veremos luego.

Después de un largo tiempo recibí una respuesta en la que se me informaba que el funcionario en cuestión estaba sólo en forma temporal al servicio de la Dirección y no formaba parte de los empleados estables por lo que cualquier cosa que ocurriera no era de incumbencia de esa repartición. En otras palabras, me querían decir que ellos tenían la solución legal para lavarse las manos y no se hizo ninguna mención al problema de seguridad de vuelo que le planteábamos, no había por lo tanto ningún interés en solucionarlo, aun siendo ésta la principal misión de la Dirección de Aeronáutica.

Se acercaba fin de año y sucedió lo que Marcial temía desde hacía tiempo. A mi llegada en uno de mis vuelos me encontré con que él tenía una profunda herida en uno de sus brazos producida por una pala, herramienta que había utilizado Ernesto para agredir a su hermano en uno de sus recuentes arranques de furia. Dispuse de inmediato que viajara al pueblo para que fuera atendido en la posta y le di instrucciones al representante de la Empresa en Robinson para que dejara una constancia en Carabineros, pero que tampoco fructificó. Por esos días también había llegado a la isla Erick Dreyer, un representante de la Dirección de Aeropuertos de la DGAC para iniciar algunos trabajos de construcción de desagües y reparación de la pista de aterrizaje.

Este funcionario era de una personalidad débil y timorata por lo que de inmediato fue sobrepasado por la fuerte personalidad de Ernesto quien consiguió que lo nombrara jefe de las obras y del personal que se contrató para los trabajos que se iban a iniciar.

Marcial por su parte no se atrevió a regresar a trabajar de manera que no tuve más remedio que dejar en manos de Ernesto mi radio y así se convirtió en el único en otorgar el informe meteorológico del lugar y otros como el estado de pista y mar, necesarios para que ambas empresas pudiéramos efectuar nuestros vuelos. A pesar de todas las dificultades, pudimos hacer una buena temporada.

Además de algunos vuelos de taxi aéreo en el continente. Entre estos últimos hubo uno donde se generó una situación muy singular y que vale la pena recordar.

RAFAEL DE ESPAÑA

Desde el pequeño Puerto de Caldera cercano a la ciudad de Copiapó, me llamó una noche un mecánico de aviación que se había formado en esta especialidad en la misma empresa donde yo inicié mis vuelos hacia la isla Robinson Crusoe. Razón por la cual nos conocíamos desde hacía ya largo tiempo.

Ahora, éste trabajaba en el mantenimiento de los aviones de una empresa pesquera basada en ese puerto nortino. Después de identificarse empezó a explicarme, con algunos rodeos, el motivo de su llamada.

– Don Santiago, disculpe que lo moleste, pero como supe que Ud. estaba trabajando en forma independiente, quiero saber si además hace viajes de taxi aéreo en el continente.

– Por supuesto que sí, Iván, tenemos permiso para volar a cualquier punto del territorio nacional.

– Entonces es posible que Ud. nos pueda ayudar.

Resulta que el Cuerpo de Bomberos de esta ciudad quiere hacer un beneficio la próxima semana, a objeto de lograr fondos para sus operaciones. Están muy entusiasmados y optimistas, porque lograron que Rafael de España accediera venir a cantar. Hay muchos veraneantes en la zona y esto hace presumir que tengamos una concurrencia masiva que cubra todos estos gastos y deje, además, las ganancias que se esperan. Nuestro problema es que Rafael puso como condición que se le transporte desde Santiago en avión, porque al día siguiente de su actuación tiene que partir en la mañana para México. ¿Ud. nos podría hacer una cotización considerando que es para un beneficio?

– ¿Cuántas personas son, Iván? – pregunté.

– Son diez personas más los instrumentos.

– En ese caso, tendrían que ir los dos aviones.

– Sí, efectivamente Don Santiago, hemos hecho otras dos cotizaciones y ambas son con dos aviones.

– Como se trata del cuerpo de bomberos voy a estudiar la forma que salga lo más barato posible. Por favor, llámeme mañana Iván, y le tendré la cotización lista.

Luego de conversar con mi socio, estuvo de acuerdo en cobrar sólo una cantidad que cubriera los costos operacionales y la estadía por una noche de los dos pilotos. Al día siguiente, cuando me llamaron de nuevo, les di el precio explicándoles que estábamos dispuestos a efectuar este vuelo prácticamente sin fines de lucro cubriendo solamente los gastos directos de la operación. Pasaron otros dos días para que aceptaran nuestra propuesta.

– Don Santiago – empezó diciéndome por teléfono Iván – Los organizadores están muy agradecidos de Ud. y desean saber cómo se efectuaría el pago de este vuelo. Si hay que hacerlo anticipadamente están un poco complicados para reunir el total de esa suma.

– Si gustan pueden hacerlo en Caldera antes de nuestro regreso. Yo confío en Ud. Iván.

– Gracias de nuevo, Don Santiago. Les voy transmitir esto a mis jefes.

Llegó el día en que tuvimos que trasladar a Rafael. Partimos en la mañana desde el aeropuerto de Los Cerrillos, con todo el grupo que lo acompañaba. Fue un poco decepcionante verlo de cerca. No irradiaba esa amabilidad y simpatía que le había visto desplegar sobre los escenarios o en las entrevistas. Por el contrario, evitaba hablar. Daba la impresión de ser una persona con un carácter frío y casi huraño. Como que daba por descontado que todo tenía que girar en torno a él.

Llegamos con nuestro importante pasajero como al medio día. La pista de aterrizaje de Caldera, en aquellos tiempos era de arena aplanada, por supuesto que sin torre de control y difícilmente se veían las marcas que la delimitaban. Estaban todas las autoridades del pueblo esperando y además un  grupo numeroso de personas, en su mayoría jóvenes, que habían ido para conocer de cerca de este artista de fama mundial. Sin duda era un privilegio para una localidad tan pequeña contar con la presencia de un personaje como Rafael de España. El evento fue todo un éxito, con más público del esperado.

El regreso se programó para despegar a las seis de la mañana de manera que ya antes de las cinco estábamos tomando desayuno en la modesta pensión donde habíamos encontrado alojamiento.

Iván llegó como con media hora de atraso, para conducirnos hasta la pista de aterrizaje y nos traía, como habíamos acordado, el pago en dinero en efectivo dentro de un sobre. Capté cierto nerviosismo cuando me lo entregó, así es que le hice la pregunta.

– ¿Tú contaste el dinero, Iván?

– Bueno… sí, Don Santiago.

– ¿Y está todo como habíamos convenido?

– Casi todo – contestó con mucha vacilación

En vista de su actitud decidí contarlo y me pude dar cuenta que la suma era sólo la mitad de la cantidad que ellos habían aceptado.

– Aquí está la mitad solamente, Iván ¿dónde está el resto?

– No hay más plata, don Santiago, eso es todo lo que me entregaron y todo lo que le van a cancelar.

– Esto no alcanza ni siquiera para pagar el combustible. No creo que sea la mejor forma de tratarnos después que nosotros renunciamos a nuestras ganancias para beneficiarlos a Uds. Ahora, si tenían problemas para cancelar el resto en forma inmediata lo correcto habría sido que alguno de los dirigentes hubiera venido a darnos las explicaciones del caso y a conversar alguna fórmula para pagarlo más adelante.

– Le repito que no van a pagar más que eso que está en el sobre, Don Santiago – contestó de nuevo con firmeza.

– Es una lástima que haya ocurrido esto Iván, porque yo confié en Ud. Pero bueno… no vamos a pelear por esto. Uds. me acaban de cancelar la mitad del viaje y eso cubre el haber traído a Rafael desde Santiago a Caldera. Ahora Uds. verán como lo llevan de regreso, porque yo pienso irme con mis dos aviones a Copiapó, para ver si consigo algún pasajero que me ayude a financiar el retorno.

– ¡Ud. no puede hacer eso, Don Santiago! – exclamó preocupado – Rafael tiene que tomar un avión para el extranjero así es que si Ud. no lo lleva de regreso le va a dejar una tremenda “embarrada”.

– No Iván… los que le van a dejar una “embarrada” a Rafael, son Uds. Yo no tengo ningún contrato con él, ni siquiera con Uds. Recuerde que esto lo estoy haciendo como un favor al cuerpo de Bomberos. Para mí no es ningún negocio este vuelo y Ud. lo sabe, de manera que no me siento responsable por lo que ocurra.

– Rafael puede poner una demanda por esto.

– No me cabe la menor duda Iván, pero contra Uds. porque, le repito, yo no tengo ningún acuerdo con él.

– Voy a tratar de ubicar a la persona que está a cargo de esto para explicarle su decisión – Me di cuenta que recién le estaba tomando el peso a la situación que habían creado. Era evidente que no contaban con que yo iba a reaccionar de esa forma.

– Más le vale que lo encuentre y pronto, porque ya estamos atrasados.

Pasaron unos veinte minutos y apareció con otro sobre con dinero.

– Don Santiago, no encontré a la persona encargada pero con otros dirigentes logramos reunir esta cantidad.

Me di el tiempo para contarla con tranquilidad a pesar del nerviosismo que ya estaba experimentando Iván; y de nuevo faltaba cierta cantidad aunque esta vez mucho menor. Pensé en ponerme intransigente en vista de la poca deferencia que habían tenido con nosotros, pero finalmente me resigné y decidimos con mi socio terminar lo que habíamos empezado.

– Iván, a pesar de que esto no fue lo acordado voy a llevar de vuelta a Rafael, pero no me vuelva a pedir de nuevo un favor, porque Ud. me ha demostrado que no es una persona en la que se pueda confiar.

Cuando llegamos a la pista de aterrizaje estaba empezando a aclarar y Rafael con su gente se paseaba nervioso junto al avión mirando insistentemente el reloj. Me acerqué a él para explicarle y sólo le dije, sin entrar en detalles:

– Lamento mucho el atraso pero hubo un problema de orden administrativo que nos retuvo en contra de nuestra voluntad.

Con el ceño fruncido que dejaba traslucir su molestia, movió en forma afirmativa la cabeza como única respuesta, sin pronunciar palabra.

Llegamos al Aeropuerto Internacional Merino Benítez con el tiempo suficiente para abordar el avión hacia el extranjero. Esto lo puso de mejor ánimo y mientras esperábamos un vehículo que lo trasladara desde donde estábamos estacionados con nuestro avión, hasta el terminal internacional, conversamos unos breves minutos. Cuando supo que volábamos en forma regular hacia la isla Robinson Crusoe se interesó por saber algo sobre ese exótico lugar… y eso fue en suma, todo lo que alguna vez conversé con ese talentoso artista.

UN MES ESPANTOSO

Y llegó marzo… tal vez el más terrible de los meses que me tocó vivir en esta aventura como pequeño empresario. A mediados de ese mes, empezó a bajar la frecuencia de los vuelos y por esta razón, decidimos seguir cubriendo la ruta hacia la isla sólo con el avión más chico, el Cessna 310 de mi socio y nuestro recién adquirido Queen Air lo arrendamos a una empresa que hacía en ese tiempo vuelos regulares a La Serena. Tanto el tamaño como la pintura de nuestro avión era muy similar a la que ellos usaban, por lo que, la diferencia no era muy notoria.

Me pidieron que hiciera el primer vuelo con uno de sus pilotos para verificar que operaba correctamente el avión. Recuerdo que era un día miércoles y tuve el privilegio de volar con Julio (2), ex oficial de la Fuerza Aérea. Un año más antiguo que yo en la Institución y el mismo que cuando éramos cadetes cortó todos los botones de mi casaca. Ahora éramos muy amigos. Además de ser una persona excepcionalmente buena, era un excelente piloto.

Cuando llegamos a La Serena, ésta estaba tapada con estratus bajos lo que nos obligó a efectuar un descenso por instrumentos. Ayudados por el radar no tuvimos ninguna dificultad para aterrizar. Me di cuenta de inmediato que Julio no tenía problemas con la operación del avión.

El vuelo siguiente, Julio lo hizo con Rubén, mi socio, para quien tampoco tenía secretos, ya que él lo había traído desde los EEUU. Ambos, por lo tanto, excelentes profesionales. El día viernes de esa misma semana, despegaron en la tarde desde la Serena. Segundos antes de poner en marcha los motores, llegó corriendo, pues venía atrasado, el último de los pasajeros que faltaba para completar el cupo del avión. Se sentó en el asiento trasero ubicado levemente atrás de la única entrada. El piloto procedió a cerrar la puerta, la que había que levantar ya que ésta, a su vez posee los escalones para acceder al interior del avión. Una vez cerrada le colocó un seguro que en este modelo, consiste en una pequeña cadena ubicada en el extremo superior izquierdo, para el caso de que si por alguna razón se tiende a abrir en el aire, impide que lo haga totalmente y sólo permite una abertura de no más de dos a tres centímetros en la parte de arriba. Si bien es cierto que de producirse esto entra un poco de aire y se acentúa el ruido proveniente de los motores, no resulta riesgoso para efecto de la seguridad de los pasajeros. El vuelo se realizó sin inconvenientes hasta cerca del valle del Aconcagua, en que el piloto reportó que tenía un pequeño problema y que por “precaución” iba a aterrizar en los Andes, que estaba inmediatamente debajo de ellos. El controlador del radar de Santiago, que ya tenía el avión en su pantalla, le preguntó si declaraba emergencia, es decir, si su problema consistía en alguna falla mecánica, a lo que la tripulación contestó en forma negativa.

Es necesario aclarar que Julio hasta poco tiempo antes, había sido Inspector de la Dirección de Aeronáutica y se había desempeñado precisamente en el departamento de accidentes de aviación. Su misión en este departamento consistía en investigar, analizar y educar… si a esto le agregamos que era una persona muy responsable y un intachable profesional, no me puedo imaginar siquiera, el que si hubiese habido un desperfecto mecánico no hubiera declarado emergencia, por lo que personalmente, descarto de plano cualquier falla mecánica. Más tarde en la investigación no se pudo probar que efectivamente la hubiera.

El primer contacto de radar se obtuvo a 67 millas al norte del VOR Maipú y a medida que el avión fue descendiendo, en amplios círculos, hasta quedar bajo el nivel de los cerros donde el contacto se perdió. En ese momento estaba a seis millas al noroeste de los Andes siendo las 20:18 hora local.

Aún había suficiente luz de día como para aterrizar con seguridad. Los pilotos prepararon su avión, bajaron el tren de aterrizaje, full flap y cuando estaban en final a menos de una milla de la pista, el avión se giró bruscamente hacia el lado izquierdo, efectuó un medio roll y semi-invertido se precipitó descontroladamente a tierra, a 25 metros a un costado de su trayectoria. A poca distancia dos testigos, la señora Violeta y don Moisés vieron con horror como éste, al impactar en la superficie, explotó y se cubrió de inmediato con inmensas llamas. De las nueve personas que iban a bordo, entre pilotos y pasajeros, ocho murieron y sólo uno se salvó, precisamente el que había llegado atrasado y tuvo que viajar en el último de los asientos junto a la puerta.

A los pocos minutos de ocurrido el accidente me llamaron por teléfono de la empresa que nos tenía arrendado el avión, para darme la información. ¡No podía creer lo que estaba escuchando!… el tiempo estaba bueno, el avión en óptimas condiciones – ¿qué pudo haber pasado? me preguntaba una y otra vez sin encontrar la respuesta.

Viajé esa misma noche con el Jefe de Operaciones de la Compañía que hacía estos vuelos.

El lugar en que cayó era una plantación de duraznos. La tierra recién había sido arada, y estaba muy suelta, uno se hundía al caminar casi hasta el tobillo.

Me acerqué hasta unos 50 metros de los restos aún humeantes. Había carabineros cerca para impedir el paso de curiosos y bomberos por otra parte estaba abocado a tratar de rescatar los restos de las personas desde el interior del aparato.

Una sensación de desesperanza terrible me embargó al contemplar y pensar que dentro de esos restos humeantes habían perdido la vida dos amigos y otras seis personas. No pude estar más de unos pocos minutos y tuve que volver al camino donde había quedado el auto en que habíamos viajado.

Antes de regresar me di tiempo para recorrer los alrededores y pude constatar que inmediatamente antes de los duraznales había un inmenso potrero muy plano donde se podría haber aterrizado de emergencia. Seguía tratando de encontrar una explicación a lo que había ocurrido pero no lograba dar con la respuesta. Me propuse finalmente tranquilizarme y esperar con paciencia que fueran apareciendo nuevos antecedentes. Con el correr de las horas o de los días tal vez, tendría que ir aflorando poco a poco la verdad.

Se especuló en un principio que el avión podría haber sufrido un incendio que pudo obligar a los pilotos a tomar la determinación de aterrizar en Los Andes, pero esta hipótesis no calzaba con el diálogo que mantuvieron con el Centro de Radar en que con tranquilidad manifestaron que iban a aterrizar sólo como una medida de precaución. Un incendio en el aire, a bordo de un avión, por pequeño que sea no es un problema menor y cuando esto sucede, el procedimiento para descender es muy rápido en una trayectoria casi en la vertical a fin de procurar llegar a tierra antes de que el incendio se propague y se haga incontrolable. Ellos en cambio, según pudo captar el radarista, lo hicieron lentamente y efectuando amplios círculos. Un desperfecto de motor tampoco me parecía causal de un accidente.

Personalmente, he tenido que volar en varias oportunidades con un motor y en ocasiones por más de dos horas y en los aviones bimotores ésta es una situación total y fácilmente manejable. Insisto en que si la causa hubiese sido cualquiera de estas dos circunstancias, Julio la habría reportado. Al día siguiente, compré todos los diarios. Me llamó la atención que en su primera declaración a la prensa el único sobreviviente dio a entender que se había lanzado del avión antes que éste cayera a tierra. Sin embargo, en sus declaraciones posteriores manifestó que había caído con el avión y luego arrastrándose penosamente pudo salir entre las llamas hacia el exterior.

Después de analizar las noticias y declaraciones que fueron apareciendo en los diarios le pedí a la Dirección que me permitiera ir con ellos para revisar los restos del avión. Llevé mi máquina fotográfica y puse especial énfasis en captar las cerraduras de la puerta principal. Por la posición de los pines pude constatar que ésta había sido abierta antes del impacto. La salida de emergencia se encontraba cerrada, a pesar del tremendo grado de destrucción que sufrió toda la estructura. ¿Quién, por qué, o cómo se abrió la puerta? era un misterio para mí hasta ese momento. Pero luego analizando la primera declaración del único sobreviviente y las fotografías, logré bosquejar la única teoría que me resultaba razonable como una de las posibles causas del accidente… Si la puerta se abrió en el momento en que estaban efectuando el tramo final para el aterrizaje, con el tren abajo y full flap y, por lo tanto, a una velocidad muy cercana a la mínima de control, los escalones de la puerta tendrían que haber hecho un efecto de “placa plana” lo suficientemente fuerte como para producir una desaceleración que dejó al avión bajo la mínima de control, inclinándolo para el mismo lado de ésta, y haciendo que cayera en forma descontrolada. Por la baja altura que en ese momento tenían, era imposible que los pilotos pudieran hacer algo por recuperarlo.

Años más tarde cuando pude tener acceso al sumario, me llamaron la atención algunas declaraciones del pasajero que sobrevivió. En una de ellas el fiscal le preguntó si la puerta iba abierta antes del aterrizaje, este contestó con un escueto…no. Luego en la siguiente pregunta le dice:

– “Según Carabineros de Curimón, a ellos les habría llegado y yo tengo en la fiscalía, una bolsa que es del ciudadano Norteamericano Sr. Philips. La persona que la llevó a Carabineros dice que esta bolsa la habrían tirado del avión. ¿Ud. vio que tiraron algo?”

– No – fue de nuevo la breve respuesta.

Si analizamos la pregunta anterior tenemos que concluir que por el único lugar por donde pudo haber salido esa bolsa era la puerta principal ya que la ventana de emergencia que podría haber sido la otra alternativa se encontraba cerrada en el momento del impacto. Es muy posible que el Sr. Fiscal hiciera esta pregunta porque también tenía el convencimiento de que efectivamente no existía otra posibilidad.

Más adelante en otra de sus respuestas el pasajero dice:

– “Yo me afirmé como pude y me tapé la cara, yo estaba atrás con un espacio abierto, yo me afirmé con esta pierna (indica la izquierda) en la escalera y me tapé la cara y DESPUES DESPERTE y yo creo que se dio vuelta y ya se estaba incendiando y se empezó a llenar de humo, me solté el cinturón, yo creo que lo tenía apretado y junté toda la fuerza que me quedaba y me di cuenta que tenía que salir de ahí rápido porque si no, me iba a ahogar con el humo”

Puse con mayúscula cuando dice “después desperté”, porque con esto él da a entender que quedó inconsciente. ¿Cuánto tiempo permaneció en ese estado de inconsciencia? Es imposible saberlo, pero supongamos que tan solo fueron breves instantes, de todas maneras no concuerda con las declaraciones de los que vieron caer el avión y que coinciden en que este se incendió inmediatamente al tocar tierra. Habrían bastado unos pocos segundos para quedar calcinado. Por otra parte, al examinar las fotografías que saqué en aquella oportunidad se podía apreciar que todos los asientos estaban con grandes deformaciones, incluyendo el del pasajero que salvó con vida, y apilados en una misma sección de la aeronave.

La autopsia de todos los que murieron indicaba que la causa de muerte fue por “severos politraumatismos”. A ninguno de ellos se le detectó monóxido de carbono, en otras palabras nadie quedó respirando después del impacto, lo que confirma que fallecieron en forma instantánea. Al leer estos informes uno no puede dejar de preguntarse: ¿Es posible que alguien quede con vida y sin un hueso roto en medio de todo ese infierno? ¿Es posible que logre salir después de “momentos de inconsciencia” a través de todos esos fierros incandescentes sin ninguna quemadura? Sinceramente no logro que esto me cuadre por ningún lado…, me quedo, con la primera declaración del mismo pasajero, cuando dio a entender que él había caído antes de que el avión se precipitara a tierra. De ser así, la causa del accidente, por lo tanto, fue la apertura de la puerta segundos antes del aterrizaje. Otro detalle que comprobaría esta hipótesis es el hecho que unos 50 metros antes se encontraron sobre uno de los árboles la corbata y otras pertenencias de este señor. Si no fue así ¿cómo llegaron a ese lugar?

Al analizar este terrible episodio, no es mi intención revivir antiguas heridas, sólo lo hago porque siento que tenía una deuda con los colegas que perecieron en aquella oportunidad, y esto, porque al poco tiempo después, vi con mucha pena que este pasajero, repitió estas mismas declaraciones en un canal de televisión, poniendo un manto de dudas respecto al grado de profesionalismo de los pilotos. Creo que lo más prudente habría sido un respetuoso silencio sobre el tema. Tengo el profundo convencimiento de que la tripulación hizo todo lo que humanamente era posible hacer en esas circunstancias.

OTRA PRUEBA DEL DESTINO

Traté de no volar inmediatamente después de esta tragedia, pero una semana más tarde tenía que cumplir un compromiso y decidí viajar a Robinson Crusoe. Después de todo me va a servir para relajarme – pensé. Tenía que partir un día viernes, sin embargo, lo postergué por 24 horas porque los días anteriores había llovido intensamente y mi temor, a pesar de que los informes que me transmitieron por radio decían lo contrario, era que la pista estuviera reblandecida. El día sábado amaneció un hermoso día de sol en la isla, con viento calma y el mar que parecía un lago. Todo hacia presumir que iba a ser un apacible vuelo. A las ocho de la mañana recibí el primer informe del tiempo y de la pista. Los pasajeros habían sido citados para las nueve. Poco antes de esa hora subí al avión que estaba estacionado frente al hangar y antes de poner en marcha los motores, para iniciar el carreteo hacia el hall central, volví a llamar por la radio confirmando que esperaba despegar a las diez de la mañana.

Todas estas eran precauciones que había que tomar debido a los trabajos de reparación que, recordemos, se estaban realizando en la pista. Estaba en esto, cuando pasó junto al avión un ingeniero aeronáutico amigo, ex oficial de la Fuerza Aérea y en esa época funcionario de la Dirección de Aeronáutica.

– Hola, Santiago, ¿se puede saber qué estás haciendo? – me dijo a modo de saludo.

– Hola, Agustín…sube, sube, estoy comunicándome con la isla – le contesté.

– ¿Y es posible hacerlo desde tierra?

– Por supuesto, escucha como llega la transmisión – seguí comunicándome, recibieron conforme mi estimada de despegue y luego me confirmaron el tiempo y la pista operativa y en buenas condiciones en general.

– Es increíble lo nítido que llega la señal, considerando que estás en tierra y tan cerca de un hangar.

– Efectivamente, no tenemos problema con las comunicaciones en esta ruta y desde el aire es aún mucho mejor.

– No te demoro más, Santiago … que te vaya bien y que tengas buen vuelo – se despidió Agustín.

Despegué a la hora que había estimado. 20 minutos más tarde, cuando pasé sobre Santo Domingo y empecé a internarme en el mar, tuve una nueva comunicación en que di mi hora estimada de arribo. A pesar de que en esos tiempos aún no se contaba con el sistema GPS de navegación, eran tantos los vuelos que habíamos realizado hacia la isla que, nuestras estimadas no tenían una variación mayor a unos tres minutos. En la posición “Morsa”, más o menos en la mitad del trayecto, intenté de nuevo comunicarme pero no fue posible. Pensé que lo más probable era que estuviesen todos ocupados en las faenas de reparación. Cuando había vuelo, estos trabajos consistían en mejorar los sistemas de desagüe fuera de la pista misma, para no entorpecer la operación.

A mi llegada, volé paralelo al lugar donde estaba emplazado este pequeño aeródromo a objeto de tener una mejor visión del cataviento, en circunstancias que no había podido tener una nueva comunicación desde que pasé Santo Domingo, es decir hacía ya dos horas. Desde el aire pude apreciar que había manchas de una tierra más obscura a lo largo, lo que me era familiar ya que cada vez que llovía con mucha intensidad se hacía la reparación con tierra de otro color.

Preparé mi avión y decidí aterrizar de sur a norte en contra de la pendiente, dado que el viento era calma. Recordemos que esta vieja pista tenía una gran inclinación y subía hacia el cabezal norte de manera que cuando uno aterrizaba desde el sur no tenía necesidad de aplicar frenos porque el avión se detenía solo. Hice la final sin inconvenientes y cuando estaba a punto de tocar tierra ya desde esa nueva perspectiva, me di cuenta recién, que la tierra no estaba en las grietas donde normalmente se colocaba sino que eran montones alineados a lo largo, de una altura, en algunos casos mayor al medio metro. En ese momento con la rapidez de un relámpago, tuve conciencia del peligro en que estaba, no era posible pasar de largo porque la elevación del cabezal norte me lo iba a impedir.

¡Tenía que tratar de esquivar, a como diera lugar los montones, no había otra alternativa! Recorrí unos 200 metros y cuando creí que lo lograba, uno de los montones que estaba un poco más desplazado a la derecha impactó en el tren de ese lado quebrándolo en forma instantánea. Apliqué bruscamente freno del lado izquierdo y de esta manera logré impedir que el avión se saliera de la pista. Me detuve medio atravesado y con el estanque de combustible de punta de ala arrastrándose, lo que significó que este se rompiera dejando salir parte de la bencina que aún contenía.

Tan pronto como me detuve les pedí a mis pasajeros que abandonaran el avión de inmediato ante la eventualidad que se iniciara un incendio. Fui el último en salir y cuando aún estaba sobre el ala, veo venir corriendo por la pista a Erick el representante de la Dirección de Aeronáutica a cargo de los trabajos, que gritaba:

– ¡Figueroa …Figueroa …no te preocupes, yo soy el responsable, yo soy el culpable de todo!

– Es lo más estúpido que he escuchado – le dije en el colmo de mi indignación – no veo cómo te puedes hacer responsable de todo esto que has provocado. ¡Cómo es posible que me des la pista operativa cuando está llena de montones de tierra!

¿No te das cuenta.. imbécil – le dije con mucha rabia – que esto pudo significar la muerte de todos?

– Ud. se adelantó en diez minutos – contestó, defendiéndose por primera vez.

– Eso no es verdad, porque llegué justo a la hora estimada. Pero suponiendo que me hubiese adelantado, ¿tú crees que en diez minutos habrías podido sacar todos esos montones de tierra a tiempo? Este trabajo no debiste haberlo iniciado sabiendo que había vuelo y si lo iniciaste y estabas atrasado tendrías que haber colocado a alguien para que me hiciera señas de que no podía aterrizar o lo más correcto aún, avisarme por radio. Vas a tener muchas cosas que explicar, por esta brutalidad que acabas de hacer.

Afortunadamente ese día llegó a los pocos minutos el jefe del Retén de Carabineros de la Isla, que había ido al lugar por otros motivos; al encontrarse con este problema asumió de inmediato su rol de autoridad policial en el lugar y emitió luego un informe donde quedó establecido lo que el funcionario de Aeronáutica gritaba mientras corría por la pista después del accidente.

Pero las sorpresas aún no habían terminado.

Cuando me vio solo, uno de los isleños que estaba trabajando en las reparaciones, se me acercó y me dijo:

– Hay algo que yo no le puedo ocultar, don Santiago. Hace muchos años que nos conocemos y Ud. siempre ha sido muy “derecho” con nosotros… Lo que ocurrió hoy fue ¡intencional!

– Espera un momento – le dije – lo que me estás diciendo es muy grave, porque eso significaría que aquí hubo un intento de asesinato.

– Así es, Don Santiago, todos sabíamos su hora de llegada. Como una hora antes les recordé que teníamos que sacar esos montones de tierra y me hicieron esperar. Luego cuando faltaban unos veinte minutos como vi que nadie se movía, tomé la pala por mi cuenta y me dirigí a la pista y fue ahí cuando Ernesto me tomó por un brazo y me dijo:

– “¡Al primer huevón que se meta a la pista, lo cago! Aquí no se mueve nadie sin mi permiso”.

– ¿Tú estarías dispuesto a declarar eso por escrito? – le pedí.

– De todas maneras, Don Santiago, y hay otra persona que también lo podría hacer; se trata de la señora que nos está cocinando y que escuchó el comunicado que Ud. tuvo con Ernesto y después el comunicado que tuvo con la Sra. Mary en que volvió a confirmar su hora de llegada. De manera que todos estábamos enterados de la hora en que Ud. tenía estimado su aterrizaje.

Cuando Ernesto supo que Ud. había perdido el otro avión en el accidente de Los Andes, hace una semana, dio a entender que era la oportunidad para hacerlo desaparecer de la isla. Lo que no sé, es si en esto corrió con colores propios o si lo hizo por mandato.

– Pero el que está a cargo de estos trabajos, es Erick, el funcionario de la Dirección de Aeronáutica. ¿Qué hacía él, que no trató de impedir esto?

– Él se había desentendido un poco y no creo que haya estado al tanto de las verdaderas intenciones de Ernesto, por eso cuando vio la embarrada que éste dejó, salió gritando que él era el culpable. Es un “gallo” sin personalidad que además le tiene miedo.

Varios años más tarde, me enteré que en una reunión de amigos, en uno de los pequeños bares que existen en el poblado, al calor de varios tragos, salió el tema del accidente y alguien le preguntó a Ernesto:

– ¿Por qué le hiciste eso a don Santiago?

– Porque una persona quería que él saliera de la ruta y los deseos de esa persona eran órdenes para mí – respondió sin vacilar.

El día anterior había llegado un avión de la otra empresa y había pernoctado en la isla. Unas dos horas después de ocurrido todo lo que acabo de relatar, llegó a la pista el piloto para regresar ese mismo día a Santiago. Venía acompañado de un isleño que más tarde ocuparía un cargo público en esa pequeña comunidad y del Capitán de Puerto, un Teniente cuya señora trabajaba a cargo de la Hostería de la otra empresa. Me llamó la atención que este último, tan pronto como llegó, tomó una actitud hostil al punto que cuando se enteró que uno de mis pasajeros había tomado fotografías de los montones de tierra que causaron el accidente, intentó con violencia arrebatarle la máquina con la clara intención de eliminar pruebas o evidencias que pudieran comprometer a alguien. Mi pasajero, afortunadamente no se dejó intimidar y defendió su derecho a conservar su máquina y de esta forma fue posible contar con esas fotografías en el juicio que más adelante interpuse contra la Dirección de Aeronáutica. Cuando los ánimos se habían calmado un poco, me acerqué al piloto y le pedí que me vendiera un espacio que tenía disponible, para poder volver también al continente. Había tenido tiempo suficiente para arrastrar con el jeep y dejar a buen resguardo mi accidentado avión con la esperanza de buscar la manera de repararlo lo antes posible.

Volvía con una amargura tremenda que me oprimía el corazón. Al poco rato de emprender el vuelo el piloto se dirigió a mí y me dijo.

– Santiago, tú no debiste haber volado tan pronto después del accidente ocurrido en los Andes a tu otro avión. Ya ves lo que sucede.

Era evidente que me estaba culpando por lo que había sucedido. Como si mi estado de ánimo hubiese sido el culpable de los montones de tierra o de la intención de Ernesto de eliminarme de la ruta. Por la forma en que lo dijo, pienso que estaba al tanto de lo que iba a ocurrir y su intención era alejar las sospechas de todo lo que había detrás de esto.

Como no le contesté no volvió a dirigirme la palabra en el resto del viaje. Durante el trayecto, me mantuve en silencio y reflexionaba sobre todo lo que me había ocurrido. Pensaba ¡qué diferente es escuchar por las noticias o a través de conversaciones, sobre personas inescrupulosas a tener que enfrentarse a ellas! Qué pena que existan – me decía una y otra vez – seres humanos que no se detengan en matar, por lograr intereses mezquinos. Pienso que una vez más alguien desde el más allá me ayudó a salir bien de este episodio, de otra manera en este caso los muertos habríamos sido cuatro. Esta posibilidad evidentemente no fue un obstáculo para quienquiera que fuera el que haya dado la orden de eliminarme.

Cuando llegué a mi casa, crucé el antejardín que tiene unos 15 metros hasta la puerta principal, pero ésta estaba cerrada, de modo que entré por el costado que da a la cocina. Mi señora estaba sola y no me había escuchado llegar. Se acercó y me abrazó como cada vez que llegaba de un vuelo, pero esta vez con un poco más de ansiedad y me dijo:

– Por fin estás aquí, no hallaba la hora que llegaras.

Siempre al aterrizar, trasmitía por radio:

“Aterrizado sin novedad”, pero esta vez al aterrizar lo último que dije fue:

¡Mary, rompí el avión! Y pasó mucho rato antes que pudiera avisarle por radio que estaba bien. Por esta razón estaba más impaciente que en ocasiones anteriores, pues quería saber los detalles de lo ocurrido.

Estuve algunos segundos abrazado a ella sin decir nada y de pronto empecé a llorar como nunca antes recuerdo haberlo hecho. No podía controlar los sollozos, era un sentimiento nuevo para mí. Toda la fortaleza con que había afrontado los dos accidentes se derrumbó en ese momento. El cúmulo de emociones que había tenido que soportar en tan poco tiempo, finalmente mellaron mis fuerzas. No sé cuánto tiempo estuve así. “Doña Mary” me abrazaba con fuerza para tranquilizarme y antes de apartarme de ella, recuerdo que le dije al oído.

– Te juro Mary, por lo más sagrado, que no van a vencerme. Voy a salir adelante cueste lo que cueste y sólo me voy a retirar de la ruta cuando tú y yo decidamos que es la hora de hacerlo.

– Lo sé, lo sé, y también sé que lo vas a lograr.

Estoy segura que no te van a vencer –. Escuchar esto me reconfortó y pude poco a poco regresar a la normalidad. Me hice el propósito en ese momento que por dura que fuera la lucha, en el futuro no volvería a flaquear. No iba a demostrar de nuevo debilidad delante de ella. No quería perder su confianza.

RECUPERANDO EL AVION

Los siguientes días los dediqué a planificar junto con Don Jorge, el supervisor de mantenimiento a cargo del avión, nuestro retorno a la isla para intentar repararlo y traerlo en vuelo al continente. Le di la mayor cantidad de detalles posible para que se formara una idea de los daños que había sufrido durante el malogrado aterrizaje. Después de analizarlos noté en su cara una señal de optimismo.

– Yo creo, por lo que Ud. me dice, que en unos tres días podríamos dejarlo en condiciones seguras, para hacer un vuelo “ferry” (vuelo dedicado solamente al traslado de un avión que ha tenido problemas, por supuesto que con la debida autorización del Departamento de Aeronavegabilidad de la Dirección) desde la isla hasta Santiago, aquí le terminaríamos los detalles.

Lo más importante es que las hélices no tocaron tierra. Vamos a llevar una pierna de tren armada desde aquí y algunos elementos para reparar la rotura del estanque. Voy a ir personalmente y lo voy a acompañar en el viaje de retorno por si apareciera cualquier inconveniente de manera de poder ayudarlo.

Su optimismo era contagioso y me dio la esperanza de que pronto podríamos entrar de nuevo a la pelea.

Tuvimos, sin embargo, que esperar todavía varios días porque no fue fácil conseguir la autorización para el inicio de las reparaciones. Ya por esos tiempos la Dirección no se caracterizaba precisamente por la rapidez para otorgar ningún permiso; cualidad que con los años se ha ido acentuando como veremos al final de estas memorias.

Mientras tanto, me aboqué a recopilar los antecedentes necesarios y entregárselos a mi socio abogado a objeto de que éste iniciara un juicio en contra de Aeronáutica, o quienes resultaran responsables por los acontecimientos que terminaron en el accidente que casi nos costó la vida. Por si fuera poco, el avión sólo contaba con los seguros exigidos por la Dirección de Aeronáutica, o sea los seguros de asientos, no así los de casco. Todos los gastos debían correr por cuenta del dueño.

La primera sorpresa que me llevé fue que la demanda había que hacerla en contra del Consejo de Defensa del Estado por ser la Dirección un organismo sin personalidad jurídica. Sin embargo, cuando se trataba o se trata en la actualidad, de juzgar a alguna persona relacionada con el mundo aeronáutico ya sea este piloto, ingeniero o mecánico del área de mantenimiento, la Dirección actúa como Juez y parte con una intransigencia y frialdad increíbles, sin que el afectado tenga la más mínima posibilidad de recurrir en apelación a algún otro organismo imparcial. La única posibilidad posterior, son los tribunales de justicia donde no todos pueden acceder, en parte por el aspecto económico, como por las consecuencias que le puede acarrear en el desempeño de sus actividades, todas por supuesto, controladas por la Dirección.

Después de muchos trámites logramos finalmente partir a la isla a rescatar nuestro avión. Tres días de duro trabajo desde que aclaraba hasta que se nos iba la luz por la tarde, se vieron coronados con el éxito. Sin embargo, fueron varias las dificultades que tuvimos que sortear; a veces haciendo uso de nuestra imaginación o utilizando todos los elementos que teníamos a nuestro alcance. La gata que habíamos llevado no era lo suficientemente grande y para ello tuvimos que utilizar algunas vigas de madera y tambores vacíos de combustible a fin de levantarlo y poder hacer las pruebas de retracción del tren de aterrizaje. Los motores respondieron a la perfección. Tal vez la única reparación más artesanal fue la que realizamos en un costado del estanque de combustible que se había dañado. Decidimos no utilizarlo en esta oportunidad pero de todas formas para proteger el aluminio que se había partido por efecto del impacto lo reparamos con scotch industrial. Estábamos sí conscientes de que, aunque se desprendiera en el aire, no nos iba a producir un daño estructural que pudiera complicarnos el vuelo.

De esta forma, pudimos en la tarde del tercer día emprender el regreso para terminar con la reparación definitiva en Santiago.

EL JUICIO

Unos días después de llegar de la isla concurrí a la oficina de mi socio abogado para ver los avances de la demanda. Esta se la había traspasado a uno de sus colegas del mismo staff que era  especialista en tratar estos casos y, por otra parte, porque en ese momento él estaba con una enorme cantidad de trabajo.

– Lamentablemente, te tengo una mala noticia, Santiago. Se nos viene encima otro problema –me dijo después de conversar un rato.

– ¿Qué pasa ahora socio?, no creo que pueda ser peor a todo lo ocurrido hasta el momento. – le contesté con un tono de resignación.

– Me puse a hacer algunas indagaciones y averigüé que se está preparando una demanda en contra nuestra por ser nosotros los propietarios del avión que cayó en los Andes.

– Pero nosotros lo teníamos arrendado y habíamos cumplido con todas las disposiciones de Aeronáutica. Por otra parte, todo apunta a que el avión no falló, entonces ¿de qué somos culpables?

– Todo lo que me digas, yo lo entiendo y pienso igual que tú, pero en estos casos “se dispara para todos lados”. Las personas que fallecieron en ese accidente eran de un alto nivel económico, por esta razón el seguro que nos exige la ley y que era el que teníamos contratado fue insignificante para los familiares de esta gente. La demanda que se nos viene encima es por varios millones de dólares. La empresa que nos tenía arrendado el avión ya fue demandada y como se ha visto acosada, se ha defendido tratando de ponernos mal, a como dé lugar.

– ¡Qué absurdo, socio! Porque aunque ganaran un juicio en contra nuestra, ¿de dónde vamos a sacar una cantidad como ésa?

– Nosotros tenemos todos los elementos para demostrar nuestra inocencia, pero de todas maneras esto nos puede fastidiar por años.

Lo que me extraña es que ya han transcurrido más de dos meses y aún no nos notifican. Tienen solamente tres meses de plazo para hacerlo. Al primero que visitarían seria a ti por ser el representante legal de la empresa, si no te encontraran, seguirían conmigo. Si la notificación la efectúan fuera de plazo las cosas se simplificarían mucho para nosotros.

Después de unos breves momentos de silencio, en que estuve pensando en nuestra situación y cansado por la permanente tensión a la que habíamos estado sometidos en el último tiempo, tomé una decisión.

– ¿Sabes, socio? – le dije – creo que te voy a dejar solo. Hace mucho tiempo que tengo planificado hacer un estudio de mercado para hacer vuelos regulares, entre Santiago, Chillán y Los Ángeles. Por el momento, no tengo ninguna posibilidad de volar porque nuestro pequeño avión no va a estar listo antes de un mes, de manera que me parece que es el momento para llevar a cabo este proyecto y de paso aprovecho para relajarme después de estos meses terribles que hemos tenido. Pienso que puede ser saludable para mí, alejarme y despreocuparme un poco de todos estos problemas. Te informo que mañana me voy al sur y no voy a regresar hasta unos quince o veinte días más.

– Me parece una buena idea, Santiago, pero mantente en contacto conmigo desde el lugar donde te encuentres y te estaré informando de lo que suceda.

Unas cuarenta y ocho horas después de haber llegado a Chillán, llamé por teléfono a mi señora, para que supiera que estaba bien y a la vez saber algunas noticias de mi familia. Me tenía como novedad el que ese mismo día alguien había pasado a preguntar por mí y por la insistencia que demostró en saber cuándo regresaba o dónde estaba en esos momentos dedujo que podía tratarse de una notificación. Por otra parte, esta persona no quiso identificarse. Ella no mintió cuando dijo que yo estaba en el sur pero no sabía exactamente el lugar porque hasta ese momento aún no le había informado dónde me encontraba. Pero me di cuenta que si sus temores eran acertados y se trataba precisamente de una demanda lo más probable era que no le creyeran que me encontraba fuera de Santiago, por esta razón y para evitarle algún problema en el futuro decidí guardar algunos antecedentes que probaran luego mi estadía en esos lugares. En Chillán, solicité en la Oficina de Estadísticas un certificado con la capacidad hotelera de la zona y que me iba a servir tanto para probar que había estado ahí, a la vez que me permitiría hacer un estudio de factibilidad para mis propósitos de ver si era posible un vuelo regular entre esta ciudad y nuestra capital. Un par de días más tarde un inspector Municipal me cursó una infracción, por estacionar a menos de 10 metros de una esquina. Le pedí que dado que mi falta no era tan grave, consiguiera en lo posible que me citaran para el pago de la multa a corto plazo para no tener que regresar desde tan lejos a cancelar algo tan pequeño; mis ruegos fueron escuchados porque fui citado tres días después al juzgado donde la Jueza me sancionó sólo con un “parte de cortesía”. De esta forma fui acumulando algunas evidencias que más tarde, efectivamente, me fueron de cierta utilidad.

Unos días antes de mi regreso, volví a llamar por teléfono a mi señora y desde el principio la noté alterada.

– “Huachito” – me dijo dándome el trato cariñoso que a veces empleaba cuando quería decirme algo – por fin llamaste, estaba deseando que lo hicieras hace horas.

– Cuéntame ¿qué pasó ahora?

– Hoy en la tarde dejaron la demanda en la casa.

Cansados de esperar que tú aparecieras, finalmente me pidieron que yo la recibiera y me sentenciaron a que si no lo hacía, igual la iban a tirar por encima de la reja; en vista de eso y por cortesía la recibí, pero me negué a firmar nada, porque les expliqué que yo no sabía cuándo ibas a regresar. ¿Quieres saber por cuánto te demandan?… ¡Por seis millones y medio de dólares!

El tono de ansiedad que empleó para contarme todo esto me hizo reír. Además que, de verdad no me esperaba una cifra tan disparatada.

– ¿Te das cuenta lo importante que somos como para que nos demanden por una cantidad como ésa? – le contesté en broma, tratando de bajarle la tensión al problema.

– No entiendo cómo puedes echarlo a la risa cuando yo encuentro que es terrible lo que nos está sucediendo.

– Pero Mary, reflexiona un poco…El avión que se cayó nos costó 60.000.- dólares y para poder adquirirlo tuvimos que hacer una sociedad entre tres personas y solicitar la ayuda de un Banco. Con el monto de esta demanda podríamos comprar ¡cien aviones! de este mismo tipo, tu comprenderás que aun cuando nos quitaran todo lo que tenemos no podrían cubrir ni siquiera la centésima parte de lo que ellos pretenden.

Hablando en serio, de verdad que yo lo siento por esta gente, que además de perder a sus seres queridos están siendo arrastrados a una quimera por abogados… o muy desubicados o que no están siendo sinceros con sus clientes. Te prometí hace algunos días, que no me iba a echar a morir y si tenemos que empezar de nuevo de la nada, lo vamos a hacer tantas veces como sea necesario, así es que, por favor, tómalo con calma y no te preocupes. Lo importante es que tenemos la conciencia tranquila. Yo espero regresar a Santiago en un par de días más.

– Bueno – escuché que decía a través del teléfono con un tono de resignación – ahora que oí tu voz y que noto que tú estás tranquilo, yo también trataré de no preocuparme, pero por favor vuelve lo antes posible.

El invierno del 87 fue duro en lo económico. Pasaron algunos meses, antes que tuviéramos de nuevo el avión más chico en condiciones óptimas para empezar a operar con él, pero finalmente lo logramos. Por otra parte, como la demanda por la tragedia ocurrida al avión grande en el valle del Aconcagua por los seis millones y medio de dólares fue presentada fuera de plazo, mi socio pudo manejar la situación con un poco más de tranquilidad pero igualmente debió desplegar todo su talento para salir airoso de este terrible conflicto. No tuvimos la misma suerte con la demanda que nosotros interpusimos en contra de la Dirección de Aeronáutica por los montones de tierra en la pista de la isla. El abogado al cual se le había encargado el caso empezó a dedicarse a la política, se despreocupó en cierta medida y perdió algunos antecedentes que eran importantes para lograr que la Dirección respondiera por el daño económico que nos había causado. Se traspasó todo a una abogada de Valparaíso. La isla pertenece, para todos los aspectos administrativos y judiciales, al puerto, por lo que había que hacer todo en este lugar. Un nuevo tropiezo impidió que el proceso siguiera adelante; nuestra abogada murió de un cáncer fulminante y con ella se fueron nuestras esperanzas de lograr que se hiciera justicia. Erick, el responsable de los trabajos de reparación de la pista, causante de los graves daños que sufriera nuestro avión, sigue en la Dirección hasta el día de hoy. Lo único que se logró fue que sacaran a Ernesto de la Pista de Aterrizaje, pero tuvo que ocurrir un accidente de proporciones para que esta repartición, cuya principal función es la seguridad de los vuelos, reaccionara apenas tibiamente.

EL NOMAD Y EL PROYECTO TURISTICO

En la temporada turística tuvimos una gran demanda de pasajes. La gente nos seguía prefiriendo. Nuestro pequeño y único avión aguantó la tremenda carga que significó volar casi a diario para poder cumplir con todos los compromisos como si supiera que era en esos momentos el puntal de nuestra compañía. El mantenimiento se hacía aprovechando todas las horas libres. Cuando llegaba en las tardes al hangar después de un vuelo a la isla, había mecánicos con herramientas en mano que se acercaban tan pronto como detenía los motores y sin esperar siquiera que se enfriara, lo descapotaban y empezaban una minuciosa revisión; si había alguna novedad se trabajaba en él durante toda la noche si era necesario, pero al día siguiente estaba sin falta en la línea, listo para un nuevo vuelo. Uno se encariña tanto con estos aparatos que siente como propio el peso al cual lo está sometiendo. Yo sabia que no podía continuar indefinidamente en estas condiciones y había que buscar la fórmula para lograr pronto un nuevo material de vuelo.

Había por ese tiempo, en el Aeropuerto de Los Cerrillos, un avión NOMAD N-22-B, australiano, que por años estuvo abandonado. Era un turbohélice con capacidad para 14 pasajeros, Pensé que podía ser el indicado en esta ruta hacia Robinson Crusoe, por sus características para aterrizar y despegar en tramos muy cortos, pero sobre todo por su bajo costo de operación. Después de algunas averiguaciones logré enterarme que éste estaba en manos de la CORFO después de haber sido requisado a sus dueños por incumplimiento en sus compromisos financieros. En conjunto con un prestigioso arquitecto, dueño de una agencia de turismo que era la que me proporcionaba el mayor porcentaje de los turistas que tenía que trasladar cada año hacia la isla, bosquejamos un proyecto turístico que comprendía una hostería, rodeada de una mini cancha de Golf, más el avión. El arquitecto se había esmerado en hacer algo que cautelara el entorno de manera que se identificara con la naturaleza donde iba estar enmarcado, me parecía de verdad un proyecto muy hermoso. Con mucho entusiasmo lo presentamos a esta Corporación para ver si podía ayudarnos con el financiamiento, pero fueron tantas las garantías que exigían, que resultaba inalcanzable su ejecución para nosotros.

En esto había algo que no podía entender; pensaba que si en realidad yo hubiese contado con tantos bienes, como para cubrir todas esas exigencias no habría tenido necesidad de solicitar ayuda financiera para llevarlo a cabo. Respecto a su factibilidad no había dudas, pues contábamos con la anuencia de la Dirección de Turismo quien a través de una carta valoró la gran contribución que significaría para el turismo nacional la realización de un proyecto como ése. Uno de los miembros de la Junta de Gobierno de esa época nos dio también su apoyo por escrito y pidió a la Corporación que nos ayudara, porque se dio cuenta que esto era un paso importante para el desarrollo de la isla a la cual él personalmente le tenía mucho aprecio.

Pero la burocracia finalmente fue más fuerte y el proyecto quedó enredado entre las innumerables oficinas por las que tuvo que pasar. No me di por vencido y me propuse hacer un último intento.

Confeccioné una carpeta lo más completa que me fue posible y la deposité en la oficina de partes del Palacio de la Moneda a nombre del Presidente de la República. Tenía la esperanza de que, como se trataba de un proyecto que iba en beneficio de toda una comunidad isleña, pudiera llamar la atención del Sr. Presidente; pero lamentablemente este esfuerzo tampoco fructificó.

Sin embargo, me llamó la atención que poco tiempo después, apareció en los diarios un proyecto presentado por un organismo gubernamental para convertir la Isla Robinson Crusoe en un lugar al estilo “Nassau”. Pude identificar alguna de las ideas que nosotros habíamos expuesto ante la Corfo y el Gobierno, pero por otra parte se había sobredimensionado en tal forma que, quien quiera que haya confeccionado esta nueva propuesta, no tenía la menor idea de la realidad de la isla. Se hablaba en ella de casinos, hoteles de lujo, bancos para mantener cuentas reservadas… en fin, un sin número de proyectos que habrían provocado un desastre ecológico de proposiciones. Este es un ecosistema muy delicado que debe ser tratado con mucho cuidado y mesura a objeto que lo puedan conocer y disfrutar también las futuras generaciones.

No en vano, este archipiélago, ha sido declarado como reserva de la Biósfera por la UNESCO.

Creo que las adversidades me dieron una capacidad de lucha que me permitió perseverar e insistir cuando se trataba de sacar adelante alguna idea que me pareció interesante sobre todo en sus proyecciones. Esto me llevó a regresar a la Corfo esta vez con una oferta de compra, sólo por el avión.

Un alto ejecutivo que tuvo la amabilidad de atenderme, me explicó que ese organismo por ser estatal no podía efectuar una venta directa, sólo les estaba permitido mediante una licitación pública, pero para efectos de tener una idea respecto al precio que se podía transar en esos momentos un avión que había estado tanto tiempo sin uso, me sugirió que les hiciera llegar una carta con una propuesta de compra, porque con esa referencia ellos podrían poner las bases para llamar a una licitación. Envié la carta con un precio irrisorio, argumentando que por el largo tiempo que éste había estado abandonado se corría el riesgo de que tuviera problemas muy difíciles de resolver para colocarlo en vuelo. Debo confesar que en esto, en cierta forma, no fui todo lo sincero que debiera haber sido, porque asesorado por un especialista en turbinas había constatado que este avión, aparentemente, se encontraba en buenas condiciones en general, aunque en esta materia no es posible tener el 100 % de seguridad. Pasaron los meses y no hubo respuesta ni algún indicio de que hubiese intención, en llamar a una propuesta pública.

Pensé incluso que mi oferta habría sido considerada poco seria, por lo bajo en que había estimado su valor, de manera que como el tiempo seguía pasando decidimos olvidarnos de él y optamos por ver otras posibilidades para la temporada turística siguiente.

PUERTO WILLIAMS

Estaba comenzando el mes de Junio y hacía poco que el seguro nos había pagado la póliza del avión que se nos había accidentado en Los Andes, cuando me llamó un operador que hacia vuelos regulares en la zona austral para ofrecerme un Beech BE – 65 muy similar al que habíamos perdido. Nos explicó que había tenido una falla de motor que lo había obligado a tener que dejar el avión en Puerto Williams porque no contaba con los medios para la compra de un nuevo motor. Lo quería vender por lo tanto en el estado en que se encontraba. A fines de ese mismo mes partí en un vuelo de aerolínea a Punta Arenas para luego continuar a Puerto Williams, con la misión de constatar el estado en que se encontraba y ver si era viable su reparación como para comprarlo.

Estaba en un extremo de una de las losas de estacionamiento bajo un alero que lo protegía tanto de la lluvia como de la nieve. En general se veía en buenas condiciones aun cuando no contaba con un instrumental tan moderno como el que habíamos traído de los EEUU. Después de examinarlo cuidadosamente y de sacarle algunas fotografías tanto del exterior como del interior, labor que no me demoró más de una hora, regresé a Punta Arenas en el mismo avión en que había llegado.

A mi regreso a Santiago tuvimos nuevas reuniones con el dueño para acordar un precio definitivo. Finalmente logramos un punto de consenso que permitió la compra. Ahora había que planificar como lo íbamos a traer. Lo primero que hicimos fue comprar un motor para luego conseguir un buen mecánico que estuviera dispuesto a llevar a cabo la reparación en esos lugares tan australes y fríos, sobre todo que íbamos a tener que trabajar en pleno invierno y a la intemperie, ya que no había un hangar en el lugar como para hacerlo en un espacio cerrado que nos protegiera del viento y las ventiscas tan comunes en esa época del año. Tenía la esperanza, por lo menos, que pudiéramos hacerlo bajo el alero donde lo había visto estacionado. A fines de agosto partimos con el mecánico y el motor hacia Punta Arenas. Aquí conseguimos un ayudante de mecánico de la zona que accedió gustoso a acompañarnos a Puerto Williams. En un Twin Otter que hacia vuelos regulares en la zona hicimos este último tramo. Cuando llegamos estaba nevando, y pude ver como el parabrisas se le llenaba de nieve y el limpiaparabrisas no era capaz de limpiarlo totalmente. Temí que tuviéramos que regresar pero, afortunadamente, el piloto con mucha destreza logró aterrizar un poco mirando adelante a través de pequeños espacios que le permitía el hielo y otro poco mirando hacia el lado. Se notaba que se había visto antes en situaciones similares y que sabía cómo enfrentar los problemas que estos australes lugares le plantean frecuentemente a los pilotos.

Cuando descendimos del avión nos enteramos por el personal del aeropuerto, que hacía dos días que nevaba y que habían tenido que trabajar con maquinaria especial durante toda la noche para mantener despejada la pista y la losa de estacionamiento. Para poder desembarcar el motor, que aún conservaba el embalaje que traía desde Santiago, tuvimos que acercar un camión que afortunadamente tenía una altura similar a la puerta del avión, no contábamos con pluma o montacargas para efectuar la operación, de modo que este camión fue como una bendición para nosotros. Después buscaríamos la forma para montarlo en el avión. La sensación térmica del momento era de por lo menos unos diez grados bajo cero y cuando aún no se está acostumbrado a estos fríos se siente con mucho rigor. Mientras realizábamos la faena de sacar el motor, las manos se nos helaban de tal forma que no las sentíamos, pero tratábamos de que  no lo notaran para no dar muestras de debilidad. Teníamos que apurarnos porque había pasajeros que estaban esperando a que termináramos para regresar en el mismo avión a Punta Arenas. Cuando éste partió, tuvimos tiempo para observar a nuestro alrededor.

Había nieve por todas partes. Nos dijeron que habían caído aproximadamente unos 50 cm. Pero que a nosotros nos parecieron metros. Las máquinas al sacar la nieve de la pista tuvieron que acumularla en los costados formando verdaderas murallas que nos producía ahora, esa errada percepción respecto a la cantidad caída.

Empezamos a caminar hacia los estacionamientos techados donde hacía un par de meses antes había dejado, el que ahora, era nuestro avión, rogando porque ese precario techo lo hubiese protegido de estas intensas nevadas. Pero cuando habíamos avanzado unos cincuenta metros lo encontramos prácticamente enterrado bajo la nieve.

Por alguna razón alguien lo habían sacado del lugar y lo habían estacionado a la intemperie. Era nuestro primer gran tropiezo y por supuesto, no iba a ser el único. Al verlo en esas condiciones nos embargó por unos instantes el desaliento; pero en ese momento no cabía otra actitud que no fuera sobreponerse a la adversidad así es que, golpeando las manos me volví hacia ellos para decirles.

– Bueno, mis amigos, no sacamos nada con lamentarnos. Vinimos a llevarnos este avión y lo vamos a hacer a como dé lugar. Lo primero que tenemos que hacer es conseguirnos unas palas y trabajar duro para combatir el frío.

– Espero, don Santiago, que no le haya entrado mucha corrosión – me contestó el mecánico empleando un tono que dejaba traslucir su desencanto.

– No sea pesimista “mi Sub Oficial” – le contesté, dándole ese trato ya que éste había sido Sargento de la Fuerza Aérea. – además en esta zona el nivel de corrosión es muy bajo a pesar de estar junto al mar de manera que no creo que tengamos ese problema.

Todo el resto del día lo empleamos solamente en despejar el lugar. Había dejado de nevar y el pronóstico para el día siguiente era bueno; por lo menos en eso anduvimos con suerte. Antes de que obscureciera dejamos de trabajar para aprovechar el vehículo que transportaba al personal del aeropuerto al poblado. Con todos los problemas que habíamos tenido no nos habíamos acordado de buscar un lugar donde alojarnos.

Era época de invierno donde la demanda de alojamiento era escasa, de manera que no fue difícil  encontrar una pensión que resultó ser muy sencilla y rudimentaria, pero era un techo al fin y al cabo y sus dueños que eran a su vez quienes atendían, resultaron ser muy amables. Después de comer algo nos fuimos a nuestro dormitorio. Estos eran para seis a siete personas, no había piezas individuales y el baño que era común para todos, había que utilizarlo brevemente para que todos tuvieran la posibilidad de usarlo. Esa noche me alegré de haber tenido la precaución de llevar mi saco de dormir porque a pesar de que la cama que me habían asignado contaba con tres frazadas, éstas habrían sido insuficientes para poder soportar el intenso frío de la noche. Coloqué el saco entre las sábanas y luego me metí en él. Me arropé todo lo que pude dejando solo la nariz afuera para poder respirar y de esta forma logré calentarme.

El día había sido tan agotador que a la mañana siguiente despertamos más tarde de lo que habíamos previsto. No pudimos aprovechar el vehículo que transportaba al personal del aeropuerto.

Durante el desayuno le pedimos a nuestro anfitrión que nos dijera la forma en que podíamos llegar hasta la pista de aterrizaje. Había una persona que hacia de taxista pero luego nos explicó que caminando no eran más de unos dos a tres kilómetros. Decidimos hacer la prueba a pie para aprovechar de conocer y fue una feliz decisión, porque el camino resultó ser muy hermoso y fácil. Entretenidos en admirar las bellezas de la zona que logramos captar en algunas fotografías, no nos dimos cuenta cuando ya estábamos en nuestro lugar de trabajo.

Pedimos de nuevo las palas para empezar a construir un sendero a objeto de trasladar el avión hasta la losa de estacionamiento que era asfaltada donde resultaba más fácil para trabajar. Cuando le conté mis intenciones al Jefe del aeropuerto, éste de inmediato cambió su semblante y me contestó:

– Lamento mucho, don Santiago, pero no lo puedo autorizar a poner el avión en la losa, si quiere trabajar va a tener que hacerlo en el lugar en que éste se encuentra ahora.

– Pero, don Pedro, no entiendo por qué no podemos ponerlo en el sector de estacionamiento, en circunstancias que no hay ningún otro avión y por lo tanto, no vamos a molestar a nadie. Por otra parte, donde estamos no hay pavimento y eso significa que si despejamos totalmente de nieve el sector nos vamos a encontrar con barro y en esas condiciones sencillamente, no podremos trabajar. Si dejamos algo de nieve tampoco es factible, ya que si se nos cae una tuerca no la vamos a encontrar nunca más y eso puede significar que no podamos seguir adelante.

– Mire, don Santiago, el problema es que si durante la noche empieza de nuevo a nevar, mañana en la mañana vamos a encontrar un cerro de nieve alrededor del avión y a nosotros se nos va a complicar mucho más nuestra faena de despeje.

– Si se acumula nieve durante la noche, vamos a ser nosotros los que tendremos que despejar el área porque de otra forma no podríamos trabajar, don Pedro.

– Lo lamento, pero no lo voy a autorizar.

– Siento mucho, don Pedro, que Ud. piense así porque me obliga a recordarle que este avión tiene pagadas sus tasas operacionales y eso me da derecho a usar las losas de estacionamiento en cualquier aeródromo del país. Además, Ud. comprenderá que el gasto y el sacrificio que estoy haciendo para llevarme este avión, es muy grande y por lo tanto no puedo perder todo eso y me vería obligado a tener que llamar a Santiago pidiendo una autorización que perfectamente Ud. me puede dar.

Se encogió de hombros y sin contestarme se alejó hacia su oficina. Era un nuevo tropiezo que me iba a hacer perder por lo menos un día. Para comunicarme con Santiago y lograr un contacto con alguien de la Dirección de Aeronáutica que me pudiera solucionar el problema no iba a ser fácil ya que la única forma era desde la central de la Compañía de teléfonos en el poblado, donde había cuatro casetas telefónicas que a través de un sistema de “radio teléfono” hacía posible el contacto con el resto del país. Habíamos llegado hacia poco rato de manera que decidimos proseguir hasta el mediodía con el despeje del área alrededor del avión y emplear la tarde en lograr el contacto con Santiago. Poco antes de las 12 cuando ya nos disponíamos a bajar al poblado, se nos acercó uno de los funcionarios del aeródromo.

– Don Santiago, vengo de parte del jefe para informarle que está autorizado para llevar el avión hasta la losa de estacionamiento y me encargó también decirle que si necesita de un vehículo para poder tractarlo con más facilidad, le avise para mandarle uno, – nos miramos casi sin dar crédito a lo estábamos escuchando. Nos vino como un regalo del cielo y nos devolvió el optimismo que hasta ese momento estaba un poco bajo.

– Por favor, dígale al jefe que le agradezco mucho su gesto. De todas maneras en un rato más voy a ir personalmente a darle mis agradecimientos.

Con esta noticia cambiaron nuestros planes porque ya no tendríamos que perder el resto del día.

Fue tanta nuestra alegría, que se nos olvidó el almuerzo y empezamos de inmediato con la construcción del sendero para conducir el avión hasta la losa. No sé qué fue lo que pasó exactamente, para que se produjera un cambio tan radical en la actitud hacia nosotros por parte del jefe de aeropuerto. A partir de ese momento tuvimos todas las facilidades necesarias para lograr nuestro objetivo.

Nuestro principal enemigo era el frío. La sensación térmica era permanentemente de varios grados bajo cero. Después de una media hora de trabajo teníamos que refugiarnos dentro del avión para reponernos. Tomábamos un poco de café que manteníamos en un termo y cuando regresaba la circulación a las manos, bajábamos de nuevo para proseguir con nuestro trabajo. Como al cuarto o quinto día de nuestra llegada y cuando nos disponíamos a montar el motor que habíamos llevado amaneció con algunas ventiscas y un viento de unos 15 a 20 Knts. Decidimos postergar esta maniobra, porque el frío se hacía insoportable. El viento traspasaba nuestra ropa, que a pesar de ser gruesa no era la más apropiada para la zona. Todos trabajábamos con un gorro de lana que solo dejaba ver los ojos y encima el gorro del chaquetón que ajustábamos con un cordón para que el viento no lo sacara de su lugar. El gorro de lana era molesto para la actividad que estábamos desarrollando y ese día tuve la mala idea de sacármelo durante unos instantes para descansar. No podía abrir la boca porque me dolían hasta los dientes y la nariz; a los pocos minutos la noté seca y empecé a sentir como el frío por el interior me llegaba hasta los pómulos.

No tuve más remedio que ponérmelo de nuevo y acostumbrarme a estar con él puesto, sobre todo los días con ventiscas. Esa misma tarde aterrizó en la losa un helicóptero de la Armada, a pocos metros de donde estábamos estacionados. Bajó de él un Tte. de no más de unos 25 años de edad. Calculo de un metro ochenta de estatura y parecía más bien fornido. No estoy seguro de esto último porque es posible que el grueso buzo térmico que llevaba puesto hubiese contribuido a darle esa apariencia.

Se acercó a nosotros para saludarnos. Después de que nos presentamos, nos interrogó:

– ¿Uds. piensan sacar este avión de aquí?

– Efectivamente – le contesté – esperamos salir de aquí en una semana más.

Nos miró con cara de incrédulo y debemos haber presentado un estado muy lastimoso porque moviendo la cabeza a uno y otro lado nos dijo con gran convencimiento.

– Ni en un año lo sacan; este avión nunca va a salir de aquí de Puerto Williams. Menos en las condiciones en que Uds. están trabajando.
– Teniente, veo que Ud. no tiene idea de lo que es capaz de hacer la empresa privada cuando se propone algo.

– Voy a regresar en una semana para ver cómo le ha ido – .Después de decir esto, se despidió y se dirigió hasta las oficinas del aeropuerto.

– Para no quedar como farsantes, tenemos una semana para cumplir con nuestra tarea, mi Sub -Oficial – le dije a nuestro mecánico jefe.
– Si no aparece algún inconveniente mayor podríamos hacerlo, don Santiago – me contestó.

– Mañana, con o sin ventiscas, vamos a montar el motor para ir ganando tiempo, de otro modo no lo vamos a lograr.

A los dos o tres días de haber puesto el motor en la bancada surgió otro inconveniente que de nuevo nos dejó mal, porque iba a significar una pérdida de tiempo que se pudo haber evitado. La ETEA nos había mandado un arnés equivocado para el sistema de encendido. Era mucho más corto y por lo tanto imposible aplicarlo o ajustarlo de alguna manera, simplemente no calzaba por ningún lado. Esa misma tarde llamé por radio teléfono a mi señora.

-Mary, por favor llama a nuestro socio abogado, explícale el problema y que trate de ubicar esta misma noche al dueño de la ETEA para que mañana a primera hora me mande por vía aérea el arnés que le corresponde a este motor. Si es necesario que lo amenace con una demanda por daños y perjuicios si intenta poner algún problema. Mientras más nos demoramos, más se encarece todo este trabajo.
-Conforme, lo llamo de inmediato. Vamos a tratar de que ese repuesto se vaya sin falta mañana.

Pero aprovechando que me llamaste te quiero dar una noticia que lamentablemente no te va a gustar mucho. En el diario se llama a licitación para este fin de semana por el Nomad N- 22.

-¿Y en ese artículo sale el monto mínimo?

-Sí, es la misma cifra que tú ofreciste por carta.

-Bueno, ya no podemos hacer nada porque todo lo que teníamos lo invertimos en este avión. Quiere decir que ése, no estaba destinado a nosotros.

Para otra vez será, – terminé diciéndole con un poco de tristeza por la noticia.

Al parecer, mi socio fue convincente porque al día siguiente me enteré de que junto con el arnés venía el propio dueño de la ETEA con otro mecánico para ayudarnos a salir adelante. De todas formas, esto causó un atraso de por lo menos tres días en nuestra programación. Tan pronto como llegó el repuesto, nos pusimos todos a trabajar febrilmente para terminar cuanto antes. Había que hacer todavía una serie de pruebas y como el motor estaba nuevo era necesario correrlo en tierra, durante algunas horas antes de efectuar el primer vuelo. Esto último nos iba a ocupar, con suerte, otro par de días, siempre y cuando no aparecieran detalles importantes que solucionar. Pero finalmente nuestros esfuerzos se estaban viendo coronados por el éxito.

Llegó el día en que creímos estar en condiciones de hacer un vuelo de prueba, pese a que desde la mañana hasta bien entrada la tarde fue necesario solucionar una gran cantidad de detalles que nos fueron apareciendo. Poco antes de la puesta de sol estuvimos listos para echarnos al aire. A pesar de lo tarde que ya era, me propuse volar aunque fueran unos diez minutos a fin de ver el comportamiento de los motores. Desde el despegue todo marchó bien. Ascendí a tres mil pies sobre el campo y volé en círculos a fin de tener en todo momento la pista a la vista, ante la eventualidad de que en algún momento se me produjera una falla. Me di tiempo para presenciar una hermosa puesta de sol. Me sentía contento porque habíamos logrado nuestro objetivo. En ese momento me acordé del Tte. de la Armada que no había regresado a vernos.

Deseé que estuviera escuchando el ruido de los motores para que supiera que no le había mentido cuando le dije que la empresa privada, efectivamente, puede hacer milagros cuando se lo propone. Tuve que terminar con mis cavilaciones, porque empezaba a obscurecer. En esa época del año la penumbra después que se pone el sol, dura muy poco y no podía continuar un vuelo de prueba en condiciones instrumentales. Pero ya estaba decidido, todo había salido perfecto de manera que al día siguiente partiríamos a Santiago. Pero como dice el dicho “uno propone y Dios dispone”.

A la mañana siguiente nos levantamos muy temprano. Por una de las ventanas del comedor, mientras desayunábamos, vimos que había un temporal desatado de viento y nieve. Para  tranquilizarnos, el dueño de la pensión nos explicó que este fenómeno no solía durar más de un par de horas y luego tendría que empezar a quebrar la nubosidad y el viento a disminuir. Confiados en esto, nos fuimos con todo nuestro equipaje al aeropuerto.

En el hall destinado a los pasajeros esperamos a que el tiempo nos permitiera partir. La visibilidad no superaba los cien metros y la nieve pasaba en forma horizontal por la fuerza del viento. No había señales de que esto fuera a calmar, por el contrario, a medida que transcurrían las horas nos parecía que las condiciones empeoraban.

A mediodía nos comimos la colación que habíamos preparado para el viaje y a esa hora ya nos conformábamos con llegar sólo hasta Puerto Montt. Poco a poco se fueron desvaneciendo nuestras esperanzas de partir y finalmente cerca de las cuatro de la tarde nos decidimos a postergar el viaje para el día siguiente. Con la cara larga y la cola entre las piernas regresamos a la pensión. El largo tiempo transcurrido fuera de casa y el rigor de las condiciones bajo las cuales habíamos tenido que trabajar nos hacía ansiar el retorno. Despertamos por la mañana con un sol radiante, el viento había desaparecido y en el cielo se veían algunas nubes, más bien como para adornar el paisaje. Volvimos a sentirnos animosos y esperanzados. Hicimos por última vez el camino al Aeropuerto con nuestros bolsos. Al llegar nos encontramos con el avión rodeado de nieve. Aunque, afortunadamente, no se había acumulado en exceso y bastó una media hora de trabajo para limpiar sus alrededores. Otra media hora en sacar el hielo que se había formado en las tomas de aire de los motores. Haciendo uso de sus maquinarias, mientras tanto, el personal de la Base terminaba de despejar la pista.

Recién como a media mañana logramos por fin despegar el 11 de Sept. de 1987. Todo se veía blanco desde el aire. La cordillera de Darwin estaba imponente. Los lagos que fuimos encontrando durante el trayecto, casi en su totalidad congelados. Fueron momentos hermosos al encontrarme de nuevo con esos impresionantes paisajes que durante más de cuatro años tuve el privilegio de sobrevolar en mi juventud.

Nuestra primera escala, fue en Punta Arenas donde estuvimos el tiempo necesario sólo para recargar combustible y el control rutinario de aduanas. Fue una suerte que el tiempo estuviera bueno. Había una interminable capa de estratus que dejaba ver a lo lejos la cordillera, esta nos sirvió de referencia para poder guiarnos porque tanto los ADF como los VOR no eran confiables. Gracias al conocimiento de la zona que aún conservaba en mi memoria fue posible llegar sin mayores contratiempos a Puerto Montt donde aterrizamos, como a eso de las 17:00 hrs. y aquí se presentó un nuevo inconveniente.

Cuando quisimos cargar combustible, el funcionario de la bomba con mucho sentido del humor nos mostró la manguera por donde salía un delgado chorro de combustible y siempre riéndose de esta situación nos dijo:

– No puedo cargarle combustible porque me demoraría un par de horas por lo menos, y yo ya me estoy yendo. Vea Ud. mismo lo que sale, apenas un hilito – celebrando con nuevas carcajadas sus ocurrencias.

Pero a esas alturas nosotros no estábamos para bromas y su sentido del humor no nos hizo ninguna gracia, más bien nos causó malestar.

– Me va a cargar el avión aunque se demore un día completo – le repliqué con enojo – nadie nos avisó que hubiera aquí este problema, así es que le agradecería que se ponga serio y me empiece a cargar.

En Operaciones lo primero que hice fue preguntar si se había emitido algún “Notam” informando sobre los inconvenientes para cargar combustible. Como nadie tenía conocimiento de este problema pedí hablar con el jefe del Aeropuerto.

-Señor, lamento tener que molestarlo – le empecé diciendo – pero cuando salí de Punta Arenas no había ningún informe respecto a que hubiese algún problema para el carguío de combustible, por esta razón elegí este Aeropuerto como escala técnica para estos efectos. Acabo de preguntar si durante mi vuelo se hubiese publicado algún aviso, pero nadie en operaciones estaba  informado sobre esto. Por lo tanto, yo le ruego que me ayude a solucionar este inconveniente, porque si tengo que quedarme, alguien tendría que hacerse cargo de nuestros gastos de estadía y movilización en esta ciudad.

A pesar de que logré la ayuda que estaba solicitando, llenar los estanques con la cantidad suficiente para llegar hasta Santiago demoró casi dos horas, lo que normalmente no lleva más de unos veinte minutos. El funcionario de la bomba ya no reía. Estaba muy molesto por el tiempo extra que había tenido que trabajar. Así, nuestro viaje terminó por fin como a las diez de esa noche, cansados pero contentos por estar de vuelta.

Una de las primeras diligencias que hice a mi regreso fue acudir a la CORFO para indagar quien se había adjudicado el NOMAD y con sorpresa me enteré que nadie se había presentado a la licitación de modo que seguía disponible a pesar que el siguiente llamado no iba a ocurrir antes de seis meses. Para entonces tenía la esperanza de contar con los medios para intentar de nuevo, quedarme con él. Por el momento teníamos que abocarnos a preparar nuestra reciente adquisición. Sólo después de varios días de rigurosas inspecciones y pruebas, quedó listo para enfrentar una temporada turística hacia la Isla Robinson Crusoe.

OTRO PERCANCE

Fue una buena temporada de nuevo. Desde el principio tuve que entrenar a otro piloto para que me ayudara. Este voló exclusivamente en el más pequeño, el Cessna 310 mientras yo lo hice en el más grande, el mismo que había traído recién desde el sur.

El mantenimiento estuvo impecable y eso se reflejó en ambos aviones que volaron durante todo el verano sin presentar ningún tipo de problema. Esto, a pesar de la gran exigencia a que son sometidos en esta época del año. Sin embargo, casi a fines de esa temporada, algunos pasajeros opinaron que el nuevo piloto volaba dando muestras de gran nerviosismo. Evidentemente, no transmitía el grado de seguridad y tranquilidad tan necesaria en una ruta como ésta.

Fue una sorpresa para mí porque, si bien es cierto este era un piloto de cierta edad, tenía una gran experiencia y durante el entrenamiento logré captar un alto índice de profesionalismo. De todas maneras no quise desoír totalmente estas advertencias y opté por bajarle el ritmo en la cantidad de vuelos hacia la isla. Este prolongado vuelo sobre el mar, cuando se hace muy seguido no acomoda a todos y es posible, pensé, que eso pudiera haber afectado de alguna forma a mi colega. No me atreví a tocar el tema con él por temor a que pensara que estaba poniendo en duda su calidad profesional y, lamentablemente, no pasó mucho tiempo para que me arrepintiera por no haberlo hecho. Llegó un día en que fue necesario volar con ambos aviones al mismo tiempo. Había que transportar una gran cantidad de cajas con alimentos además de los pasajeros, de manera que decidí enviar toda la carga en el avión pequeño mientras yo lo hice con el grupo de turistas. Despegué en segundo lugar con una diferencia de una media hora aproximadamente. Como la distancia no era muy grande teníamos una buena comunicación a través del VHF (es decir, la radio de alta frecuencia que en aviación se usa para efectos de las comunicaciones con las torres de control). Como la velocidad de ambos aviones era similar, él llegó a la isla con la misma diferencia de tiempo con que habíamos partido. Al sobrevolar la pista se dio cuenta que en el cabezal sur había algunos bancos de nubosidad baja que hacían un poco problemático aterrizar por ese lado. A través de la radio me dio cuenta de inmediato de esta situación.

– Santiago, voy a intentar aterrizar desde el norte porque hay unos bancos de nubosidad que están pasando por el cabezal sur y que hacen dificultoso el hacerlo por ese lado.

– ¿Qué viento tienes en este momento? – pregunté.

– Hay unos cinco nudos de viento norte – contestó.

– Bueno… eso significa que vas a aterrizar con viento de cola y además debes considerar que en ese cabezal hay unos 200 metros por lo menos, que tienen una inclinación bastante pronunciada.

Tal vez sería preferible que esperaras unos 10 a 15 minutos para ver si el lado sur despeja o si prefieres puedes regresar al continente, lo más importante es que no corras riesgos. A mí no me importa si ese vuelo se pierde.

– No te preocupes, yo sé que puedo hacerlo por el norte.

– Está bien, eres el piloto y por lo tanto tú debes tomar la decisión, yo me limito a hacer sugerencias solamente. Por favor, avísame cuando estés aterrizado.

Se produjo de nuevo una espera como la que había experimentado en ocasiones anteriores.

Cuando habían transcurrido unos 10 minutos me empecé a preocupar, pero me traté de convencer de que no había salido en radio sólo por olvido. Pasaron otros breves instantes para escuchar lo que me estaba temiendo. El piloto, con la voz agitada y como respirando dificultosamente, empezó a relatar lo ocurrido.

– Santiago, lamento informarte que tuve un accidente en el aterrizaje.

– ¿Cómo te encuentras tú? – fue lo primero que pregunté.

– Yo estoy bien pero me temo que el avión está irrecuperable. Toqué al comienzo de la pista con el montículo que hay en ese cabezal y rompí el tren de aterrizaje. Las dos ruedas principales se desprendieron y quedaron como a cien metros atrás. Ambas hélices destruidas y una de las alas con deformaciones.

Con toda esa información no me cabía duda de que el avión no tenía recuperación. No era  necesario ser muy perspicaz para darse cuenta lo que había ocurrido. El piloto sabía que al aterrizar con viento de cola, por poco que este fuera, sumado a la fuerte pendiente que existía en ese sector, la pista le iba a resultar corta y por esta razón se bajó más de la cuenta, no calculó bien la altura y le voló el tren a la entrada.

– ¿En qué posición quedó el avión? – pregunté.

– Está como en la mitad de la pista.

– Por favor pide que te ayuden y con el vehículo trata de sacarlo hacia un costado para poder aterrizar. Yo espero llegar en unos 15 minutos más.

Cuando sobrevolé la pista me di cuenta que no habían podido mover aún el avión del lugar donde había quedado. Por radio pregunté qué estaba pasando que no veía ningún resultado respecto a lo que les había pedido.

– El problema, don Santiago, es que los muñones que quedaron del tren de aterrizaje están enterrados y el vehículo es incapaz de moverlo en esas condiciones – me contestó, Marcial, el funcionario que atendía nuestros vuelos en la pista.

– Al lado de la casa hay unos palos largos que pueden servir para hacer una palanca y levantar un poco el avión. Pero esta maniobra no puede durar más de unos 15 minutos porque de lo contrario tengo que tomar la determinación y regresar al continente.

– Pero, ¿no se da cuenta que de esa forma se va a romper más? – me contestó casi con enojo Marcial.

– Ese avión ya no tiene reparación Marcial, de manera que no tiene ninguna importancia si se sigue rompiendo. Por favor haz lo que te estoy pidiendo lo más rápido posible.

Desde lo alto vi como corrían con los palos y los introducían por debajo de las alas, junto a lo que había quedado del tren. Mientras unos lograban levantar levemente, lo suficiente para desenterrar lo que impedía mover toda la estructura, otro empezó a tirar con el vehículo y pude ver con alivio que este empezó a moverse lentamente. Al cabo de unos largos veinte minutos la pista quedó finalmente despejada y pude intentar mi aterrizaje.

Una vez en tierra en un examen más detenido pude constatar que el grado de destrucción era bastante mayor que el que imaginé en un comienzo.

Fue una suerte que el piloto no sufriera ningún tipo de lesión. Pero lo que más me llamó la atención sin duda, fue el constatar que dentro de la carga había una gran cantidad de cajas con huevos; ¡ni un solo huevo resultó quebrado!

LA LICITACION

De nuevo estábamos con un solo avión, menos mal que ya el ritmo de la temporada había empezado a bajar y nuestro Beech respondía extraordinariamente bien como si supiera cuánto lo necesitábamos. Pocas semanas más tarde vi con tristeza que se llamaba otra vez a licitación por el Nomad y digo con tristeza porque una vez más me sorprendía sin los recursos necesarios para presentarme. El día de la subasta concurrí hasta la Corfo para ver quién se quedaba con él. Había solamente una persona que portaba una carta que me imaginé que era su propuesta. A la hora exacta nos hicieron pasar a los que estábamos ahí a un amplio salón de conferencias, donde había tres ejecutivos al parecer de alto rango dentro de la corporación. Uno de ellos nos pidió nuestros respectivos sobres. Yo di las disculpas del caso, y luego les expliqué que estaba ahí solo para ver quien se quedaba finalmente con ese avión. Con una sonrisa de comprensión se volvió hacia el otro supuesto postulante y le pidió a su vez, que entregara su propuesta y curiosamente éste manifestó que si no había otro postulante se abstenía también de entregar su sobre. Se miraron entre sí los tres ejecutivos sin entender lo que estaba pasando y, finalmente, se encogieron de hombros y declararon, una vez más, desierta la licitación… el Nomad seguía sin dueño. Cuando ya nos retirábamos uno de ellos me llamó a un lado y me preguntó.

– Tengo la impresión que Ud. está muy interesado en ese avión.

– Efectivamente – le contesté – porque creo que daría muy buen resultado en la ruta que estoy cubriendo actualmente hacia la isla Robinson Crusoe. Lamentablemente, en estos momentos no contaba con los medios económicos para intentar quedarme con él.

– Mándeme de nuevo una carta con su propuesta y veremos qué se puede hacer.

Como sabía que un nuevo llamado no se iba a realizar antes de unos seis meses me apresuré a enviar la carta ofreciendo una cantidad aún menor que la vez anterior, un equivalente a no más de unos 10.000 dólares actuales lo que para un avión de esa categoría resultaba irrisorio. Para justificar esta baja oferta esgrimí de nuevo, como argumento, el largo tiempo abandonado que había cumplido a la intemperie. De manera que ese invierno no me extrañó, al cumplirse los seis meses, ver en el diario la publicación llamando a los interesados por esa cantidad. Esta vez tenía que presentarme a como diera lugar. Pensaba que todo se estaba dando para que ese avión fuera mío. Pero no siempre las cosas son tan fáciles como uno quisiera, a los pocos días de salir la publicación, me llamó don Carlos por teléfono para preguntarme.

– Supe que Ud. estaba interesado en quedarse con ese avión.

– Así es, don Carlos, pienso que podría ser bueno para la isla.

– Yo también estoy interesado Santiago y con el mismo fin. Lamentablemente nos vamos a tener que enfrentar en la subasta.

No había dudas de quien se iba a quedar con el avión. En un enfrentamiento con don Carlos yo no tenía ninguna posibilidad. Para no perder “pan y pedazo” intenté un último recurso y lo lancé casi sin pensar.

– Don Carlos, yo pensaba presentarme con otro socio de manera que si nos ponemos a pelear, el precio va a subir, y ya no sería lo mismo. ¿No le interesaría a Ud. asociarse conmigo? Así lo podríamos sacar en el mínimo.

– Me interesa su proposición, Santiago, y acepto.

Compre Ud. la mitad de la boleta de garantía que se exige y yo compro la otra mitad y ese día juntamos ambas y las presentamos para cubrir el total.

– Conforme, nos vemos entonces una media hora antes de la hora señalada para la subasta. Voy a llevar dos cartas una con el mínimo y otra con un poco más por si se presenta algún otro interesado.

¿Le parece bien?

– Me parece bien, “socio” – dijo, poniéndole énfasis a este último calificativo.

Llegó el día y por supuesto no estaba don Carlos.

Cuando faltaban unos 10 minutos empecé a ponerme nervioso y logré conseguir un teléfono para llamar a su oficina. Me atendió su secretaria quien me informó que don Carlos había tenido que salir a vuelo y no tenía en su agenda el compromiso del que yo le hacía mención. Era evidente que se había olvidado de nuestro acuerdo. Tampoco había forma de comunicarse con él y a esa hora por lo demás habría sido inútil. Ya no tenía tiempo para sacar una nueva boleta de garantía por el total, de modo que no tenía más alternativa que esperar la hora del evento.

Cuando nos hicieron pasar al mismo salón de la vez anterior, expliqué mi situación y solicité una media hora para hacer el trámite en un Banco que había frente a la Corporación, pero, como era de suponer, era una petición inaceptable sobre todo porque de nuevo estaba presente el mismo misterioso personaje que la vez pasada no había querido entregar su propuesta. Sin que le pidieran su opinión se apresuró a oponerse a cualquier concesión en tal sentido. En vista de esto le pidieron que entregara esta vez, su oferta y curiosamente su actitud fue idéntica a la anterior. La comisión se vio obligada a declarar por tercera vez desierta la subasta. Me tomé la cabeza a dos manos y no podía creer lo que estaba pasando con ese avión.

Decidí olvidarme de este asunto y dedicarme con la ayuda de mi señora, a la preparación de la nueva temporada turística. Tuvimos que hacer una gran cantidad de gastos que nos dejó en precarias condiciones económicas. Hay que aclarar que esta es una actividad en que frecuentemente se manejan considerables cantidades de dinero pero a su vez los gastos que implica mantener una operación en forma permanente son enormes y al final las ganancias resultan mezquinas, por una parte por los enormes y permanentes sacrificios que hay que hacer y por otra por el riesgo que significa manejar grandes inversiones sin contar con las reservas necesarias para respaldarlas. En gran medida uno sigue adelante en este trabajo por amor a lo que está haciendo, por la satisfacción que produce salvar una vida, o por el cariño que genera en aquellas comunidades donde se está prestando un servicio.

De otra forma también, se haría insoportable la constante lucha que hay que mantener por la incomprensión, intransigencia y desconocimiento de algunas autoridades y organismos involucrados en esta actividad como veremos un poco más adelante.

Estábamos en una de estas crisis económicas cuando vimos por cuarta vez el llamado a remate del Nomad. Había que buscar una fórmula para intentarlo una vez más. Porfiado como soy, pensé que alguna vez tendría que resultar. Entusiasmé a mi socio abogado, quien, más por un sentido de aventura que por el interés en ganar dinero, decidió de nuevo involucrarse en esta nueva “odisea”. Un amigo y ex compañero de la Fuerza Aérea, manifestó también su deseo de tener un porcentaje en esta sociedad, lo que me pareció muy interesante porque además de ser un excelente piloto, este había hecho cursos de ingeniería de aviación y tenía un enorme conocimiento acerca de las turbinas y sistemas de este avión.

Nos presentamos los tres con partes iguales. Saqué en un Banco una boleta de garantía por el valor exigido y redacté dos cartas; una por seis millones de pesos que era el mínimo y otra por seis millones doscientos mil; es decir sólo un poco más, ante la eventualidad de que hubiese otro postor. El día del remate nos presentamos mi amigo y yo, una media hora antes. Éramos los únicos de manera que cuando faltaban unos quince minutos para que se cumpliera el plazo firmé la carta por el mínimo. Pero cinco minutos más tarde apareció el misterioso personaje de siempre, que llamaré Juan Andrés para identificarlo de alguna manera, lo que me obligó a sacar la segunda carta. Como ambos éramos prácticamente vitalicios en estas lides ya nos conocíamos y nos saludamos cordialmente.

– Hola – me dijo alargándome la mano para saludarme, a la vez que me preguntó – ¿vas a hacer una oferta esta vez?.

– Sí, esta vez voy a entregar mi oferta – le respondí.

– Y ¿cuánto piensas ofrecer? – me volvió a interrogar. Pregunta que me pareció ingenua, ya que en estos casos nadie puede revelar a su contrincante las cartas con que va a jugar. De todas formas le contesté:

– Voy a ofrecer estrictamente el mínimo porque este avión no vale más que eso – le mentí. Y ya que él me había hecho esa pregunta yo a mi vez le pregunté lo mismo, para ver qué me  contestaba. – y tú ¿cuánto vas a ofrecer?

– Pienso igual que tú, que no vale más del mínimo. – respondió.

Luego de esta singular conversación me acerqué a una mesita de arrimo que había en el pasillo para firmar la propuesta alternativa. Cuando me vio hacer esto, se acercó con la intención de ver la cantidad pero disimuladamente interpuse mi cuerpo para que no le fuera posible captar lo que había escrito. No me hacía muchas ilusiones, porque si se había tomado la molestia de presentarse cada vez que se llamaba a licitación, pensé que por lo menos iba a ofrecer una cantidad superior al mínimo que le diera ciertas posibilidades, tal vez un millón o más; la base era tan baja que daba para eso y mucho más. Pasamos al amplio salón de conferencias con su enorme mesa.

Por un lado estaban los dos ejecutivos de la Corfo y por el otro mi amigo, nuestro oponente y yo.

El que parecía tener mayor rango alargó la mano para recibir los sobres, los que esta vez por fin fueron entregados. Con calma empezó por abrir el de nuestro misterioso rival.

– El señor Juan Andrés ofrece $ 6.100.000. –

Recién me enteraba del nombre de mi oponente y estaba casi seguro que no pertenecía al ámbito aéreo, por lo tanto, era evidente que representaba a otra persona y lamentablemente nunca me enteré para quién trabajaba.

Disimuladamente cruzamos una mirada con Florencio (3) tratando de no demostrar lo que sentíamos. Luego me volví hacia nuestro oponente que me observaba sin disimular su satisfacción por lo que él creía que era su triunfo. No alcanzó a disfrutar mucho rato, porque en esos momentos escuchó que el ejecutivo leía nuestra propuesta 100.000 pesos mayor. Su rostro se puso lívido, con los ojos entrecerrados, estoy seguro que deseaba fulminarme con su mirada. Se levantó y golpeó con rabia la mesa y dirigiéndose a mí, me gritó.
– ¡Me engañaste, dijiste que ibas a ofrecer el mínimo!

– Pero tú también me mentiste, de manera que no tienes derecho a decirme que te engañé. Además hay que ser muy iluso para pensar que yo te iba a dar la cifra exacta con la cual iba a postular.

Sin agregar nada más, tomó su carpeta y se retiró.

En esos momentos me di cuenta que los ejecutivos, que no se habían movido de su lugar, se estaban divirtiendo con esta insólita situación. Cuando se recuperaron de la sorpresa, se acercaron para felicitarme por este logro tan largamente esperado.

Si el camino para quedarse con este avión fue duro y lleno de dificultades, ahora empezaba otro no menos difícil y escabroso para ponerlo en vuelo. La tecnología de los motores turbinas es totalmente diferente al de un motor convencional. En la Fuerza Aérea había estudiado sus principios y había adquirido un conocimiento muy general sobre ellos.

Ahora había que entrar en detalle para poder operarlos con seguridad. Cada vez que no estaba volando hacia la isla me acercaba para presenciar y participar en los trabajos que realizaban el ingeniero y el mecánico especialista encargado de ponerlo a punto.

Su reparación se hizo en dos etapas. La primera de ellas duró poco más de un mes y consistió en dejarlo en condiciones para efectuar un corto vuelo “Ferry” de no más de unos 15 minutos a fin de trasladarlo desde el Aeropuerto de Los Cerrillos hasta el aeródromo de Tobalaba donde nuestro ingeniero tenía su ETEA y el hangar con todos los implementos necesarios para hacer un trabajo más profundo y acucioso. Un piloto que lo había volado unos diez años atrás en la zona sur, cuando recién había sido internado en el país, fue autorizado para efectuar este vuelo y yo lo acompañé como copiloto.

Hicimos primero algunas pruebas que consistieron en carreras por la pista para ver su comportamiento a velocidades próximas a la velocidad de despegue y luego algunas maniobras en que lo levantábamos del suelo hasta unos pocos metros para constatar que realmente volaba. Los motores no estaban dando toda la potencia pero si la suficiente para poder volar con el mínimo de peso posible. Ya con la certeza de que su comportamiento era relativamente normal nos atrevimos a fijar el momento del vuelo para su traslado. La Dirección nos autorizó con la condición de que lo hiciéramos pasando por lugares despoblados. Era evidente que no tenía mucha confianza en el resultado de esta operación. Pero afortunadamente todo resultó satisfactorio; se pudo realizar sin ningún inconveniente a pesar de todas sus limitaciones. Me quedé más tranquilo cuando lo vi en el hangar. Nuestro ingeniero ya tenía un plan para su completa recuperación que incluía además del aspecto técnico, en motores y estructura, la parte estética como era la pintura y el remozamiento interno. Iban a pasar todavía algunos meses antes de que pudiéramos tenerlo con nosotros en la ruta hacia la isla.

EL ANGELITO

Con la tranquilidad de que se estaban haciendo las cosas bien, nos dedicamos de lleno a cumplir con nuestros compromisos turísticos. No ocurrieron hechos relevantes ese año, sin embargo, tuve la oportunidad de conocer algunos aspectos de las costumbres de la isla que hasta ese momento, a pesar de los años que llevaba volando hacia ella, aún no había tenido la ocasión de presenciar.

Llegó a mi casa en una oportunidad un isleño para contarme su desgracia. Se le había muerto, en Valparaíso, su pequeño hijo de no más de unos dos o tres años y estaba desesperado, porque no quería que quedara sepultado en el continente. Su único anhelo era poder trasladarlo hasta la isla. No tenían esperanza de hacerlo en algún barco y no tenían tampoco los medios para pagar su traslado en avión.

Lo vi tan angustiado que no podía dejar de ayudarlo. Por el tamaño de los aviones que vuelan en esta ruta, un ataúd por pequeño que sea no cabe en un compartimiento de carga de manera que no hay otra alternativa que llevarlo en la cabina principal junto a los pasajeros. El tramo de ida por lo tanto tenía que ser sólo para el niño y sus familiares. Le pedí que lo llevara al día siguiente en la mañana y planifiqué quedarme un par de días en la isla con el objeto de tratar de encontrar algo de carga para el regreso, que pudiera financiarme por lo menos en parte este vuelo. Esto me permitió poder asistir a un funeral muy singular.

Desde la casa donde durante toda la noche, se había efectuado el velorio, partió una larga procesión. En primer lugar una gran cantidad de niñitos y niñitas. Las niñas con vestidos largos como los que se usan para hacer la primera comunión con la única diferencia que, además, esta vez en su espalda portaban pequeñas alas simulando ser angelitos y sobre sus cabezas un aro sostenido desde atrás con una pequeña varita a varios centímetros del pelo como esas aureolas que aparecen en las imágenes bíblicas. Los niños todos con tenidas obscuras. Estos últimos portaban, entre varios, la pequeña urna. Más atrás otro grupo de niños y luego los adultos en gran número también, a los que se le iban agregando otros a medida que avanzaba el cortejo. Caminaban unos cincuenta metros y se detenían. Depositaban la urna en el suelo lo que servía para que los niños que la portaban pudieran descansar y durante algunos minutos se entonaban algunos cánticos religiosos y luego se seguía por otros cincuenta metros. Cuando pasaron frente a la casa de Don Reinaldo desde donde veíamos venir el cortejo hicimos lo propio y nos unimos también al numeroso grupo de adultos que lo acompañaba. Así después de unas dos o tres detenciones más, llegamos finalmente al cementerio.

Bajo la guía de un diácono, ya que nunca hubo en el lugar, un sacerdote católico estable, se inició un responso junto a la tumba donde iban a reposar definitivamente los restos del niño. Cuando terminaron de rezar, recién se percataron de que la losa de la tumba no había sido removida. Algunos intentaron hacerlo a mano pero ni siquiera la pudieron mover. Y como siempre sucede en estos casos las opiniones y las soluciones surgían de todos lados. Alguien trató de introducir un palo que a los primeros esfuerzos se quebró hasta que llegó un isleño con un fierro lo suficientemente firme que permitió finalmente abrir la gruesa losa de cemento.

Lentamente depositaron el pequeño féretro y antes de cubrir definitivamente la tumba cantaron una vez más y se rezó por algunos minutos en medio del sincero dolor de todos los presentes.

La improvisación parece ser una característica del isleño, porque años antes, otro episodio también relacionado con un funeral, pero en esa ocasión de una persona mayor, tuvo ribetes tragicómicos por los numerosos detalles que suelen dejarse al azar y que no se toman en consideración, tal vez por ser una comunidad muy pequeña. No existe, por ejemplo, en la isla un negocio de Pompas Fúnebres donde se pueda adquirir una urna ante un fallecimiento repentino. Si la persona agoniza durante algunos días lo más probable que en el momento en que muera va a tener su ataúd para ser enterrado, no así en el caso de un accidente o de una muerte no anunciada. En ese momento recién se empieza la construcción de uno. Fue lo que le sucedió a un tripulante de un barco pesquero que recaló por algunos días en la Bahía Cumberland. Su tripulación bajó a tierra y uno de ellos que durante la noche bebió más de la cuenta cuando quiso regresar a embarcarse, cayó al mar desde el muelle sin que las personas que estaban cerca pudieran hacer algo por ayudarlo. Había mucha resaca que mantenía muy turbia el agua, esto, sumado a la obscuridad, impidió el rescate del cuerpo a los que se lanzaron al mar desafiando la fuerte marejada. A la mañana siguiente se continuó la búsqueda y luego de varias horas de intenso trabajo lograron encontrarlo a una buena distancia del lugar donde había caído. Las corrientes lo habían llevado hasta unos roqueríos cercanos, donde estaba en una posición fetal. Como no había urnas disponibles, mientras se construía una, los que se hicieron cargo del velorio decidieron velarlo sobre un mesón cubierto con una sábana, sin embargo por el largo tiempo transcurrido bajo el agua, les fue imposible estirar el cuerpo y no tuvieron otra alternativa que velarlo en posición sentado durante el tiempo que duró la construcción del cajón que habían encargado al artesano especialista de la isla. Meterlo en él fue otro drama donde participaron varios de los más forzudos que debieron quebrar sus piernas para dejarlo finalmente en posición horizontal. Como era un lugareño el que había fallecido, al funeral asistió una gran cantidad de personas, tal vez por ese fuerte sentido solidario que se ha desarrollado en el isleño por vivir en un lugar tan apartado o tal vez por costumbre, ya que estos acontecimientos generalmente afectan a casi todos los habitantes de este pequeño poblado. En su mayoría están de una u otra forma emparentados entre sí, por lo que sufren cuando se trata de una desgracia o disfrutan juntos cuando es un matrimonio el que se celebra.

Cuando de disfrutar se trata, dan rienda suelta a toda su imaginación; tuve el privilegio de ver uno de los “Festivales de la Langosta” que se celebraban hasta unos años atrás. Es una lástima que no se siguiera con esta hermosa tradición ya que nadie quedaba ajeno a estas fiestas. Todo el quehacer del pueblo giraba en torno a estas celebraciones durante los tres días que duraban. Todo aquel que poseyera alguna cualidad artística podía participar y fue así como de pronto me sorprendió ver sobre un escenario a rudos pescadores en elegantes tenidas, interpretando en forma impecable alguna canción de moda o conjuntos folklóricos compitiendo con alguna composición original generalmente basada en temas sobre la misma isla. Los invitados, que componían el plato fuerte del show eran artistas nacionales destacados que generosamente y por la novedad de conocer la isla Robinson Crusoe accedían a actuar en forma gratuita para los isleños.

Todo lo que recibían era el enorme cariño y admiración que le demostraban y algunas langostas para que no regresaran con las manos vacías hacia el continente. El trofeo para el ganador de la competencia folklórica consistía en una piedra de ónix sobre la cual había una langosta de bronce; era realmente hermoso y artístico. Este premio lo instituyó el presidente del Grupo de Amigos de la Isla R. Crusoe que era nada menos que Don Carlos Toro Mazote, ex General de la Fuerza Aérea y Sub Director de la Escuela de Aviación cuando yo era cadete. El último año que se efectuó este festival lo ganó un conjunto del continente con la cueca “A Robinson Crusoe” con la que bailaron hasta altas horas de la madrugada y donde se interpretó en repetidas ocasiones.

Después de este pequeño paréntesis para conocer nuevos detalles sobre las costumbres de este lejano y poco conocido lugar de nuestro territorio, creo que es tiempo de seguir con nuestros relatos de aviación.

TRATANDO DE VOLAR EL NOMAD

La puesta en vuelo del Nomad demoró algunos meses y cuando finalmente estuvo listo nos encontramos con el problema que no teníamos un piloto habilitado para que lo realizara. Este avión, por sus características, necesitaba lo que se llama “habilitación de tipo”. El único que contaba en esa fecha con ese requisito, era aquel con el cual habíamos trasladado el avión desde el Aeropuerto de Los Cerrillos hasta Tobalaba, pero que a raíz de serios problemas particulares no pudo seguir volando y perdió finalmente su licencia. La Dirección de Aeronáutica, como única solución nos daba al principio, traer un instructor desde Australia para que nos hiciera la instrucción. Esto nos habría significado un costo superior al que habíamos tenido que hacer para la adquisición del avión. Era absolutamente inalcanzable para nosotros. Seguí insistiendo en otra fórmula y tal vez para librarse de mí, me sugirieron que conversara con algún oficial de la Fuerza Aérea que estuviera volando en ese momento el Twin Otter por sus características similares al Nomad. Encontré un oficial con el grado de Cdte. de Escuadrilla que accedió a efectuar conmigo este vuelo. Pero después de estudiar el manual del avión se dio cuenta que las similitudes se limitaban sólo al hecho de que ambos eran de aterrizaje y despegue corto (STOL) pero con otras velocidades, lo que hacía variar algunas de sus cualidades en vuelo. Pero lo que más complicó a este oficial fue que las turbinas fueran diferentes. El conocimiento que él tenía de estas últimas, era muy inferior al que yo había adquirido a lo largo de los meses de preparación del avión. Esto me llevó de nuevo ante la Dirección. Esta vez pedí hablar directamente con el Director que por fortuna había sido compañero en la Fuerza Aérea. De modo que pude plantearle con confianza mis puntos de vista sobre este problema.

– José, necesito una autorización de la Dirección para ser yo quien efectúe el vuelo de prueba de nuestro avión Nomad. Te pido esto porque al piloto de Twin Otter, que en un principio había accedido a realizar la instrucción, lo noto con muchas aprensiones y muchas dudas respecto a su operación en general. En cambio, como yo he seguido paso a paso su certificación y he tenido que realizar todas las pruebas en tierra que han sido necesarias, me siento capaz de llevar a cabo este vuelo. Pienso que he logrado un nivel de conocimientos suficiente como para no tener problemas.

– Pero Santiago, tú nunca has volado este avión de manera que no puedes estar seguro de eso.

– Mira, José, cuando este avión se fabricó o cuando cualquier prototipo sale de una fábrica hay un piloto de prueba que tiene que realizar el primer vuelo. Tú me dirás seguramente que primero pasa una infinidad de veces por túneles aerodinámicos y hay una legión de ingenieros que están detrás de cada proyecto, pero tendrás que estar de acuerdo conmigo que aun así, nadie puede estar cien por ciento seguro del comportamiento de ese avión en el aire. En este caso en particular, se trata de un aparato que ya pasó por todo eso y además está volando en diferentes partes del mundo con mucho éxito. Sabemos cómo se comporta. Nuestro ingeniero no le ha hecho ninguna modificación, se limitó simplemente a reparar y verificar que todo esté funcionando y se haya dado cumplimiento a lo que está establecido en los manuales. Me pregunto entonces, ¿somos tan poca cosa en este país como para no ser capaces de realizar ni siquiera un vuelo de prueba de este tipo y tengamos que recurrir a pilotos extranjeros para poder realizarlo? Toma en cuenta que tengo más de 14.000 horas en aviones similares y en mi opinión, todos los bimotores, salvo pequeñas variantes, se vuelan exactamente igual; entonces no veo cuál es el problema.

José se tomó algunos instantes antes de contestarme. No sé si mis argumentos influyeron en alguna forma para convencerlo, pero al cabo de unos minutos se decidió:

– Está bien, Santiago, te voy a dar la autorización por escrito que necesitas para que puedas efectuar ese vuelo de prueba pero te voy a poner como condición de que lleves como copiloto a un inspector de la Dirección a fin de que éste emita un informe dando cuenta de si tú estás o no apto para seguir operando ese avión. ¿Estás de acuerdo?

– Completamente de acuerdo, José, y me parece muy justo.

Me despedí agradeciéndole su buena disposición para la solución de nuestro problema. Ahora todo dependía de nosotros. Dos días más tarde estábamos listos para el gran momento. El inspector que había sido nombrado era una persona joven.

Después de acuciosas pruebas de motor en tierra, pedimos permiso para el despegue. Nos aprobamos a la pista y sentí un vacío en el estómago cuando metí motor para despegar. Era de nuevo esa sensación que se siente cuando uno va a dar un paso hacia lo desconocido, comparable, tal vez, al primer vuelo solo. Acostumbrado siempre, en los aviones convencionales, a correr unos cuatrocientos o quinientos metros antes de que las ruedas del tren dejen de estar en contacto con la pista, me sorprendió sentir que estábamos en el aire antes de los doscientos metros y montando con una facilidad asombrosa. Miré al inspector que me acompañaba y sonriendo le dije por la interfonía: – Ya estamos en el aire y ya veremos como aterrizamos más tarde.

Sólo se encogió de hombros, pero se notaba tranquilo. Como estábamos livianos, el ascenso lo hicimos casi a dos mil pies por minutos hasta alcanzar los diez mil pies. A esta altura nivelamos para empezar a efectuar una serie de pruebas que nos permitiera aprender sobre su comportamiento con diferentes configuraciones. Hicimos vuelo lento con el avión limpio, luego con el tren y el flap abajo, descensos, virajes medios, escarpados, estoles, en fin todo lo que nos iba a servir para poder efectuar un aterrizaje sin problemas. Después de una hora consideramos que estábamos listos para nuestro regreso. Enfrentamos la pista con el tren y un cuarto de flap, luego en el último tramo puse full flap y para poder conservar una velocidad no inferior a los 85 Knts. hubo que darle una inclinación impresionante en que descendimos casi en la vertical. Yo sabía que cuando quebrara el planeo para posarme en la pista tenía sólo breves segundos para tocar tierra antes de quedar totalmente sin velocidad, pero para darme unos segundos extras a fin de acomodarme mejor, mantuve un poco de motor, lo que me permitió aterrizar con suavidad como si el avión y yo nos hubiéramos conocido de siempre. Se siente una satisfacción muy grande cuando se obtienen logros como éstos y que, lamentablemente, no es fácil de transmitir a las personas que no han tenido la oportunidad de experimentar situaciones parecidas.

El inspector emitió un excelente informe y con eso quedé habilitado para seguir operando este avión sin restricciones.

Realizamos otra serie de vuelos de pruebas, cada vez más largos, hasta estar completamente seguros de su comportamiento. Cuando tuvimos la certeza de que todo estaba bien partimos en nuestro primer viaje hacia la isla. Coincidió con la celebración de las festividades de San Pedro el 29 de Junio. Recuerdo esta fecha porque cuando sobrevolamos la Bahía Cumberland, sin proponernos, le dimos un especial realce a la tradicional procesión de botes con que los isleños rinden homenaje al patrono de los pescadores. A partir de ese momento, toda la programación turística se basó en este nuevo avión.

Era un poco más lento que los otros aviones, pero tenía otra serie de ventajas que lo hacían más comercial y pronto fue el preferido por los que viajaban con cierta frecuencia hacia la isla. Tenía  mayor capacidad, contaba con un pequeño baño químico lo que significaba un factor de tranquilidad sobre todo para aquellos que viajaban con niños; el pasillo además les permitía caminar lo que se traducía en un viaje más relajado tanto para los padres como para los pequeños.

Así se aterrizaba en la Pista vieja de Robinson Crusoe

En esta secuencia se puede apreciar el pronunciado declive en los primeros doscientos metros del cabezal norte en la antigua pista.

Ese invierno, antes de dedicarnos de lleno al turismo hacia Robinson Crusoe, hicimos algunos vuelos en el continente donde pudimos probar todas sus capacidades y su gran versatilidad. Lanzamos paracaidistas, hicimos vuelos populares, lo metíamos en canchas extremadamente cortas y difíciles, pero tal vez donde demostró sus mejores y máximas capacidades fue en un vuelo al sur que hicimos con unos amigos de mi socio abogado y donde, como se trataba de un vuelo no comercial, nos acompañó también mi señora. Este en principio estaba programado hasta Pucón. Pero un fuerte viento a nuestra llegada nos obligó a aterrizar en Temuco.

Nuestro regreso, tres días después, lo planificamos para partir a última hora de la tarde poco antes de ponerse el sol directo a Santiago.
Previamente había pasado por la oficina de meteorología en Operaciones, ya que estaba empezando a llover. El meteorólogo de turno que me atendió me explicó que se trataba de un pequeño frente que estaba ingresando en la zona, pero que no me iba a afectar más allá de la ciudad de los Ángeles, es decir, hacia el norte durante unos veinte minutos después de mi despegue. No era un tiempo muy prolongado el que iba a volar con malas condiciones, por otra parte la isoterma cero estaba a los ocho mil pies y en ese sector la aerovía me permitía mantener un nivel no superior a los seis mil pies. Después de todas estas consideraciones decidí partir. Estaba empezando a obscurecer cuando salimos. Rápidamente tomé el nivel asignado y cuando habían transcurrido unos 10 minutos me llama el controlador de Temuco para informarme que la lluvia se había hecho tan intensa que se había reducido la visibilidad bajo los límites de operación, en otras palabras la única alternativa que me quedaba en caso de emergencia era Concepción donde llovía también, pero aún con visibilidad suficiente para operar. Me tranquilizaba el hecho de que supuestamente sobre Los Ángeles las condiciones iban a mejorar, pero no fue así, por el contrario, parecía que el temporal se hacía cada vez más intenso.

Bueno, pensé, no podemos pedir que un meteorólogo sea tan exacto, con toda seguridad sobre Chillán, veinte minutos más adelante voy a encontrar mejores condiciones. Cuando pasé sobre esta última ciudad, logré ver el resplandor de sus luces pero la lluvia seguía en forma torrencial.

Todavía podía mantenerme a los seis mil pies, por lo menos hasta Curicó, siempre con la esperanza de que más al norte el tiempo me diera un respiro. Debo aclarar que en un principio este avión lo volábamos sin copiloto, como lo autoriza la fábrica. En el asiento del copiloto iba en esta oportunidad uno de mis pasajeros, un muchacho joven que, no acostumbrado a estas situaciones límites, prefirió cerrar los ojos para no ver lo que sucedía, y de paso tal vez tratar de dormir. Llegó el momento en que tuve que solicitar autorización para iniciar el ascenso. En el sector entre Curicó y Angostura el mínimo de la aerovía sube a diez mil pies. A medida que ascendía, la temperatura empezó a bajar rápidamente. Y otro factor se sumó a todas mis preocupaciones. En el parabrisas empezaron a aparecer fuegos de San Telmo señal inequívoca que estábamos entrando en un espacio con gran actividad eléctrica. Los fuegos de San Telmo, son pequeñas lenguas luminosas que resbalan por el parabrisas, producto de la electricidad estática. Son de un color ligeramente azul y es muy hermoso ver esa danza luminosa que nos brinda a veces la naturaleza, tanto que me olvidé por un momento de mis preocupaciones y le hice una seña a mi señora para que se acercara a la cabina de manera que pudiera disfrutar del espectáculo. Sabía que era muy difícil que ella pudiera tener de nuevo la oportunidad de volverlos a ver. Nivelé a los once mil pies. La temperatura exterior era de 15 grados bajo cero, pronto los parabrisas se empezaron a cubrir de hielo quedando como si estuvieran esmerilados. Las ventanas de los costados se mantenían despejadas y esto me permitía controlar de vez en cuando el grado de formación de hielo en los bordes de ataque de las alas y la parte frontal de los motores. Llegó un momento en que me vi obligado a cortar la calefacción de la cabina para darle mayor importancia al deshielo de las turbinas. La humedad de la cabina de pasajeros a raíz de la excesiva lluvia que habíamos tenido que soportar pronto se empezó a congelar formando pequeñas estalactitas en el interior. No lograba entender cómo un meteorólogo podía haberse equivocado tanto en su informe. Escuché algunos pedidos de aviones de línea que volando a niveles entre los treinta y treinta y cinco mil pies de altura solicitaban cambio de nivel por turbulencia severa a pesar de venir volando por la aerovía de la costa, mucho más alejado de la cordillera de lo que yo estaba en ese momento.

Calculaba estar sobre San Fernando cuando algunos rayos en las cercanías me empezaron a iluminar la cabina, siempre acompañados de turbulencia que por fortuna en ningún momento fue extremadamente fuerte, pero lo suficiente para alertarme de un nuevo problema; sentía que descendía sin embargo noté que mis instrumentos no me acusaban descenso, luego sentí en mi cuerpo, con esa sensibilidad que uno va adquiriendo con los años de vuelo, que subíamos y de nuevo mis instrumentos, permanecieron sin reaccionar. Para comprobar si estaba en lo cierto provoqué un descenso más pronunciado y efectivamente estaba con problemas.

No tuve que pensar demasiado para deducir que el  hielo me había tapado los orificios estáticos. Puse el sistema alterno y con alivio vi que de nuevo todo volvía a la normalidad. El hielo seguía siendo mi principal preocupación. Cada vez notaba más pesado el avión. Los comandos se movían con dificultad y la velocidad estaba empezando a disminuir ostensiblemente. No podía descender porque aún tenía por delante los cerros que están antes de llegar al valle de Santiago. Fue un gran alivio cuando el radar me llamó para informarme que me tenía en su pantalla a diez millas al sur de Angostura. Eso significaba, a pesar del fuerte viento norte en contra, que en unos tres o cuatro minutos, a lo mucho, iba a poder ser autorizado para iniciar mi descenso. Tan pronto llegué a esa posición solicité nivel inferior y a medida que fui descendiendo empezaron primero, a salir las planchas de hielo del parabrisas y luego empecé a sentir fuertes golpes al costado del fuselaje cuando se iba desprendiendo el hielo de las hélices. Hasta el día de hoy el avión conserva algunas abolladuras producto de los impactos del hielo. Recién cuando estaba a unas cinco millas de la pista empecé a tener contacto con las primeras luces. En Santiago aún no llovía, pero las nubes presagiaban que ésta no demoraría en llegar. Cuando detuve los motores en la losa de estacionamiento aún conservaba un bloque de hielo en el alojamiento del tren de aterrizaje que desprendí para regalárselo a mi señora. El avión había pasado airoso, una prueba que no todos los aviones son capaces de soportar.

Ningún meteorólogo se puede equivocar al hacer un análisis en esa forma, de manera que no me cabe la menor duda de que el funcionario que me atendió fue poco acucioso y negligente al proporcionarme el informe que le solicité. Esta era la tercera vez que en este mismo aeropuerto había tenido alguna dificultad.

La primera vez se me retuvo por más de una hora al sacar un plan instrumentos, porque en mi licencia no estaba expresamente estipulado que yo era un piloto IFR. Fueron vanos mis esfuerzos por hacer entender al encargado de operaciones que las licencias de Transporte de Línea Aérea llevan implícitas la condición de instrumento sin la cual no se puede tener una a ese nivel. Pedí hablar con el jefe del Aeropuerto, el que fue ubicado después de una larga espera. Me dejó salir sin estar muy seguro de lo que hacía. No tenía tampoco claro el reglamento respecto a este punto.

La segunda vez ocurrió también a causa de un plan instrumentos. Había en esa ocasión solamente mil doscientos metros de visibilidad reducida por bancos de niebla con cielo visible. Cuando presenté mi plan el funcionario de operaciones se negó en forma muy autoritaria a darme el permiso de salida.

– Señor, no lo voy a autorizar a salir hasta que no haya 1600 metros de visibilidad.

– Pero eso es una condición de VFR especial y yo le estoy presentando un plan instrumentos – le argumenté.

– Aquí eso no cuenta, va a tener que esperar los 1600 metros.

En vista que no lo podía convencer saqué el reglamento y se lo mostré.

– De acuerdo a este reglamento con mi avión y en este tipo de aeropuerto yo puedo salir hasta con cuatrocientos metros de visibilidad, y entiendo que esto rige para todo el territorio nacional.

– Así será señor, pero aquí es diferente. – contestó en forma muy prepotente – si Ud. quiere salir, yo no lo voy a detener, pero le aseguro que le voy a cursar un “parte de incidente”.

No me atreví a partir porque sabía que, aún teniendo la razón, iba a tener problemas con la Dirección. Por otra parte, pensé, es posible que existiera algún reglamento, que me fuera desconocido, y que exceptuara a algunos aeropuertos del cumplimiento de esta reglamentación. No tuve más alternativa que esperar durante horas a que se diera la condición con 1600 metros de visibilidad.

En Santiago, hice algunas averiguaciones y solicité por escrito una aclaración al respecto. Nunca se dieron el trabajo de contestarme.

EMERGENCIA DECLARADA

El Nomad esa temporada se portó de acuerdo a nuestras expectativas. Voló y voló sin darnos grandes problemas; pero llegó el día en que nos dio el susto de nuestras vidas, tal vez en compensación por todo lo bien que hasta ese momento se había portado.

Había empezado a volar conmigo en los vuelos hacia la isla, Florencio, mi amigo y ahora socio en el avión. No le fue difícil habilitarse porque además de ser un muy buen piloto tenía mucha experiencia en aviones turbohélice. Esto hacía más entretenidos y descansados los vuelos, sobre todo en la época peak en que viajábamos casi todos los días. En uno de estos vuelos, de regreso desde la isla, tuvimos dificultades para hacer un cambio de estanque.

Durante varios minutos intentamos resolver el problema sin resultados. Y como parece que las dificultades siempre se presentan en los peores momentos, esta vez no fue una excepción porque estábamos en la mitad del mar, cuando esto ocurrió.

Teníamos que hacer algo, de otra forma el combustible no nos alcanzaba para regresar a la isla ni para llegar al continente; en otras palabras nos íbamos a ver en la obligación de amarizar.

Empezamos a sacar cuentas y lo único que se nos ocurrió para prolongar el tiempo de permanencia en el aire fue parar uno de los motores. Esto en el mejor de los casos nos dejaba sin embargo a unas 80 millas de la costa. Por otra parte el mar estaba muy malo, el viento en la superficie, calculábamos por la espuma, que era de unos 35 nudos lo que hacía casi imposible un amarizaje. Una vez más, no veía claro cómo iba a poder salvar esta terrible situación y pensé en que si en ocasiones anteriores había podido salir de problemas desesperados, confiaba que en esta oportunidad también, de alguna forma la solución iba a llegar, pero confieso que no podía imaginar cómo.

– Florencio, no tenemos otra alternativa que declarar emergencia y explicar por radio nuestro problema. Mientras yo hago eso por favor ve tú atrás y explícale a los pasajeros en la forma más suave que sea posible para que no se produzca pánico, que estamos en un problema. Enséñales a colocarse los chalecos salvavidas y procura entrenar a uno de los jóvenes para que nos coopere con el bote y la forma en que se abre la puerta de emergencia –.

Después de estas instrucciones llamé por radio a Santiago: – Santiago Radio, este es el CBV – Adelante CBV este es Santiago Radio lo escucho fuerte y claro.

– Santiago, lo llamo para informarle que tenemos un problema que me obliga a declarar emergencia.

– Recibido CBV. ¿Me podría indicar el tipo de problema que tiene?

– Afirmativo; tengo dificultades para efectuar un cambio de estanque y sin el combustible de ese estanque no voy a tener la autonomía suficiente para llegar hasta la costa. En estos momentos voy con un motor detenido para consumir menos y así poder acercarme lo más posible al continente.

Estimo que mi amarizaje ocurriría a unas 80 millas al oeste de Santo Domingo en la misma latitud de la aerovía. Voy a seguir intentando solucionar mi problema, lo mantendré informado en todo momento.

– Entendido CBV. Estaremos atentos en esta frecuencia en forma permanente. Les deseamos mucha suerte.

Este llamado fue escuchado por un helicóptero de la Armada que estaba realizando patrullajes por el litoral central y otro de Carabineros también en las cercanías, los que, sin esperar órdenes de nadie, ambos, en un gesto que los enaltece, decidieron dirigirse de inmediato hacia el lugar de nuestra probable caída. Me llamaron por frecuencia VHF informándome que estaban en camino para salirme al encuentro. La tensión era tremenda, la boca se me había secado porque veía muy remota la posibilidad de salir bien de este trance. Me di tiempo para revisar que todos estuvieran con sus chalecos colocados, que el bote estuviera en un lugar apropiado para sacarlo por la puerta de emergencia y finalmente tomé y amarré a uno de mis brazos la pequeña radio ELT que emite una señal cuando es activada mediante un golpe. Esta es recibida por un satélite que determina su ubicación exacta, la que a su vez es transmitida a los aviones o barcos que participan en una búsqueda.

– Florencio… aún nos quedan 20 minutos de combustible sigamos intentando, por los próximos 15 minutos, restablecer su flujo. Después de eso, es decir, los últimos cinco minutos, nos abocaremos solamente al amarizaje.

Cuando faltaban 10 minutos y ya estábamos perdiendo las esperanzas, vimos con sorpresa que nuestros esfuerzos no habían sido en vano. Nos miramos con Florencio.

– Dime que no estoy soñando – le dije – el instrumento me está indicando presión en la línea.

– No estamos soñando y mejor apúrate en hacer funcionar ese motor antes de que se nos termine el combustible del estanque que estamos usando.

El motor partió sin problemas. El alivio que se siente después de momentos tan dramáticos es indescriptible. Lo primero que hicimos fue comunicar a nuestros pasajeros que todo el peligro había pasado y agradecerles por su extraordinario comportamiento. Luego llamé a Santiago Radio para informar que habíamos finalmente logrado solucionar nuestro problema y con ello restablecer la normalidad en nuestro vuelo. El plan seguía como en un principio hasta el aeropuerto de Los Cerrillos. Un último llamado de Santiago Radio fue para felicitarnos.

– CBV todos los que estamos trabajando en este momento en este Control nos alegramos mucho de que todo haya salido bien -. A estos buenos deseos se sumaron los pilotos de los helicópteros a los que se había sumado un tercero también de la Armada alertados por sus compañeros. En su voz notábamos que se alegraban sinceramente por el éxito con que se vieron coronados nuestros esfuerzos.

FUNCIONARIO ¿AERONAUTICO?

Pero no todo había terminado, aún nos quedaba un trago muy amargo por delante. Cuando aterrizamos en Los Cerrillos nos estaba esperando un funcionario de la Dirección de Aeronáutica. Como era fin de semana éste estaba de “servicio”, cargo que tenía como finalidad atender cualquier problema que se presentara, fuera de las horas de actividad normal de la Dirección. Era de estatura normal estimo de 1.70 mts., de contextura gruesa con tendencia a la gordura. Canoso, y su cara rechoncha y colorada mostraba signos evidentes de haber bebido. Cuando nos detuvimos frente al Hall para desembarcar los pasajeros, él se acercó al avión, pero en lugar de dirigirse a nosotros, simplemente nos ignoró y empezó a interrogar a los pasajeros.

Como estos no querían responderle, los siguió al interior del edificio insistiendo en sus demandas.

Con Florencio, nos encogimos de hombros y en vista, pensamos, que no había interés en obtener alguna información por parte nuestra, tractamos el avión hacia el hangar donde nos estaban esperando Ricardo, el ingeniero de la empresa y mi señora con uno de mis hijos. Habían sido alertados por Santiago Radio sobre lo que estaba ocurriendo de manera que desde tierra sufrieron con impotencia y con angustia los pormenores de este largo vuelo. Estábamos junto al avión donde le explicaba al ingeniero los detalles del desperfecto que habíamos sufrido cuando llegó en un vehículo el funcionario de Aeronáutica. Bajó de su auto y sin saludarnos empezó a caminar alrededor del Nomad. Cuando hubo terminado su inspección se acercó a nuestro grupo y en forma siempre muy autoritaria y descortés preguntó:

– ¿Quién es el piloto de este avión?

– Yo soy el piloto señor, mi nombre es Santiago Figueroa.

– Y Ud. ¿me podría decir cuál es el motor que se le estaba incendiando?

– No tuvimos incendio en ninguno de los motores.

Nuestro problema fue de otra índole.

– A mí se me informó que Uds. se estaban incendiando y a causa de eso se iban a ver forzados a amarizar. En otras palabras…Uds. iban cayendo envueltos en llamas.

– Es evidente que Ud. fue mal informado, porque yo le expliqué claramente a Santiago Radio que me veía obligado a declarar emergencia a raíz de que el sistema para el cambio de estanque se había atorado lo que nos impedía hacer uso del combustible de uno de ellos, razón por la cual no iba a contar con la autonomía suficiente para llegar a la costa. Y por esa causa y no otra, íbamos a tener que efectuar un amaraje si no lográbamos reparar el desperfecto. Esto es fácilmente comprobable, porque con toda seguridad el diálogo que sostuve con ellos debe estar grabado, como es lo usual.

Cuando terminó de escucharme movió la cabeza de un lado a otro, con claras muestras de indignación. Con los ojos entrecerrados y marcando cada una de sus palabras se dirigió hacia mí para decirme:

– ¿Se da cuenta de lo que ha hecho? Yo estaba en el funeral de un ex Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, con el Director de Aeronáutica y el actual Comandante en Jefe y Ud. Sr., al declarar emergencia nos ha interrumpido en medio de la ceremonia.

– Señor, lamento mucho haberle causado este inconveniente pero como Comandante de la Aeronave me ceñí estrictamente a las disposiciones de la Dirección de Aeronáutica.

Además yo no tenía cómo saber que Ud. estaba en un funeral.

– En su avión no hay ninguna señal que pruebe la necesidad de reportar una emergencia.

Cuando iba a contestar a este último disparate, intervino Ricardo, nuestro ingeniero, que a pesar de su carácter tranquilo no se pudo contener.

– Señor, – le dijo – escuchándolo, me da la impresión que Ud. hubiese deseado que esto terminara en una tragedia para justificar la molestia que se le ha causado. Todos nosotros nos sentimos felices de que nuestros amigos hayan logrado llegar sin novedad. Eso es lo más importante, creo yo.

Se volvió furioso hacia Ricardo y alzando la voz lo increpó.

– ¿Y Ud., quién es?

– Yo soy el ingeniero de la empresa.

– ¡Retírese de aquí de inmediato! Y no le estoy pidiendo que se retire sólo de este lugar sino que abandone el Aeropuerto en este momento.

Esta vez fui yo el que no pudo quedarse callado.

– Señor, Ricardo, como ingeniero de nuestra empresa tiene el pleno derecho a estar aquí para informarse de lo ocurrido y Ud. no puede ordenarle, y menos en esa forma tan grosera, que se retire de Los Cerrillos.

– Ah… ¿No puedo? ¡Ya va a ver si no puedo!

Se volvió hacia uno de los funcionarios de Seguridad del Aeropuerto que observaba esta escena a cierta distancia y le hizo una seña para que se acercara.

– Tome su vehículo y vaya a buscar de inmediato a Carabineros. Y Ud. – dijo señalándome con el  dedo – consígase un escritorio para que me haga ahora, en este mismo instante, un informe de todo lo ocurrido.

– No, señor, Ud. está fuera de control. No sólo nos ha faltado el respeto sino que ahora nos está tratando como a delincuentes a todos los de la Compañía, incluyendo a mi señora y eso no se lo voy a permitir aunque Ud. fuera un alto funcionario de Aeronáutica. Mañana me voy a presentar en la Dirección con el informe por escrito correspondiente y me pondré a disposición de la persona que se haga cargo de esta investigación. Pero a personas como Ud. que sólo desprestigian a la institución a la cual pertenecen, no le voy a entregar absolutamente nada.

Luego me volví hacia mi gente y les pedí que se retiraran lo antes posible en orden y sin dar ninguna otra opinión. Quería evitarles el mal rato de ser llevados a un cuartel policial. Todavía antes de retirarme me volví y esta vez fui yo quien lo apuntó con el dedo para prevenirlo.

– Le advierto, que si mañana le falta una tuerca a mi avión, no voy a reclamar a la Dirección, sino que voy a interponer contra Ud. una acción judicial por destrucción de propiedad privada. Le aconsejo que lo piense antes de tocar algo sin estar yo presente.

No me contestó. Pienso que no se imaginó que yo reaccionara con la firmeza que lo hice, lo más probable es que esperara una actitud sumisa a todas sus insolencias y bravatas.

Al día siguiente nos presentamos los tres en la Dirección, Florencio, Ricardo y yo. Fue el inicio de un largo sumario. Mi único pecado fue haber declarado emergencia cuando estimé que había una situación de riesgo para mis pasajeros y la tripulación. La reglamentación en ese sentido es clara. El piloto tiene la obligación de tomar todas las medidas que encuentre pertinentes ante una situación que amague la seguridad del vuelo, de manera que como no pudieron encontrar ninguna falla en las decisiones que tomé, finalmente optaron por sancionarme con una amonestación por no haber entregado al funcionario el informe que me pidió en el aeropuerto de Los Cerrillos. Encontré patético y decepcionante que el informe viniera firmado por el propio Director.

Con su firma estaba avalando una actuación indigna y por ese malentendido concepto de protección al subordinado se estaba haciendo cómplice de una situación rayana en lo delictual. No quise seguir insistiendo sobre este problema, pero tiempo después tuve la oportunidad de conversar con él, donde pude darle mi opinión sobre este dictamen y me contestó que yo no tenía todos los elementos de juicio para opinar, puesto que no sabía las medidas que con respecto al funcionario se habían tomado.

Efectivamente, supe que terminada la investigación, el Sr. Silva había sido trasladado al Comando Logístico, a un puesto de un nivel similar y a fines de ese año cumplió una comisión en los EEUU.

¡Singular manera la de la Dirección de administrar justicia!

Las humillaciones que hemos tenido que tolerar frecuentemente quienes de una u otra forma dependemos de las decisiones de la Dirección de Aeronáutica darían como para escribir un libro aparte.

EL SEMINARIO

Este fue el preludio de una serie de desencuentros con la Dirección. A través de un nutrido intercambio de correspondencia, muchas de las cuales ni siquiera fueron contestadas. Algunos meses más tarde se produjo de nuevo un momento de tensión a raíz de un seminario de seguridad al cual fuimos invitadas todas las empresas aéreas en actividad. “A objeto – decía la invitación – de promover un acercamiento entre las empresas y la Dirección y de lograr un mejor conocimiento de los problemas de seguridad que las afecta, solicitamos que cada una proponga tres temas, entre los que se elegirán algunos para ser analizados en este evento”.

Como es de suponer, presenté con lujo de detalles, tres de los numerosos problemas que nos habían afectado en los últimos tiempos. Una semana antes de la fecha fijada para este encuentro entre la Dirección y las Empresas, me encontré casualmente con uno de los tantos amigos que tengo dentro de ese organismo y me confesó:

– Te cuento, Santiago, que vengo saliendo de una reunión donde se están estudiando los temas para el seminario y ninguno de los tuyos va a ser considerado.

– Y ¿puedo saber por qué? ¿Son poco relevantes tal vez? ¿O debo suponer que las otras Compañías plantearon situaciones aún más importantes?

-No… no es eso. Después de leer lo que tú enviaste, alguien dijo en la reunión, pero no me preguntes nombres: “Que la Dirección no se puede tirar caca en público”

Me demoré algunos segundos en contestar, porque me pareció insólito lo que estaba escuchando.

– Encuentro increíble que se piense de esa forma.

Tengo entendido que a este seminario sólo van a asistir personas de la Dirección, además de las empresas, y eso lo hace privado y no público. Por otra parte, como yo sé que mis planteamientos han generado cierto grado de discrepancias en su oportunidad, este es el momento para que la Dirección me diga delante de las personas que asistan, en qué estoy equivocado y si no lo estoy, entonces lo lógico sería conversar. Yo entendí que ese era el espíritu de esta reunión.

– Lo lamento, Santiago, yo estoy de acuerdo contigo, pero es definitivo. Tus temas no van a ser considerados.

– Está bien, de todas maneras voy a asistir para escuchar los problemas de las otras empresas que seguramente deben ser similares a los que yo he tenido que experimentar.

Llegó el día de la reunión, que estaba planificada para llevarse a cabo en un local de la Escuela Politécnica de la Quinta Normal. La cita era para las nueve de la mañana. Un cuarto de hora antes, ya estaban todos los pilotos y dueños de las pequeñas empresas que habían comprometido su asistencia.

Un funcionario se nos acercó para entregarnos un programa del seminario con los temas incluidos en este evento. Con sorpresa nos dimos cuenta que ninguno de los propuestos por el resto de mis colegas había sido tampoco considerado. Hasta ese momento habíamos esperado en un patio a la intemperie, soportando el frío de la mañana y sólo unos diez minutos después de las nueve llegaron los encargados de abrir la amplia sala de reuniones. El auditorio estaba compuesto en sus tres cuartas partes por personal de la Dirección y sólo una cuarta parte por las Compañías aéreas. Con una media hora de atraso, un funcionario perteneciente al departamento de Investigaciones de Accidentes dio comienzo a este singular encuentro disertando sobre el accidente de un pequeño avión ocurrido en un país asiático. Fue una intervención, donde el conferenciante, muy bien documentado, se apoyó con numerosas fotografías y cuadros estadísticos, que al final le permitieron plantear una serie de conclusiones.

Cuando terminó, solicité que se me permitiera decir algunas palabras:

– En primer lugar, lo que quiero decir en esta ocasión lo voy a hacer a título personal; no representa el sentir del resto de los compañeros aquí presente. En segundo lugar, le ruego que me permita felicitarlo por la forma brillante en que expuso su tema. Pero desgraciadamente encuentro que no es un tema que refleje nuestra realidad. Por eso, es muy lamentable, que no hayan sido consideradas algunas de las propuestas hechas por los operadores aquí presentes. – A estas alturas me di cuenta que ya se habían arrepentido de haberme autorizado a que hablara, y esto quedó en evidencia cuando otro de los organizadores se paró y me pidió, en forma muy autoritaria.

– Señor Figueroa, permítanos continuar porque tenemos todavía un programa muy extenso que cubrir, por lo que no podemos tratar otros temas.

– Una última cosa señor…. El hecho que nos hayan pedido tres temas a cada empresa y luego no se haya considerado ninguno de ellos, a mi modo de ver constituye una falta de respeto… Es más, pienso que es una forma de querer utilizarnos y yo no me voy a prestar para eso.

– Señor Figueroa, le vuelvo a pedir que se siente, porque no podemos seguir escuchándolo.

– No se preocupe, ya me voy. Tengo claro que la Dirección no desea escuchar a los usuarios de la Aviación General y lo que es peor, no le preocupa tampoco, la seguridad de las operaciones aéreas.

– ¡Señor, no sé si se da cuenta, que está haciendo una acusación muy seria, así es que tenga mucho cuidado con lo que dice!

– Estoy haciendo una acusación con todos los presentes de testigo y si Ud. se hubiera dado el trabajo de leer, por lo menos algo de la correspondencia que he mantenido con la Dirección sobre estos temas, se habría enterado que también esto mismo lo dije por escrito, sin ninguna posibilidad de retractarme; y si lo hice, Ud. comprenderá que fue porque tengo todas las pruebas necesarias para hacer este tipo de afirmaciones. Le agradezco su invitación pero creo que no tengo nada más que hacer en esta reunión. Muy buenos días, señor. – Tomé mi carpeta y sin decir nada más y en medio del silencio que se hizo después de mis últimas palabras, me retiré del recinto.

DIRECCION Y OPERADORES : EL GATO Y EL RATON

Siguieron momentos muy difíciles. Cada vez encontrábamos más dificultades para seguir operando. Me quedaba como consuelo que no era el único que tenía que soportar las intransigencias de la Dirección. Por esos tiempos se inició un período en que el control se hizo exagerado. Se llegó a vigilar a la gente que trabajaba en los aviones, mediante filmaciones que se hacían desde la distancia por algún funcionario que, escondido detrás de un vehículo, captaba algún testimonio que se empleaba luego para avalar alguna acusación en contra de un mecánico. Esto trajo como consecuencia que la gente trabajara con miedo. Ante la incertidumbre de no saber qué era lo que podía molestar o no a la Dirección preferían no hacer un trabajo o simplemente efectuarlo a escondidas. Me di cuenta al extremo a que habían llegado las cosas cuando tuve que pedir que se le hiciera una revisión de cien horas al Nomad.

– Necesito que le inicie la revisión de cien horas, porque está a punto de cumplir y tengo un nutrido programa para la próxima semana.
– Está bien, Don Santiago, pero la vamos a iniciar en la tarde cuando se vaya el zonal de Aeronáutica, para no tener problemas.

– Pero yo no quiero que se haga algo escondido. Es una revisión normal y Uds. están habilitados para efectuarla, no veo por qué no se puede hacer durante el día.

– Ud. no sabe cómo están las cosas, esta gente molesta por todo y yo no quiero tener dificultades con nadie.

– Bueno, hágala como Ud. estime conveniente. No quiero causarle problemas.

Entre el personal de las ETEAS, que son, como decíamos, las encargadas del mantenimiento de los aviones, se debe contar con un ingeniero aeronáutico, un supervisor y mecánicos de diferentes especialidades. A todos ellos se les empezó a quitar atribuciones poco a poco.

Hace unos veinte años atrás, después que se le hacía el mantenimiento a un determinado avión, si el supervisor que es el que revisaba y aprobaba el trabajo de los mecánicos y estimaba que era necesario para mayor seguridad, hacer un vuelo de prueba, bastaba con que éste, estampara su firma en las bitácoras para que un piloto realizara el vuelo requerido. Esto, con el tiempo no fue suficiente para la Dirección y dispuso que fuera el ingeniero de la empresa quien diera la autorización correspondiente.

Hasta aquí, parecía lógico y entendible, pero luego le parecieron pocas las trabas y ordenó que fuera un Inspector de la Dirección, que sin haber intervenido en los trabajos que se habían realizado, diera, mediante un radio, el permiso para el vuelo. Con el tiempo esto tampoco los dejó conformes y, finalmente, fue necesario obtener un “Certificado de Aeronavegabilidad Provisorio” para un trámite tan de rutina como un simple vuelo de prueba y este último documento, con suerte, se lograba en unos quince días y emitido por personas que no habían visto siquiera, cómo se había llevado a cabo la reparación.

Es fácil suponer, por lo tanto, que el grado de seguridad era muy inferior que cuando el permiso lo disponía el supervisor o el ingeniero de la misma ETEA. Por otra parte, esperar tantos días, para una Empresa que a veces no contaba con más de uno o dos aviones, resultaba desastroso. Este drama le era indiferente a la Dirección que además no lograba ver que prácticas tan burocráticas sólo perjudicaban el desarrollo, el fomento y la estabilidad de las pocas empresas que con mucha paciencia, un gran amor por la aviación y más corazón que medios económicos, a duras penas, estaban logrando sobrevivir.

Cabe señalar que sólo podíamos seguir adelante gracias a los mandos medios que habían hecho carrera dentro de esa institución y que con los años habían logrado aprender y conocer los numerosos problemas que afectaban a la aviación general.

Muchas veces, a riesgo de su estabilidad funcionaria, nos facilitaban las cosas para que pudiéramos continuar con nuestras actividades.

Esto demuestra la conveniencia de que esta organización, como su nombre lo indica, de una vez por todas, pase a manos de civiles. Al depender de la Fuerza Aérea todos los puestos claves empezando por el de Director son ocupados por oficiales de esa institución que, si bien es cierto, son personas que cuentan con la preparación adecuada y pueden estar bien inspirados, desconocen toda la problemática de la aviación comercial y de esta forma desarrollan políticas erradas que no han hecho otra cosa que desalentar a los pequeños empresarios que no se atreven en esas condiciones a seguir invirtiendo en una actividad que resulta extremadamente incierta. Cuando estos jefes, que están de paso, empiezan a aprender, son cambiados y todo debe empezar de nuevo y las consecuencias y los costos que esto acarrea, por supuesto, deben ser asumidos por los usuarios.

DON RICARDO

Pese a todas las dificultades, nuestro ánimo no decaía y seguimos siempre con la esperanza de que vendrían tiempos mejores. Ese año tuvimos una grata sorpresa. A mediados de octubre recibí un llamado telefónico del jefe de gabinete del Sr. Ministro de Obras Públicas, Don Ricardo Lagos. Me explicó que una amiga del Sr. Ministro le había dado mi nombre a objeto de requerir algunos informes sobre ciertas obras que se estaban realizando y otras que se habían solicitado para el Archipiélago de Juan Fernández para lo cual me pedía la posibilidad de una reunión en el mismo Ministerio a lo que, por supuesto, accedí con mucho gusto. Maura, que era esta amiga en común, una distinguida periodista y escritora, había vivido allí con su esposo durante algunos años. En su paso por estas hermosas islas, además del cariño que se fue gestando en ella, escribió un interesante libro sobre la historia y leyendas de este legendario y fascinante lugar.

Siempre pensando en lograr algo para llevar bienestar a sus habitantes, se acercó al Sr. Ministro para explicarle la enorme cantidad de problemas y necesidades que era urgente solucionar a objeto de darle un impulso al desarrollo de las pocas actividades que era posible llevar a cabo en este lugar, entre las que destacan, principalmente el turismo y la pesca. Con esto, la idea era ir generando una mejor calidad de vida a su escasa población.

La reunión se llevó a cabo unos dos o tres días más tarde, donde, como era lógico, estaba también Maura. Entre ambos, después de informar al Sr. Ministro, sobre las materias que a él le interesaba saber, le planteamos algunas de las necesidades que a nuestro juicio resultaban más apremiantes para la isla. Personalmente me aboqué a convencerlo de la importancia de contar con una nueva pista que estuviera más orientada al viento “sur-este”, para minimizar por lo menos en parte los riesgos que significaba aterrizar en la única pista con que contábamos en esos momentos, cuando este viento era superior a los 30 nudos. Nos escuchó con tanta atención y se mostró tan interesado que esto me dio el valor para hacerle una invitación.

– Sr. Ministro, para uno, no es fácil graficar algo, de forma tal que demuestre la real importancia, sobre todo en lugares tan especiales como es la Isla Robinson Crusoe. Por esta razón, si Ud. lo estima procedente, yo lo invito para que vea en el terreno mismo, todo esto que hemos conversado.

Cuando terminé de decir esto, miré a Maura que me estaba sonriendo y levantando su dedo pulgar en señal de aprobación.

– Se lo agradezco mucho y lo voy a tener presente, Don Santiago – me contestó cortésmente el Sr. Ministro.

Confieso que pensé que esta contestación, había sido una frase de buena crianza solamente, de manera que fue una grata sorpresa cuando algunos días más tarde de nuevo escuché la voz del jefe de gabinete por el teléfono.

– Don Santiago, El Ministro está dispuesto a aceptar su invitación a la isla para ver los trabajos que se están efectuando y aquellos problemas que Ud. y Maura le plantearon. ¿Cuándo cree que se podría concretar esto?

Estábamos en la primera quincena de noviembre así es que le sugerí:

– El 22 de este mes se celebra el día de la isla que corresponde al día en que fue descubierta por el marinero español Juan Fernández. Es la fecha más importante para los isleños y la celebran con un gran asado comunitario en una de las zonas de camping, y en la que participa todo el pueblo. Tal vez podría ser una buena ocasión para que el Sr. Ministro, además, tenga la oportunidad de alternar con la gente.

– Me parece una buena idea, se lo voy a proponer a Don Ricardo y lo llamo.

Al día siguiente volvió a llamar para confirmarme que mi sugerencia había sido aceptada. Quedamos en que nos iríamos el día 21 para regresar el 22 a última hora de la tarde.

Lo primero que hice fue llamar a Don Reinaldo para contarle.

– Don Rino, Maura y yo le hicimos una invitación al Sr. Ministro de Obras Públicas para que vaya a la isla los días 21 y 22 y necesito saber si es posible que Ud. los reciba en su hostería.

– ¡Por supuesto Don Santiago, Ud. sabe que puede contar conmigo para cualquier iniciativa que pueda traer progreso y bienestar para esta isla! Yo corro con toda la atención del Sr. Ministro y su comitiva.

En los viajes previos a este vuelo me dediqué a consultarle a los otros pilotos que estaban haciendo esta ruta, su opinión respecto a la orientación que consideraban más convenientes para esta futura pista y todos estuvimos de acuerdo que tuviera una variación de unos 30° respecto de la otra, de manera de alejar lo más posible el cabezal, del cerro que producía la fuerte turbulencia y la peligrosa corriente descendente que nos hacía sufrir en los minutos finales de nuestro aterrizaje. Con la aprobación de ellos, hice una flecha de unos cinco metros, que construí con piedras en el suelo al comienzo de lo que sería el cabezal norte indicando la nueva dirección.

El día 21, partimos muy temprano. Siete personas incluyendo a Maura y su esposo además de mi señora que me acompañó para ayudarme en la atención de nuestros importantes pasajeros…

¡Cumplió así su fantasía de ser hostess por un vuelo!… La llegada le impresionó a Don Ricardo, como a la generalidad de los que van por primera vez y de inmediato se pudo dar cuenta de la importancia de contar con una nueva pista.

Recorrimos todo el sector y uno de los ingenieros que componían la comitiva tomó nota de nuestras sugerencias para iniciar los estudios correspondientes. Luego proseguimos nuestro viaje en la lancha municipal hasta el poblado, trayecto que duraba aproximadamente una hora. En el muelle esperaba Don Rino que le dio la bienvenida y lo invitó hasta su pequeña hostería donde le tenía preparado un sabroso almuerzo al estilo isleño. A pesar de no ser una visita del todo oficial, habíamos invitado a todas las autoridades del pueblo, al Capitán de Puerto, al Jefe del Retén de Carabineros, al Director de la Escuela, al Jefe de Conaf y al Sr. Alcalde con todos sus concejales. Fue su primer contacto con toda la comunidad y al día siguiente se dio el tiempo para alternar por lo menos algunos momentos con el resto de los habitantes cuando asistió, brevemente, al asado comunitario.

Yo creo que debe haber sido un momento grato para él, o por lo menos diferente a lo que está acostumbrado a vivir. Los isleños dentro de su sencillez son, en cierta forma, tímidos en empezar a demostrar su afecto, pero una vez que entran en confianza, son todos personas muy cariñosas y amables. Regresamos en la tarde como teníamos planificado, para llegar a Santiago a la puesta de sol.

LA NUEVA PISTA

Siguiendo la norma de estas memorias debo ser honesto en confesar que no me hacía muchas ilusiones respecto de lograr algo de lo que habíamos pedido. En los 30 años que hasta ese momento llevaba volando hacia la isla, muchos de los políticos que había visto desfilar por ese lugar al momento de irse hacían promesas que finalmente quedaban en el olvido. Por eso, cuando unos diez días más tarde vi que llegaban profesionales para hacer levantamientos topográficos y un sin fin de estudios con miras a empezar la construcción de la pista, me sentí reconfortado, al comprobar que aún quedaba gente que sí cumplía lo prometido.

Se trabajó febrilmente en la confección de los planos y paralelamente con ello empezaron a llegar algunas maquinarias que iniciaron de inmediato, sin pérdida de tiempo, los primeros trazados. Como mis vuelos en esa época del año eran con una frecuencia superior a los tres viajes por semana, podía, con mucho optimismo, apreciar los avances que se hacían.

Pero de pronto noté que no todo andaba bien. Un día me llamó la atención que la orientación que se le estaba dando a la pista no era exactamente la que los pilotos habíamos pedido. Les pregunté a todos ellos si habían sido consultados sobre esta modificación y ninguno estaba enterado siquiera de que el proyecto se había alterado. En lugar de los treinta grados que nosotros habíamos sugerido se le estaba dando sólo un ángulo de diez grados lo que solucionaba en parte solamente el problema de la subsidencia en la etapa final del aterrizaje. Me acerqué al Ministerio para conversar sobre este tema con uno de los ingenieros a cargo de las obras y me manifestó que la decisión se había tomado por un problema de presupuesto, ya que en el cabezal sur, de la forma como nosotros habíamos solicitado, era menester hacer un gran movimiento de tierra.

– Pero ese movimiento de tierra del que tú hablas – insistí – es varias veces menor al que hubo que hacer cuando se construyó la pista anterior y con elementos muy inferiores a los que se están utilizando esta vez. Y los beneficios que habríamos logrados bien valían la pena; por algo los pilotos que tenemos alguna experiencia en esta ruta así lo sugerimos.

– La decisión está tomada y los trabajos se están ejecutando de esa manera. No vas a lograr nada con seguir insistiendo – fue su firme respuesta.

Ante un argumento de presupuestos, pensé que no tenía sentido seguir luchando, ese era un terreno donde no me podía meter. Tendríamos que conformarnos con lo que se estaba haciendo.

Pero los años y las constantes luchas me habían hecho desconfiado y de pronto empecé a “atar cabos”. Recordé que habían viajado conmigo, a la isla, algunos ejecutivos, de una empresa aérea que estaba funcionando en Santiago hacía ya por lo menos, un año, con rutas hacía diferentes puntos del país con resultados desastrosos.

Esta empresa contaba con nueve aviones turbohélices, con una capacidad de 19 pasajeros cada uno. Esto constituía una inversión de varios millones de dólares, aparte del ostentoso despliegue de oficinas, de personal y de la infraestructura de mantenimiento que se montó en el aeropuerto.

Partían, igual que nosotros, desde Los Cerrillos y su mesón de despacho estaba al lado del nuestro, de manera que ambos podíamos constatar el flujo de pasajeros que embarcaba cada cual.

Frecuentemente teníamos que dejar abajo carga para no exceder la capacidad de nuestros aviones, en cambio nuestros vecinos volaban permanentemente con una ocupación no mayor a un tercio de lo que podían transportar. Como era de suponer esto terminó despertando su interés por entrar en esta ruta lo que originó el viaje a través nuestro, de algunos de sus pilotos y ejecutivos a la isla con el fin de evaluar sus posibilidades.

El primer escollo con que se encontraron fue el largo de la pista. Si bien es cierto que contaban con excelentes aviones, estos no eran los apropiados para aterrizar en un aeródromo tan pequeño como el de Robinson Crusoe. Esto me llevó a pensar que el cambio de orientación podría deberse al deseo de darle una mayor longitud al trazado, pero esto era sólo una conjetura de la que no podía estar seguro de manera que por el momento la descarté y no seguí pensando más en este asunto.

Mientras tanto los trabajos avanzaban rápidamente. Era admirable ver con qué dedicación y sacrificio desempeñaba su labor todo el personal de Vialidad a cargo de estas obras. Muchos de ellos personas de edad avanzada que, sin embargo, competían en vitalidad con los más jóvenes. Sentí que tenía que cooperar, de alguna forma, para hacer un poco más llevadera su estadía en ese inhóspito lugar y una de las maneras en que concreté este deseo fue llevándoles de vez en cuando algo de verduras y frutas, difíciles de conseguir en el lugar en que estaban.

Trasladé gratis además toda su correspondencia y encomiendas personales, en ambos sentidos y así fue generándose una relación de amistad muy simpática y que dio sus frutos un tiempo después, cuando ya a punto de terminarse los trabajos se me acercó el jefe a cargo de estas obras para decirme que por acuerdo unánime de toda su gente habían decidido que el primero en aterrizar en la nueva pista fuera yo. Calculaban que esto se podía llevar a cabo la semana siguiente a fin de tener tiempo de instalar algunos mástiles en la nueva zona de estacionamiento y organizar una pequeña celebración a la que por supuesto comprometí mi ayuda.

Cuando llegó el día fijado, me pidieron que tratara de salir desde Santiago lo más temprano posible, pues les habían informado que un piloto de otra de las empresas que volaba con menos frecuencia hacia la isla había planificado adelantarse para ser el primero en estrenar esta obra que, sin lugar a dudas, iba a marcar el comienzo de una nueva etapa en las operaciones al archipiélago de Juan Fernández.

Lamentablemente, por el atraso de uno de mis pasajeros despegué casi media hora después que el otro avión.

Me apenaba no ser el primero, pero luego en contacto directo con la gente de Vialidad les pedí que no se preocuparan, les hice ver que para mí era suficiente la amistad que me habían demostrado y el deseo de querer darme a mí esa primicia.

– No se preocupe, Don Santiago – me contestó el jefe – aún quedan algunos detalles pendientes que vamos a tener solucionados recién cuando Ud. llegue. Ud. va a inaugurar esta nueva obra como es el deseo de todos nosotros.

Como no tenían contacto directo con el otro avión pusieron marcas indicando que aún no estaba operativa y para mayor seguridad atravesaron vehículos de forma que todo fuera más visible, de manera que mi colega no tuvo otra alternativa que aterrizar en la antigua pista. A los pocos minutos que había estacionado y detenido sus motores, empezaron a retirar todos los obstáculos.

Cuando sobrevolé el lugar todo se veía despejado. Había gente del pueblo a la que habían invitado a presenciar este singular evento y que estaban apostados a lo largo de la pista por ambos lados.

Durante la carrera del aterrizaje alcancé a ver, cómo aplaudían y agitaban banderitas y luego, cuando descendí de mi avión, algunas de las mujeres, más sentimentales, estaban aún llorando por la emoción. La losa de estacionamiento estaba embanderada.

Nos abrazamos con el personal de Vialidad y de inmediato se abrieron algunas botellas de champaña que tenían preparadas para la ocasión y de la que apenas pude probar algo, ya que por la tarde tenía que volar de nuevo de regreso a Santiago. Pero eso no fue un impedimento para disfrutar de un sabroso asado que nuestros amigos habían preparado para completar el festejo de esta significativa fecha.

Debo aclarar que ésta fue una celebración muy particular ya que la inauguración oficial se realizó días después y una vez que la Dirección de Aeronáutica se hubo recibido de los trabajos.

Al poco tiempo de hacerse oficial la operación de esta pista, la empresa que estaba estudiando entrar en esta ruta y a la que me refería anteriormente, hizo sus primeros intentos y desde el comienzo los pilotos se dieron cuenta que para ese tipo de avión la operación era muy crítica. A pesar del cambio de dirección que se le dio a la pista no se lograron más de 830 metros en su longitud, medidos de acantilado a acantilado. Ellos necesitaban, para una operación segura, por lo menos 1200 metros.

NUEVA EMPRESA

Me preguntaba ¿cuál sería el paso siguiente? Y la contestación llegó días después cuando a Vialidad les llegó la orden de iniciar un relleno en el cabezal norte en el acantilado que en ese lugar tiene unos 120 metros hasta el nivel del mar aproximadamente.

Es decir por cada metro de longitud había que hacer un relleno de esa altura. Me pareció una cosa de locos. Era evidente que su costo era infinitamente mayor que remover la tierra por la cual había sido desestimada la solicitud de los pilotos que volábamos regularmente a la isla, y por la que se había argumentado un problema de “presupuesto”. La mayor longitud que se podía lograr con ese trabajo no eran más de unos 150 metros por lo que, en el mejor de los casos, se iba a obtener algo cercano a los 1000 metros, muy por debajo aún, de lo que ellos necesitaban. Es posible que en ocasiones peque de ingenuo, porque no podía entender cuál era el mecanismo que se debía usar a fin de lograr que las autoridades encargadas dieran su consentimiento para efectuar trabajos tan fuera de lógica. Si los que recomendaron esta solución hubieran sido un poco más acuciosos se habrían dado cuenta que en el trazado de la antigua pista pudieron haber logrado algo más aproximado a los 1200 metros requeridos.

Pero cuando las personas pecan de soberbia no logran ver más allá de sus propias narices.

Poco tiempo después, desde la isla me enviaron la copia de una carta que esta empresa había hecho llegar a la Intendencia de Valparaíso donde prometía rebajar a la mitad el precio de los pasajes a cambio de que se alargara la pista en base a este gigantesco relleno. Esto, sin duda, era un ofrecimiento imposible de poder cumplir. Las empresas que volábamos en esos momentos estábamos manteniéndonos con grandes dificultades en la ruta ante el sostenido aumento en los costos operacionales. Tan mala era la administración de esta Compañía aérea que antes de los seis meses de que se formulara esta promesa, quebró y se vio obligada a terminar con todas sus actividades. Sin embargo, dos meses antes de que esto último ocurriera, el gerente de comercialización, me llamó por teléfono para manifestarme su deseo de reunirse conmigo en el lugar que yo estimara conveniente. Como tenía que ir al aeropuerto, le pedí que fuera en su propia oficina en Los Cerrillos.

Cuando llegué, me estaba esperando de manera que iniciamos de inmediato la reunión. Este era un hombre joven de no más de unos 45 años, de profesión ingeniero comercial.

– Don Santiago, queremos pedirle su ayuda – me dijo sin mayores preámbulos – Necesitamos que Ud. nos facilite el vehículo que tiene en la pista de Robinson para poder trasladar a nuestros pasajeros, ya sea en base a un arrendamiento o como Ud. lo estime conveniente y además pedirle que autorice al funcionario que trabaja para su empresa a fin de que atienda también nuestros vuelos.

No esperaba que me planteara todo en forma tan directa y por un momento quedé sin saber qué contestarle. Finalmente decidí usar la misma franqueza que él había utilizado.

– ¿Se da cuenta de lo que me está pidiendo? – pregunté.

– Por supuesto, Don Santiago, estamos pidiéndole que nos ayude.

– Exactamente, me está pidiendo que lo ayude a sacarnos de la ruta. No se ofenda por lo que le voy a decir porque sólo deseo ser tan directo y sincero, como Ud. lo fue conmigo. Pienso que en su Empresa, están actuando de mala fe. Ya que ofrecieron bajar los pasajes a la mitad de su valor y Ud. sabe perfectamente que eso es imposible, de manera que no le veo otro motivo que no sea el hacernos desaparecer de la ruta para después poner sus propias condiciones perjudicando de esa manera tanto a los que volamos hacia allá, como a los isleños y Ud. comprenderá que no puedo ayudarlo a cometer un acto de esa naturaleza.

– Nosotros nunca hemos ofrecido bajar los pasajes a la mitad – contestó molesto. La amabilidad del comienzo se había escapado de su rostro.

– ¿Sabe qué es este papel? – pregunté, mostrándole lo que había sacado de uno de mis bolsillos –. Es una fotocopia de la carta que Uds. le enviaron al Intendente de Valparaíso haciéndole el ofrecimiento que Ud. dice desconocer. ¿Quiere que se la lea?

– No… no es necesario, conozco su contenido.

¡Pero eso no era algo permanente! – contestó en un tono como sorprendido – Además – agregó- al pedirle esta reunión yo solo estoy cumpliendo órdenes de mis jefes.

– Bien, dígale a sus jefes que no cuenten con mi ayuda para esto y permítame por favor un consejo, si bien es cierto que los aviones con que cuenta su empresa, son muy buenos, y que harían las delicias de cualquier piloto, no son los apropiados para operar en la pista de Robinson Crusoe y si Uds. insisten en continuar con esta operación, lo más probable es que tarde o temprano vayan a tener que lamentar una desgracia.

– Ud. está equivocado, Don Santiago, hemos hecho ya cinco vuelos y sin ningún problema.

– Lo que me está diciendo no coincide con la información que yo tengo. Pero bueno, no tiene sentido polemizar por eso.

– Para que se convenza voy a llamar a nuestro jefe de operaciones, que además es quien está a cargo de instruir al resto de nuestros pilotos en esta ruta – Por citófono le pidió a su secretaria que lo ubicara y no pasaron más de unos tres minutos para que éste se hiciera presente.

– Miguel ¿cómo ves tú esta operación hacia la Isla Robinson Crusoe? – el interrogado puso una cara de extrañeza por la pregunta que se le había formulado, me miró y luego dirigió su mirada hacia su jefe como buscando una respuesta a sus dudas y como no encontró señal alguna que lo pudiera orientar se decidió a contestar.

– Seguir con esta operación es el peor de los disparates que podríamos hacer. De los cinco vuelos, en todos hemos tenido problemas y en tres de ellos, tan graves, que pudieron tener un resultado fatal.

– Señor – dije al tiempo que me ponía de pie para despedirme – creo que lo más conveniente es que los deje conversar a solas, buenas tardes.

No volvieron a volar a la isla y como decía anteriormente, un par de meses más tarde cerraron la empresa, al parecer, agobiados por las deudas.

El relleno, que ya se había iniciado en el cabezal norte de la pista, siguió haciéndose por todo ese año con maquinaria pesada. Los esforzados amigos de Vialidad trabajaron duro, a veces bajo rigurosas condiciones climáticas logrando hacer por lo menos un tercio de lo que habría sido todo el proyecto terminado, hasta que recibieron la orden de detener los trabajos definitivamente… y todo para nada. Me pregunto si Don Ricardo se enteró, en algún momento, de lo que sucedió con la obra que un día él autorizó. Es cierto que se logró una pista en varios aspectos en mejores condiciones que la anterior, sin  embargo, si se hubiese escuchado la voz de los que  teníamos experiencia en esta ruta, por sobre los intereses económicos, se habría obtenido un resultado mejor y el país por otra parte, se habría ahorrado los costos de un año de inútiles trabajos que finalmente hubo que abandonar.

Con Mary, mi señora, seguimos luchando por otros años por mantener las operaciones de vuelo; pero cada vez se hacía más difícil trabajar en esta actividad. Aparte de la tensa relación con la Dirección de Aeronáutica aparecieron otros factores que complicaron dramáticamente el panorama. Primero fue el sostenido aumento del precio de los combustibles y luego el mantenimiento de las turbinas del avión, que hubo que efectuarlo en Argentina, dado que en Chile no contábamos con esa tecnología al nivel de la Aviación General.

Empezamos a considerar la posibilidad de reducir el número de nuestros vuelos. Con las condiciones como se estaban dando, resultaba muy difícil y oneroso mantener en buen estado de funcionamiento un avión de las características del Nomad, por esta razón y en acuerdo con mis socios optamos por ponerlo en venta y nosotros en la Empresa seguir por un tiempo más, sólo con el avión más pequeño.

Teníamos la intención de ampliarnos de nuevo más adelante, pero con aviones que tuviesen motores convencionales, cuyo mantenimiento, aparte de ser más sencillo, resultara más barato.

SOLO EN PUNTA DE ISLA

Las temporadas turísticas que siguieron se desarrollaron sin mayores inconvenientes salvo un episodio que quedó en mis recuerdos por ser diferente a todos los que me habían ocurrido hasta el momento. Una empresa nos contrató un charter para trasladar hasta la isla a cuatro de sus funcionarios a objeto de que se firmaran unos documentos que iban a dar origen a futuros trabajos con la Municipalidad de Juan Fernández. La idea era salir temprano en la mañana de manera que estas personas tuvieran el tiempo suficiente para alcanzar hasta el poblado y regresar a última hora de la tarde del mismo día. Sin embargo, cuando aterrizamos no se pudieron sustraer al embrujo que ejerce el lugar para los que la visitan por primera vez y me pidieron regresar al día siguiente. Les advertí, que se aproximaba mal tiempo por lo que era más prudente atenerse al programa original y regresar lo antes posible. Pero la tentación fue más fuerte y después de un breve intercambio de opiniones entre ellos, decidieron arriesgarse.

Noté que esta decisión afectó de cierta forma a Raúl, la persona que trabajaba conmigo. Me miró muy afligido porque eso significaba que iba a tener que quedarse esa noche al cuidado del avión. Hacía unas pocas horas que había llegado directamente desde la isla Alejandro Selkirk hasta la pista, por consiguiente no veía a sus hijos y a su señora, hacía ya por lo menos unos 15 días. Como se trataba tan sólo de una noche, lo autoricé para que se fuera al pueblo en la lancha junto con los pasajeros y tomé la decisión de quedarme yo en su lugar. Vivir, de vez en cuando, esa experiencia de permanecer completamente solo en ese sector tan apartado del resto de la isla y con tan difícil acceso y conexión con Bahía Cumberland, único lugar habitado, resultaba enriquecedor. Ya la había experimentado en ocasiones anteriores, y sin embargo, nunca dejó de impresionarme el silencio sobrecogedor que sentía en las noches sin viento y la inmensa cantidad de estrellas que se podían contemplar con un cielo sin nubes. Eran momentos que invitaban a la reflexión y al encuentro consigo mismo. En la isla no había riesgo por robos, pero la amenaza de mal tiempo hacía prudente que alguien estuviera cerca del avión ante cualquier eventualidad.

Tan pronto quedé solo, me aboqué a la tarea de poner cuñas en el tren principal y las trabas en los comandos. Para mayor precaución ubiqué unos largos fierros que enterrábamos en la tierra para asegurar con cordeles los extremos de las alas y la cola. Terminada esta labor saqué el saco de dormir que afortunadamente había llevado en esa ocasión y busqué un lugar donde ponerlo para pasar la noche. En un principio había pensado instalarme en el mismo avión, como lo había hecho en otras oportunidades, pero luego pensándolo mejor me ubiqué en las dependencias que había dejado Vialidad. Como su última estadía había sido relativamente prolongada se habían visto en la necesidad de construir un galpón donde guardar dos de las maquinarias más grandes, una motoniveladora y una pala mecánica. Adosado al galpón hicieron un dormitorio que contaba con un par de literas y otras dos camas; a continuación, otra pequeña pieza hacía las veces de comedor cocina.

Raúl había quedado a cargo del cuidado de estas dependencias y antes de irse al pueblo me dejó las llaves por si deseaba ocuparlas. Todo en su interior se encontraba en buenas condiciones. Había colchones y frazadas. La cocina contaba con algunos utensilios y quedaba aún un poco de gas. No tenía agua dulce ni alimentos que cocinar, pero esto no era un problema porque de un día para otro, con la colación y un poco de café que quedaba en el termo del avión era suficiente. Cuando estuve instalado, llamé a Santiago por radio HF en la frecuencia de la Compañía, a través de un equipo que tenía Raúl en ese lugar. Mi señora por fortuna había mantenido el equipo de la casa encendido y me contestó de inmediato. Le expliqué que tenía que quedarme por esa noche y le pedí que tuviéramos un nuevo contacto al día siguiente a las 10:00 de la mañana en forma breve porque la batería estaba con poca carga por lo que era preciso cuidarla para no quedar sin comunicaciones. Pasé el resto del día caminando. Escalé uno de los pequeños cerros al extremo norte de la pista y desde lo alto me quedé observando el mar hasta que la luz empezó a retirarse. Había una calma absoluta y una visibilidad como pocas veces había visto. No había señales que indicaran la proximidad de mal tiempo. Si por la mañana empieza a entrar algún frente, con toda seguridad, pensé, me va a dar el tiempo suficiente para poder regresar. Con este convencimiento y antes de que se me fuera del todo la poca luz que aún me quedaba, inicié el camino de regreso hasta las dependencias donde me había instalado. Extendí mi saco de dormir en la cama superior de una de las literas, quería estar en una parte alta pensando en la posibilidad de que hubiera ratones. La quietud de la noche y el cansancio ayudaron para que a los pocos minutos de haberme acostado me quedara profundamente dormido.

Desperté en la mañana cuando aún no había aclarado. Un viento que me pareció de regular intensidad hacía sonar algunas de las planchas de zinc del galpón. Me quedé en cama hasta que terminó por amanecer. Antes de preparar algo como desayuno, me asomé por la puerta para ver cuales eran las condiciones reales del tiempo y de inmediato me di cuenta que las posibilidades de realizar el vuelo ese día eran muy remotas. El viento ya alcanzaba una intensidad de unos 20 a 25 Knt. y una tupida llovizna que no dejaba ver más allá de los cincuenta metros, cubría todo hasta el mismo suelo. Lo más probable era que el mar también estuviera malo, pero eso no lo iba a poder averiguar hasta el comunicado de las 10 de la mañana. Después de preparar un poco de café, prendí la radio para hacer un primer intento por contactarme con alguien. Como no obtuve respuesta apagué el transmisor que es el que consume mayor energía y permanecí sólo con el receptor encendido en espera de recibir algún llamado. Este se produjo desde Cumberland cerca de las diez como estaba acordado y no hizo más que confirmar mis temores. El mar estaba malo, por lo que la Capitanía de Puerto había ordenado el cierre de éste, lo que me dejaba sin comunicación con el pueblo. Por tierra con esa llovizna era impensado intentarlo. A medida que avanzaba el día la intensidad del viento fue acrecentándose en forma alarmante. Me vi en la necesidad de reforzar el anclaje del avión. Para conseguir esto, tomé un grueso fierro con punta que encontré entre las maquinarias de Vialidad y lo enterré a unos dos metros al frente para asegurar con una cuerda, que me pareció lo suficientemente resistente, la rueda de nariz. Las “rachas” del viento ya las estimaba sobre los cien kilómetros por hora. Tan fuerte eran, que ya por la tarde me removieron las cuñas de madera que había puesto en el tren principal, las que tuve que reemplazar por pesadas piedras que encontré cerca del lugar. La llovizna se había transformado en una fuerte lluvia que pasaba en forma horizontal por efecto del viento.

El día transcurría lentamente. Algunos momentos permanecía en el avión para cerciorarme que las medidas que había tomado para asegurarlo eran suficientes y cuando la lluvia amainaba un poco, regresaba a las dependencias donde almorcé consumiendo algo de las colaciones destinadas a los pasajeros. Había algunos diarios viejos a los que les leí hasta los avisos económicos para poder entretenerme. En la tarde pude tener un breve contacto con mi señora que estaba  tremendamente preocupada por mi suerte. La tranquilicé explicándole que lo que más me podía pasar era que me aburriera pero que físicamente no corría ningún riesgo. Como es natural en una mujer, una de sus preocupaciones se debía a la falta de alimentos, ya que como ella también conocía el lugar, sabía que en esas condiciones no iba a poder ser abastecido ni por tierra ni por mar en el caso que la situación se prolongara demasiado. A esto último traté de restarle  importancia; haciendo bromas sobre el tema le hice ver la ventaja de tener la oportunidad de bajar algunos kilos de peso. De todas formas, si consumía una colación diaria tenía para tres días. Cada una de estas raciones se componía de un sandwich de jamón y queso, un alfajor, un  paquetito de galletas dulces, maní salado, algunos caramelos y un refresco. Con uno que consumiera al día era suficiente, además del agua que recolectaba de la  lluvia y que me servía tanto para beber como para mi aseo personal. Me recogí antes que obscureciera para no terminar una pequeña vela que había encontrado en la pieza que servía de comedor.

Contaba además con una linterna de lapicera que llevaba permanentemente conmigo pero que tenía sus pilas, ya a un nivel muy bajo.

Estaba obscureciendo a eso de las 19 horas y como no tenía luz, mi única alternativa era tratar de dormir. Hacía poco rato que lo había logrado, cuando unas fuertes rachas de viento hicieron remecer la estructura que hasta ese momento me había parecido muy sólida, todo se movía como si se tratara de un temblor. Lo primero que vino a mi mente al despertar, fue el avión. Me estremecí de sólo pensar que el viento lo hubiese logrado sacar de su lugar. Imaginaba que si eso llegaba a ocurrir, lo más probable es que por la mañana lo encontrara en el mar. Con esa preocupación no iba a poder seguir durmiendo de manera que decidí ir a inspeccionarlo.

Para llegar hasta el lugar donde estaba estacionado había que atravesar una pequeña quebrada de unos tres a cuatro metros de profundidad y que se había formado con los años producto de las aguas lluvias que escurrían de los diferentes cerros que rodeaban la pista. Durante el día había tenido la precaución de instalar un par de tablones como a un metro del fondo, para que sirvieran de puente. Bajo una lluvia torrencial y alumbrándome con la débil luz que emitía la linterna fui lentamente acercándome a este improvisado puente, tomando las precauciones del caso para no ir a dar al agua que ya estaba llegando hasta muy cerca de las tablas y con una fuerza inusitada. La subida hasta la planicie donde estaba el avión también fue lenta y riesgosa a raíz del reblandecimiento del terreno, esquivando los delgados regueros de agua que escurrían desde lo alto cuando lograba ver su brillo. El viento había desplazado unos veinte centímetros las cuñas, pero los anclajes habían resistido en buena forma lo que terminó por tranquilizarme. A tientas, por la profunda obscuridad reinante, repuse en su lugar las grandes piedras en cada una de las ruedas del tren. Mojado hasta la ropa interior, emprendí el regreso, haciéndome el firme propósito de no volverme a preocupar a fin de poder reponerme de todas las vicisitudes vividas durante el día.

El viento seguía siempre con la misma intensidad con rachas muy fuertes y a eso de la 11 de la noche de nuevo sentí un remezón con una fuerza similar al que me había despertado anteriormente y que se prolongó por un espacio mayor. Si aguantó el anterior, tiene que aguantar éste, fue mi reflexión y con ese convencimiento intenté de nuevo conciliar el sueño y de seguro que lo habría logrado si no es porque sentí que algo caía suavemente sobre mi pecho. Saqué mi mano del saco de dormir y al palparlo por fuera, noté que estaba mojado. Con la escasa luz que aún emitía mi linterna alumbré hacia el techo y pude constatar que caía agua por una de las uniones del cielo raso. El agua que llegaba horizontal por efecto del viento había logrado penetrar al entretecho y era de suponer que eso iría aumentando durante la noche. Gastando lo último que me quedaba de las pilas, ubiqué una colchoneta que conservaba su recubrimiento de plástico y la puse en la cama superior para que me sirviera como un segundo techo y no tuve más remedio que olvidarme de los ratones y trasladarme a la cama inferior. Acostumbrado ya al zumbido del viento y al violento golpetear de la lluvia contra las planchas de zinc que cubrían el techo y la muralla de los costados, pude, finalmente, quedarme dormido.

No puedo precisar a qué hora exactamente, porque no tenía luz para observar mi reloj, pero calculo que deben haber sido cerca de las dos o tres de la mañana cuando un fuerte ruido me despertó nuevamente. En medio de todos los sonidos de la tormenta estaba tratando de identificar qué pudo haberlo ocasionado cuando un segundo estampido me sobresaltó, pero ya no tuve dudas de cuál era la causa que lo había producido, porque esta vez vino acompañado de un aire helado y húmedo que se coló con mucha fuerza hacia el interior. Se había abierto la puerta que conectaba con el galpón donde se ubicaban las maquinarias y ésta, a su vez, terminó por abrir la puerta que daba hacia el exterior permitiendo que entrara libremente y con toda su intensidad el viento y la lluvia. Ya no tenía linterna pero mis ojos que se habían acostumbrado en parte, por lo menos, a la oscuridad me permitieron llegar hasta la puerta que daba al exterior y cerrarla. No sin antes tropezar con una silla que se había volcado y algunos utensilios de cocina que habían ido a parar al suelo, y que hicieron más lentos mis movimientos.

Descalzo y sólo con ropa interior no pude evitar quedar totalmente mojado antes de lograr mi cometido. La apuntalé con la mesa del comedor para que resistiera las fuertes rachas que se pudieran volver a producir. Luego cerré la puerta que daba hacia el galpón y le trabé la manilla, con un mango de sartén que había ubicado a tientas. No me fue posible conciliar el sueño de nuevo. Dormitaba a ratos y despertaba atento por si las puertas se volvían a abrir, a intervalos sentía moverse las murallas como suaves temblores… Creo que ha sido la noche más larga y tenebrosa que he pasado en mi vida.

A la mañana siguiente la lluvia persistía con la misma fuerza, pero noté que el viento estaba cambiando. Había girado hacia el oeste lo que daba esperanzas de que el tiempo empezara a mejorar.

De todas maneras ese día tampoco iba a ser posible el vuelo porque, normalmente, el mar no mejora hasta que el viento no gira del todo hacia el sur y baja un poco la intensidad. Lo primero que hice cuando la luz me lo permitió fue ir a inspeccionar el avión. No pude atravesar por donde lo había hecho durante la noche porque el agua se había llevado los tablones que me servían de puente. La quebrada se había convertido en un verdadero río. Tuve que hacer un rodeo por la pista para llegar hasta donde tenía estacionado el Aerocommander. El viento lo estaba azotando de costado y su alta cola hacía que se moviera escandalosamente. Le saqué las cuñas y los anclajes y puse a funcionar los motores para cambiarlo de posición de manera que quedara de nuevo aprobado al viento. Esta maniobra tuve que hacerla por lo menos un par de veces más durante el día a medida que el viento volvía a cambiar de dirección. Pero afortunadamente la lluvia esta vez llegaba en forma de chubascos, seguidos de períodos de calma que me permitían transitar entre ambos puntos sin tener que mojarme. En la tarde ya tenía la certeza de que al día siguiente iba a poder intentar el regreso, como efectivamente ocurrió. Fue una suerte porque ya se me habían terminado las colaciones, no me quedaba nada con qué alimentarme salvo agua en abundancia que había recolectado de la lluvia.

El vuelo de retorno no fue totalmente exento de dificultades, porque aún quedaba en la ruta una gran cantidad de cúmulos con mucho desarrollo y que me produjeron formación de hielo y turbulencia que, si bien es cierto no fue tan fuerte, la tuve a veces por períodos de más de veinte minutos en forma continua. Cuando por fin divisé el continente supe que llegaba a su fin esta singular experiencia en que la Isla por primera vez se me mostraba con todo su carácter violento… tal vez se enojó y sabía antes que yo, de mis intenciones de dejar esta ruta.

EL CIERRE DE LOS CERRILLOS

Efectivamente, nuestra decisión de poner fin a nuestra Empresa Aérea, se precipitó ante la aparición de un nuevo acontecimiento que vino a dar el golpe de gracia a varios de los pequeños empresarios que con gran esfuerzo estábamos luchando por mantener vivo el espíritu aéreo, para que esta parte de la aviación no terminara por desaparecer. Este fue el anuncio del cierre del Aeropuerto de Los Cerrillos para construir en ese lugar “El Portal del Bicentenario”. Un conjunto arquitectónico donde se hablaba de por lo menos quince mil casas de un nivel relativamente alto, donde incluso se mencionó la posibilidad de incluir en ellas las casas de los Comandantes en Jefe de las instituciones armadas y la del propio Presidente de la República. El desaliento invadió a todos por igual, pilotos, ingenieros, supervisores, mecánicos, en fin … muchos de los cuales llevaban una vida entera en este lugar entregando su aporte para la mantención y desarrollo de esta actividad. Lo peor de todo es que no lográbamos entender la idea y no porque fuéramos los perjudicados, sino porque había una gran cantidad de interrogantes que no cuadraban dentro de una cierta lógica que justificara una medida de esta magnitud. En primer lugar, el hecho de edificar casas costosas al lado de una enorme población de gente humilde como es la José María Caro me parecía improcedente, poco atinado y ofensivo para las personas de menores recursos. Por el norte se encuentra el principal matadero de este país, Lo Valledor, y una gran feria de productos agrícolas, del mismo nombre. Desde el punto de vista ecológico, se estaba cerrando una vía de ventilación para el centro de Santiago. A este argumento, los encargados de esta iniciativa contra argumentaban que todo esto iba acompañado de la construcción de áreas verdes. Si vemos las estadísticas de contaminación del área metropolitana podemos constatar, que la comuna de Santiago que es la que concentra la mayor cantidad de edificios, locomoción colectiva y densidad de vehículos no es la más contaminada, gracias a este gran espacio sin edificar que constituye el Aeropuerto y que, por lo tanto, permite la circulación de aire proveniente de la costa.

LUCHANDO POR LOS CERRILLOS

Pero indudablemente lo más grave de todo es el enorme daño que se le estaba haciendo a la Aviación General de este país. Analicemos esto paso a paso: no se puede dejar a una capital de más de seis millones de habitantes sólo con un aeropuerto. Se dijo que la segunda pista del terminal internacional Arturo Merino Benítez era suficiente para reemplazarlo, pero esto evidentemente no era así, ya que la capacidad de las operaciones no se iban a duplicar como algunas autoridades trataron de hacer creer, sino que aumentarían en un porcentaje no superior a un 25%. Considerando las estadísticas de crecimiento de América Latina en esta materia, (Chile tiene un crecimiento mayor) el sistema, con esta segunda pista, sin recargarlo, es decir, funcionando como hasta ahora sólo con las operaciones de la Aviación de Transporte Público, está diseñado de forma tal que se saturaría en un plazo de unos diez años aproximadamente… a menos que no se cierre el aeropuerto de Los Cerrillos y se traslade a éste, todo el movimiento de cabotaje que permitiría un respiro de algunos años más, hasta lograr una solución definitiva. Por otra parte, no es posible conciliar las operaciones de la Aviación General, es decir, aviones pequeños, con los aviones de Transporte Público. No es necesario ser experto en aviación para entender que una pequeña avioneta de instrucción efectuando aterrizajes y despegues pueda mezclarse con un Jumbo, ¡es algo realmente impensable! Las grandes compañías de pasajeros que operan hasta nuestro país no lo permitirían, ya que el índice de seguridad bajaría a límites no aceptables por los organismos internacionales que regulan las operaciones aéreas en el mundo entero.

El insistir sobre este tema es simplemente un disparate que revela o una gran ignorancia sobre el tema o un trasfondo obscuro donde se ocultan intereses personales. Hace varios años atrás, poco tiempo después que se terminó de construir y empezara a funcionar el Aeropuerto Internacional, se habló por primera vez del cierre de Los Cerrillos y también para un proyecto inmobiliario. En aquel entonces, donde también tuve la oportunidad de participar, se analizaron todos estos temas y las autoridades de la época entendieron que no era posible tomar una acción de esa naturaleza sin antes construir algo equivalente, lo que al final resultaba extremadamente más caro.

A pesar de la desesperanza y el desaliento que me llevaron a tomar la decisión de terminar con mi empresa, pensé, que antes de retirarme del todo, era mi deber dar esta última lucha como un aporte a esta hermosa actividad que me había dado tanto a lo largo de mi vida. Sabía que solo no tenía ninguna posibilidad de lograr algo, de manera que opté por ingresar a una organización que reunía a todas las empresas aéreas del país. Tan pronto ingresé fui nombrado director y mi primera gestión fue solicitar, a objeto de hacer más fuerte este organismo, que se incluyeran todas las maestranzas (ETEAS) que se dedicaban al rubro de aviación, lo que fue aceptado de inmediato. Hecha esta reorganización nuestro primer objetivo era intentar salvar el aeropuerto.

Solicitamos para esto, una entrevista con el Sr. Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea con la esperanza de que él, como aviador, entendiera todos los planteamientos y argumentos que habíamos preparado a fin de que nos ayudara ante las autoridades civiles que habían decretado esta medida.

Cuando llegamos a la oficina, ubicada en el Ministerio de Defensa, nos recibió un oficial ayudante que nos hizo esperar por algunos instantes en una antesala decorada, como es de suponer, sólo con motivos aéreos. Luego nos invitó a pasar directamente al despacho de la primera autoridad de la Aviación Chilena. Después de los saludos de rigor, nos invitó cortésmente a sentarnos y a que le expusiéramos los motivos de nuestra visita. A los pocos minutos de haber iniciado nuestras conversaciones nos dimos cuenta que no íbamos a lograr la ayuda que necesitábamos del máximo jefe de la Fuerza Aérea y ya, al final de la entrevista que duró poco más de una media hora, todos teníamos el convencimiento de que el General tenía mucho que ver con la decisión de cerrar este histórico y viejo terminal aéreo. Esto hacia impensable acudir por ayuda a la Dirección de Aeronáutica como habíamos planificado. Siendo, esta última, dependiente de esta rama de las Fuerzas Armadas, no era posible tampoco obtener ningún resultado satisfactorio.

Nuestro siguiente paso, propuse que fuera una entrevista directamente con el Ministro que había sido el gestor de esta idea. Era la única forma de saber, de primera fuente, los alcances y nuestras posibilidades en esta lucha que estábamos dando. A los pocos días conseguimos que nos recibiera en su despacho del Ministerio de la Vivienda. Estuvimos puntualmente a la hora acordada y el Sr. Ravinet, tuvo a su vez la gentileza de recibirnos sin que tuviéramos que esperar. La reunión se llevó a cabo en una sala de conferencias donde tan pronto como nos presentamos nos pidió que le diéramos a conocer cuál era nuestra solicitud. Esta vez no se trataba de pedir ayuda sino que había que exponer directamente y con la mayor claridad posible todos los alcances y consecuencias nefastas que el cierre del aeropuerto significaba para la Aviación General del país.

– Sr. Ministro – empezamos diciendo – el término de Los Cerrillos va a dejar a más de doscientas personas cesantes; pero no lo habríamos molestado si se tratara solamente de eso, creemos que esta medida tiene alcances mucho mayores. En ese lugar en estos momentos existen unas siete maestranzas que son las que proporcionan el mantenimiento a la mayor parte de la Aviación General en Chile. Ninguna de ellas está en condiciones de soportar un traslado en el momento en que se concrete la clausura de este terminal. Por eso queríamos preguntarle, primero, si está proyectada alguna alternativa y en tal caso si Ud. cree que sería posible contar con alguna ayuda por parte del Gobierno a objeto que estas maestranzas puedan tener la posibilidad de continuar con su tarea de proporcionar el mantenimiento como hasta ahora lo han estado haciendo, de otra forma lamentablemente estarían condenadas a desaparecer lo que significaría un golpe mortal para este tipo de aviación que se dedica a los trabajos aéreos.

Cuando terminamos esta primera parte de nuestra exposición, el Ministro se dio un tiempo para contestarnos, y luego con una frialdad que no esperábamos dijo: – ¿Me podrían explicar por qué el Gobierno tendría que ayudarlos? Uds. son particulares, de manera que si el cierre de este aeropuerto significa la quiebra de estas empresas es problema de Uds. y no del Gobierno. Tampoco tenemos por qué darles una alternativa. Los que quieran seguir van a tener que buscar donde irse y si ninguno tiene los medios para hacerlo tendrán que desaparecer simplemente.

A pesar del impacto que nos produjo esta cruda forma de exponer su posición del Sr. Ravinet, no nos dimos por vencidos. Logramos captar que no tenía claro cuál era la función que cumplía esta aviación compuesta por los aviones pequeños, así es que volvimos a la carga completando nuestro argumento anterior y aclarando algunos conceptos.

– Sr. Ministro, como Ud. bien sabe la aviación está dividida en dos grandes rubros una que es la que se llama “Aviación de Transporte Público” que como su nombre lo indica está dedicada al transporte de pasajeros y carga, con aviones de gran tamaño. Y la otra que es “la Aviación General” cuya misión es realizar trabajos aéreos como la fumigación, prospección pesquera, extinción de incendios, patrullajes forestales entre otros, y lo más importante el servicio que se presta a una gran cantidad de lugares aislados de nuestra “accidentada geografía”. Es el caso de la Isla Robinson Crusoe, por ponerle un ejemplo. Un porcentaje de ellos se dedica a la captura de la langosta, pero otra parte importante de su población vive del turismo. Si esta aviación desaparece ¿qué va a pasar con ellos? Así como esta isla existen muchos otros puntos en similares condiciones a lo largo de nuestro territorio. La pregunta entonces es, ¿quién podría reemplazarnos en esta función? Resulta curioso que en los países más desarrollados esta aviación se cuida y se fomenta porque han comprendido que es la que está más estrechamente ligada al progreso de una nación, por eso nos resulta incomprensible que en Chile no se proceda en la misma forma cuando es fácilmente comprobable el enorme aporte que ésta ha hecho a nuestra economía y al desarrollo de las regiones; esto, aparte de su importante desempeño cuando ocurren las grandes catástrofes que frecuentemente nos asolan.

De nuevo se hizo un breve silencio, al final del cual respondió con la misma dureza que en su primera intervención, además de que, nos dio la impresión que se sentía molesto porque le estábamos poniendo problemas al libre desarrollo de sus planes.

– ¿Qué hacemos entonces?

– Bueno – contestó otro de nuestro grupo – como le explicábamos al principio Sr. Ministro, si el cierre es una decisión irreversible habría que tener alguna alternativa equivalente y en tal caso buscar alguna fórmula con el Gobierno, para hacer factible el traslado de los que estén dispuestos a seguir.

– Está bien…está bien, voy a ponerme en contacto con la Fuerza Aérea y la Dirección de Aeronáutica a fin de que busquen un lugar donde se pueda construir una pista. Sobre la ayuda del gobierno no les puedo prometer nada. Es todo lo que puedo hacer por Uds. por el momento.

Se paró y dio por terminada nuestra entrevista.

Cuando se despidió no hizo ningún esfuerzo por disimular el desprecio que sentía hacia nosotros. El mismo, que poco tiempo después lo hizo evidente y público a través de un diario de la capital cuando nos mandó a conducir taxis a todos los pilotos por seguir defendiendo nuestra fuente de trabajo.

Siento un gran respeto por el sacrificado trabajo de taxista y si algún día tuviera que conducir un taxi lo haría a mucha honra, pero cuando se dice en forma peyorativa como lo dijo el Sr. Ministro está ofendiendo a todo este esforzado gremio y a todos los aviadores de este país. Es una pena que haya personas que logran alcanzar puestos tan importantes y no terminen por aprender que todas las prerrogativas de las cuales gozan les fueron otorgadas sólo en calidad de préstamo para que pudieran desempeñar una determinada función y que bajo ninguna circunstancia es honesto ni lícito aprovecharse de su alta investidura para ofender al mismo pueblo, que directa o indirectamente, les otorgó esas facultades.

Como es de suponer, nuestro ánimo al salir de la entrevista no era de los mejores, aun cuando haciendo un balance, por lo menos habíamos logrado que el Sr. Ministro tomara conciencia de que había que considerar una serie de factores y que el problema no era tan sencillo como al parecer él pensó desde un principio.

Sacando nuestras conclusiones era fácil comprender que este proyecto tenía el apoyo del supremo gobierno y por lo tanto nuestras posibilidades de que éste se modificara eran prácticamente nulas. Se escuchaban nuestros planteamientos pero la respuesta era siempre la misma. Todo estaba decidido sin vuelta atrás. En el mejor de los casos, lo más que íbamos a poder conseguir era la construcción de alguna pista que sirviera por lo menos en parte a los requerimientos, pero en ningún caso un equivalente al Aeropuerto de Los Cerrillos.
Todas las empresas asociadas a nuestra organización confiaban en que nosotros, los directores, pudiéramos hacer algo por ellos y en realidad no se nos ocurría como seguir afrontando este problema. El recurrir a los medios de comunicación significaba un enfrentamiento con las autoridades y con eso se nos iban a cerrar todas las puertas. Quisimos probar una última instancia. Pedir la ayuda de la Ministro de Defensa a objeto de tratar de conseguir las mejores condiciones respecto a la construcción y posterior traslado a un nuevo terminal.
Nos recibió un oficial de la Fuerza Aérea quien nos hizo pasar a una amplia y luminosa sala de conferencias. Luego de esperar unos 15 a 20 minutos hizo su aparición la señora Ministro quien nos saludó en forma sonriente y muy cordial. Nuestra exposición fue similar sólo con algunos cambios a la que habíamos hecho ante el Ministro de la Vivienda.

Al terminar, lo primero que nos aclaró fue que el cierre de Los Cerrillos no estaba en discusión ya que eso era materia que estaba “oleada y sacramentada”.

Luego nos preguntó: – Yo soy la Ministro de Defensa, no veo porqué recurren a mí por este problema. Lo propio sería que conversaran con la Fuerza Aérea o la Dirección de Aeronáutica.

– Señora Ministro, como le explicábamos al principio, el cierre de este aeropuerto puede significar el principio del fin de la Aviación General y eso encierra un problema de seguridad nacional por eso pensamos que sería de interés para su cartera. Las empresas privadas que forman parte de este sector de la aviación civil cuentan con más helicópteros que cualquiera de las instituciones armadas y eso es un problema de seguridad. Las escuelas de vuelo y los clubes aéreos forman más pilotos al año que todas las fuerzas armadas en conjunto y eso también es un problema de seguridad y si consideramos que muchos de los lugares apartados de nuestro territorio donde compatriotas nuestros con mucho sacrificio viven haciendo soberanía, existen gracias a esta aviación de pequeños aviones, estamos frente a un problema que también es digno de calificarse como de seguridad nacional. Por todo esto es que estamos solicitando su ayuda para que esta actividad no termine por desaparecer.

A medida que le íbamos exponiendo esta última parte, sacó un block de borrador donde fue haciendo algunos apuntes. Nos dio la impresión de que no estaba informada respecto a estos antecedentes que le estábamos proporcionando.

Algo nos quedó claro al final de todas estas reuniones y es que nuestras autoridades conocían poco o nada del trabajo que la Aviación General ha desarrollado a lo largo de su historia. Y por las declaraciones del Sr. Ministro de la Vivienda no cabe duda que se imaginaba que éste no era más que un pasatiempo de personas adineradas que según él estaban usufructuando de regalías de parte del Gobierno al operar en forma gratuita en Los Cerrillos. Al decir esto no sólo estaba mintiendo, sino que estaba actuando en forma demagógica para justificar una medida que para su pesar, ya se estaba dando cuenta que podía tener consecuencias insospechadas para la economía del país. Nada es gratis en ninguno de los aeropuertos a lo largo de Chile. Los arriendos son extremadamente caros y se debe pagar extra además, por todos los servicios que se requieran.

Propuse dar el paso siguiente; recurrir a los medios de comunicación de modo de llegar a una mayor cantidad de personas. Hasta ese momento sólo se conocía la versión del gobierno, era menester que también se divulgaran nuestros planteamientos sobre el tema. No se aceptó mi sugerencia y en reunión de directorio se optó por congelar por el momento los trámites que estábamos efectuando.

Me decepcionó esta posición porque estimaba que el problema requería de una preocupación constante para no perder terreno en esta lucha que era crucial para el futuro de la aviación. Existía el temor que al hacerse públicas nuestras discrepancias con las autoridades de gobierno, aun cuando se hicieran con prudencia y dentro de un marco de respeto, fuera considerado como un enfrentamiento que pudiera tener de alguna forma consecuencias para las empresas que estaban en funcionamiento, agravando aún más su precaria situación. Presenté mi renuncia por estimar que no estábamos representando debidamente a los que habían depositado su confianza en nosotros.

En forma paralela, la Federación Aérea de Chile estaba también realizando gestiones al parecer con mejor éxito que el nuestro. Habían tenido una reunión en el Congreso Nacional donde hicieron una documentada exposición de todo el tema. Un general de la Fuerza Aérea que simpatizó con ellos tuvo que renunciar, lo que vino a confirmar nuestras aprensiones respecto al primer encuentro que habíamos sostenido con el Sr. Cdte. en Jefe de esa Institución. Luego la misma Federación, se puso en contacto, en los EEUU, con la sucesión Guggenheim que había donado esta enorme extensión de terrenos al Gobierno de Chile con el único objetivo de que fueran destinados al fomento de la aviación. Sus representantes estimaron que si el gobierno cambiaba los destinos para los cuales estos fueron donados, debía pagar por ellos. Desconozco los detalles de estas conversaciones pero lo que sí sé, es que finalmente la Federación entabló una demanda por sobre 300 millones de dólares al fisco Chileno basado en que existía un contrato firmado por un Presidente de la República y un representante de la sucesión.

Llama la atención la insistencia en que sean sólo los terrenos del Aeropuerto, los que se desean para este proyecto, en circunstancia que hay tantos otros para efectuar obras de esa magnitud. Este detalle, llevó a un distinguido piloto privado a proponer, a través de un diario, la conveniencia de que se hiciera pública la pertenencia de los terrenos inmediatamente al sur de la pista de aterrizaje, los que obviamente cobrarían un enorme valor de llevarse a cabo estos planes. Todo esto como una medida de transparencia, pero tanto el gobierno, como las autoridades gestoras de este proyecto han guardado un hermético silencio hasta el día de hoy.

En el medio aéreo ya se sabe quiénes serán los beneficiados; los mismos que torpemente ahora, se sienten seguros y protegidos, pero que tarde o temprano tendrán que rendirle cuenta al país, por anteponer sus intereses personales al interés de todos los chilenos.

Cualquiera que sea la decisión que se tome en cuanto a que se cierre o no el aeropuerto de Los Cerrillos, el daño que ya se le ha hecho a la Aviación General es irreversible. Hay maestranzas que ante la incertidumbre, han tenido que cerrar. Escuelas de vuelo y empresas que han preferido terminar finalmente con sus operaciones a objeto de poder manejar con más tranquilidad esta situación y no tener que verse enfrentado a momentos difíciles al final cuando se les obligue a partir en forma perentoria. Mientras escribo estas líneas aún no se sabe a ciencia cierta el momento en que se producirá el desenlace. Las inversiones de los pocos que aún se mantienen, incluso las más pequeñas están todas detenidas. Flaco favor le hizo el Sr. Ministro a su Presidente, porque es indudable que va a pasar a la historia como el Gobierno que mayor daño le ha hecho a la Aviación General en Chile.

LA DESPEDIDA

Faltaba un trámite para completar el cierre de nuestra empresa. Había que entregar la oficina que arrendábamos en la isla y efectuar el finiquito de las dos personas que trabajaban para nosotros y que estaban sobre aviso hacía ya algunos meses, desde el comienzo de la temporada. Planificamos, mi señora y yo, un vuelo para quedarnos unos cuatro días. Nuestra intención era además despedirnos de ese lugar maravilloso poniéndonos en contacto con su exuberante vegetación y nada mejor que hacer el recorrido por tierra desde la pista hasta el pueblo para que Mary terminara por ver ese sector que aún le quedaba por conocer. El trazado total del camino tiene aproximadamente unos 23 kilómetros. Los primeros 11 es posible hacerlo en vehículo, el resto cuando se interna en el bosque nativo, se convierte sólo en un sendero que sube serpenteando hasta el Mirador de Selkirk y que después baja en la misma forma hasta el poblado. Le pedí a Raúl que nos llevara en el Jeep de la compañía, el que luego le dejé como regalo como una muestra de gratitud por la magnífica forma en que nos atendió durante los últimos años. Nos encaminó hasta muy cerca de Villagra. Este es un lugar relativamente plano, donde los isleños acostumbran a realizar sus rodeos para marcar los pocos animales que existen en la isla, por esta razón han construido pequeños refugios, barbacoas para hacer fuego y rústicos mesones con sus correspondientes bancos. En una parte más alta, instalaron un estanque hasta donde canalizaron una vertiente cercana y desde ahí tendieron una cañería con una llave hasta una pequeña plataforma de cemento de manera que sirviera en forma comunitaria para lavar utensilios, cocinar y para el aseo en general. Salvo las escasas oportunidades en que se efectúan estas faenas de marcas o algunos feriados largos en que algunas familias lo aprovechan como un lugar de esparcimiento para pasear, el resto del año permanece totalmente abandonado.

En esta ocasión estábamos completamente solos y como era poco más del medio día nos abocamos a buscar un lugar donde instalarnos para el almuerzo.

Elegimos un mesón que estaba bajo un enorme ciprés. Toda la comida la llevábamos preparada para no tener que cocinar. Por el lado norte teníamos como marco los cerros con su abundante vegetación y hacía el sur la inmensidad del mar. En medio de ese espectáculo que generosamente nos brindaba la naturaleza, es innegable que todo se disfruta más.

Por la tarde recorrimos el lugar y nos internamos un poco en los bosques más cercanos que crecen en pendientes muy pronunciadas y que por la misma razón cuentan con árboles retorcidos y otros que crecen en cualquier dirección dándole un aspecto muy especial y que me recordaban esos paisajes que se suelen mostrar en las películas fantásticas.

Antes de obscurecer, buscamos un lugar reparado para instalar nuestra carpa y como aún nos quedaba tiempo, caminamos hasta una loma cercana para presenciar cómo se ocultaba el sol. Habíamos llevado un equipo personal con un sistema que permitía conectar dos pares de fonos en forma tal que ambos pudiéramos escuchar música simultáneamente. Mary puso un cassete con valses y aprovechando una parte plana del lomaje en que estábamos, me pidió que bailáramos. Fueron momentos mágicos en que aparte de los muchos e intensos sentimientos que ella siempre ha generado en mí, esta vez se agregaba otro de agradecimiento por haberme acompañado una vida entera en esta loca aventura de la aviación. Cuando se nos fue la luz y empezamos a sentir el frío de la noche, acentuado por un suave viento que provenía del mar, regresamos a la carpa. Era la primera y única vez que acampábamos en nuestra vida y fue una experiencia muy agradable, tanto que lamentamos no haberlo hecho antes.

Por la mañana, luego de desayunar, armamos nuestras mochilas para emprender el viaje hasta el pueblo. Normalmente, este trayecto un isleño lo hace en no más de una hora y media; nosotros demoramos casi cuatro horas. Parábamos frecuentemente para tomar fotografías o filmar junto a un helecho gigante o bajo enormes hojas de pangue, o simplemente al lado de árboles retorcidos donde algunos se cruzan de un lado a otro del sendero, con sus troncos y ramas cubiertos de una gruesa capa de musgo y vegetales que cuelgan como hilos con un aspecto fantasmagórico, como si hubiesen sido sacados de un libro de cuentos. Para quien no está acostumbrado y debe cargar además una mochila el camino se hace largo y pesado, por otra parte, a nuestra edad ya no se tiene el mismo vigor que alguna vez tuvimos cuando jóvenes.

En el Mirador de Selkirk nos detuvimos unos 15 minutos para recuperar fuerzas antes de iniciar el descenso, que no es menos duro. La pendiente es muy pronunciada de manera que paso a paso uno debe ir soportando su propio peso más el de la mochila lo que a la larga resulta casi tan cansador como subir.

Una larga ducha caliente cuando llegamos a nuestra casa nos devolvió la energía y después de almorzar y descansar un poco, quedamos en condiciones para salir a dar un breve paseo por el pueblo.

Como es de suponer después de tantos años de volar a la isla conocemos a todos sus habitantes con los que nos une además una larga y gran amistad, por esto mismo nuestro caminar se hizo muy lento.

Tuvimos que detenernos en repetidas ocasiones para saludar y conversar brevemente con las personas con las cuales nos cruzábamos. Luego nos dirigimos a la oficina de la empresa para reunirnos con la señora Alejandra; nuestra representante en el pueblo. A través de ella nos enteramos que había tres despedidas organizadas para nosotros lo que fue de verdad, una gran sorpresa. Para ser sincero, suponíamos que íbamos a tener que aceptar alguna invitación de carácter informal, como en ocasiones anteriores, pero no contábamos con algo más organizado como lo es una despedida.

Esa misma noche asistimos a una comida que el representante de Aeronáutica junto a numerosas personas nos ofreció en su casa particular. Fue una velada muy simpática y alegre, donde las señoras se esmeraron por preparar alguno de los productos típicos del lugar como la langosta y deliciosos pescados como la vidriola y la breca; estos últimos lamentablemente no se conocen en el continente.

Terminó con una sesión de karaoke hasta altas horas de la noche.

Al día siguiente al almuerzo, le tocó el turno a la familia Green que quiso hacerlo en forma independiente por los largos años de amistad que nos unían. “Don Rino” con 85 años y su salud deteriorada por el mal de Párkinson presidió la larga mesa. Su mente se notaba lúcida pero con algunas dificultades para hablar, lo que no fue impedimento para que en un momento se pusiera de pie y con palabras cadenciosas pero claras, nos expresó el cariño que sentía hacia nosotros, para proseguir con un breve recuento de los años en que luchamos juntos sirviendo a la comunidad de Juan Fernández.

Fue una reunión muy emotiva y llena de recuerdos.

La noche del último día que teníamos presupuestado permanecer en la Isla recibimos una invitación para concurrir a la hostería de Don Ramón.

No se habló de una despedida pero suponíamos que también lo era por lo que nos había dicho la señora Alejandra. Efectivamente, estaba Polo, el Alcalde, con otro funcionario municipal, algunas dirigentes de organizaciones de señoras, Don Ramón en representación de la Cámara de Turismo, la doctora del pueblo, José María, ex representante nuestro y la señora Alejandra, Raúl que atendía nuestros vuelos en la pista de aterrizaje con su señora, Manolo, Albis, el patrón de la lancha municipal y otra serie de amigos, cuyos nombres se me escapan. Se trataba de un exquisito cocktail muy bien organizado por la esposa de don Ramón, la señora Gladys. Ofreció la manifestación el mismo don Ramón quien fue muy generoso en sus calificativos y en hacer hincapié en todo lo que nosotros habíamos hecho por la isla. Al final de su intervención nos hizo entrega de un hermoso galeón confeccionado por un artesano del lugar, copia, según nos enteramos, de alguno de los que se encuentran hundidos en las aguas alrededor del archipiélago. El siguiente en intervenir fue Polo, el Alcalde, y luego le siguieron varios otros, calculo que unos diez en total. Querían de alguna forma expresar sus sentimientos de afecto y de agradecimiento hacia nosotros. Nos regalaron calendarios con motivos isleños, fotografías autografiadas… en fin, una serie de sencillos objetos con los que querían hacerse presente y que guardamos con mucho cariño por el significado que ellos encierran. Cuando me llegó el turno de dar los agradecimientos del caso, tuve que hacerlo en forma muy breve, porque después de mis primeras palabras que giraron en torno a lo que había significado para nosotros la isla y todos los isleños a los que considerábamos como nuestra gran familia, mi señora se quebró. Las emociones que se habían acumulado en esos tres días de despedidas terminaron por pasarle la cuenta y hubo que echar todo a la broma para que los ánimos se relajaran de nuevo y volviera todo a la normalidad.

Antes de retirarnos, Manolo, un muy buen amigo y que a su vez es dueño de varias cabañas muy confortables que el mismo construyó para recibir turistas, nos pidió que hiciéramos algo por llenar el vacío que nosotros estábamos dejando. Le prometí que buscaría una empresa que nos reemplazara en la ruta.

Mary y yo sabíamos que nunca íbamos a poder desligarnos del todo de la isla y su gente. Esa noche sentí que había cumplido la promesa que una vez le hice, cuando le dije que no nos iban a vencer y que nos retiraríamos el día que así nosotros lo decidiéramos, con la frente en alto y además, ahora, después de todas las demostraciones de cariño que habíamos recibido, con la seguridad de que lo habíamos hecho bien.

ULTIMO ATERRIZAJE DE NUESTRA EMPRESA

Quedaban todavía tres vuelos en nuestra programación. El 16 de marzo de ese año hice el último por Transportes Aéreos Isla Robinson Crusoe Ltda. Cuando detuve mi avión en la losa de estacionamiento, mi señora me estaba esperando como de costumbre. Entramos juntos al hall central, despedimos a nuestros turistas, nos acercamos a los mesones de atención y en ese instante recibí una de las más gratas sorpresas de mi vida.

Detrás de los counters donde se recibían y despachaban los pasajeros, estaba escondida toda mi familia, mis cinco hijos, mis seis nietos, algunos sobrinos y un ex piloto de nuestra línea con su señora. Tenían preparado un cocktail con ponche a la romana y una gran cantidad de bocadillos con las especialidades de cada uno de ellos, para ser servido en ese mismo lugar donde tantos años habíamos trabajado. Se unió a nosotros el personal de Avsec (organismo de seguridad del Aeropuerto) y en un gesto muy simpático bajó de la torre de control la operadora de tránsito aéreo que me había atendido en este último vuelo. En esa ocasión mis hijos me hicieron entrega, además, de un regalo muy especial. Enmarcaron un mosaico con las fotografías de todos los aviones que yo había volado hacia la isla y que, por supuesto, luzco orgulloso en el living de mi casa.

Así pusimos fin a la operación de nuestra pequeña empresa y dijimos adiós a esa que fue nuestra otra casa durante tantos años. El Aeropuerto Los Cerrillos.

A Mary y a mí, la vida nos ha premiado con tantos beneficios que en ocasiones esto nos asusta. Tenemos una familia maravillosa, gozamos del cariño de una infinidad de personas y hemos dedicado todos nuestros esfuerzos a la actividad aérea la que en compensación nos ha deparado muchas…pero muchas satisfacciones. Estas líneas no son más que un mero resumen de todo lo vivido.

(1) Rubén Guevara Valderrama (1er Of. Lan 1970-1975)
(2) Julio Cerda Pino (Escuela de Aviación 1954)
(3) Florencio Casanueva Solo de Saldivar (Escuela de Aviación 1956)