“Bienvenido Delta” decía recientemente un aviso en la prensa local. Era la confirmación de que Delta – la aerolínea más grande del mundo en capitalización bursátil – había culminado el 29 de Diciembre pasado, con éxito, su OPA (Oferta Pública de Adquisición de Acciones) por el 20% de Latam.
Pero Delta no solo desembolsó unos US $ 1.900 millones para quedarse con el 20% de Latam. El acuerdo incluyó además un aporte de US $ 350 millones, para cubrir los costos de la creación de un ‘Joint Business Agreement’ (JBA) entre las dos empresas. Delta también adquirirá cuatro aviones Airbus A350 de Latam, y acordó asumir los compromisos de compra de esta última por otros 10 aviones adicionales, con fecha de entrega a partir de 2020 y hasta el 2025, compra que ascendería a otros US$ 2.000 millones. En resumen, una inversión que supera los US$ 4.000 millones.
Enrique Cueto 
Ed Bastian
Cabe destacar que esta alianza se hizo realidad gracias a los esfuerzos de los respectivos CEO`s – Ed Bastian de Delta y Enrique Cueto de Latam – y que tiene a las dos empresas muy entusiasmadas por el mutuo provecho que esperan obtener: fortalecimiento de la experiencia de viaje, mejoras en servicio y confiabilidad para sus pasajeros hacia, desde y dentro de las Américas y otras ventajas que se irán dando próximamente.
La transacción resulta impresionante para una empresa de un país pequeño como Chile, particularmente tratándose de una actividad globalmente tan competitiva como es el transporte aéreo.
El CEO de Delta, Ed Bastian, adelanta algunas de las movidas que se darán próximamente dentro de los equipos de ambas compañías. Una de ellas será traer personas de la aerolínea norteamericana a Chile para reforzar diversas áreas de la firma chileno brasileña. Pero no solo eso, Bastian también manifiesta su interés por llevar miembros del equipo de Latam a Estados Unidos. “Espero que personas de Latam vayan a Atlanta a trabajar con Delta también”, dice. Entre las áreas donde espera reforzar destacó las secciones de tecnología, ventas, comercial y operaciones.
Las diferencias tecnológicas entre ambas compañías es otro de los puntos en los que trabajarán. “Uno de los mayores desafíos de poner dos grupos de aerolíneas trabajando juntas es cuando sus tecnologías son distintas”, explica Bastian. Por otro lado, desde Delta miran con buenos ojos el desempeño de la división de carga de Latam. “Habrá muchas cosas que nosotros aprenderemos de sus negocio de carga, Latam es excelente en esa categoría, nosotros en cambio somos más pequeños”, afirma.
Uno de los desafíos de operar en América Latina es estar expuesto a los vaivenes económicos de sus mercados y a las devaluaciones de las monedas locales. Un contexto que Ed Bastian considera que Latam ha sabido manejar y que destaca como una de sus fortalezas.
“Una de las cosas que estimo del grupo Latam es que opera en países y economías muy dinámicas, haciendo un muy buen trabajo balanceando los riesgos”, manifiesta.
“El grupo Latam sabe cómo gestionar un mercado volátil, lo que implica ser ágil y tomar decisiones rápidas (…) eso es algo que queremos aprender de ellos”, agrega
Con respecto a la compra del 20 % de Latam a fines d 2019 hay que destacar que es la más grande que ha hecho Delta desde la adquisición de Northwest Airlines en 2008. El CEO de la firma señaló que con este acuerdo esperan aumentar en US$ 1.000 millones sus ingresos en los próximos cinco años y su objetivo principal es crecer en América Latina, una región que calificó como una de las con mayor potencial de crecimiento a nivel mundial. Chile, Perú, Argentina y Brasil serían los principales mercados —según Bastian— donde buscarán impulsar su participación.
De izquierda a derecha: Ignacio Cueto, presidente de Latam; Glen Hauenstein, presidente de Delta; Ed Bastian, CEO de Delta; Enrique Cueto, CEO de Latam, y Roberto Alvo, vicepresidente comercial de Latam (será el nuevo CEO de Latam a partir de abril 2020).
¿Habrá también, de parte de Delta, un “Bienvenido Latam”? ¿Un bienvenido que comprendiera no solo sus actuales activos sino también su larga historia? Al menos nosotros, los pilotos retirados de LAN, intentaremos darle aquí a Delta – el nuevo socio de Latam – una cálida bienvenida, evocando su rica historia.
Delta curiosamente nació como una empresa fumigadora con aviones especialmente construidos por la compañía, Huff – Daland (Thomas H. Huff y Elliot Daland). Los primeros aviones “Huff – Daland Dusters – Fumigdores Huff Daland)” volaron en 1924 operados por pilotos militares. Este emprendimiento de fumigación comercial contó con el soporte del Departamento de Agricultura, la Universidad del Estado de Louisiana de donde surgiría, Collett Everman “C.E.” Woolman, quien más tarde sería el primer CEO de Delta Airlines.
Collett Everman “C.E.” Woolman
Y otra curiosidad: En 1928 Woolman negoció exitosamente una concesión de aerolínea y transporte de correo en el Perú. Es así como su compañía Huff-Daland Dusters inicia un servicio pasajeros en el Perú antes que en los EEUU. Los autores de la historia de DELTA, W. David Lewis y Wesley Phillips Newton, recuerdan así esa fase tan importante de los orígenes de la compañía DELTA:
“En 1926 Woolman viaja a Sudamérica para explorar la posibilidad de venta de servicios de fumigación a los productores de algodón peruanos. En 1927 el mismo jefe de operaciones de Huff-Daland Duster – el piloto militar Capitan Harold R. Harris- puso en marcha el servicio. La temporada del algodón en Perú es anterior a la de Estados Unidos lo que le permite a la compañía extender su servicio durante casi todo el año.”
“En Perú, pilotos veteranos como Dan Tobin ayudaron a sus superiores en la firma de una versión especial en español de contrato de Huff Daland, además de seguir fumigando las extensas franjas de plantaciones. Fue un trabajo duro pero gratificante. “Los resultados que obtuve en mi primer día de fumigación han sido simplemente espléndidos y todo el mundo está muy satisfecho”, informó Tobin a Woolman en la primavera de 1928 después de que Woolman regresara de un viaje a casa. “Vamos con viento en popa” continuó Tobin.” Este lunes espero un nuevo grupo de interesados que vienen a vernos en acción…nuestro negocio está haciendo furor … aquí y ahora mismo”.
“El entusiasmo se extendía en la medida que más y más valles de plantaciones se agregaban al contrato.”
“Las operaciones peruanas de Huff Daland rápidamente tomaron otra dimensión, que tenía que ver con una significativa ofensiva diplomática que el gobierno de los Estados Unidos había lanzado en 1927. Los funcionarios norteamericanos temían que las actividades de las aerolíneas latinoamericanas de ciertos países europeos, particularmente Francia y Alemania, pudieran exponer al Canal de Panamá al peligro de un ataque aéreo. La oportunidad para dominar las rutas aéreas de América Latina apareció cuando una pequeña línea de los Estados Unidos, Pan American Airways, comenzó a operar entre Cuba y Florida en 1927. Extendiendo un apoyo diplomático sin precedentes y un lucrativo subsidio por el correo aéreo, Washington alentó a Pan American a expandir sus operaciones en toda América Latina. También se involucraron poderosos intereses de Wall Street, los mismos financistas que habían obtenido el control de Keystone Corporation y su subsidiaria, Huff Daland Dusters. La presencia de Huff Daland en Perú fue beneficiosa para la causa estadounidense, porque la empresa de fumigación serviría como un caballo de Troya para la entrada final de Pan American en ese país. Igualmente importante fue la presencia de Harold B. Grow, un piloto veterano de la Marina de los Estados Unidos, que en 1928 fue contratado por el gobierno peruano para dirigir toda la actividad aérea del país. Woolman, por orden de sus superiores, – producto de discusiones entre los magnates financistas y autoridades de gobierno en Nuerva York, Pensilvania y Washington, DC, – presentó una oferta a nombre de Huff Daland por una concesión de una aerolínea peruana y un contrato de correo aéreo, una golosina potencialmente lucrativa que los alemanes también estaban buscando. La influencia de Grow en el gobierno peruano fue crucial para el éxito de esta oferta.”
“Woolman también demostró ser un hábil diplomático. El 5 de junio de 1928 envió, jubiloso, una nota a Harris, quien entonces había regresado a Louisiana: “La semana pasada logramos la firma del permiso … Sonó la campana … el contrato [por el correo] … ha sido firmado … el permiso simplemente nos dio el derecho de volar … [el contrato] nos da … derechos exclusivos de correo en Perú “. “Harris transmitió la noticia de este éxito a los señores financistas en Nueva York. Gracias al trabajo de Grow, Harris y Woolman, el escenario quedó preparado para la penetración de las operaciones de las aerolíneas estadounidenses en las operaciones de la región andina con obvias implicancias estratégicas. Además, la concesión que habían obtenido condujo finalmente al establecimiento de una nueva compañía aérea internacional: Panagra, organizada como un ‘joint venture’ entre Pan American Airways y los intereses de la empresa naviera Grace en 1929.”
“Desde que dejó Illinois en 1912 para buscar su fortuna en el sur, Woolman había adquirido una experiencia que sería de gran beneficio en su carrera posterior. La profunda familiaridad con los problemas de los agricultores, la habilidad de comunicarse con los clientes y un entusiasmo contagioso por la aviación como soporte para el desarrollo de la agricultura, permitió que ocupara un sitial importante en una nueva y creciente industria. A fines de la década de 1920 ya comenzaba a percibir horizontes más amplios hacia los que se dirigiría el desarrollo de sus intereses. Pronto regresaría a los Estados Unidos desde Sudamérica y comenzaría la transformación de una subsidiaria de fumigación en algo mucho más significativo.”
”Antes de regresar a los Estados Unidos desde Perú en el otoño de 1928, Woolman se dedicó a preparar el inicio del servicio de acuerdo al permiso aéreo que había conseguido para los señores de Keystone (corporación que se había hecho cargo de la fábrica de aviones Huff Daland). En julio, él y otros socios viajaron en un avión de cabina descubierta desde Lima a Guayaquil, Ecuador, empeñados en obtener una concesión similar del gobierno de ese país. Uno de sus compañeros, R. S. Webber, quien luego se convirtió en empleado de Delta, escribió una colorida carta a su esposa describiendo el vuelo. Contó que en uno de los tramos habían encontrado “bastante niebla que nos obligó a descender cerca del agua y durante quince minutos nos habríamos enfrentado a las olas en caso de un aterrizaje forzoso”. En otra etapa, el piloto Dan Tobin “siguió la línea de la playa a unos 30 pies sobre el mar y eso es toda una experiencia a 100 millas por hora”. Los viajeros fueron recibidos con mucho entusiasmo en Guayaquil, y tanto la prensa ecuatoriana como la peruana dedicaron un espacio importante al evento. CW Berl, un entomólogo de Huff Daland que estaba estacionado en Perú, observó que era “la primera vez que un pasajero y un correo se transportaban por avión entre los dos países”, y señaló que todo el viaje había tomado solo ocho horas y media, en comparación a los cinco días que demoraba un viaje similar por embarcaciones costeras.”
“Pero a pesar de las potentes cualidades de vendedor de Woolman no pudo lograr derechos de operación de la administración ecuatoriana, que lamentablemente estaban recibiendo un reconocimiento tardío de Washington, y a esas alturas, ya habían sido cortejadas con éxito por las aerolíneas alemanas que operaban desde Colombia. Woolman también dio entonces los primeros pasos para obtener derechos de operación en Chile, pero las negociaciones con ese país seguían demorándose cuando emprendía el regreso a su país.”
“A principios de septiembre, Woolman intentó un acercamiento a una compañía subsidiaria de Pan American en Perú , Peruvian Airways Incorporated, la que finalmente se quedó con el contrato y la concesión de Huff Daland. En cuestión de días, Harris envía a Woolman un Fairchild (FC-2) de cabina cerrada para seis pasajeros para la nueva aerolínea. Después de una primorosa ceremonia celebrada el 13 de septiembre en el aeropuerto de Lima, con asistencia de Woolman, Gerow, el presidente Augusto Leguia (el dictador de Perú con vocación aérea) y otros dignatarios, el avión voló desde la capital a Paita y Talara con (Dan) Tobin en los controles. Así se inauguró el servicio aéreo comercial impulsado por un imperativo estratégico. Para Woolman, fue la primera vez que se involucró en la operación real de una aerolínea, y la experiencia despertó su apetito por nuevas oportunidades de trabajo, que como sucedería efectivamente, ya estaban a la vista.”
La operación no se extendió por mucho tiempo ya que los permisos fueron, al poco tiempo, transferidos a Panamerican Grace, lo que sería más tarde la aerolínea Panagra. El piloto jefe de Huff Daland Duster en Peru rompería con su empresa, y comenzaría a prestar servicios a Panagra donde alcanzo la posición de Vicepresidente.
En 1928 C.E. Woolman y el banquero Travis Oliver compran los activos Huff Daland Dusters dando origen Delta Air Service (con asiento en Selman Field, Monroe – Louisiana), agregando al negocio de la fumigación, el de transporte de pasajeros. El nombre escogido “Delta“, tiene que ver con la región del delta del rio Mississippi, donde se concentraría en un comienzo la operación de la compañía en 1928.
Huff-Daland Duster 
Air S-6000-B
Su primer vuelo con pasajeros seria el 17 de junio de 1929 de Dallas, Texas a Jackson, Mississippi, con escala en Shreveport y Monroe, Louisiana. En un avión Air S-6000-B viajarían 5 pasajeros – junto al piloto John “Johnny” Howe , aficionado a las acrobacias y uno de los primeros pilotos norteamericanos en recibir una licencia de piloto comercial.
En 1934, Delta Air Corporation gana la licitación del servicio de correo aéreo de la ruta que comprendía desde Ft. Worth (Texas) a Charleston (Carolina del Sur). Un paso importante para el financiamiento de cualquier línea aérea en esa época. El 4 de julio de 1934, Delta comenzó su primer servicio de correo con aviones trimotores Stinson Modelo T y poco después reanuda el servicio de pasajeros, que había sido suspendido. Por primera vez se pintó el nombre “Delta Air Lines” en los costados de los aviones, y bajo ese nombre se desarrolla su negocios.
“C.E.” Woolman fue determinante y lideró el crecimiento de Delta Air Lines por largos años (hasta 1966, año de su muerte) desempeñando los cargos de Gerente de Operaciones, Gerente General, Vice Presidente y Presidente de la compañía. En los buenos y en los malos tiempos, la fe de Woolman en el futuro de la aviación nunca decayó. Su credo para Delta era: “Cualquier individuo o empresa que sea completamente honesto en todos sus tratos es probable que tenga éxito”. Un dicho que resumía su Regla de Oro era: “Pongámonos del otro lado del mostrador de boletos”.
Casa matriz original en Monroe (izq) y en Atlanta en 1941(der)
En la medida que crecía la aerolínea y aumentaba la cantidad de pasajeros que transportaba, agregó en 1935 a su flota el Lockheed Electra con capacidad para 10 pasajeros para satisfacer la mayor demanda. Sin embargo, la primera expansión real de las rutas de Delta se produjo en 1941 que obligó la compra a Douglas los DC-3 de 21 plazas, que para todas las aerolíneas del mundo se convertiría en el “caballo de batalla” de la era anterior al jet.
Stinson Modelo T 
Stinson Modelo T 
DC-3
Después la compañía se expandió lo que determinó la compra de varios aviones más grandes: entre otros, los DC-4 y los DC-6 con capacidad de carga de 48 y 67 pasajeros respectivamente.
Con la expansión de la empresa durante los años 50 y la introducción de la era jet, Delta dejó de ser una aerolínea regional dentro de los EEUU. En 1961 el avión jet permitió aumentar la eficiencia de las operaciones en rutas de larga distancia y permitió a Woolman hacer de Delta una aerolínea transcontinental.
En la década de los 70 Delta, para mejorar su eficiencia, racionalizó su flota de aviones concentrando su operación de corto alcance en los DC-9-32, los Boeing 727- 200 para ciudades de tamaño mediano y rutas de alcance medio y los Lockheed L-1011 para conectar los hub mayores con rutas de largo alcance. Delta terminaría esa década prestando servicio a 86 ciudades con una red de rutas de 50.000 millas que se extendía más allá de los EEUU, hacia Canadá, el Caribe, Bermuda, Inglaterra y Alemania Occidental.
En 1980 la aerolínea coloca una orden por B-767 (una inversión de US$1.6 billones) con miras a un proyecto de convertirla en el transportador domestico más importante antes de fines de la década. Desde entonces, cabe destacar algunos hitos que marcaron a la compañía en los últimos 40 años:
En los 80, a raíz de pérdidas financieras en ese año, Delta reúne US$30 millones por reducciones en las planillas de sueldos para pagar el primer Boeing 767, bautizado como “The Spirit of Delta.” Se fusiona con Western Airlines y adquiere las rutas transatlánticas y el servicio shuttle de Pan Am transformándose en el cuarto transportador doméstico y el quinto nivel mundial. Inaugura sistema de información en línea de mantenimiento de aeronaves (Sistema de publicación de operaciones técnicas – TOPS).
En los 90, opera un nuevo edificio internacional de carga con un sofisticado sistema de manejo mecanizado de la carga. La carga se pesa, almacena, recupera y encamina automáticamente dentro de las instalaciones utilizando 24 vehículos guiados automáticamente. La revista Air Transport World denomina a Delta como la aerolínea global del año 1998 y Aviation Week and Space Technology, como la aerolínea – entre las grandes – mejor gestionada en 1999.
En 2000, Delta lanza SkyTeam, una alianza global que asocia a la compañía inicialmente con AeroMexico, Air France y Korean Air. Años más tarde se fusiona con Northwest Airlines, dando vida a una aerolínea global con servicios de pasajeros y carga mayores en todas las regiones del mundo. Adquiere una refinería de petróleo y produce su propio jet fuel. Introduce el Airbus A350 en su operación y en 2019 coloca una orden por 45 A 220 -100 and 50 A 220-300.
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Y nosotros que nos permitimos dar acá esta cálida bienvenida a Delta: ¿Quiénes somos? ¿Qué cielos recorrieron las alas nuestras antes de formar parte de esta asociación de DELTA y LAN/TAM/ /LATAM? Si bien compartimos el año 1929 como nuestro punto de partida como transportadores de pasajeros, nos desarrollamos, por cierto, en escenarios muy distintos. Sin embargo, al menos como pilotos de LAN, no recorrimos caminos demasiados distintos. De la precariedad de los monomotores hasta los jet de última generación la aventura del acelerado progreso de la tecnología nos acompañó de igual manera.
También nuestro crecimiento fue en términos muy similares, tanto producto de la perseverancia pionera en el ámbito de las operaciones aéreas, como de la capacidad de ir adecuándonos a las exigencias de los mercados: Nacimos como una empresa del Estado destinada a integrar nuestro extenso territorio para luego, ya privatizada, avanzar con adquisiciones, fusiones y formación de empresas subsidiarias fuera de Chile. Al cumplir en 2019 los 90 años, recordábamos algunos hitos de nuestra trayectoria:
1929 – Creación de LAN (Línea Aérea Nacional)
Arturo MERINO Benitez, oficial de Ejército del arma de artillería, creador del Club Aéreo de Santiago en 1928, de LAN en 1929 y de la Fuerza Aérea de Chile en 1930. No considerando ético dirigir aviadores sin serlo él, decide hacerse aviador cuando está por cumplir 40 años.
1946 – Primer vuelo internacional de LAN
Arturo MERINO Benitez (izq), Vicepresidente Ejecutivo de LAN (1952-1954). Havilland Moth (arriba izq),Trimotor Ford (arriba der), Lockheed Electra (abajo izq) y Douglas DC-6B (abajo der)
1961 – Creación de TAM (Taxi Aéreo Marília) y 1964 – LAN ingresa a la era jet
Caravelle VI R (izq) y B-727 – 100 (der)
1978 – Inicia sus actividades la empresa de carga aérea FAST AIR, creada por Juan Cueto Sierra (padre del futuro CEO de LAN y LATAM Enrique Cueto Plaza). Las operaciones cargueras parten con un avión B-707 que fortuitamente había caído en sus manos a raíz de la liquidación del Banco Concepción de propiedad de Juan Cueto. Se produce tempranamente una política de complementación en el negocio de carga de FAST con LAN. El negocio prospera y la suma de nuevos capitales permite a FAST adquirir a LAN en 1994 en USD 50 millones tras una fallida asociación con la línea aérea escandinava SAS. Un año más tarde LAN adquiere la línea aérea LADECO transformándola en LAN Express y LAN Cargo.
1986- Incorporación de aviones B-767; 1993- Nacen los servicios aéreos TAM Fidelidade.- 1996 – TAM Mercosur; 1999 – Inicio operaciones LAN Perú; 20000 – Introducción de aviones A-320 y A340; 2001 – LAN se incorpora a Oneworld; 2003 – Inicio de operaciones LAN Ecuador; 2005 – Inicio Operaciones de LAN Argentina: 2010 – Inicio de LAN Colombia; 2012 – Nace LATAM Airlines Group;2013 – Inicio operación B-787; 2014 – TAM se une a Oneworld; 2015 – Nace LATAM, la nueva marca que adoptaran LAN, TAM y sus flotas; 2016 – Inicio de operaciones a Sudáfrica (Johannesburgo); 2018 – Inicio de vuelos a Israel completando operaciones en los cinco continentes.
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DELTA y LATAM son empresas muy orgullosas de su historia, a cuyo cultivo y recuerdo le dedican tiempo y recursos de acuerdo a su particular cultura institucional.
LAN CHILE, uno de los progenitores de LATAM, publicó su historia en 1983 – en conmemoración de su 55 aniversario – por encargo del entonces Presidente de LAN, Patricio Sepúlveda C. Su autor, Sergio Barriga Krefft. (Ver en nuestra sección NUESTRA HISTORIA), abarca en sus dos libros el periodo 1929 – 1984.
DELTA encargó, a su vez, la publicación de su historia en 1979, con motivo de su 50 aniversario. El libro DELTA THE HISTORY OF AN AIRLINE – del cual nos hemos permitido extraer información e imágenes- fue escrita por los historiadores W. David Lewis y Wesley Phillips Newton. La idea fue propuesta a DELTA en 1972 y se materializó en 1979, bajo la condición que se garantizaría la integridad académica de la investigación. Una fundación de Delta convino con la Universidad de Auburn que sería la depositaria temporal de toda la documentación histórica de la compañía permitiendo así escribir todo el libro en ese lugar, facilitando la labor académica de los autores en la misma universidad.
Según los autores “su estudio se enfoca en los hitos importantes, el surgimiento y el crecimiento de la empresa, las personajes que contribuyeron al desarrollo de su estrategia y estilo, a la constante expansión de su sistema de rutas, la composición siempre cambiante de su flota y la naturaleza de sus relaciones con las agencias de regulación federales. Si bien hemos tratado de dar una idea del amplio contexto histórico en el que se desarrolló Delta, nos hemos concentrado en la propia empresa, relatando su ascenso desde sus humildes comienzos hasta el estado de una de las cinco aerolíneas nacionales (1979) más grandes de los Estados Unidos”.
“Sobre todo, hemos tratado de tener en cuenta aquellas características que han hecho que Delta sea único en la industria de las aerolíneas y para subrayar el crecimiento del estrecho tejido de “sentido familiar” que ha sido uno de los mayores activos de Delta. Nuestros esfuerzos por comprender este fenómeno nos ha llevado a intentar observar la evolución de la empresa tanto desde dentro como desde fuera de la organización y tratar de capturar algo de ese espíritu que contribuyó de manera tan importante al éxito de la empresa”.
“Como ese espíritu se lo debemos a la permanente influencia del “padre” de Delta, Collett Everman Woolman, y a la proximidad paternal que mostró a lo largo de su extraordinaria carrera, hemos destacado su papel en el desarrollo de la empresa -cuyo nombre se convirtió en su sinónimo- y las características humanas que imprimió indeleblemente en su imagen corporativa.”
“Tuvimos además, -concluyen los autores- “el deseo de explicar cómo esta compañía nacida en el sur y con sede en el sur mantuvo las características de una gran familia durante tantos años a pesar de su tamaño en constante crecimiento, lo que también explica en parte nuestro uso ocasional de materiales anecdóticos o semi-anecdóticos como un medio para intentar penetrar el espíritu de esta aerolínea intensamente orientada a las personas”.
Dado que al momento de la publicación del libro Delta había alcanzado ya un lugar destacado en la industria -gracias a la fusión con Chicago and Southern (C&S en 1953) y Northeast Airlines en1972, el libro le dedica un espacio especial a la historia de esas dos empresas.
Logo del Museo de DELTA, institución que tiene la loable responsabilidad de preservar la historia de la compañía aérea.LAN logró levantar su propio pequeño museo en los 80, pero en el proceso de privatización la idea se frustró, perdiéndose todo lo que con gran esfuerzo se había logrado reunir.
2 Comments
Alberto Lopez · Abril 11, 2020 at 8:48 pm
La carga economica que LAN soporta de TAM, producto de la cerrada economia brasileña, Delta debera haberla evaluado con mucho detalle, para haber decidido participar en la Sociedad accionaria LATAM. Riesgo controlado???
Al mismo tiempo es interesante observar la dinamica economica societaria.
LAN se expandio en su crecimiento a traves de subsidiarias en diversos paises de de nuestra America. Esta accion, sera equivalente a la que en su oportunidad, desarrollase PAA con subsidiarias tambien en nuestra America y que por este motivo fuese denunciada y disuelta por acciones monopolicas ??? Pregunta del recuerdo.
Alberto Lopez · Abril 11, 2020 at 9:00 pm
Observado desde la distancia la asociacion LATAM/DELTA.
DELTA Airlines, esta comprando un royalty y esta haciendo lo que la leyes norteamericanas, no le permitirian hacer , como fue el caso de PAA.
Delta, se esta escudando en la legislacion latinoamericana, para ingresar al mercado de este continente. Obvio. Jugoso negocio para todos, pero ganara el mas avispado