Historia de los hermanos Luis Y Rubén Guevara Valderrama.

Sobre sus ancestros y familia, Luis recuerda:

“Nuestros padres fueron Rubén Darío Guevara Carvallo y Ester Valderrama Riolfo. Nuestro abuelo paterno se llamaba Julio Guevara Lapaille y fue Gobernador de la isla de Juan Fernández, mi abuela Virginia Guevara Patrickson. Ambos tenían que ir y venir a Juan Fernández en chalupas pesqueras cuando ya eran ancianos.  De ellos viene nuestro espíritu aventurero y nuestro carácter rebelde (Patrickson es irlandés). El amor por la aviación – según parece-  viene de los franceses (Lapaille) y el espíritu jovial y sociable de los italianos (Riolfo).”

“Si bien Rubén sentía una predilección por Nueva York, para él Chile era el país perfecto. No así para mi hermano Juan Pablo quien a temprana edad sintió el llamado de la cultura alemana (en la línea ancestral paterna hubieron muchos matrimonios con mujeres alemanas) y ya a los 16 se fue a vivir a Alemania donde se nacionalizó y recibió de ingeniero mecánico. Hoy vive en Lo Curro en Santiago en  una casa que el mismo diseñó y construyó.  Mi otro hermano Hugo Antonio resultó ser el más rebelde de todos y aunque visitó Europa y Alemania en particular, descartó ofertas de trabajo allá. Reside en Chile con mi madre que ya tiene 94 años”.

La influencia del padre:

 “Mi padre tenía una afición a los aviones pero su vida estaba muy complicada por su carrera de artista teatral que requería largas giras por tren o buses a los países vecinos con la compañía de Teatro de Lucho Córdoba (mi padrino Luís) y Olvido Leguia. Yo recuerdo que en sus tiempos libres mi padre fabricaba aeromodelos de madera balsa cubiertos con papel. Cortando a mano las costillas de madera de balsa y las pegaba con una goma que el mismo fabricaba disolviendo una película fotográfica en acetona. Estos aviones tenían motor que usaba alcohol y aceite castor como combustible propulsor. Todo esto era muy atractivo para mí, especialmente el olor del aceite castor. Los aviones eran controlados a mano con largos hilos y por lo tanto solo volaban en círculos. Sin embargo se podían hacer, aplicando cierta destreza, loopings.”

“Yo debo haber tenido alrededor de cinco años y le acompañé varias veces a unas reuniones de aficionados en el extremo Norte del Aeropuerto de los Cerrillos.  Los fines de semana mi padre nos llevaba al aeródromo de Tobalaba o al de Lo Castillo, a ver los aterrizajes de los Aeronca que me impresionaban por sus lindos colores. Aún recuerdo los de color Guinda Seca. Él tenía amigos que eran pilotos y me ofreció subirme a un vuelo en Lo Castillo,  pero yo era muy pequeño y no me atreví. Es posible que mi hermano Rubén si lo haya hecho ya que él tenía casi 10 años. “

“Fue mi padre quien me indujo a ingresar a la Escuela de Aviación Capitán Ávalos, gracias a su amistad con el general y poeta Diego Barrios Ortiz cuando la escuela decidió crear la Primera Escuadrilla con ingreso a los 16 años de edad. Yo solo tenía quince pero cumplía dieciséis en Enero a la fecha de ingreso. Yo nunca volé en FACH a pesar de haber sido el primero de la primera escuadrilla en notas cuyo premio era un vuelo, pero a mí nunca me lo dieron por mala conducta ya que yo no toleraba el abuso de los alféreces. Mi primera cercanía a los aviones fue trotando hasta el último Mentor en la línea en mis Domingos castigado…”

“Mi padre tampoco había volado nunca y no lo hizo hasta que Roberto Parragué , en su posición de Gerente de operaciones ( creo…) me concedió pasajes gratis para mi padre y madre a Europa. Mi hermano Rubén posteriormente les consiguió un segundo vuelo.”

“Años después recuerdo que trasladamos un Piper Comanche de lo Castillo a Tobalaba y mi padre por primera vez tomó los controles por un rato por primera y última vez en su vida. El Piper Comanche era un avión mono motor muy aerodinámico diseñado para competir con los Mooneys y tenía dos motores de cuatro cilindros unidos por el cigüeñal para un total de ocho cilindros en línea. Hera muy hermoso pero no muy popular debido a sus altas velocidades de aproximación y pesado de nariz. fue el primer avión de seis pasajeros que Rubén compró pero no lo tuvo mucho tiempo y prefirió otro Piper el PA 28 (creo..) que era más convencional , tren fijo con hélice de  pasó variable y ese fue el primero que trajo desde Miami quedándose sin gasolina en el Caribe aterrizando “dead stick” en una isla. Eso no era fácil en esos aviones de un piloto y cinco pasajeros que realmente se aproximaban con potencia colgados del motor. Ese avión fue el que dio origen a la Línea Aérea Iquiqueña (que operaba desde Arica…)”.

Los inicios de mi hermano Rubén:

“Rubén hizo su curso de piloto en Aeronca y fue el quien me dio mi primer vuelo en un PA-18 a La Castrina donde hicimos unos toque y despegue y unas Chandelas. Yo hice una chandela desde el asiento trasero siguiendo puras sensaciones ya que no podía ver mucho hacia adelante. “

“En 1968 Rubén, con su licencia de piloto privado (obtenida en Tobalaba),  ingresa a LAN para efectuar el curso de copiloto. Son sus compañeros Augusto Schweinitz  Alt, Juan Parra Fritis, Francisco Naves Guerrero (Rip), Eduardo “Cabito” Ortiz Corvalán, Rooney Valcarce Medina, Roberto Hart Guevara, Ulises Murua y Patricio Montero (seguria como piloto Ladeco).”

“Solo compañeros de Curso fueron: Eugenio Somela, Luis Felipe Carvallo Quintana “El Tuto”, Hernando Diaz Davanzo (Rip), Nelson Lema Martino y Raúl “Chorcho “Valenzuela (seguiría como Inspector de la DGAC).”

Eduardo “Cabito” Ortiz recuerda al Rubén de esos tiempos:

“Rubén se destacó en nuestra convivencia dentro del curso LAN como una persona alegre comprometida y proactiva. Su ejemplo de emprendedor nos legó esa confianza de alcanzar metas imposibles de alcanzar en esa época dejando a muchos de nosotros comprometidos en seguir sus pasos después de su temprana partida”.

Rubén a asciende a Primer Oficial Clase B el 25 de Julio de 1970. En esos tiempos los pilotos tenían la siguiente secuencia de ascensos: Primer Oficial B, Primer Oficial A, Capitán C, Capitán B, Capitán A En 1975, siendo Primer Oficial de B-727 (donde también se desempeñaba como operador de sistemas, conocido también como ingenieros de vuelo en los cuadrimotores)  Rubén se retira de LAN.

Luis sigue a su hermano Rubén  a LAN ingresando  el 09 de mayo de 1972 después de haber hecho su “vuelo solo“ en un Cessna 150 en el Aeropuerto de Hawthorn,  al Sur de Los Ángeles (California)  a fines de 1970.

“En USA – dice Luis – los cursos no se hacen como parte de un grupo sino individual  y uno elige su instructor  y el avión que uno desee y puede pagar. Yo elegí a un instructor llamado Mike Henri y el Cessna 150 era lo más barato. Como mi economía no me permitía volar más de un par de horas al mes –  cuando mi hermano me avisó del llamado a concurso de LAN – y a pesar de que no había terminado mis 35 horas, decidí  regresara a Chile. “

“Logré postular, aunque sólo tenía licencia de alumno piloto, con el compromiso de que al momento del contrato,  debería tener licencia comercial. Este compromiso afectó a muchos postulantes y generó mucha competencia por los pocos Cherokees que tenía Tobalaba en aquel tiempo (todos presionaban para completar las 200 horas). Yo tenía la tarea de terminar mi instrucción y mi instructor fue el director de la Escuela de vuelo Luis Peralta, quien falleció, años después, al igual que “Willy” Esquivel, en un ferry de aviones desde Miami. Pero mi instructor favorito en Tobalaba fue Rolando Ahumada quien me hizo instrucción en PA18. En cierta ocasión  me hizo aterrizar en un cerro, cuesta arriba, en Melipilla, después de un rasante para espantar las vacas… Inolvidable.”

En cuanto al ingreso al  curso de copilotos de Avro HS-748, Luis nos cuenta:

“Mi suerte durante el examen de ingreso fue que me tocó sentarme al lado de Eugenio Nuño, cuyo   padre – empleado de Lan – estaba encargado de administrar el examen.  De vez en cuando se acercaba a ayudar a su hijo y yo me beneficiaba. Desgraciadamente su hijo falleció en un accidente aéreo en un Aeronca o PA 18”.

“Compartí en el Centro de Instrucción de la empresa (ubicado entonces en Santa Mónica) con los siguientes alumnos: Jaime Somerville Senn, Harold Recart Trudgett, René Vergara Herrera, Félix González Díaz, Jorge Lobos Wachtendorf, Mario Gajardo Cowell, Manuel Balbontín Saavedra, Gastón Ronda Calvert, Arturo León Morales, Fernando Vallejo Tumbarino, Rodrigo Puga Parisi, Hans Fuchslocher Schleyer, Walter Muñoz Campos, Nelson González González, Gustavo Álvarez Armijo, Eugenio Ñuño, Eugenio Lira (renuncio al curso y pasaría a Gerente de Ventas de Lan en Madrid) y Anthony Wells Muñoz. “

“A este curso se agregaron  Klaus  Reinarz  (quien después de retirarse de Lan para volar en Europa había regresado a Lan) y Claudio Rosenbaum Kurth que era navegante,  instructor de Santa Monica,  oficial y piloto naval. Convergieron con nosotros al comenzar la instrucción práctica, multimotor e IFR , en el Avro HS – 748. Nos graduamos juntos  en el simulador Varig en Río de Janeiro , examinados por Luis Yañez. Hay dos pilotos que yo recuerdo que realmente “VEÍAN” a través de los instrumentos, el inolvidable Gustavo Vila y Klaus Reinarz. Desgraciadamente ambos fallecieron victimas de enfermedades misteriosas e incurables. Todos ellos fueron mis amigos en Lan y aprendí mucho de ellos.”

Luis Guevara recuerda sus años en LAN:

“Los años 70 fueron los mejores años de LAN Chile. No solo la compañía se había integrado a la era de los aviones a turbina (B – 707 y B – 727) y los turbohélices Avro,  sino que además, gracias al General Roberto Parragué Singer se había abierto la ruta a Tahiti y Fidji, además de España, Paris y Frankfurt.”

“Cuando la compañía comenzó a usar el slogan de que el “Sol no se pone en las rutas de LAN” fue inmediatamente necesaria la creación de un Centro de Capacitación de personal aéreo capaz de preparar los futuros tripulantes.”

“Hasta ese momento la preparación de personal se había realizado en las oficinas de LAN CHILE en el viejo edificio de Los Cerrillos, adosado al aeropuerto. Allí se encontraba todo centralizado: Maestranza, Planificación, Despacho, Roles, Meteorología, Mantenimiento y Simulador de vuelo.”

“El nuevo centro de Adiestramiento fue ubicado ” temporalmente” en la calle Santa Mónica y no solo consistió en una nueva ubicación sino, bajo la dirección del Coronel en retiro FACH Don Renato Ianiszewski, en una nueva forma de pensar respecto a los tripulantes de aerolínea, los cuales se les pretendía dar por vez primera, un título Universitario de capacitación profesional. A pesar de que el curriculum universitario fue implementado, esto no llegó a concretarse debido al cambio de gobierno de 1973 que cambio la vida de todos los chilenos.”

“La clase de 1972 comenzó realmente en 1971, con el llamado a concurso de admisión para pilotos, en noviembre de 1971 y no comenzó en forma práctica hasta mayo de 1972. Las clases fueron inicialmente en Los Cerillos y el paso a Santa Mónica no se realizó sino hasta el final de 1972. Este paso fue muy bienvenido ya que Los Cerrillos quedaba muy alejado y la movilización era muy escasa y mala, creando muchos problemas para alumnos y profesores por igual. Fue en ese entonces que se hizo el llamado a concurso de Auxiliares de Vuelo, las cuales se incorporaron a Santa Mónica cuando ya la etapa Teórica del curso de pilotos estaba por terminar, de tal manera que ambos grupos pudiesen egresar simultáneamente y pasar juntos a la fase de instrucción en Vuelo Practico en ruta.”

“Mientras yo volaba el HS 748 como primer oficial y en el B707 como Navegante, mi hermano Rubén volaba el B-727 junto a Ulises “Lulo” Murua…”

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Los hermanos coinciden en LAN, Rubén volando el B-727 y  Luis desempeñándose como Primer Oficial en aviones HS-748. Cuando a Luis lo designan para hacer un curso en Seattle – después de dos años como copiloto de Avro y cinco años como Navegante – y tener que enfrentarse a una nueva posición como ingeniero de vuelo,  prefiere renunciar integrándose a la vida privada. Su renuncia en Seattle no le complica ya que tenía residencia en USA.

Al respecto Luis recuerda:

“Cuando yo renuncie en Seattle permanecí un par de años en USA pero regresé a Chile donde compramos un Cessna 152 Aerobat en Tobalaba, con ayuda financiera del gobierno para desarrollar industrias en zonas fronterizas tales como Arica donde ya estaba operando la línea Iquiqueña. En Arica  creamos la Escuela de vuelo Saint Exupery que calificaba para el plan de desarrollo fronterizo (fue allí donde Pedro Agliati –posteriormente comandante de LAN, comenzó sus primeros vuelos como estudiante piloto).  El nombre de Escuela de vuelo Saint Exupery fue elegido en Las Condes, Santiago, en casa de Claudio Rosenbaum Kurth entre nosotros  tres, Rubén, Claudio y yo. Yo hice el vuelo ferry del Aerobat a Arica gracias a mi familiaridad con la ruta adquirida en el Avro y donde comenzó mi amistad con Vivían Román, la auxiliar de vuelo que me  tomó esa foto  en Puerto Williams”.

“Al Cessna 152 se agregó en Arica otro avión a la Escuelas  de Vuelo, un Piper PA 28 modificado que Rubén trajo de Miami.”

“Esta escuela, si bien  produjo un grupo de pilotos en Arica, agotó las posibilidades de la zona por  lo que fue trasladada a Las Condes (Santiago)  donde Pedro Agliati obtuvo su licencia. También participaba como instructor teórico  Patricio Cancino ( DGAC), quien lograría notoriedad como encargado de Seguridad Aérea de la Dirección de Aeronáutica de Chile .”

Cuando los hermanos Guevara deciden cerrar  la Escuela de vuelo en  Arica,  Luis trajo  el Piper PA 28 modificado  a Lo Castillo, Santiago, con algunos de sus alumnos como pasajeros. “No era fácil de aterrizar ya que perdía velocidad con mucha facilidad debido al tren fijo” – recuerda Luis.

Pero no fue solo la idea de la Escuela de vuelo la que llevó a los hermanos Guevara a Arica. Rubén intentó establecer su propia empresa aérea con su mujer Juana Calderón, ex azafata de LAN,  moviendo pasajeros entre Arica e Iquique. No está claro si lo hizo bajo el nombre de Aerolínea Iquiqueña u otra denominación. Habría sido en todo caso un nombre curioso para una empresa  basada en Arica.  El emprendimiento se inició con  un mono motor Piper PA 28 modificado de seis plazas (incluido el piloto) que él trajo desde Miami. Posteriormente adquirió un Cessna  310 y finalmente un Cessna 404 que reemplazaría  al 310.

Antes de la compra del Cessna 404 Rubén, por alguna razón (tal vez siguiendo su siempre inquieto ánimo),  volvió a Santiago para integrarse como socio (y dueño de la empresa “Juan Fernández”)  de “Transportes Aéreos Isla Robinson Crusoe“ de propiedad de otro empresario-piloto, Santiago Figueroa aportando su avión bimotor Cessna 310 (en arriendo). Este avión transportaría carga y pasajeros a la isla regresando con langostas para distintos restoranes

Pero tampoco mantiene su vínculo con Figueroa por mucho tiempo. A los pocos meses decide volver a USA y le vende su parte a su socio Santiago Figueroa.

Al poco tiempo Rubén vuelve a Chile  y deciden con su antiguo socio la compra de un avión de mayor capacidad con un préstamo bancario. Tan pronto se concretó el crédito, Rubén viajó a los EEUU para elegir el avión que reuniera las características necesarias para esta tan especial operación a la Isla y que por supuesto se enmarcara dentro de lo que se había logrado conseguir en el Banco.

Sobre la compra del avión, Santiago Figueroa precisa:

“ El avión que estábamos utilizando en ese momento tenía seis plazas y al decir mayor capacidad me refiero a un aumento de no más de dos o tres cupos; recordemos que por las características de la pista no era, ni es posible hasta el día de hoy operar con aviones capaces de transportar muchos pasajeros.

Hicimos los estudios correspondientes pero nos dimos cuenta que entre ambos no éramos capaces, es más, estábamos muy lejos de lograr una suma de dinero tan grande como la que se requería para financiar un avión con las características que deseábamos. Pero con más experiencia que yo en esto de los negocios, Rubén no se dio por vencido y me propuso que entusiasmáramos a otra persona con mayores recursos para que entrara a formar parte de esta naciente sociedad y, en particular, en este negocio de la aviación, que por ese entonces aún resultaba atractivo y sobre todo en esta ruta que no había sido adecuadamente explotada y que bien trabajada podía tener proyecciones muy interesantes. La elección recayó en uno de sus amigos que a su vez había sido su alumno de vuelo. De profesión abogado y un enamorado de la aviación, no fue difícil que se entusiasmara con la idea hasta que finalmente decidió arriesgarse en esta nueva aventura. Entre los tres logramos reunir cierta suma de dinero, pero la mayor parte fue financiada a través de un crédito bancario. Con la experiencia y prestigio de nuestro nuevo socio fue posible lograr un crédito en buenas condiciones. Para efecto de esta compra se creó una nueva empresa que se llamó” Juan Fernández”, pero el avión se acordó que se operaría a través de “Transportes Aéreos Isla Robinson Crusoe Ltda”, que era la que tenía los permisos de operación, lo que en lenguaje aeronáutico se llama A.T.O. (Autorización Técnico Operativa).

Tan pronto se concretó el crédito, Rubén viajó a los EEUU para elegir el avión que reuniera las características necesarias para esta tan especial operación a la Isla y que por supuesto se enmarcara dentro de lo que habíamos logrado conseguir en el Banco.

A los pocos días recibimos unas fotografías de un flamante Queen Air B-65 que a juicio de nuestro socio era el más conveniente para nuestra empresa y afortunadamente no se equivocó porque cuando llegó a Chile pudimos comprobar que, aunque ya no era un avión muy nuevo, estaba en excelentes condiciones. Contaba con un moderno equipamiento instrumental incluyendo un radar en colores lo que para ese tiempo era un lujo. Se notaba que sus motores habían sido muy bien mantenidos y con más de mil horas disponibles cada uno. En general, tanto el aspecto técnico como estético, estaba inmejorable. Nos sentíamos orgullosos de ésta, nuestra primera gran adquisición”.

Por otra parte Luis Guevara recuerda de esta etapa final de su hermano Rubén:

“Juntos  hicimos un vuelo de prueba y de familiarización en el aeropuerto de Tamiami donde Rubén lo había comprado. El avión era magnífico, con botas rompehielos, radar en colores, autopilot, transponder,  radios digitales y HDF SSB , escalera de acceso retractable, asientos de cuero. Ese era su sueño, un bimotor a nivel de aerolínea,  all weather IFR.  Desgraciadamente, ya en ese primer vuelo, el motor derecho tuvo un arranque dificultoso y fallido. Aunque creo que era el Master, lo dejamos enfriar mientras arrancamos y calentamos el izquierdo. Ya con ambos motores funcionando los dos motores eran muy suaves y silenciosos y el corto vuelo de prueba fue sin incidentes y Ruben durmió en él para comenzar el vuelo ferry a Chile el día siguiente.”  

“- Esa fue la última vez que yo vi a mi hermano”.

En la siguiente foto (tomada en Arica), de izq. a der. se observa : tercero de pie, Rubén ;  quinto, de pie y mostacho , Pedro Agliati;  Luis, de pie, a la extrema derecha.

Volviendo a la Escuela de vuelo Saint Exupery trasladada de Arica a Santiago, Patricio Cancino recuerda:

“La Escuela de vuelo fue todo un boom en la época de los 80. Connotados personajes hicieron el curso de vuelo con nosotros otros, Guillermo y Andrónico Luksic, Jaime Colvin (hoy tiene un 206), Daniel Achondo, Alejandro Denham, Victor Bezanilla, etc.,  con quienes pude compartir como instructor teórico de todas las materias del curso de piloto privado.”

“Rubén Guevara, era un tipo muy amable y apasionado de la aviación, también gustaba de los autos antiguos, su otra pasión. Lo conocí por casualidad en Tobalaba donde trabajaba en operaciones como operador de Torre de Control. Era la época de la escuela Flight Technique (de propiedad del piloto de LAN Mario Gajardo)  donde también enseñaba el copiloto de LAN José Lepe (teoría) y el capitán de LAN, Jaime Latham se desempeñaba como instructor de vuelo.”

“La Escuela de vuelo tenía la particularidad que empezó haciendo clases a domicilio y la instrucción de  vuelo se hacía con un Cessna 152 Aerobat o en el Beech Skipper. Rubén y Luis publicaron manuales de las materias básicas que debían aprender los alumnos, toda una innovación, por esos años.”

“Funcionábamos en el segundo piso de un taller de motos Colvin y Colvin (una esq. de calle Noruega). Yo hacía clases teóricas.”

“Rubén buscaba detalles para el aprendizaje de sus alumnos. En una clase práctica de vuelo, recuerdo  un gran detalle y enseñanza. Estando para despegar desde SCTI a SCTB, me dice:

-Has visto el fenómeno de la turbulencia de estela?

Mi respuesta: –  NO

– Entonces esperemos la salida del Hércules (C – 130) y observa qué pasa con los queltehues ( había unos 8 al costado de la pista).

El Hércules pone potencia y comienza su carrera. Los Queltehues vuelan cruzado a la pista y detrás del Hércules. Las pobres aves se azotaban en el suelo. Entonces Rubén me dice:

-Ahí tienes la turbulencia de estela…”

El Beechcraft “Skipper” de la Escuela de vuelo Saint Exupery, en “El Bosque” en un festival aéreo, la única vez que yo volé en esa pista a la cual le di muchas vueltas trotando en mis días Domingo en castigo… (Guillermo Esquivel ,piloto LAN, estuvo asociado a la Escuela para cursos de vuelo por instrumentos en  ese avión).

Sobre el trágico final de Rubén Santiago Figueroa recuerda:

“Y llegó marzo (1987)… tal vez el más terrible de los meses que me tocó vivir en esta aventura como pequeño empresario. A mediados de ese mes, empezó a bajar la frecuencia de los vuelos y por esta razón, decidimos seguir cubriendo la ruta hacia la isla sólo con el avión más chico, el Cessna 310 de mi socio y nuestro recién adquirido Queen Air lo arrendamos a una empresa que hacía en ese tiempo vuelos regulares a La Serena. Tanto el tamaño como la pintura de nuestro avión era muy similar a la que ellos usaban, por lo que, la diferencia no era muy notoria.+

Me pidieron que hiciera el primer vuelo con uno de sus pilotos para verificar que operaba correctamente el avión. Recuerdo que era un día miércoles y tuve el privilegio de volar con Julio (Cerda), ex oficial de la Fuerza Aérea. Un año más antiguo que yo en la Institución y el mismo que cuando éramos cadetes cortó todos los botones de mi casaca. Ahora éramos muy amigos. Además de ser una persona excepcionalmente buena, era un excelente piloto.

Cuando llegamos a La Serena, ésta estaba tapada con estratos bajos lo que nos obligó a efectuar un descenso por instrumentos. Ayudados por el radar no tuvimos ninguna dificultad para aterrizar. Me di cuenta de inmediato que Julio no tenía problemas con la operación del avión.

El vuelo siguiente, Julio lo hizo con Rubén, mi socio, para quien tampoco tenía secretos, ya que él lo había traído desde los EEUU. Ambos, por lo tanto, excelentes profesionales. El día viernes de esa misma semana, despegaron en la tarde desde la Serena. Segundos antes de poner en marcha los motores, llegó corriendo, pues venía atrasado, el último de los pasajeros que faltaba para completar el cupo del avión. Se sentó en el asiento trasero ubicado levemente atrás de la única entrada. El piloto procedió a cerrar la puerta, la que había que levantar ya que ésta, a su vez posee los escalones para acceder al interior del avión. Una vez cerrada le colocó un seguro que en este modelo, consiste en una pequeña cadena ubicada en el extremo superior izquierdo, para el caso de que si por alguna razón se tiende a abrir en el aire, impide que lo haga totalmente y sólo permite una abertura de no más de dos a tres centímetros en la parte de arriba. Si bien es cierto que de producirse esto entra un poco de aire y se acentúa el ruido proveniente de los motores, no resulta riesgoso para efecto de la seguridad de los pasajeros. El vuelo se realizó sin inconvenientes hasta cerca del valle del Aconcagua, en que el piloto reportó que tenía un pequeño problema y que por “precaución” iba a aterrizar en los Andes, que estaba inmediatamente debajo de ellos. El controlador del radar de Santiago, que ya tenía el avión en su pantalla, le preguntó si declaraba emergencia, es decir, si su problema consistía en alguna falla mecánica, a lo que la tripulación contestó en forma negativa.

Es necesario aclarar que Julio hasta poco tiempo antes, había sido Inspector de la Dirección de Aeronáutica y se había desempeñado precisamente en el departamento de accidentes de aviación. Su misión en este departamento consistía en investigar, analizar y educar… si a esto le agregamos que era una persona muy responsable y un intachable profesional, no me puedo imaginar siquiera, el que si hubiese habido un desperfecto mecánico no hubiera declarado emergencia, por lo que personalmente, descarto de plano cualquier falla mecánica. Más tarde en la investigación no se pudo probar que efectivamente la hubiera.

El primer contacto de radar se obtuvo a 67 millas al norte del VOR Maipú y a medida que el avión fue descendiendo, en amplios círculos, hasta quedar bajo el nivel de los cerros donde el contacto se perdió. En ese momento estaba a seis millas al noroeste de los Andes siendo las 20:18 hora local.

Aún había suficiente luz de día como para aterrizar con seguridad. Los pilotos prepararon su avión, bajaron el tren de aterrizaje, full flap y cuando estaban en final a menos de una milla de la pista, el avión se giró bruscamente hacia el lado izquierdo, efectuó un medio roll y semi-invertido se precipitó descontroladamente a tierra, a 25 metros a un costado de su trayectoria. A poca distancia dos testigos, la señora Violeta y don Moisés vieron con horror como éste, al impactar en la superficie, explotó y se cubrió de inmediato con inmensas llamas. De las nueve personas que iban a bordo, entre pilotos y pasajeros, ocho murieron y sólo uno se salvó, precisamente el que había llegado atrasado y tuvo que viajar en el último de los asientos junto a la puerta.

A los pocos minutos de ocurrido el accidente me llamaron por teléfono de la empresa que nos tenía arrendado el avión, para darme la información. ¡No podía creer lo que estaba escuchando!… el tiempo estaba bueno, el avión en óptimas condiciones – ¿qué pudo haber pasado? me preguntaba una y otra vez sin encontrar la respuesta.

Viajé esa misma noche con el Jefe de Operaciones de la Compañía que hacía estos vuelos.

El lugar en que cayó era una plantación de duraznos. La tierra recién había sido arada, y estaba muy suelta, uno se hundía al caminar casi hasta el tobillo.

Me acerqué hasta unos 50 metros de los restos aún humeantes. Había carabineros cerca para impedir el paso de curiosos y bomberos por otra parte estaba abocado a tratar de rescatar los restos de las personas desde el interior del aparato.

Una sensación de desesperanza terrible me embargó al contemplar y pensar que dentro de esos restos humeantes habían perdido la vida dos amigos y otras seis personas. No pude estar más de unos pocos minutos y tuve que volver al camino donde había quedado el auto en que habíamos viajado.

Antes de regresar me di tiempo para recorrer los alrededores y pude constatar que inmediatamente antes de los duraznales había un inmenso potrero muy plano donde se podría haber aterrizado de emergencia. Seguía tratando de encontrar una explicación a lo que había ocurrido pero no lograba dar con la respuesta. Me propuse finalmente tranquilizarme y esperar con paciencia que fueran apareciendo nuevos antecedentes. Con el correr de las horas o de los días tal vez, tendría que ir aflorando poco a poco la verdad.

Se especuló en un principio que el avión podría haber sufrido un incendio que pudo obligar a los pilotos a tomar la determinación de aterrizar en Los Andes, pero esta hipótesis no calzaba con el diálogo que mantuvieron con el Centro de Radar en que con tranquilidad manifestaron que iban a aterrizar sólo como una medida de precaución. Un incendio en el aire, a bordo de un avión, por pequeño que sea no es un problema menor y cuando esto sucede, el procedimiento para descender es muy rápido en una trayectoria casi en la vertical a fin de procurar llegar a tierra antes de que el incendio se propague y se haga incontrolable. Ellos en cambio, según pudo captar el radarista, lo hicieron lentamente y efectuando amplios círculos. Un desperfecto de motor tampoco me parecía causal de un accidente.

Personalmente, he tenido que volar en varias oportunidades con un motor y en ocasiones por más de dos horas y en los aviones bimotores ésta es una situación total y fácilmente manejable. Insisto en que si la causa hubiese sido cualquiera de estas dos circunstancias, Julio la habría reportado. Al día siguiente, compré todos los diarios. Me llamó la atención que en su primera declaración a la prensa el único sobreviviente dio a entender que se había lanzado del avión antes que éste cayera a tierra. Sin embargo, en sus declaraciones posteriores manifestó que había caído con el avión y luego arrastrándose penosamente pudo salir entre las llamas hacia el exterior.

Después de analizar las noticias y declaraciones que fueron apareciendo en los diarios le pedí a la Dirección que me permitiera ir con ellos para revisar los restos del avión. Llevé mi máquina fotográfica y puse especial énfasis en captar las cerraduras de la puerta principal. Por la posición de los pines pude constatar que ésta había sido abierta antes del impacto. La salida de emergencia se encontraba cerrada, a pesar del tremendo grado de destrucción que sufrió toda la estructura. ¿Quién, por qué, o cómo se abrió la puerta? era un misterio para mí hasta ese momento. Pero luego analizando la primera declaración del único sobreviviente y las fotografías, logré bosquejar la única teoría que me resultaba razonable como una de las posibles causas del accidente… Si la puerta se abrió en el momento en que estaban efectuando el tramo final para el aterrizaje, con el tren abajo y full flap y, por lo tanto, a una velocidad muy cercana a la mínima de control, los escalones de la puerta tendrían que haber hecho un efecto de “placa plana” lo suficientemente fuerte como para producir una desaceleración que dejó al avión bajo la mínima de control, inclinándolo para el mismo lado de ésta, y haciendo que cayera en forma descontrolada. Por la baja altura que en ese momento tenían, era imposible que los pilotos pudieran hacer algo por recuperarlo.

Años más tarde cuando pude tener acceso al sumario, me llamaron la atención algunas declaraciones del pasajero que sobrevivió. En una de ellas el fiscal le preguntó si la puerta iba abierta antes del aterrizaje, este contestó con un escueto…no. Luego en la siguiente pregunta le dice:

– “Según Carabineros de Curimón, a ellos les habría llegado y yo tengo en la fiscalía, una bolsa que es del ciudadano Norteamericano Sr. Philips. La persona que la llevó a Carabineros dice que esta bolsa la habrían tirado del avión. ¿Ud. vio que tiraron algo?”

– No – fue de nuevo la breve respuesta.

Si analizamos la pregunta anterior tenemos que concluir que por el único lugar por donde pudo haber salido esa bolsa era la puerta principal ya que la ventana de emergencia que podría haber sido la otra alternativa se encontraba cerrada en el momento del impacto. Es muy posible que el Sr. Fiscal hiciera esta pregunta porque también tenía el convencimiento de que efectivamente no existía otra posibilidad.

Más adelante en otra de sus respuestas el pasajero dice:

– “Yo me afirmé como pude y me tapé la cara, yo estaba atrás con un espacio abierto, yo me afirmé con esta pierna (indica la izquierda) en la escalera y me tapé la cara y DESPUES DESPERTE y yo creo que se dio vuelta y ya se estaba incendiando y se empezó a llenar de humo, me solté el cinturón, yo creo que lo tenía apretado y junté toda la fuerza que me quedaba y me di cuenta que tenía que salir de ahí rápido porque si no, me iba a ahogar con el humo”

Puse con mayúscula cuando dice “después desperté”, porque con esto él da a entender que quedó inconsciente. ¿Cuánto tiempo permaneció en ese estado de inconsciencia? Es imposible saberlo, pero supongamos que tan solo fueron breves instantes, de todas maneras no concuerda con las declaraciones de los que vieron caer el avión y que coinciden en que este se incendió inmediatamente al tocar tierra. Habrían bastado unos pocos segundos para quedar calcinado. Por otra parte, al examinar las fotografías que saqué en aquella oportunidad se podía apreciar que todos los asientos estaban con grandes deformaciones, incluyendo el del pasajero que salvó con vida, y apilados en una misma sección de la aeronave.

La autopsia de todos los que murieron indicaba que la causa de muerte fue por “severos politraumatismos”. A ninguno de ellos se le detectó monóxido de carbono, en otras palabras nadie quedó respirando después del impacto, lo que confirma que fallecieron en forma instantánea. Al leer estos informes uno no puede dejar de preguntarse: ¿Es posible que alguien quede con vida y sin un hueso roto en medio de todo ese infierno? ¿Es posible que logre salir después de “momentos de inconsciencia” a través de todos esos fierros incandescentes sin ninguna quemadura? Sinceramente no logro que esto me cuadre por ningún lado…, me quedo, con la primera declaración del mismo pasajero, cuando dio a entender que él había caído antes de que el avión se precipitara a tierra. De ser así, la causa del accidente, por lo tanto, fue la apertura de la puerta segundos antes del aterrizaje. Otro detalle que comprobaría esta hipótesis es el hecho que unos 50 metros antes se encontraron sobre uno de los árboles la corbata y otras pertenencias de este señor. Si no fue así ¿cómo llegaron a ese lugar?

Al analizar este terrible episodio, no es mi intención revivir antiguas heridas, sólo lo hago porque siento que tenía una deuda con los colegas que perecieron en aquella oportunidad, y esto, porque al poco tiempo después, vi con mucha pena que este pasajero, repitió estas mismas declaraciones en un canal de televisión, poniendo un manto de dudas respecto al grado de profesionalismo de los pilotos. Creo que lo más prudente habría sido un respetuoso silencio sobre el tema. Tengo el profundo convencimiento de que la tripulación hizo todo lo que humanamente era posible hacer en esas circunstancias”.

Hoy Luis opina de su vida, en retrospectiva:

“El cocktail genético de mis ancestros hizo muy difícil encontrar en mi juventud  mi identidad personal y me motivó a vivir en Francia por un tiempo y luego en Inglaterra con intenciones de visitar Irlanda. Pero ya en Inglaterra mi atracción por Irlanda se desvaneció al encontrar la vida muy vacía en las islas británicas (incluyo en esa apreciación mis posteriores visitas a Australia y Nueva Zelandia).”

“”En cambio en Estados Unidos encontré una buena mezcla de independencia étnica, cultural, grandes oportunidades y finalmente a mi mujer, de origen colombiano pero criada en Nueva York, con la cual compartimos un hijo. Aquí pude realizar mi sueño de ir a la Universidad donde me gradué en Ciencias de la Computación a los 65 años de edad.”

“En Chile nunca pude entrar a la Universidad ya que el paso de la Fuerza Aérea a la vida civil me hizo perder mis notas al querer convalidar mis estudios. Los estudios en Capitán Ávalos no eran reconocidos por el Ministerio de Educación. Debo mencionar aquí que Francia nunca reconoció mis licencias como piloto, pero Estados Unidos si lo hizo con tan solo presentar mi licencia chilena (con la sola excepción de mi habilitación como instructor y la de IFR)”.

Sobre su vida actual Luis finalmente nos comenta:

“Aquí en USA la vacuna ha tenido muy mala distribución y existen dudas de su efectividad contra las variantes genéticas que están apareciendo. Muchas personas parecen tener inmunidad natural y otras parecen tener debilidad natural. Yo y mi mujer creemos haber tenido el virus en Enero de 2020 cuando aún no había sido declarada la Pandemia. Nosotros tenemos una cabaña en las montañas de Nuevo México y en ese tiempo vivíamos en ella con aire muy seco, constantemente bajo cero y con mucho Oxígeno y experimentamos el virus como un resfriado muy malo que duró casi tres semanas con recaídas cada tres o cuatro meses. Hoy vivimos en Albuquerque, NM, a menor altura y más temperado pero, según parece, habiendo adquirido finalmente inmunidad natural”.