DE LOS MOTORES A LA OPERACIÓN DE VUELO

Por Marcello Marchese (1)

Es el caso de Marcello, que tras un desempeño en el área de mantenimiento aterriza en operaciones de vuelo. Hemos querido invitarlo a dejarnos un testimonio de esa experiencia  pionera porque tanto para él como para sus dirigidos fue algo inédito. Los que lo recuerdan con mucho aprecio destacan su jovialidad y entusiasmo. Supo introducir con mucho tino conceptos de gestión ausentes,  instruyendo y exigiendo. Se introdujo el uso del Powerpoint (2), herramienta en base a la cual había que dar cuenta pública de las tareas programadas, cumplidas y por cumplir. Un desafío que sus dirigidos asumieron positivamente gracias al modo que Marcello supo implementar su exigencia.  

Marcello dedicó los últimos 20 años a actividades en un ámbito muy distinto a la aviación. Sin embargo con mucha generosidad y amistad estuvo dispuesto a dar su aporte a nuestra página:

“Mi primera interacción con LAN fue hacia fines de los años 80 cuando realicé una práctica profesional mientras estudiaba Ingeniería Civil Mecánica (Universidad Técnica Federico Santa María 1984 – 1989), en su base de mantenimiento en Los Cerrillos.  

Después, al año de haber egresado y trabajando en otra empresa, me contactó quien había sido mi jefe en esa práctica (Pedro Molina) y me invitó (Octubre de 1991) a ingresar al área de Motores de LAN. Si bien la nueva base de mantenimiento se inauguraba en Noviembre en Pudahuel  de ese año, recuerdo que  aún se conservaban en Los Cerrillos  los talleres y un viejo B-707 que era la casa de una lechuza. En esos momentos  los dueños de LAN eran la CORFO y SAS, su presidente Jose Luis Moure y Oscar Prieto era el Gerente de Ingeniería. Su flota incluía 3 B-737 (Jefes de Flota Peter Staiger), 2 BAe-146 (Jefe de Flota Jorge Morgado), 4 B-767 (Jefe de Flota Peter Fuchslocher), 3 B-707 (Jefe de Flota Osvaldo Farías) y un B-707 carguero conocido como la “bala de plata”…(3)  En 1992 se sumarian dos DC-8 con Baldovino Bendix como Jefe de Flota. A principios de 1992 se comenzaría con los B-767 la operación ETOPS a Madrid vía Recife con destino final Frankfurt. La reinauguración del servicio a Europa significó un gran despliegue de recursos ya que la ruta operaba con una rotación muy extensa de tripulaciones que podía alcanzar  hasta los 10 días.

En 1994 FastAir tomó el control de la empresa y más tarde se produce la fusión con Ladeco. Es la oportunidad en que entro en contacto con Carlos Riderelli y  Mario Bontempi entre otros,  para familiarizarme  con lo que era una operación de carga. Quién pensaría que de mirarnos desde la vereda del frente ahora estábamos todos – LAN, Ladeco y Fast – en la misma mesa.

En mis inicios en Lan la dotación de pilotos, entre Capitanes y Primeros Oficiales,  no llegaba a los 200. Así era posible que nos conociéramos todos, los pilotos, lo(a)s tripulantes de Cabina, los jefes de estación o aeropuerto y los técnicos de la base de mantenimiento. Además, en mi especial trabajo con los motores, viajaba constantemente a distintos lugares del mundo para supervisar y aprobar reparaciones de motores dándome la oportunidad de alternar con los tripulantes del cockpit que me invitaban a conversar en la cabina. Cada una de estas oportunidades las aprovechaba para aprender del vuelo que siempre me atrajo.

En eso de los motores, me tocó en más de una oportunidades partir a distintos lugares a cambiar motores que habían fallado por la ingestión de algún objeto (FOD – Foreign Object Damage/Debris) u otra razón.  Con mis técnicos e inspectores trabajábamos en equipo con las tripulaciones para dejar el avión en condiciones de volver a volar lo antes posible y así reembarcar a los pasajeros que habían quedado en un hotel.

La experiencia más memorable quizás, fue cuando un B-767 tuvo un incidente en Tahití y no había motores compatibles con nuestro avión en esa zona. Tuvimos que arrendar un avión Hércules a la Fuerza Aérea que, dado el contexto del incidente, accedió a hacerlo y por un centímetro casi no pudimos subir el motor al avión. Volamos más de 18 horas con parada en Isla de Pascua a cargar combustible y durmiendo en las camillas laterales que se usan normalmente para llevar heridos. Llegamos a Papeete en un día feriado, muy soleado, en que todos estaban en la playa.  Necesitábamos un operador de grúa Horquilla que nos ayudara a sacar el motor desde el avión y tuvimos que ubicarlo y sacarlo de su descanso. Íbamos premunidos con un maletín con efectivo para hacer frente a este tipo de situaciones.  

Después de haber realizado el cambio de motor, nos correspondía hacer las pruebas durante noche  ya que Papeete tenía restricciones horarias por ruido. En ese procedimiento, mientras el inspector maniobraba,  a mí me tocó instalarme en el asiento izquierdo por ser el único del equipo que hablaba inglés. Pedimos autorización para hacer las pruebas y desde el control terrestre nos responden

“¡Proceed to threshold and perform your test!”

Después del correspondiente “Roger” quedo mirando al Inspector y le digo

 “¿Cuál es el threshold?”, “no sé” me responde…

Así que pensamos y decidimos que si preguntábamos cual era el threshold lo más seguro es que no nos dejarían hacer la prueba.  Sabíamos que los pasajeros  habían sido citados y estaban llegando al terminal fastidiados por los días que llevaban varados.  La tripulación no había sido citado porque si algo salía mal íbamos a desperdiciar horas de servicio y correr el peligro de cancelar el vuelo por ese motivo. Como no éramos tractados por  una “mula” sino que avanzábamos propulsados por nuestros motores, le íbamos preguntando al control de tierra cada cierto tiempo si el lugar en que parábamos se podía probar. Poníamos un poco de potencia, avanzábamos y preguntamos si estábamos OK… Obviamente nos decían

“¡No, keep going to the threshold!”

Nos mirábamos y seguíamos. A la tercera y al llegar al cabezal de la pista y volver a preguntar, nos dijeron que ahora sí. Ahí recién aprendimos lo que era el “threshold”… … …

Después de un poco más de 6 años en ese rol (1991-1997), llegué al área de Operaciones de Vuelo en donde me desempeñé como Sub Gerente de Operaciones de Vuelo cuando Jorge Morgado era el Gerente de Operaciones, Julio Matthei Sch. el Sub Gerente de Estándares de vuelo, Julio Casanueva el Jefe de Capacitación y varios Capitanes eran los Jefes de Flota (Peter Fuchslocher, Jaime Quiroga y Pablo Wolff entre otros).

Entre mis responsabilidades estaban los Roles de Vuelo que estaban a cargo de Gastón Eglinton.  Gastón los confeccionaba manualmente y a fin de mes no contestaba el teléfono ni abría la puerta de su oficina.  Así, evitando las “interferencias” lograba que los Roles fuesen lo más equitativos para todos. Para bajar la presión de esas “interferencias” abrimos después la posibilidad de cada uno podía hacer una solicitud mensual (de fecha o vuelo) por motivos personales.

Fueron tiempos memorables en que me tocó trabajar mucho con el Sindicato de Pilotos que presidía “Don Baldovino” (Bendix). Siempre tuvimos la oportunidad de  construir buenos acuerdos, conocer las habilidades artísticas de un Roberto Parrague o de ser testigo de los primeros ascensos a Capitán de un Primer Oficial de un material de menor tamaño a uno de mayor tamaño o dentro del mismo material como por ejemplo Joseph Zita, Rudy Stange y tantos otros, que quebraron paradigmas gracias a Jorge Morgado y su equipo.

En esa época faltaban pilotos y tuvimos que partir por Sud América con algunos miembros del Sindicato a reclutar pilotos. Primera parada: Caracas, con la quiebra de VIASA. Nos reunimos con más de 300 pilotos en un teatro en donde explicamos lo que era Chile, LAN y las condiciones de trabajo y requisitos. Ahí aprendí el estándar de nuestros pilotos y el profesionalismo. No más de 12 calificaron. La selección final en Caracas la realizó Estándares de Vuelo acompañado del Jefe del Dpto. de Medicina Aeroespacial de FACH en octubre de 1997. Segunda Parada: México en donde después de efectuar el mismo proceso nos llamaron del Sindicato de Pilotos de México y nos dijeron que ellos decidían quien calificaba y bajo qué condiciones.  Tercera parada: Perú con la quiebra de Aero Perú; misma rutina y menos de 8 calificaron. Si hay algo que se destaca poco es el nivel de preparación y exigencia de los pilotos en Chile y la rigurosidad de la Autoridad Aeronáutica en el cumplimiento de sus exigencias. Siempre amigos afuera, pero volando o en el simulador siempre 100% profesionales.

En las discusiones de las combinaciones de vuelo en los roles, los pilotos me invitaban a hacer la ruta en cabina para experimentar la carga de trabajo y en otras para aprender. En ese tiempo no existían las restricciones vigentes hoy de acceder a la cabina. Como en ese tiempo aún no era procedimiento estándar el cruce de cordillera con cinturones abrochados las invitaciones eran precisamente para que viera lo que pasaba en un cruce.  Así fue como Pablo Wolff o Jaime Quiroga – entonces al mando de la flota B-737 –  me invitaban a volar a Buenos Aires en las tardes tipo 6 pm para entender lo que era un cruce “movido”. Me decían “amárrate que nos vamos a mover”. Otras invitaciones eran en 767 a Concepción con Carlos Parada donde la gente sabía que venía el avión y se iban a sacar fotos.

Lo entretenido no solo era volar, sino que lo que lo rodeaba. Como cuando tuve la oportunidad de “volar” en un simulador de B-767 y que si no fuera por el Primer Oficial  Juan Jofré P. hubiese durado poco el “vuelo”.

Recuerdo también la llegada a Control de Vuelo, en donde estaban entonces – antes de pasar a pilotos – los hermanos Ian y Christian Staiger.  Otro recuerdo es un ruso (4) que al poco andar nos preguntábamos como venía al aeropuerto en bicicleta desde su casa todos los días,  pedaleando quizás 30 km en un sentido y después en otro. Resultó ser que había sido seleccionado olímpico de bicicleta por su país.  Me tocó ir con él a su primer viaje a EEUU donde todo lo que veía lo dejaba con la boca abierta. Para aprender español se había empleado en un supermercado para empaquetar las compras …. Tamaña historia!

Otro ruso (5) vino a engrosar también el cuadro de despachadores de aeronave quienes comentaban que tenía más historias que “Quintín el Aventurero”…

En fin, muchas experiencias que tomaría mucho tiempo resumir. Hay muchos nombres que recordar y que me permitieron conocer una profesión que era muy romántica, variada, y que pocos pueden decir que cuando están trabajando hacen lo que más les apasiona: VOLAR.”

*

(1).- Después de su retiro de LAN – en 1998 – Marcello pasó a la empresa  Finning en donde tuvo varias posiciones y vivió en Canadá, llegando a ser Presidente Ejecutivo de Finning SudAmerica entre 2002 y 2019. Hoy es Presidente del Consejo Consultivo de Finning SudAmerica.

(2).– Un rustico ejemplo de presentación, fruto de los empeños de transformación y actualización de métodos de trabajo y rendición de cuentas impulsados vigorosamente por Marcello  y que se mantuvieron e institucionalizaron después de su partida:

(3).- La “Bala de Plata” era un B-707 carguero que operó en LAN entre los años 1990 y 1994. Los pilotos le pusieron irónicamente ese nombre no precisamente por ser una joyita sino por sus recurrentes fallas de todo tipo. Su historia – entre otras “gracias” -incluye un desusado vuelo  ferry con tres motores desde Los Angeles USA a Santiago con escalas en Panamá e Iquique  del cual su Comandante Felipe Alcerreca nos ha prometido algún dia, regalar  un relato especial.

(4).- Serguei Loutsko Coordinador de Capacitación de LAN desde el 23 de mayo 1997. Hoy Piloto de Latam

(5).- Ruslan Gavrilov: Su historia fue reporteada por El Mercurio  el 21 de octubre de 2001

“Ex paracaidista de las fuerzas especiales soviéticas narra su experiencia de tres años en operaciones en territorio afgano en la década del 80.

“CHILENO” EN KAZAJSTAN.- Gavrilov se enroló en las fuerzas especiales soviéticas en 1985.

Juan Araya

Con la Unión Soviética desmembrada a comienzos de la década de los 90, Gavrilov buscó nuevos horizontes y una empresa española para la cual trabajaba le brindó la oportunidad de elegir entre tres países latinoamericanos para venir a radicarse.

“Elegí Chile – señala- porque quería conocer su verdadera historia, de la cual tenía referencias por mis estudios secundarios y universitarios”.

Con el idioma español ya aprendido en Kazajstán, Gavrilov se adaptó rápidamente. Al poco tiempo conoció a su esposa, pedagoga y lingüista de la Universidad Católica, con quien tiene tres hijas, la última nacida hace apenas dos meses.

El ex oficial soviético – salió con el grado de teniente del ejército- se encariñó con Chile. Tanto que este año obtuvo la nacionalidad al acogerse al requisito de cinco años de permanencia ininterrumpida en el país.

“Lo anecdótico es que me hice ciudadano chileno al día siguiente de la caída de la estación espacial MIR – sonríe- , operación a la cual estuve en cierto modo ligado ya que colaboré con la Fuerza en el rastreo del descenso”.

Ahora, mientras desarrolla tareas para el área de Operaciones de LAN Chile, Gavrilov observa y analiza a miles de kilómetros de distancia las acciones estadounidenses en Afganistán para acabar con Osama bin Laden y el grupo terrorista Al Qaeda.

Por haber sido combatiente en esos inhóspitos territorios, el ex paracaidista soviético opina con experiencia sobre las condiciones que encontrarán las tropas aliadas en suelo afgano en la segunda etapa de la operación “Justicia duradera”.

“Por muy fuerzas especiales que sean, los efectivos estadounidenses deben tomar en cuenta que tendrán al frente a un pueblo tremendamente religioso, dispuesto a vivir en cuevas, y a vestirse y alimentarse mal. Si a esta gente se le da armamento, disparan desde niños hasta abuelos”, enfatiza.

Dura experiencia

Gavrilov participó en varias operaciones en Afganistán entre 1985 y 1987, en la parte final de la ocupación soviética.

Ruslan Gavrilov, combatió en Afganistán en operaciones especiales, entre 1985 y 1987.

“Desde helicópteros nos dejaban caer de noche. Mi grupo nunca superaba los ocho efectivos. Todos vestíamos uniformes camuflados y no llevábamos ningún documento ni insignias, para evitar ser identificados por nuestros grados si éramos capturados. Nuestra única carga consistía en alimentos para unos cuatro días, un fusil AKM-C, calibre 545, una pistola de 9 milímetros, granadas antitanques y entre tres y cuatro granadas de metralla, más un chaleco antibalas”.

Por la experiencia de otros grupos de élite, que habían estado antes en Afganistán, los comandos que integró Gavrilov tenían la instrucción de ahorrar alimentos, porque a menudo los operativos se prolongaban más días de los previstos.

“De hecho – señala- hubo muchos casos de soldados soviéticos que quedaron abandonados en territorio afgano después del retiro de las tropas, porque no se pudo establecer contactos con ellos. Eso derivó en que, después de terminada la guerra, hubiera negociaciones para intercambio de prisioneros”.

Las misiones que Gavrilov y sus compañeros cumplían eran básicamente de inteligencia para determinar si existía algún peligro para las tropas regulares.

“En ciertas oportunidades – recuerda- realizamos contactos con algunos grupos afganos que controlaban determinadas regiones y dependían de caudillos. Si bien ellos estaban unidos contra el invasor extranjero, que éramos nosotros, subyacía un enfrentamiento étnico bastante marcado y esto tratábamos de explotarlo a nuestro favor”.

El ex paracaidista soviético sostiene que cualquier tipo de acción militar en Afganistán se dificulta mucho por tres factores: el terreno montañoso y escarpado, el clima riguroso en invierno y verano y, lo más importante a su juicio, es que en la guerra participan todos los afganos y “es imposible confiar en alguien”.

“Son absolutamente guerreros. Los integrantes de sus tropas pueden ser niños y niñas o personas ya mayores, de quienes uno no imagina que puedan portar y manejar un fusil”.

Grandes diferencias

– ¿Qué diferencia sustancial, desde el punto de vista bélico, hay entre la operación “Libertad Duradera” y la invasión soviética a Afganistán?

“Estados Unidos tiene que estudiar muy bien lo que está haciendo porque cuando se empieza una guerra hay que planificar también lo que viene después”.

” No tengo dudas que va a salir victorioso en esta batalla porque cuenta con todo a su favor, a diferencia de la Unión Soviética, que no sólo enfrentó a un pueblo aguerrido, sino que también al importante y decisivo respaldo material que éste tuvo de las potencias occidentales, empezando por los propios norteamericanos.

– ¿Y, a su juicio, qué vendrá después?

“Los norteamericanos no pueden seguir bombardeando indefinidamente. Algún día, si es que ya no lo han hecho, tienen que concluir que no hay blancos importantes para destruir. No pueden seguir arrojando bombas sobre unas colinas donde no hay nadie o eliminar blancos que supuestamente les pueden perjudicar en las acciones terrestres”.

“La guerra tiene que seguir en el suelo y ahí vendrán las dificultades”.

– ¿Por qué?

“Bin Laden ha lanzado la consigna de que los norteamericanos están en tierra sagrada y esta es la visión que también comparte una persona común y corriente que vive en Afganistán. Con esta lógica, se producirá un rechazo muy fuerte contra los “infieles armados” que pisan estos territorios santos”.

“La otra cara de la moneda son los medios de comunicación. Estos pueden mostrar la acción bélica como si fuera un juego electrónico. Pero bastaría que exhibieran las imágenes reales de soldados, cortados en pedazos y con sangre derramada por todas partes, para que la opinión pública tenga otra perspectiva de la guerra”.

“Por eso se explica que los talibanes hayan permitido el ingreso, de los medios occidentales, porque parte de su estrategia está dirigida a sensibilizar a esa opinión pública, especialmente de las grandes potencias”.

– Sobre la base de su experiencia, ¿cómo se puede ganar una guerra en Afganistán?

“Hay que realizar años de trabajo en esa región y no necesariamente de contenido bélico. El mayor problema en este país de Asia Central es la pobreza. Y la educación básica de la gente proviene de las madrasas, que son las antiguas y tradicionales escuelas donde se aprende el Corán. Aunque sus preceptos los reciten de memoria, no saben sumar ni restar”.

“Por eso que su percepción del mundo occidental es totalmente diferente. Es muy difícil explicarles que hay algo mejor”.

Semanas claves

Gavrilov estima que estas semanas son claves para definir el curso que seguirá la guerra.

“Con la llegada del invierno, donde el grosor de la nieve alcanza hasta dos metros de altura y en que los vientos son muy fuertes, las fuerzas especiales van a tener grandes dificultades para poder desplazarse, pese al equipo que lleven y el apoyo de satélites”.

El ex paracaidista asegura que los afganos tienen “muy bien organizado” el sistema de abastecimiento desde hace años, pese a sus condiciones de extrema pobreza. Recuerda que en la época de la ocupación soviética, siempre tenían abastecidas a sus tropas, porque los alimentos los tienen escondidos en cuevas y túneles, que no eran detectados por la inteligencia enemiga.

“Es mucho más fácil localizar una base grande, con una pista de aterrizaje e instalaciones militares, como ha quedado demostrado en los bombardeos de estos días, pero ello se dificulta al extremo cuando hay que ubicarlos en zonas montañosas, donde hay muchas quebradas, valles y túneles especialmente construidos”, agrega.

Gavrilov comenta que los satélites norteamericanos y de los aliados pueden detectar algún tipo de movimientos en las montañas, pero es muy difícil asociarlos a traslados militares.

“Por el cambio de clima, los afganos – dice- siempre emigran con sus pertenencias de un lado a otro. Si un grupo de ocho personas se desplaza con burros por un sendero, qué certeza se puede tener si son civiles o militares…”. Gavrilov concluye que no será una guerra de pocos meses. “Yo creo que va a durar más de un año. Estados Unidos podría instalar un gobierno prooccidental, pero el gran interrogante es saber bajo qué lema van a unificar a todos los afganos que han estado en conflicto en los últimos 30 años”.