VOLANDO EL SABRE

Gustavo Lapostol Luco (1)

Prólogo

En torre top

Era una agradable mañana de Diciembre de 1984, cuando en una elegante oficina de uno de los más prominentes edificios de Santiago de Chile, se desarrolla el siguiente diálogo:

-Mira, he estado dándole vueltas al tema que conversamos hace un par de semanas atrás respecto del avión jet que quiero comprar y creo que ha llegado el momento de pasar a la acción – tengo en esta carpeta, tres opciones de aviones Sabre 40 y me gustaría contar con tu opinión como piloto profesional para decidir la compra de uno de ellos.  La idea es que viajes a USA a la brevedad, veas los 3 aviones y te decidas por el que más te convenza y luego me juntaré contigo para finiquitar la compra del modelo que tú escojas.

Yo me  puse a la defensiva, pues tenía claro que cualquiera que fuese el resultado de esta reunión, tendría que partir de viaje a la brevedad con el consiguiente cambio de planes de vacaciones estivales y le respondí:

-Estoy totalmente de acuerdo, pero me pregunto si esta es una buena fecha para viajar considerando que estamos a una semana de las Navidades. Me permito sugerir que un buen momento para ir a USA sería durante Marzo próximo, pues además el invierno en ese país ya estará en retirada.

Mi interlocutor dio una vuelta sobre sí mismo y se sentó en su silla especialmente diseñada para su oficina y  sonrió.

-Me convenció tu argumento -me dijo-  y dejemos este viaje para los primeros días de Marzo, pero en el intertanto estudia las posibilidades de comprar un hangar de aviación en Los Cerrillos y así vamos ganando tiempo para cuando llegue el avión. Tengo sí una condición, que el piso del hangar que encuentres sea de color blanco inmaculado o le haces colocar un piso blanco.

Yo asentí con la cabeza, pero el último comentario me dejó pensativo. Sabía que era exigente, pero de ahí a poner baldosas blancas en un hangar de aviones, resultaba por decir lo menos, algo extravagante.

Ambos nos habíamos conocido hace 15 años cuando coincidimos en un curso de vuelo para pilotos civiles en el Club Aéreo de Tobalaba, época en la cual compartimos muchas horas de sesudos estudios de esta nueva disciplina a la cual ambos queríamos acceder por distintos motivos…. Mi meta era ingresar a LAN CHILE como piloto, la de él eran más bien de orden práctico, de utilidad para sus negocios.

El tiempo corrió rápido y sin darme cuenta, se acercaban los últimos días de Febrero y al menos el hangar ya se había comprado y realmente el piso blanco le daba un carácter especial, de modo que solo cabía concretar la traída del avión.

Wichita, el gran centro de la aviación norteamericana

Hutchinson

Corría el mes de Marzo del año 1985 cuando inicié este viaje al corazón de USA, a un remoto y apacible pueblo de Kansas donde empezó esta historia de pilotear aviones Sabre, un confiable jet que nació a la vida debido a un requerimiento de la Armada y la Fuerza Aérea de USA y unido  a un inesperado excedente de alas del legendario Sabre F-86, digno combatiente de la Guerra de Corea y gran vencedor de los Mig 15.

Yo tuve la misión de comprar y equipar este avión junto con  obtener todas las capacitaciones necesarias para traerlo a Chile y utilizarlo para los diversos objetivos definidos por su dueño. Para ello tuve que emplear todas mis habilidades comunicacionales para convencer a nuestro buen amigo José Pedro Cifuentes, conocido también como JP, – que a la sazón había vuelto a sus actividades agrícolas en el sur de nuestro país -, de volver a entusiasmarse con la aviación ejecutiva.

Hutchinson a poco más de 100 kilómetros de Wichita, la gran capital del mundo de la aviación ejecutiva de Estados Unidos, es una ciudad encantadora en medio de las grandes empresas productoras de trigo y su principal característica era la presencia de gigantescos graneros para acopio del cereal. Se dice de Kansas, este gran estado de USA, es uno de los graneros del mundo por sus capacidades de producción.

Al momento de concretar la compra del Sabre 40 logramos con el dueño contratar al piloto que volaba este avión para una corporación controladora de supermercados en esta región del país.

Se aprovechó también de remodelar el interior del avión reemplazando sus alfombras y cueros de los asientos por productos de última moda y que naturalmente no encontraríamos en nuestro país. Esta actividad de decorar el interior de aviones ejecutivos es una interesante industria en USA que puede llegar a límites insólitos como colocar llaves de oro y elementos de máximo lujo.

Fue así como Morgan Sims se dedicó a entrenarnos durante casi 60 días, en todas las técnicas para sacarle el mejor rendimiento a esta magnífica aeronave, etapa que culminó cuando nos acompañó en el vuelo de regreso a Chile en compañía de JP.

El avión North American Sabreliner NA265

La empresa North American inició el desarrollo del prototipo Sabreliner respondiendo a un pedido de la Fuerza Aérea y Armada de USA, en orden a satisfacer una necesidad de tener un jet que les permitiera usarlo como avión de enlace y también como entrenador avanzado de pilotos en aviones jet. Es interesante destacar que el ala del famoso avión de la guerra de Corea, el Sabre F-86 es la misma que usa el Sabre 40 y 60 y esa coincidencia respondería a un excedente de alas que sobraron una vez terminada la producción del Sabre F-86. Los americanos siempre prácticos, encontraron un uso más que razonable para esas alas muy especiales y muy adelantadas a su época.

Fue así como el modelo T-39 voló para la USAF en Septiembre de 1958 y en los años siguientes se desarrolló y certificó la versión civil de este avión el cual fue denominado Sabre 40 recién en 1963.

Se fabricaron alrededor de 800 unidades de este avión de los cuales 200 fueron en su versión militar y los 600 restantes para uso civil. Con posterioridad entre los años 1965 hasta 1981 que termino la fabricación de este avión, se desarrollaron variantes del prototipo original aumentando de modo significativo la autonomía en el caso del Sabre 65 y la altura de cabina en el modelo Sabre 75. Es interesante destacar que el avión Sabre NA265 fue el único jet ejecutivo con certificación FAA para efectuar maniobras acrobáticas, y en esos años era usado por el legendario piloto Bob Hoover, quien a sus 75 años de esa época efectuaba todo tipo de acrobacias en su Sabre 40, en festivales aéreos dentro de su país.

Vuelos de prueba

Desde el comienzo de nuestras operaciones en Chile, yo me puse como tarea con JP investigar a fondo, las reales capacidades del avión especialmente en lo referido a su autonomía, dadas las especiales características de nuestro país en cuanto a aeropuertos de alternativa. Esta decisión operativa nos llevó a concluir que el avión respondía de un modo muy superior a sus performances de crucero y autonomía, en relación a lo que sus manuales indicaban, especialmente en operaciones de larga distancia.

Para ello se programaron y se desarrollaron vuelos de prueba entre Santiago hasta Arica y volviendo a Santiago sin ningún tipo de escalas de combustible, lo cual demostró que las performances reales podían ser hasta un 25% mejores.

Isla de Sal en Cabo Verde

Gracias a los buenos resultados que  arrojaron estos vuelos de prueba, pudimos pensar en operaciones de mayor distancia como volar desde Chile hasta Europa o África haciendo escalas en varios puntos intermedios como Fernando de Noroña, las islas Sal del archipiélago del Cabo Verde y las islas Canarias entre otras.

Es así como se dio la oportunidad de volar a Marsella en una misión para transportar a nuestro país algunos componentes básicos requeridos, para lo cual no contábamos con otros medios de transporte aéreo que se interesaran en hacer este transporte.

Tuvimos que estudiar todas las opciones de vuelo para este viaje, pues la idea era hacerlo en el tramo más recto posible sin necesidad de volar la ruta del Atlántico Norte que habría significado casi el doble de tiempo de vuelo.

Casablanca

Iniciamos nuestro vuelo con JP una fría mañana de Agosto de 1985 desde Santiago y al cabo de 2 días de viaje y 16 horas de vuelo arribamos en Casablanca. Era como volver a ver el film Casablanca y escuchar la hermosa canción que se hizo mundialmente conocida en la película del mismo nombre.

Nuestra estadía en esta ciudad resultó muy grata pues tuvimos la oportunidad de visitar todos los lugares de interés y en las tardes nos reuníamos a disfrutar de un aperitivo en el Bar Ricks del hotel, donde un gran pianista de color le daba vida al recinto con la música de As Time goes By, tal como sucede en la película.

Nos llamó también la atención la notoria seguridad que existía en la ruta que unía el aeropuerto internacional con la ciudad. Era curioso observar la presencia de un guardia debajo de cada palmera a lo largo de la ruta y nos explicaba el taxista que el Rey había sufrido hacía no mucho tiempo un atentado contra su avión en vuelo, lo que había impulsado a ese tipo de medidas.

Ese atentado ocurrió el 16 de Agosto de 1972 cuando el Rey Hassan II volvía desde Francia en el avión Boeing 727 de la casa real, y al ingresar a espacio aéreo marroquí, fue escoltado de inmediato por 6 aviones caza de ese país, pero al cabo de algunos minutos empezaron a disparar contra el avión. Increíblemente no fueron capaces de derribar el avión y al piloto se le ocurrió hablar con los pilotos militares que lo estaban atacando y los convenció que el Rey había muerto por los disparos que atravesaron el avión y que no era necesario que les siguieran disparando, ante lo cual los atacantes se retiraron lo que les permitió aterrizar en un aeropuerto donde los estaban esperando para protegerlos.

Siguiendo con nuestra misión original, al cabo de una semana de espera, fuimos autorizados por las autoridades francesas para proseguir nuestro vuelo hasta la ciudad de Marsella donde pudimos retirar nuestra carga.

El vuelo entre Casablanca y Marsella a 40.000 pies en un día totalmente despejado y cruzando sobre el Estrecho de Gibraltar fue muy revelador de la importancia de ese angosto paso de mar que une el Atlántico con el Mediterráneo.

Tal como les comentaba anteriormente acerca de la seguridad entre el aeropuerto y la ciudad de Casablanca, al regreso hacia el hotel donde nos alojábamos, pudimos apreciar que estas medidas de seguridad se habían acrecentado y ahora eran 2 guardias debajo de cada palmera y el taxista nos informó, ante nuestra natural curiosidad, que al día siguiente llegaba el Papa Juan Pablo II, lo cual nos llevó a decidir adelantar nuestro vuelo de salida hacia Sudamérica para la primera hora del día siguiente.

Finalmente todo resultó de acuerdo a lo planificado y al día siguiente llegábamos a Recife después de las escalas técnicas en Canarias e Islas Sal.

Encuentros cercanos del tipo UFO

Volando de regreso a Chile y en medio de nuestro último tramo entre Asunción y Santiago de Chile, unas 100 millas al sur de Resistencia se produjo nuestro primer y único encuentro con objetos voladores no identificados y de lo cual nos enteramos por boca del controlador del radar de Córdoba, el cual empezó a preguntarnos si teníamos a la vista un tráfico no identificado a las 3 de nuestra posición y al responderle que no lo veíamos, a continuación nos preguntó si lo veíamos a las 9 y nuevamente le respondimos que no veíamos nada y acto seguido el hombre se descontroló a tal punto que nos empezó a narrar que veía como este objeto circulaba en torno a nuestro avión a velocidades increíbles y nosotros seguíamos sin ver nada. Pensábamos que hasta ahí llegaba este brote de histeria cuando repentinamente se nos desconectaron ambos generadores y al ser el Sabre un avión muy sensible a falla eléctrica total, empezamos a aplicar los procedimientos de emergencia para esa falla y al cabo de minutos muy largos logramos recuperar ambas fuentes de poder… No pudimos dejar de recordar una película muy conocida acerca de ovnis cuando uno de estos aparatos se acerca a un auto y bloquea todo su sistema eléctrico y apaga su motor…

Al llegar esa noche del 19 de Agosto de 1985 a Santiago nos enteramos leyendo la prensa, que ese mismo día había habido avistamiento múltiple de ovnis sobre la cordillera de Los Andes en el sector de Farellones y el Colorado y también sobre Mendoza.

Semana Santa en Buenos Aires

Desde que llegamos a nuestro país con este avión, el dueño del avión tenía muchos deseos de volar a Buenos Aires en su jet pues le habíamos convencido que nuestros tiempos de vuelo entre Santiago y la capital de Argentina eran mejores que los que demoraban las líneas aéreas regulares. Para ello se programó este viaje aprovechando las vacaciones de Semana Santa de 1985.

El vuelo transcurrió sin novedades y aterrizamos en Ezeiza al cabo de 1 hora y 30 minutos y mientras el dueño se preocupaba de los trámites de inmigración, yo me hacía cargo de recargar de combustible para el vuelo de regreso en un par de días más.

Recuerdo que estaba estacionado a nuestro costado un Boeing 747 de Lufthansa rodeado con todo el equipo terrestre de apoyo que les proveía Aerolíneas Argentinas, cuando veo aproximarse un carro que transportaba los contenedores de equipaje y el chofer se baja del vehículo para recibir instrucciones de algún supervisor y al momento siguiente veo con terror como este vehículo se empieza a mover hacia nuestro avión pues había una pendiente importante y antes de poder reaccionar, se incrusta contra el flap derecho de nuestro avión.

En ese momento aparece el dueño  desde el interior del edificio de Operaciones y tiene la buena idea de sacarle fotos a todo lo que se movía en torno a nuestro  avión siniestrado. Pienso que esas pruebas fotográficas -incluido el conductor causante del incidente- fueron determinantes para que AA asumiera su responsabilidad en este caso.

Tuvimos la suerte de contactar a nuestros amigos de Wells Aircraft quienes nos habían vendido este avión y a las 48 horas aterrizaba en Ezeiza el ingeniero y piloto de esta empresa con la pieza de recambio y 24 horas después hacíamos un vuelo de prueba y todo arreglado. 

Prácticas de laboratorio volante en Quintero

En las semanas siguientes se decidió iniciar pruebas de vuelo y transformar el avión en laboratorio volante para lo cual se instaló un dispositivo, que al estar ubicado en la panza del avión, nos permitió hacer simulaciones de distintos perfiles alares y hélices con diferentes ángulos de paso.

En esencia, operábamos desde una pista de donde instalábamos varios equipos que serían probados en vuelo y luego aplicábamos distintos programas de vuelo a velocidades y alturas determinadas previamente.

Volábamos siempre hacia el Oeste a 10.000 pies en general y usando distintos rangos de velocidades, hasta que encontramos las soluciones al problema que teníamos que resolver de acuerdo al grupo de ingenieros que nos acompañaban en estos vuelos de prueba y al finalizar esta etapa experimental, entendimos las razones que había tenido el dueño para decidir la compra de este avión.

Cuando se me encomendó estudiar distintos tipos de aviones para considerar  una posible compra, yo pensaba en un Gulfstream II por su economía de operación. Pero finalmente a la hora de decidir me explicaron que ese avión costaría 10 veces más que un Sabre y que el mayor gasto en combustible que generaría este avión más barato, no significaba más allá de un 2% de los intereses generados con el capital que se había ahorrado en la compra…

Estas pruebas en vuelo nos evitaron muchos viajes al túnel de viento ubicado en San José dos Campos en Brasil… Sin embargo nunca pude dejar de sentir orgullo que una empresa brasileña tuviese tal nivel de desarrollo en el ámbito de la aviación.

Tuvimos la suerte y privilegio de conocer al ingeniero chileno Pedro Pablo del Real, que estaba a cargo del proyecto brasileño, que significo el primer gran contrato de venta de aviones  de entrenamiento militar a una potencia militar europea y en mi caso particular, significó el comienzo de una larga amistad que se mantiene hasta la fecha.

La pintura de Miguel Ángelo

Al comprar este avión en Hutchinson, los únicos arreglos cosméticos al avión consistieron en cambiar el cuero de los asientos y colocar una nueva alfombra, quedando pendiente la pintura exterior, la cual se decidió hacerla en Chile más adelante.

Como no hay plazo que no se cumpla ni deuda que no se pague, se contrataron los servicios de Miguel Ángelo, un reconocido pintor de aviones en Santiago, quien puso manos a la obra y al cabo de un mes concluyó su obra de arte.

Que mejor ocasión para celebrar esta nueva pintura, que organizar un nuevo viaje a Buenos Aires.

El día del viaje, Santiago amaneció con una espesa niebla pero Mendoza estaba despejado, por lo cual no teníamos problemas operacionales de alternativas para iniciar nuestro vuelo desde Los Cerrillos donde estaba la base del avión.

Inmediatamente posterior al despegue hicimos la maniobra de subir el tren de aterrizaje y fue en ese momento cuando se inició una sinfonía de luces rojas y verdes en el panel del tren de aterrizaje, lo cual nos indicaba una falla en ese sistema. Pero como correspondía a toda tripulación profesional, seguimos con nuestro ascenso hasta quebrar las nubes y encontrarnos con un sol radiante sobre esta niebla. En todo caso es interesante mencionar como la liberación de adrenalina en ambos pilotos, nos ayudaba a entrar en un estado de alerta máxima. Le explicamos al control de vuelos de Santiago que teníamos un problema y que lo estábamos resolviendo y nosotros sugerimos ir a sobrevolar la cumbre del cerro Manquehue mientras verificábamos nuestras listas de emergencia.

Nos contactamos por radio con nuestra base en tierra y ellos a su vez con Sabreliner de USA para tratar de encontrar la solución al problema y mientras tanto el Conejo Rentería, uno de nuestros pasajeros trataba de calmar a las señoras que nos acompañaban en nuestro viaje.

El dueño mantenía una calma notable y volaba el avión con un semblante muy pálido (producto de la adrenalina segregada) mientras yo igual de pálido leía los manuales para salir del embrollo… Me acuerdo entonces que Miguel Ángelo había terminado su pintura el día anterior y me había llamado la atención que hasta los neumáticos del avión brillaban y empezó a tomar cuerpo la idea que este personaje en su afán por dejar todo como nuevo, probablemente había pintado sobre algún sensor electrónico en la zona del tren de aterrizaje, lo cual podría estar generando un problema de indicación.

Estábamos en esas cavilaciones, cuando sale la voz del líder de un escuadrón de Mirages de la FACH que se encontraban volando en el sector y seguramente habían escuchado nuestro diálogo con la torre de control  se ofrecieron a revisar la posición de nuestro tren de aterrizaje . Para ello  se aproximarían a nuestro avión, mientras dábamos vueltas en hipódromo sobre el cerro Manquehue. 

Nuestra sorpresa fue muy grande cuando miramos hacia los costados y teníamos la cabeza del piloto líder a menos de 2 metros de nosotros y nos indicaba que el tren de aterrizaje se encontraba en posición abajo. Es decir, el Mirage se acercó a muy corta distancia por debajo de nosotros y nos dieron un reporte muy completo que solo vino a confirmar nuestras sospechas.

El tren de aterrizaje estaba en su posición correcta y nunca subió cuando lo quisimos hacer, pues tenía bloqueado su sensor de arriba –  abajo por acción de varias capas de pintura.

Esperamos que mejoraran las condiciones en Pudahuel y aterrizamos con todos los carros de emergencia siguiéndonos. Subimos el avión sobre gatas y después de un poco de diluyente donde estaba la pintura sobre los sensores, y de varias pruebas de subir y bajar el tren, reiniciamos nuestro vuelo a Buenos Aires.

Son palabras mayores…un Sabre 65…y un frenazo

Corría el mes de Julio de 1986, cuando el dueño  nos informa que ha decidido vender el Sabre 40 y reemplazarlo por un Sabre 65 con performances muy superiores y nos instruye para proceder a la entrega del avión en USA y tomar control del nuevo avión.

A fines de Julio volamos de regreso a USA en nuestro querido Sabre 40 y lo entregamos en St. Louis y un par de días después conocimos el nuevo avión Sabre 65.

Hicimos todo el curso de este nuevo modelo y hacia fines de Agosto el avión fue sometido a un cambio de su pintura exterior que duro hasta Septiembre. Viajamos de regreso a nuestro país para las Fiestas Patrias y se programó el viaje de regreso a Chile con el Sabre 65 para mediados de Octubre.

En esta ocasión, veníamos cargados al máximo y notamos después de estibar apropiadamente todo, que uno de los amortiguadores estaba considerablemente bajo, de modo que solicitamos la presencia de un mecánico en el FBO del aeropuerto de  Miami-Opa Locka y esta persona corrigió la situación, aplicando la carga de nitrógeno establecida en los manuales, pero sin percatarse que el avión estaba cargado al máximo.

Iniciamos nuestro vuelo al día siguiente volando desde Miami hasta Guayaquil y posterior a un suave aterrizaje, empezamos a aplicar la acción de frenado y los amortiguadores empezaron a extenderse y en un momento dado, el sistema de frenos dejó de funcionar al igual que el control hidráulico de la rueda de nariz, pues el computador central estimó que aun estábamos en modo de vuelo pues los sensores ubicados en los amortiguadores quedaron desalineados y el sistema eliminó el sistema de frenos pues en teoría no lo necesitábamos, y ante el riesgo de desplazarnos fuera de la pista, tuvimos  que usar el freno de emergencia el cual cumplió sus funciones a cabalidad y paró en seco el avión, con el posterior problema de bloquear la pista visto que uno de los neumáticos se dañó.

A los 30 minutos habíamos sacado el avión de la pista principal y en 24 horas el problema estaba resuelto gracias a los buenos oficios de la FAE que también operaba este tipo de aviones.

Este incidente unido a la pintura de Miguel Ángelo, nos hizo recordar la suprema importancia de los sensores de contacto y de proximidad que tenía Sabreliner en sus diferentes aviones.

Pascua-Hao-Tahití y Bora Bora

Hubo un momento en que al dueño del Sabre tuvo la idea de dar la vuelta al mundo en su jet y en razón de ello nos planteó la posibilidad de ir a buscarlo y encontrarnos en Tahití. Él tenía programado un viaje de negocios a Vietnam y Corea y acordamos que el encuentro en una fecha a convenir, seria en Papeete, capital de Tahití en la Polinesia Francesa.

Era un vuelo que exigía una muy buena planificación y para ello recurrimos a nuestros amigos de LAN, quienes son los mayores y únicos operadores de esta ruta y además había sido nuestra empresa donde ambos con JP habíamos sido pilotos.

El primer tramo entre Santiago e Isla de Pascua, era el que menos nos preocupaba visto que la autonomía del avión nos permitía cumplir con las reservas necesarias en caso de tener que hacer holding de espera por mal tiempo.

El segundo tramo entre Isla de Pascua y Tahití, era definitivamente más ajustado visto que la distancia era mayor y ante ello solicitamos autorización para aterrizar y reabastecernos en Hao.

Emprendimos nuestro vuelo el día 3 de Noviembre de 1987 y llegamos a Isla de Pascua sin novedades y con nuestras pasajeras en perfectas condiciones.

Al día siguiente volamos el tramo entre Isla de Pascua y el atolón de Hao, donde nos esperaba el comandante de la base francesa junto a sus oficiales, quienes fueron extremadamente gentiles y nos dieron todo tipo de apoyos. Fue una linda experiencia aterrizar en este atolón, pues el aeropuerto de Hao está en la boca de un volcán apagado que emerge del mar y su elevación es de 3 metros sobre el nivel del mar.

Hao cuenta con una pista de casi 4 kilómetros de largo y es uno de  los aeropuertos de alternativa para el transbordador espacial Shuttle.

Después de recargar el avión, seguimos nuestro vuelo hasta Papeete donde nos esperaba su dueño.

Fue una estadía muy grata y en dos ocasiones volamos a Bora Bora, el lugar más hermoso en la Tierra según el decir de los entendidos.

Para los amantes de la historia militar, durante la Segunda Guerra Mundial, y para hacer frente a la invasión japonesa durante la campaña del Pacifico (1937-1945), el ejército estadounidense instala una base militar en la isla, bajo el nombre de Operación Bobcat. A partir de 1942, cerca de 7.000 militares y servicios auxiliares apoyados por una fuerza militar de doce buques, y disponiendo de 35.000 toneladas de material, toman posesión de la isla aprovechando su ubicación estratégica y su forma especial que permite una fácil defensa gracias a sus características naturales. Durante este período, los estadounidenses arreglan la isla: construcción de una pista de aterrizaje sobre el Motu Mute, modernización de la red de carreteras, base de hidroaviones, adaptación de los muelles de Vaitape, creación de una planta generadora de energía eléctrica. La isla es fortificada y en ella se instalan 18 potentes cañones de defensa costera (todavía visibles) así como antiaérea, en lugares estratégicos alrededor de la isla para protegerla contra un potencial ataque militar japonés. Demás está decir que esta pista aérea fue la mayor de la Polinesia. 

Sin embargo, la isla no asistió a ningún combate en su territorio dado que la presencia estadounidense en la isla de Bora Bora y los avances aliados permitieron el alejamiento de los frentes de guerra. El cierre oficial de la base militar de Bora Bora se efectuó el 2 de junio de 1946. A pesar de todo, a muchos estadounidenses les gustó su experiencia en la isla de Bora Bora, y el pueblo que los había acogido, y algunos decidieron permanecer y otros regresaron más tarde como turistas, y constituyen aún hoy una parte importante de su clientela. Al final de la guerra, y con la resolución del gobierno francés del 24 de marzo de 1945, los habitantes de Bora-Bora obtienen la ciudadanía francesa. A partir de 1958, la pista del aeropuerto construida por los estadounidenses permite la apertura de una conexión París-Bora Bora. Esta nueva línea aérea permite la llegada de los primeros turistas a la isla. Pero es la transformación de la pista, así como de la consiguiente apertura en 1961 del aeropuerto internacional Tahití Faa’a, en la isla de Tahití, lo que va de verdad permitir el desarrollo del turismo de masas en Bora-Bora. El primer hotel abre el mismo año, en el sur de la isla. El 17 de mayo de 1972, Bora-Bora accede al estatuto de municipio. Esta nueva existencia jurídica y administrativa es una etapa esencial para el desarrollo de la isla.

Al cabo de una semana emprendimos el regreso a casa y es notable el efecto del jet stream ubicado en esas latitudes y que en esa época promediaba 80 nudos de intensidad del viento desde los 270 grados, lo cual se traducía en 1 hora menos de vuelo que en el sentido contrario.

Volando a Karlskooga

Estando en Europa, se nos indica que debemos preparar un vuelo a Karlskooga, la tierra natal de Alfred Nobel y en esta ocasión hicimos el vuelo desde Londres hasta Suecia. Resultaba muy impresionante volar sobre estas estepas cubiertas de nieve saliendo ya del frio invierno báltico. Las tierras escandinavas tienen esa belleza que se da solo en las zonas cercanas al Círculo Polar del hemisferio Norte.

Ya en la ciudad del mismo nombre y alojados en un buen hotel, resultaba muy curioso mientras salimos a caminar para estirar los pies, ver a jóvenes madres todas muy rubias con sus bebes en sus coches y los pequeños bien arropados soportando el frio que nos penetraba hasta los huesos.

Definitivamente en estas latitudes no hay tiempo para el ocio ni menos para no preocuparse de tener un hogar con muy buena calefacción.

Tuvimos la suerte de conocer las instalaciones de la empresa Nobel y también de recorrer el museo dedicado al hombre que invento la dinamita y que es una figura notable dentro de la historia de Suecia. Fue un gran ingeniero educado en Rusia, debido a que su familia se radicó en ese país. Su mayor aporte a la industria lo logra cuando desarrolla un explosivo que aumentó la seguridad con este tipo de elementos y por el cual fue reconocido tanto en su país como a nivel planetario. Todas estas acciones le permitieron acumular una considerable fortuna, la cual legó a un fondo para premiar a las personas más destacadas del mundo en diversas áreas como Medicina, Química y Literatura, y es la organización que otorga los Premios Nobel quien lleva a cabo esta selección y premiación.

Recorriendo el Partenón

Después de conocer las gélidas tierras escandinavas, nos preparamos para atravesar Europa en busca del esquivo calor que tanta falta nos hiciera en Suecia y arribamos en Grecia para diversas reuniones que se  debían sostener en ese hermoso país.

Es increíble cómo se palpa la historia milenaria que está presente en ese país a través de sus joyas arquitectónicas aun en pie, resaltando entre ellas el Partenón, que por esos días se encontraba en proceso de restauración. Lamentablemente tanta hermosura no podía ser  cierta sin un problema muy doméstico y que en Chile conocemos bien, cual es el smog que afecta en determinadas ocasiones a esta ciudad y que lleva a las autoridades a decretar la prohibición de circular por las partes más contaminadas.

Ver de cerca el estadio Olímpico donde se desarrollaron los primeros juegos deportivos hace casi tres  milenios en el año 776 AC, resultó muy revelador del espíritu ateniense de promover el deporte a la par de la cultura.

Tuvimos también la oportunidad en compañía de JP, de recorrer el Templo de Poseidón, en el cabo de Sunion a 50 kilómetros de Atenas, y definitivamente el legado arquitectónico del Imperio Romano permanece inalterado al cabo de dos milenios. 

El reino de los Faraones y Napoleón con sus 40 siglos de historia

Las reuniones en Atenas transcurrieron más rápido de lo esperado, de modo que tuvimos que adelantar nuestro vuelo hacia el próximo destino, cuál era Egipto con toda la milenaria carga histórica que envuelve a ese gran país.

Nos distribuimos la carga de trabajo en forma equitativa y mientras se desarrollaban las reuniones con las autoridades, nosotros con JP nos embarcamos para una travesía por el rio Nilo que nos llevó hasta las Pirámides de Guiza y la Esfinge.

Cuesta encontrar palabras para describir la emoción de estar en un lugar con tanta historia viva, difícil de encontrar en otras civilizaciones.

En algún momento me imaginé la visita del Faraón Keops allá por el año 2550 AC, yendo a ver el avance de las obras y en ese mismo lugar estaba yo parado sobre mis pies.

La famosa Esfinge que de acuerdo a las crónicas fue mandada a construir por el Faraón Kefren casi 40 años más tarde que la pirámide de Keops, es el cuarto monumento que conforma el complejo funerario junto a las  pirámides de Kefren y Micerinos.

Durante la campaña militar de Napoleón en Egipto en 1798, se le atribuye  haber pronunciado una arenga para motivar a su ejército antes de la Batalla de las Pirámides que incluyo la célebre frase ¨desde lo alto de estas pirámides, cuarenta siglos de historia os observan¨.

El día 21 de Julio tuvo lugar la mencionada Batalla entre las fuerzas francesas bajo el mando de Napoleón y las tropas locales mamelucas que los superaban en cantidades de hombres pero bajo un mando militar sin mayor experiencia y usando tecnología muy primitiva. Esta batalla significo el término del dominio mameluco en Egipto y el comienzo de la dominación francesa en la zona. No obstante lo anterior, pocos días después, la Real Armada Británica al mando del Almirante Horacio Nelson, derroto a la Armada Francesa en la Batalla del Nilo también conocida como la Batalla de la Bahía de Abukir.

Esta pérdida de la flota francesa significó que el ejército francés victorioso de la Batalla de las Pirámides, quedara aislado en Egipto, y además generó un vuelco en la situación estratégica de ambas potencias europeas en el Mediterráneo.

Petra y Jerash

Muy a nuestro pesar, (pues nos faltó tiempo para conocer muchas cosas fascinantes de Egipto) ,  dos días antes de lo programado  se determinó seguir nuestro periplo por la zona y nuestro próximo destino resultó ser el Reino Hachemita de Jordania. Este es un país muy moderno donde se apreciaba la mano de la Reina Noor, que seguramente logró imponer costumbres más occidentales en la cultura de este gran país.

Nuevamente y por razones de trabajo, tuvimos que encargarnos de recorrer algunos de los lugares de mayor importancia histórica y bíblica de este país y con el apoyo decidido de nuestros representantes comerciales, nos dirigimos hacia Jerash y luego a Petra.

Para tener una cabal comprensión de la importancia milenaria de Jordania, hay que tener presente que el Valle del Jordán es un sector que ha sido habitado hace más de 6.000 años antes de Cristo por las distintas culturas griegas, romanas y bizantinas. Todas ellas han dejado sus huellas inmortales y en este caso solo mencionaremos los sitios de JERASH donde reposan los restos de una gran ciudad romana y cuyo estado actual de conservación lo hace un lugar único para quienes disfrutan de los vestigios arquitectónicos legados por el Imperio Romano hasta la fecha. Resulta difícil de entender los conceptos de urbanismo aplicados en esa época los cuales incluían sistemas de alcantarillado y suministro de agua potable a esta ciudad que en algún momento llego a tener 20.000 habitantes en la mitad del desierto.

Es necesario si, dejar constancia que Jerash tiene al menos 3.000 años de antigüedad AC y durante la ocupación romana de la actual Jordania, fueron construidos la gran mayoría de estos sistemas de agua y alcantarillas. 

Denominada a menudo como la octava maravilla del mundo antiguo, PETRA es, sin ninguna duda, el tesoro más preciado de Jordania y su atracción turística más importante. Es una enorme ciudad excavada por completo en las rocas por los nabateos, una tribu árabe muy trabajadora que se estableció en la zona hace más de 2.000 años y la convirtió en una importante ciudad de paso que unía las rutas de la seda, las de las especias y otras que conectaban a China, la India y el sur de Arabia con Egipto, Siria, Grecia y Roma.

Petra se fundó alrededor del siglo VI AC, por árabes nabateos, una tribu nómada que se asentó en la zona y sentó los principios de un imperio comercial que llegaba hasta Siria.

 A pesar de los sucesivos intentos por parte del rey seléucida Antigonus, del emperador romano Pompeyo y de Herodes el Grande de tomar Petra para sus respectivos imperios, la ciudad siguió en poder nabateo hasta aproximadamente el año 100 DC, cuando los romanos se apoderaron de ella. Permaneció deshabitada durante el periodo bizantino, cuando el antiguo Imperio Romano fijó su interés en el Este, en Constantinopla, pero después, su importancia descendió.

Los cruzados erigieron un fuerte aquí en el siglo XII, pero pronto se retiraron, dejando Petra bajo el control de la población local hasta el siglo XIX, cuando el explorador suizo Johann Ludwig Burckhardt volvió a descubrirla en 1812.

Bagdad y las ruinas de Babilonia

Hacia fines de Agosto de 1988 tuvimos que programar un vuelo a Bagdad donde vivía una pequeña dotación de especialistas chilenos.

En esta ocasión despegamos desde Atenas con la intención de volar la ruta directa hacia Irak para lo cual teníamos que sobrevolar Siria quien había dispuesto un corredor aéreo para dichos efectos, considerando que había una guerra entre Irak e Irán y que restringía mucho las operaciones aéreas.

Aproximadamente 30 minutos después de nuestro despegue y volando aun en espacio aéreo de Grecia, nos avisan por radio que si entrabamos a espacio aéreo de Irak antes de las 20 horas de ese país, seriamos derribados por su artillería antiaérea y claramente estábamos estimando entrar a las 18 hrs, de modo que nos vimos obligados a pedir un cambio en nuestra ruta de vuelo para sobrevolar Egipto y recién sobre Luxor pudimos sobrevolar Arabia Saudita hasta Medina y desde ese punto volamos hacia Bagdad, con lo cual cumplíamos con entrar al espacio aéreo de Irak después de las 20 horas local. En todo caso y a medida que nos aproximábamos al límite entre ambos países, la adrenalina empezó a circular por nuestro flujo sanguíneo a la espera de escuchar o ver algo parecido a la estela de un misil antiaéreo… JP bromeaba para bajar la tensión y me decía que repitiéramos” pio pio” cada 30 segundos para que después no se dijera que no habíamos alcanzado a decir ni “pio” en caso que algún misil nos derribara.

Afortunadamente nada de eso ocurrió y llegamos hasta el aeropuerto internacional de Bagdad en total oscuridad, pues el estado de guerra así lo disponía y finalmente tocamos tierra al cabo de 4 horas y media de vuelo desde nuestro despegue desde Atenas.

Por suerte a esa hora la temperatura era “solo” de 40 grados de calor y nuestro agente que nos fue a buscar al avión nos comenta que en el país, estaban en medio de algún feriado religioso, de modo que las cajas de vino chileno que le llevábamos a nuestra gente, sería mejor dejarlas en el avión…nunca imaginamos el efecto no deseado de esa decisión.

Durante nuestra estadía tuvimos la oportunidad de recorrer Bagdad y  nos pareció una ciudad muy ordenada con amplias avenidas y grandes parques y jardines públicos.

El mayor problema a la hora de salir a caminar en los alrededores del hotel donde nos alojábamos, era el calor al cual no estábamos acostumbrados y que rondaba los 45 grados Celsius durante el día, y era también la gran razón por la cual la mayoría de las operaciones aéreas eran de noche, cuando la performance de los aviones se veía menos afectada.

En los días siguientes tuvimos la oportunidad de  visitar las ruinas de los míticos Jardines de Babilonia, en los restos de la ciudad del mismo nombre o Babel según textos bíblicos, que en lenguaje de nuestra época actual, no eran otra cosa que edificios de 3 o 4 pisos con grandes jardines en terrazas o balcones en cada uno de estos pisos. Los ingenieros de la época pudieron aprovechar muy bien las aguas del rio Éufrates con los cuales regaban estos jardines en los cuales se cultivaban palmeras y frutales como dátiles.

Mucha fue nuestra impresión cuando removiendo algo de tierra con nuestros pies, encontramos algunos trozos de cerámica de 25 siglos de antigüedad, en las cuales se podían apreciar trazos de escritura cuneiforme, en lo que parece ser el único legado del gran Rey Nabucodonosor II.

De regreso en Bagdad, fuimos informados por nuestros ingenieros basados en ese lugar, que estábamos invitados a una recepción que ofrecía el Ministro de Minería de Irak a todo nuestro personal al día siguiente y al cual estábamos cordialmente invitados.

Grande y mayúscula fue nuestra sorpresa al llegar a la recepción, viendo las dimensiones del palacio en el cual ocurría este evento, lo cual nos sirvió mucho para entender la opulencia en la cual se desarrollaban las actividades oficiales de ese país.

Este lugar al cual me refiero, estaba ubicado en una isla en medio del rio Tigris y solo el comedor donde se desarrollaba la cena tenía alrededor de 1500 m cuadrados con lámparas colgantes desde cielos de 15 metros de altura. Qué duda cabe que era un país en el cual no había problemas de recursos financieros y todo estaba acorde a esa condición.

Southend of the Sea y los baños romanos de Bath

Estando en UK, surge la necesidad de volar a Sudáfrica, pero la planificación previa a cualquier vuelo de larga distancia nos llevó a concluir que necesitábamos al menos dos escalas técnicas en un par de países africanos que se encontraban en guerras tribales muy descontroladas. Nos pareció entonces que la mejor opción era un vuelo directo desde UK a ese país y aprovechamos de hacer revisar un sistema de navegación que nos había arrojado un código de falla en el anterior vuelo.

Al disponer de algunos días para poder hacer algo de turismo, nos pusimos en contacto con el Agregado Aeronáutico de la época en UK quien nos ofreció ayuda para arreglar la falla del sistema de navegación y también nos recomendó visitar el más famoso de los museos de aviación de ese país y es así como llegamos hasta el Royal Air Force Museum de Hendon, lugar donde se encuentra toda la historia y fama de la Real Fuerza Aérea de Inglaterra.

Las tradiciones aeronáuticas en Inglaterra son celosamente custodiadas mediante los Museos aeronáuticos de Hendon, el Museo de la Guerra Imperial de Duxford y el Museo de la Real Fuerza Aérea en Londres. Tuvimos la oportunidad de visitar Hendon y se destaca por su gran cantidad de aviones en perfecto estado y de toda la historia acumulada en todos los conflictos en los cuales ha participado la RAF.

Nota 4 https://www.youtube.com/watch?v=Z1Bfeh4vrek  …  “As Times Goes By”…

(1)